Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути

Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути

Содержание

Введение

1. Разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути

.1 Описание и определение характеристик верхнего строения пути до и после ремонта, в соответствии с его классом, группой и категорией

1.2 Определение дневной производительности базы ПМС и необходимого фронта работ в «окно»

1.3 Определение продолжительности «окна» и разработка технологического процесса выполнения основных работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки

.4 Определение продолжительности «окна» для выполнения работ по глубокой очистке щебня

1.5 Определение трудозатрат на производство работ

.6 Определение потребности в рабочей силе, порядок ее расстановки и состав бригад

.7 Определение натурных показателей разработанного технологического процесса

.8 Организация работ по усиленному капитальному ремонту пути

.9 Техника безопасности при производстве путевых работ на перегоне

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Железнодорожный транспорт России - это одна из крупнейших железнодорожных <#"871630.files/image001.gif">40 и менее

Главные пути

А

Более 80

1

1

1

1

2

2

3

Б

51-80

1

1

1

2

2

3

3

В

26-50

1

1

2

2

3

3

4

Г

11-25

1

1

2

3

3

4

4

Д

6-10

1

2

3

4

4

4

4

Е

5 и менее

-

-

-

4

4

5

5

Из таблицы 1 видно, что категория пути - 3, группа пути - В, класс пути 2.

Конструкция пути и его состояние после ремонта:

Скорость поездов пассажирских 110км/ч, грузовых 90км/ч, грузонапряженность 48 млн. т км брутто/км в год.

Из таблицы 1 видно, что категория пути - 2, группа пути- В, класс пути - 2

Таблица 1.2 - Технические условия и требования, предъявляемые к конструкции и элементам верхнего строения при усиленном капитальном и капитальном ремонте пути.

Из таблицы выбираем характеристику для 2 класса.

.2      Определение дневной производительности базы ПМС и необходимого фронта работ в «окно»

Ведущей частью комплекса работ по ремонту пути являются основные работы, выполняемые в «окно» определенной продолжительности, так как от принятого способа их производства, фронта работ в «окно» и периодов предоставления «окон» зависит организация подготовительных и отделочных работ.

Для выполнения заданного объема усиленного капитального ремонта в заданный срок необходимо определить дневную производительность ПМС.

Ежедневная производительность ПМС будет равна:

дн=Lгод/(Nр - 0,1∙Nр),           (1.1)

где    Lгод - годовой план ремонта одной ПМС, км;

Np - продолжительность ремонтного сезона, дни;

,1∙NP - резерв времени (дней), учитывающий отмену «окон», перебои в обеспечении материалами верхнего строения пути, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы. Продолжительность ремонтного сезона зависит от погодно-климатических условий.

lдн=93/(120 - 0,1∙120)=0,861км;

С учетом дневной производительности ПМС фронт работ в «окно» определяется по формуле:

фр = lдн∙ n,                               (1.2)

где    п - периодичность предоставления «окон» для выполнения основных работ, т.е. число рабочих дней, в течение которых «окно» предоставляется один раз.

Lфр = 0,861∙3=2575м;

Так как Lфр>2000м, то он делится пополам, т.е. выполняется силами двух баз ПМС.

Lфр=2575/2=1300м.

1.3    Определение продолжительности «окна» и разработка технологического процесса выполнения основных работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки

Капитальный ремонт выполняется в три основных этапа:

         этап - замена рельсошпальной решетки;

2       этап - глубокая очистка щебеночного слоя;

3 этап - замена инвентарных рельсов плетями бесстыкового пути.

Рассмотрим каждый этап работ в отдельности.

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на звеносборочной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам, установленным инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Сформированные рабочие поезда по прибытии к назначенному месту поступают в распоряжение руководителя работ. На месте работ по его указанию поезда разъединяются. В связи с этим возникает необходимость в составлении схем формирования рабочих поездов как на станциях, так и на перегоне. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок).

Для определения длины первого поезда необходимо знать количество порожних платформ при путеразборочном кране. Количество порожних платформ Nпор.п для погрузки и транспортировки звеньев определяется по формуле:

,        (1.3)

где Lфр - фронт работ по ремонту пути в «окно», м;зв - длина одного звена,25 м;яр - число звеньев в пакете, 7шт.;

К - число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах длиной 25 метров К = 2).

платформ;

Из расчета расположения каждого пакета на двух платформах, в т.ч. дополнительно включаем одну платформу прикрытия.

Следовательно, первый рабочий поезд, состоящий из тепловоза ТЭ3, четырехосных платформ, моторной платформы и укладочного крана УК-25/9-18 будет иметь длину, м:

разб = Lлок + Nпор.п ∙lпл + lмпд + lук,                                           (1.4)

где Nпор.п- - количество порожних платформ, шт.;

lпл- длина порожних платформ, 14,6м.

lмпд - длина моторной платформы, 16,2м;

lук - длина укладочного крана, 43,3м;

Lлок - длина одной секции локомотива, 20м.

Lразб = 20+16∙14,6+16,2+43,3=313,1м;

Длина второго рабочего поезда (путеукладочного) определяется по формуле:

уклад = Lлок + Nгр.пл ∙ l гр.пл + lмпд + lук + lпл.пр.,                    (1.5)

гр.пл - количество платформ с пакетами звеньев новой путевой решетки, шт.;

где lгр.пл - длина платформ с пакетами звеньев новой путевой решетки,14,6 м.

lпл.пр - длина платформы прикрытия, 14,6м.

,          (1.6)

платформ;

Lуклад = 20+18∙14,6+16,2+43,3+14,6=356,9м;

Третий рабочий поезд состоит из тепловоза ТЭ3, хопперов - дозаторов и турного вагона, его длина определяется по формуле (при капитальном ремонте пути):

хд = lлок + (Wщ / Wхд)∙ lхд + lтур.ваг ,                                           (1.7)

где Wщ - количество щебня, подлежащего выгрузке, 600м3 на 1км пути;хд - вместимость кузова хоппер-дозатора, 32м3 на 1км пути;хд - длина одного хоппер-дозатора, 10 м;тур.ваг - длина турного вагона для обслуживающего персонала, 14,6м.

Lхд =м;

Длина четвертого рабочего поезда, в который включены тепловоз ТЭ3 и машина ВПО-3000 с турным вагоном, составит:

впо = lлок + lвпо + lтур. ваг,  (1.8)

где lвпо - длина машины ВПО-3000, 28 м.

В местах препятствий для работы ВПО-3000 работает путевая машина ВПР-02.

Lвпо =20+28+14,6=62,6м;

Общая длина рабочих поездов равна:

общ = Lразб + Lуклад + Lхд + Lвпо ,                                              (1.9)

общ =313,1+356,9+278,35+62,6=1010,95м;

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности. В эту схему включаются только те работы, от которых зависит продолжительность «окна».

В проекте организации путевых работ важное место занимает увязка и согласование «окон» с эксплуатационной работой дороги в пределах ремонтируемого участка. Выполнение путевых работ организуют таким образом, чтобы, несмотря на предоставление «окон» для выгрузки материалов и комплекса основных работ, не нарушались установленные размеры движения. При ремонте пути, чтобы наиболее правильно и организованно обеспечить бесперебойный пропуск поездов, заранее предусматривают “окна” необходимой продолжительности на весь период ремонта. При этом обеспечивается наиболее удобное планирование путевых работ и наилучшая согласованность действий работников всех служб, причастных к ремонту пути.

Необходимую продолжительность «окна» То устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В общем виде необходимая продолжительность “окна” определяется по формуле:

То = tразв + tукл + tсверт ,    (1.10)

где tразв - время, необходимое для развертывания работ, мин;

tукл - время работы ведущей машины, мин;сверт - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графиковых поездов, мин.

разв = t1 + t2 + t3 + t4 ,         (1.11)

где t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы, ограждение места производства работ и снятие напряжения с контактной сети,15 мин;- время между снятием напряжения с контактной сети и началом работ по разболчиванию стыков,10 мин;- интервал времени между началом работы по разболчиванию стыков и началом разборки пути.

 (1.12)

где Lразб - длина разборочного поезда, м;

lзв - длина звена, 25м;

α - коэффициент, учитывающий потери времени на отдых и пропуск поездов, 1,11;

мин;

t4 - интервал времени между началом работы разборочного и укладочного поезда:

 (1.13)

где 200 м - гарантированный интервал между разборщиком и укладчиком;

tс - время, необходимое для снятия одного звена, 1,9мин,

мин;

Время укладки новой путевой решетки на фронте работ определим:

   (1.14)

где tу - время укладки одного звена по нормативам, 2,2мин;

tукл - время укладки новой путевой решетки на фронте работ, мин;

Lфр - протяженность фронта работ, м.

мин;разв =15+10+17+17,17=58,58мин;

сверт..= t6 + t7 + t8 + t9+ t10 + t11;                                                (1.15)

6 - интервал времени между окончанием укладки последнего звена и сболчиванием последнего стыка, 5 мин;

t7 - интервал времени между окончанием работ по сболчиванию стыков и черновой рихтовки пути, 5 мин;

t8 - интервал времени между окончанием выгрузки щебня и окончанием работ по укладке новых материалов верхнего строения пути (в случае КР), мин;

        (1.16)

где Lх.д - длина головного состава хоппер - дозатора с учетом того, что в конце фронта работ разгружается последний вагон, м;

Vх.д. - рабочая скорость движения хоппер-дозаторной вертушки, км/ч;

мин

t9 - интервал времени между окончанием выгрузки щебня и окончанием работ по сплошной выправке пути, мин;

 (1.17)

где - длина ходовой части хоппер-дозаторной вертушки при выгрузке на конце фронта работ, м;

LВПО - длина головной части ВПО-3000, м;

VВПО - рабочая скорость движения машины ВПО-3000, 3 км/ч;

= Lфр∙lхд,     (1.18)

м;

мин;

Работа машины ВПР-02 в местах препятствий для ВПО-3000:

 (1.19)

 - длина машины ВПР, м;

 - рабочая скорость движения машины ВПР, 0,5км/ч.

мин

t11 - время разрядки машины ВПО-3000, принимаем 15 мин.сверт..= 5+5+7,42+8,05+25,70+15=66,18мин;

То = 58,58+129,27+66,18=254,04мин=4,5час.

Принимаем продолжительность «окна» 4,5 часов.

1.4    Определение продолжительности «окна» для выполнения работ по глубокой очистке щебня

Основные работы по глубокой очистке щебеночного балласта выполняются комплексом машин в составе: щебнеочистительная машина, состав для засорителей СЗ-240-6, ВПО-3000, ВПР-02, ПБ.

Весь лишний балласт, находящийся за пределами габарита работы выгребного устройства щебнеочистительной машины в подготовительный период убирается с перегона машиной СЗП-600. Балласт грузится в состав для засорителей из универсальных полувагонов и концевой платформы с транспортером, вывозится с перегона в места складирования или выгружается в специальные бермы.

Очистка загрязненного щебня производится щебнеочистительной машиной на глубину 40 см под шпалой. Выгребное устройство машины устраивает срез с уклоном 0,04 в сторону обочины. Очищенный щебень возвращается в путь, а засорители поступают в состав для засорителей. Засорители транспортируются к месту выгрузки в универсальных полувагонах и выгружаются в местах складирования на производственной базе.

В общем виде необходимая продолжительность “окна” по глубокой очистке щебеночного балласта определяется по формуле, рассчитываем для lф1=325м

рельсошпальный решетка путь ремонт

То = tразв + tочистки + tсверт , (1.20)

где tразв - время, необходимое для развертывания работ, мин;

tочистки - время работы ведущей машины, мин;сверт - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пуска графиковых поездов, мин.

разв = t1 + t2,                         (1.21)

- время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы, ограждение места производства работ и снятие напряжения с контактной сети,15 мин;- время на зарядку щебнеочистительной машины, 36мин.разв =15+36=51мин

При выполнении работ по очистке щебня с одновременной укладкой разделительного слоя из геотекстиля используем длинную балку очистительного устройства, с шириной очистки 4680-5360 мм.

 (1.22)

где lбалки - длина балки очистительного устройства, принимаемая равной 4,680 м;

hочистки - глубина очистки балластного слоя, м;

lфронта - фронт работ по очистке балластного слоя, м.

м3;

     (1.23)

где Vвыработки - выработка щебнеочистительной машины, принимаемая 200 м3/час.

мин;

сверт= t3 + t4 + t5 + t6+ t7+t8; (1.24)

3 - время на разрядку щебнеочистительной машины, 28мин;

t4 - интервал времени между окончанием работ по разрядке щебнеочистительной машины и окончанием работ по поправке шпал по меткам, 3 мин.;

t5 - интервал времени между окончанием работ по поправке шпал по меткам и окончанием работ по выправке пути машиной ВПО-3000;

 (1.25)

мин;

t6 - интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и окончанием работ по выправке пути машиной ВПР-02;

          (1.26)

где LВПО - длина машины ВПО-3000, м;

VВПР - рабочая скорость движения выправочно-подбивочно-рихтовочной машины ВПР-02, м/мин.

VВПО - рабочая скорость движения выправочно-подбивочно-отделочной машины ВПО-3000, м/мин;

мин;

 - интервал времени между окончанием работ по выправке пути ВПР-02 и окончанием работ по стабилизации пути ДСП, мин;

, (1.27)

где    - скорость динамического стабилизатора пути, м/ч.

мин;

 - интервал времени между окончанием работ по стабилизации пути и окончанием работ по планировке пути быстроходным планировщиком, мин;

,   (1.28)

где    - скорость быстроходного планировщика, м/ч

мин.сверт2=28+3+2,5+13,5+23,4+17,6=88,8мин;

То =51+206,24+88,8=346,07мин=6ч.

1.5    Определение трудозатрат на производство работ

Таблица 1.3 - Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 1300м пути).

.5      Определение потребности в рабочей силе, порядок ее расстановки и состав бригад

Потребное количество рабочих, необходимое для производства подготовительных, основных и отделочных работ, определяем исходя из объема работ и темпа ведущих машин. Обозначим затраты труда на подготовительные работы через Cпод,основные работы в «окно» Сок,, основные работы после «окна» Спо, ,отделочные работы Сотд, а сумму всех трудозатрат на фронте работ - через С.

Зная затраты труда определяем количество монтеров для производства работ.

Подготовительные работы распределены на один день. Отделочные работы распределены на два дня. Определим потребное количество монтеров, работающих ежедневно:

 = C/(ntр),                               (1.29)

где    tp - продолжительность рабочего дня, 492 мин;

п - периодичность предоставления «окон»;

C - общие трудозатраты по техпроцессу.

А=человек;

Потребное количество монтеров на подготовительные работы

Апод = Спод/tр,                     (1.30)

Спод - затраты труда на подготовительные работы.

Апод=2181/492=5человека;

Основные работы в «окно»:

Аос=Coк/tо,                            (1.31)

где Coк - затраты труда на работы в «окно»,

to - продолжительность «окна».

Аос=9026/254=36человека;

Отделочные работы:

Аотд =Сотд/tр,,                      (1.32)

где Сотд - затраты труда на отделочные работы.

Аотд =10536/(2∙492)=11человек.

Так как потребное количество монтеров пути в «окно» меньше (А=48 человек), то дополнительно 9 монтеров будем привлекать с базы ПМС.

Количество монтеров пути делят на бригады в составе 8-12 человек.

Состав цеха по обслуживанию машин основного производства:

машина УК-25/9-18 - 2 машиниста;

- ЭЛБ - 1 машинист;

- Бульдозер Т-170 - 2 машиниста;

Автогрейдер ДЗ-98 - 1 машинист;

ВПО-3000 - 7 машинистов;

ВПР-02 - 3 машиниста;

СЧ-1200 - 7 машинистов;

СЗ-240-6 (2состава) -6 машинистов;

СЗП-600 - 4 машиниста;

ДСП - 2 машиниста;

ПБ - 3 машиниста;

ВПР-09 «Дуоматик» - 4 машиниста;

ХДВ - 2 машиниста;

АГД-1М(А) с УП - 2 машиниста

Итого: 46 машинистов.

.6      Определение натурных показателей разработанного технологического процесса

Технико-экономическое сравнение технологических процессов ремонта пути выполняется на основе анализа ряда показателей и оценки их путём сравнения составления рабочего варианта с типовым.

Эффективность разрабатываемого технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

К основным показателям относится - стоимость ремонтных работ к 1 километру пути.

Разработанный технологический процесс усиленного капитального ремонта бесстыкового пути с глубокой очисткой, послойным распределением и уплотнением очищенного щебеночного балласта машиной СЧ-1200.

1 Характеристика ремонтируемого пути

Участок ремонта двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой.

В плане линия имеет 80% прямых и 20% кривых.

Состояние пути до ремонта: рельсы типа Р65 длиной 25м, приведенный износ рельсов 11мм, шпалы деревянные, эпюра шпал - стандартная, балластная призма щебеночная загрязненностью 40%, толщина слоя балласта под шпалой 22см.

Состояние пути после ремонта: Конструкция верхнего строения пути остается без изменения.

Проектное положение пути в продольном профиле и плане сохраняется.

Слой чистого щебеночного балласта под внутренней рельсовой нитью составляет 45 см.

         Содержание засорителей в очищенном щебне не более 5 %.

Размеры балластной призмы и обочины земляного полотна приведены в соответствие с инструкцией ЦП-774.

2 Условия производства работы

1       Усиленный капитальный ремонт пути выполняется в следующей последовательности:

–         Ремонт водоотводов и уборка лишнего балласта с обочины земляного полотна.

–       Замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы.

–       Замена старогодной рельсошпальной решетки на новую.

–       Очистка щебеночного балласта машиной СЧ-1200 с укладкой разделительного слоя из геотекстиля и образованием нижнего уплотненного слоя мелкой фракции.

–        Выправка пути, стабилизация и оправка балластной призмы.

–       Пополнение новым щебеночным балластом, выправка пути, стабилизация и оправка балластной призмы.

–       Замена инвентарных рельсов на сварные длинномерные рельсовые плети с постановкой их в оптимальную температуру закрепления.

–       Выправка пути в плане и профиле машиной Дуоматик с постановкой по проектным отметкам, стабилизация и отделка балластной призмы.

–       Шлифовка рельсов рельсошлифовальным поездом.

2       Объемы основных работ, подлежащие выполнению на 1 км пути:

3       Система предоставления «окон».

«Окна» для ремонта пути предоставляются пять раз в неделю, продолжительностью 5,5 часов.

В одно и тоже «окно» могут выполняться несколько укрупненных рабочих операций на различных участках ремонта.

Продолжительность «окон», состав и объем основных работ:

Продолжительность основных «окон» для очистки балласта - 8 часов, протяжение участка очистки - 400 м.

Протяжение участка замены рельсошпальной решетки - 1925 м, протяжение участка очистки - 400 м.

Работы по уборке лишнего балласта с обочины земляного полотна и ремонту водоотводных сооружений выполняются специализированной колонной ПМС до начала основных работ по укладке и глубокой очистке балласта. Работы выполняются по отдельным технологическим процессам, затраты труда данным процессом не учитываются, на графике работы не показаны.

Работы по замене старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы; сборке новых звеньев, разборке или переборке старых звеньев; замене инвентарных рельсов на длинномерные рельсовые плети со сваркой их на длину блок-участка производятся по типовым технологическим процессам.

Если по предварительным данным в день основного «окна» температура рельсовых плетей будет превышать оптимальную температуру закрепления плетей, то в подготовительный период должна быть произведена разрядка температурных напряжений в плетях. Затраты труда на эту работу настоящим технологическим процессом не учитываются.

Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка предусматривается удаление препятствий, которые могут вызвать повреждение или незапланированную остановку работающей техники.

Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной по 25 м с применением путеукладочных кранов УК-25/9-18. Перетяжка пакетов по составу и транспортировка их к крану производится моторной платформой МПД-2. Все платформы для перевозки пакетов оборудованы съемным оборудованием УСО.

Перед снятием звеньев рельсошпальная решетка вывешивается электробалластером.

Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

Перед укладкой рельсошпальной решетки, после снятия звеньев, бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы до отметок под работу СЧ-1200, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется в последующем для выправки пути машиной ВПО-3000.

Рубки на отводе подготавливаются по предварительному расчету.

Очистка щебеночного балласта производится машиной СЧ-1200 на глубину 45 см (под внутренней рельсовой нитью) при ширине захвата 5,0 м. На выровненную и уплотненную поверхность среза с уклоном 0,04 в полевую сторону укладывается разделительный слой из геотекстиля шириной 4,2 м. Вырезанный балласт поступает на очистное устройство для отделения засорителей. Очищенный щебень поступает на вспомогательный грохот, где происходит разделение его на щебень мелких и крупных фракций. Щебень мелких фракций высыпается под рельсошпальную решетку, разгребается и уплотняется, создавая слой толщиной 0,15 м. Засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей или высыпаются в овал.

Выправка пути со сплошной подбивкой шпал производится:

Машиной ВПО-3000 в плане и по уровню после укладки рельсошпальной решетки.

Машиной ВПР-02 в плане, профиле и по уровню дважды, после очистки щебеночного балласта.

Машиной Дуоматик в плане, профиле и по уровню со сплошной подбивкой шпал с постановкой пути в проектное положение.

Новый щебеночный балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму после каждой работы машины ВПР-02 и Дуоматика.

Отделка пути, планировка междупутья и обочины земляного полотна выполняется планировщиком балласта.

Лишний балласт у опор контактной сети убирается грейферной установкой АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП-4.

Шлифовка рельсов производится рельсошлифовальным поездом на стадии заключительных работ.

До закрытия перегона путевые машины сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

При выполнении работ, соблюдения мер безопасности открытия и закрытия перегона, производства маневровых работ необходимо руководствоваться ПТЭ МПС РФ и другими инструктивно-нормативными документами.

Производственный состав

Усиленный капитальный ремонт пути выполняется специализированной колонной, входящей в состав ПМС.

Колонна подготовительных, основных и отделочных работ состоит из бригад численностью:

бригада №1 - 11чел;

бригада № 2 - 8 чел;

бригада №3 - 8 чел;

бригада №4 - 9 чел;

бригада №5 - 12 чел;

Руководящий и обслуживающий персонал.

Таблица 1.4 - Состав цеха по обслуживанию машин основного производства.

Сравним два варианта пути.

Первый вариант: lфр-1 - разработанный технологический процесс.

Второй вариант: lфр-2 - типовой технологический процесс.

Выработка в один час «окна», м:

Тi=lфр/То , (1.33)

где    lфр - фронт работ в «окно»;

То - продолжительность «окна».

Траз.=1300/4,5= 307 м.

Ттип.=2000/8= 250 м.

Выработка на одного рабочего, м:

= lфр, /Ао , (1.34)

где Ао - производственный состав рабочих ПМС.

dраз.= 1300 /76= 17,10м.тип.= 2000 /106= 18,87 м.

Энерговооружённость, кВт/чел.:

ηi=ΣМ/Ао , (1.35)

где ΣМ - суммарная мощность применяемых машин, л.с. (кВт)

ΣМ=242+220+125+173+200+176+1125+200+55+230+176+354+33,4+

+176=3485,4 кВт;

ηраз.=3485,4/76=45,86 кВт/чел.

ηтип.= 3485,4/106=32,88 кВт/чел.

Механовооруженность, руб./чел.:

М=ΣМ/А0, (1.36)

где ΣМ - стоимость машин и механизмов, млн. руб.

ΣМраз. =14,39+19,73+16,5+21+53,68+8∙25,8+42,4+11,95+10,98+57+10,98=

=258,61млн. руб=258610000 руб;

ΣМтип.=14,39+19,73+16,5+21+53,68+2∙25,8+42,4+11,95+10,98+57+10,98=

=289,21млн. руб=289210000 руб;

Мраз.= 258610000/76=3402763,2руб/чел;

Мтип.=289210000/106=2728396,23руб/чел.

Продолжительность нахождения одного километра в ремонте, дн.:

,

где tдн - продолжительность нахождения участка, равного фронту работ в «окно» в ремонте.

дн.

дн.

6       Суммарная длительность «окна», час:

, (1.37)

где То - продолжительность «окна» в часах.

час.

час.

7  Длительность предупреждений об ограничении скорости на 1 км ремонта, час:

. (1.38)

час.

час.

Таблица 1.5 - Технико-экономические показатели технологических процессов.

Из технико-экономического сравнения видно, что разработанный технологический процесс лучше чем типовой.

.7      Организация работ по усиленному капитальному ремонту пути

Работы по капитальному ремонту пути делятся на подготовительные, основные и отделочные.

Подготовительные работы

Подготовительные работы выполняются на перегоне и производственной базе.

На производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами выполняется весь комплекс работ по монтажу и демонтажу рельсошпальной решетки. Затраты труда технологическим процессом учтены.

В подготовительный период на перегоне, по отдельным технологическим процессам, производится замена старогодных рельсовых плетей на инвентарные рельсы, уборка лишнего балласта и ремонт водоотводов.

Перед производством работ по замене рельсошпальной решетки 7 монтеров пути бригады №3 на фронте работ 1925 м снимают путевые пикетные знаки, опробуют и смазывают стыковые болты, подготавливают места для въезда на путь и съезда с него землеройных машин.

На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы по смене рельсошпальной решетки

Основные работы по смене рельсошпальной решетки на фронте работ протяженностью 1925 м пути производятся в «окно» продолжительностью 5,5 часов.

Работу выполняют 48 монтера пути (бригады №1-5) и 29 машинистов.

За два задельных «окна» меняется рельсошпальная решетка на протяжении 1925 м, последующие работы по смене решетки производятся в «окна» совмещенные с очисткой балластной призмы.

Работы в «окно» выполняются поточным способом в темпе ведущей машины - путеукладочного крана УК-25/9-18. Первым поездом на перегон отправляется электробалластер с локомотивом в голове; вторым - путеразборочный поезд, состоящий из локомотива (в голове поезда), четырехосной платформы, оборудованной электролебедкой, четырехосных платформ, оборудованных роликовыми транспортерами, в том числе двух моторных платформ и путеразборочного крана УК-25/9-18; третьим - путеукладочный поезд, в голове которого находится путеукладочный кран УК-25/9-18, затем четырехосные платформы, оборудованные роликовыми транспортерами и загруженные пакетами новых звеньев, в том числе две моторные платформы без пакетов звеньев и локомотив (в хвосте поезда); четвертым - выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством с локомотивом в голове поезда на участок основных работ.

До прихода хозяйственных поездов 15монтеров пути бригад № 1,2 разбирают временный переездный настил, подготавливают место для зарядки машины ВПО-3000.

После снятия напряжения и заземления контактной сети, отсоединения заземления опор от рельсовой нити электробалластер отрывает рельсошпальную решетку от балластной призмы, с одновременной пробивкой и обрушением на призму спрессовавшегося балласта из шпальных ящиков.

За электробалластером 6 монтеров пути бригады № 5 разболчивают стыки, оставляя в рельсах накладки, сболченные на один болт.

По мере подготовки фронта работ путеразборочным краном УК-25/9-18 демонтируют рельсошпальную решетку звеньями, формируют их в пакеты, перемещают на платформы и закрепляют. Работу выполняют 10 монтеров пути (бригада №4 и 1 человек бригады № 3) и 5 машинистов.

Следом бульдозерами и автогрейдером срезается верхний слой балластной призмы до отметок под работу СЧ-1200, и из срезанного балласта формируются два вала у торцов шпал, балласт из которых используется в последующем для выправки пути машиной ВПО-3000.

Вслед путеукладочным поездом УК-25/9-18 укладывают новые звенья. Обслуживают путеукладочный поезд 15 монтеров пути бригад № 1, 5 и 5 машинистов, из них 2 монтера пути устанавливают нормальные стыковые зазоры.

За путеукладочным поездом 7 монтеров пути бригады № 3 и 1 машинист устанавливают накладки и сболчивают стыки электрогаечными ключами, 13 монтеров пути бригад № 5, 3 поправляют шпалы по меткам и рихтуют путь.

По окончании работ по разборке 6 монтеров пути бригады № 4 и 1 машинист заготавливают и укладывают рельсовые рубки на отводе.

Затем машина ВПО-3000, оборудованная рихтовочным устройством, планировщиками перераспределяет балласт из валов на рельсошпальную решетку и производит сплошную рихтовку пути и подбивку шпал.

Выправка пути в местах зарядки, разрядки, препятствий после работы машины ВПО-3000 производится выправочно-подбивочно-рихтовочной машиной ВПР-02.

В конце «окна» 6 монтеров пути бригады № 5 укладывают временный переездный настил.

По окончании вышеуказанных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения, одного-двух, поездов со скоростью 25 км/час, последующих - 60 км/час.

Основные работы по очистке щебеночного балласта

Работы по очистке балласта с послойным распределением и уплотнением очищенного щебня на участке протяжением 1925 м выполняются машинным комплексом в «окно» продолжительностью 5,5 часов в течение 11 дней. Выработка машины СЧ-12000 составляет в 7-часовое «окно» - 400 м.

До закрытия перегона 6 монтеров пути бригады № 5 подготавливают место для зарядки машины СЧ-1200, разбирают временный переездный настил.

После закрытия перегона на участок работ прибывает хозяйственный поезд, состоящий из локомотива, 2-х составов СЗ-240-6 и щебнеочистительной машины СЧ-1200 с тягово-энергетической установкой (ТЭС).

После снятия напряжения с контактной сети в путь заряжается выгребное устройство машины СЧ-1200, и комплекс приступает к работе. После того как под рельсошпальной решеткой возникает свободное место, комплекс останавливается, и в рабочее положение приводятся уплотнители балласта и разгребное устройство для планирования щебня мелких фракций. Затем работа комплекса продолжается.

Очистка щебеночного балласта производится на глубину 45 см под шпалой на всю ширину балластной призмы. На выровненную и уплотненную поверхность среза с уклоном 0,04 в полевую сторону укладывается разделительный слой из геотекстиля.

В процессе работы комплекса вырезанный балласт разделяется на фракции, после чего щебень мелкой фракции высыпается на геотекстиль, распределяется по ширине основания балластной призмы и уплотняется, создавая слой толщиной 0,15 см. Затем производится засыпка подрельсовой зоны щебнем крупной фракции.

Засорители, отделяемые при очистке щебеночного балласта, грузятся в составы для засорителей и вывозятся с перегона. После загрузки первого состава, засорители перегружаются во второй состав, который транспортирует их к месту выгрузки. Комплекс щебнеочистительный СЧ-1200 с составами обслуживают 13 машинистов и 3 монтера пути бригады №4.

После окончания работы машина СЧ-1200 приводится в транспортное положение и отправляется на станцию.

Вслед за работой щебнеочистительной машины СЧ-1200 два монтера пути бригады №3 поправляют шпалы по меткам.

Машина ВПР-02, которую обслуживают 3 машиниста, подбивает и выправляет путь в плане и профиле.

Динамический стабилизатор уплотняет и стабилизирует балластную призму. Стабилизатор обслуживают 2 машиниста.

Перераспределение балласта и оправку балластной призмы выполняет планировщик, обслуживаемый 3 машинистами.

После окончания работ по очистке и стабилизации пути, проверке состояния пути на всем участке, перегон открывается для движения первых одного-двух поездов со скоростью 25 км/час, последующих - со скоростью не менее 60 км/час.

Отделочные работы

После выполнения основных работ по очистке балласта производятся выправочно-отделочные работы.

На фронте работ 1925 м 2 монтера пути бригады №5 и 2 машиниста выгружают щебеночный балласт из хоппер-дозаторов.

Следом машина ВПР-02 производит выправку пути в плане и профиле. Динамический стабилизатор уплотняет щебень, планировщик перераспределяет балласт и оправляет балластную призму.

Закончив выправочные работы, машины ВПР-02, ДСП, ПБ переезжают на соседний участок и выполняют выправочные работы на участке очистки щебеночного балласта.

Два машиниста автомотрисой АГД-1М (А) в комплекте с прицепом УП-4 убирают лишний балласт у опор контактной сети.

Работы по замене инвентарных рельсов на рельсовые плети со сваркой их в одну длинномерную рельсовую плеть выполняются по типовому технологическому процессу.

Вслед машина Дуоматик, которую обслуживают 4 машиниста, производит окончательную выправку пути в плане и профиле с постановкой по проектным отметкам. Динамический стабилизатор стабилизирует балластную призму, планировщик отделывает балластную призму и планирует обочину земляного полотна.

Рельсошлифовальный поезд, обслуживаемый 12 машинистами, шлифует рельсы на участке 1925 м.

монтеров пути бригад № 1, 5 на участке 1925 м за два дня выполняют установку и окраску путевых знаков, подрезают балласт под подошвой рельса и ремонтируют переезд.

После окончания отделочных работ восстанавливается скорость поездов, установленная для данного участка, но не более 100 км/час.

Скорость более 100 км/час устанавливается после прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути.

Перечень потребных машин, механизмов и путевого инструмента

Машины и механизмы:

Путевой инструмент:

1.8    Техника безопасности рои производстве путевых работ на перегоне

Механизированное производство капитальных путевых работ представляет собой сложный комплексный процесс, при котором на сравнительно коротком протяжении сосредоточивается большое количество машин и механизмов, а также значительное количество машинистов и монтеров пути. В этих условиях очень важно наряду с быстрым выполнением заданных объемов работ и хорошим их качеством обеспечить полную безопасность движения поездов и личную безопасность работающих.

После прохода последнего графикового поезда по месту работ в соответствии с требованиями ПТЭ и инструкций ОАО «РЖД» участок ремонта ограждается с обеих сторон переносными сигналами остановки с выделением нужного количества сигналистов. При этом работающие на двухпутных и многопутных участках путеукладчики и другие машины ограждаются переносными сигналами остановки также и по соседним путям. Места производства работ с нарушением целостности и устойчивости пути и сооружений, а также препятствия на пути и около него в габаритах приближения строений ограждаются переносными сигналами с выдачей в необходимых случаях предупреждений на поезда. Переносные сигналы и сигнальные знаки применяются типовые; они имеют установленную окраску и приспособление для укрепления, обеспечивающее хорошую их устойчивость. Для установки и охраны переносных сигналов на пути руководитель работ выделяет сигналистов из числа работников бригады, выдержавших необходимое испытание. Сигналистам следует иметь головные уборы желтого цвета, отличаясь этим от других работников железнодорожного транспорта. Руководитель следит за тем, чтобы работы не начинались до их ограждения, а сигналы не снимались до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения требования габарита.

Руководитель работ обязан накануне дня комплексных работ дать в установленном порядке заявку на выдачу предупреждений и проследить за фактической их выдачей к моменту начала работ. При этом поездам, следующим по путям, соседним с теми, где работают тяжелые путевые машины, выдаются предупреждения о следовании в пределах фронта работ (после того как сняты сигналы остановки) со скоростью до 50-60 км/ч (в зависимости от применяемых машин) и о готовности остановиться.

К моменту пропуска поезда, идущего по соседнему пути, работа путеукладчика, а также планировщика, балластера и других машин, работающих в комплексе, должна быть полностью приостановлена. Во время прохода поезда не допускается передвижение путеукладчика в рабочей зоне и перетяжка пакетов. В ходе работ постоянно осуществляется контроль за расположением всех машин, механизмов, материалов верхнего строения пути и инструментов в пределах установленных габаритных расстояний от действующего пути.

При механизированном выполнении работ запрещается:

приступать к работе до ограждения участка работ в строгом соответствии с требованиями ПТЭ и инструкцией ОАО «РЖД»;

снимать сигналы, ограждающие место производства работ, до полного окончания работ, проверки состояния пути и соблюдения габарита. Полным окончанием работ при ремонте пути и сооружений считается выполнение такого объема работ, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на период их производства скоростями;

работать машинами и механизмами, не прошедшими освидетельствования в установленные сроки инспекцией котлонадзора;

допускать машинистов к управлению машинами и механизмами при отсутствии у них на это специальных прав, а также разрешать монтерам пути механизированное выполнение работ без соответствующего обучения, инструктажа и медицинского освидетельствования, которые должны проводиться в соответствии с действующими положениями;

снимать с пути старые и укладывать новые звенья до удаления монтеров пути от звена в безопасную зону;

находиться рабочим при перетяжке пакетов на расстоянии менее 10 м от троса;

находиться на междупутье при пропуске поездов по соседним действующим путям;

перемещать машины в рабочей зоне и работать ими без команды руководителя, которая может быть подана только после проверки, что все рабочие находятся в безопасном месте, а состояние пути позволяет передвижение путеукладчиков и других машин.

Большое внимание вопросам безопасности движения следует уделить на участках скоростного движения поездов, при этом особенно строго выполнять требования ПТЭ, Инструкции по сигнализации на железных дорогах РФ и Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Не менее строго надо следить за выполнением Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве.

С этой целью псе работники ПМС, как и все работники железнодорожного транспорта, связанные с движением поездов, должны быть в соответствии с требованиями ПТЭ обучены и периодически проверяться в знании Правил технической эксплуатации на железных дорогах РФ, Инструкции по сигнализации па железных дорогах РФ, Инструкции по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ, Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ, должностных инструкций и обязанностей, Правил по технике безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве, правил и технологии производства работ, а также Устава о дисциплине работников железнодорожного транспорта.

Лица, связанные с движением поездов, кроме того, в обязательном порядке проходят медицинское освидетельствование для определения их годности к выполнению соответствующих работ. При этом на должности машинистов и их помощников, сигналистов, дорожных, мостовых и тоннельных мастеров, бригадиров пути лица моложе 18 лет не допускаются.

Испытаниям по Правилам технической эксплуатации железных дорог РФ, Инструкции по сигнализации, Инструкции по движению поездов и Правилам по технике безопасности работники, связанные с движением поездов, подвергаются в соответствующих комиссиях службы пути, отделения дороги или ПМС.

Работникам, не выдержавшим испытаний, устанавливается дополнительное время (не более месячного срока) для подготовки; не выдержавшие вторичных испытаний подлежат переводу в установленном порядке на работу, не связанную с движением поездов, или на работу с движением в соответствии с объемом их знаний ПТЭ.

Работники, которые не подвергаются проверке в знании Правил технической эксплуатации, сдают испытания по технике безопасности в сроки, указанные в этих правилах по соответствующей отрасли хозяйства, в комиссиях в составе начальника предприятия или его заместителя, главного инженера или инженера по технике безопасности и представителя профорганизации.

Порядок медицинского освидетельствования лиц, вновь поступающих, и переосвидетельствования работающих на железнодорожном транспорте по профессиям, связанным с безопасностью движения поездов, установлен специальными правилами, введенными в действие соответствующим указанием МПС.

Из числа работников ПМС, связанных с безопасностью движения поездов, подлежат медицинскому освидетельствованию начальники и главные инженеры ПМС, машинисты и помощники машинистов путевых машин, прорабы, дорожные и мостовые мастера, бригадиры пути, старшие монтеры пути, машинисты подъемных кранов на железнодорожном ходу, электросварщики, работающие на пути. Все лица, поступающие, а также подлежащие переводу на эти должности, должны обязательно подвергаться медицинскому освидетельствованию и периодическому переосвидетельствованию в установленном порядке во время службы для определения их годности к данной профессии. До прохождения проверки или при отрицательном заключении допускать лиц к этим работам категорически воспрещается.

Наряду с проверкой знания ПТЭ и инструкций, а также проверкой состояния здоровья работников, связанных с движением поездов, важное значение имеет обучение их правилам техники личной безопасности.

Все путевые работы, кроме выполняемых одним человеком, должны производиться под руководством и постоянным наблюдением ответственного руководителя работ (начальника ПМС, главного инженера, главного механика, прораба, дорожного мастера, бригадира, старшего монтера пути), который несет ответственность за безопасность их производства.

По мере продвижения с ремонтом пути по фронту работ и в связи с переездами ПМС и путевых колонн на новые участки работ происходят изменения условий, в которых выполняются работы, поэтому руководители работ должны, прежде чем приступить к их выполнению, внимательно изучить новые условия и соответствующим образом проинструктировать всех работающих.

Особое внимание нужно обращать на соблюдение правил техники безопасности при работе в местах с плохой видимостью. На начальников дистанций пути возложена обязанность составлять перечень мест с плохой видимостью, где руководители работ при всех условиях погоды обязаны выставлять сигналистов (крутые кривые, глубокие выемки, стрелочные горловины, лесистая местность, наличие строений, закрывающих видимость пути, негабаритные междупутья, районы с интенсивной маневровой работой и пр.

Учитывая специфику работ ПМС, при которых значительные группы работающих организованно доставляются от места жительства к месту работы, а также особенности, связанные с проживанием и вагонах-общежитиях, важное значение приобретает соблюдение правил перевозки людей и пожарной безопасности в путевых машинных станциях и других подвижных формированиях железнодорожного транспорта.

Необходимо обеспечить безопасность работникам не только в процессе производства работ, но и в быту, для чего требуется размещать жилые и производственные вагоны в безопасных местах. Как правило, составы ПМС с жилыми вагонами устанавливают в специальные тупики, удаленные от железнодорожных путей и проходящих поездов. При постановке состава на станции для этой цели могут быть использованы только крайние пути, причем выход из всех вагонов должен быть обращен в полевую сторону. При этом путь, на котором поставлены вагоны ПМС или других передвижных формирований, обязательно должен быть изолирован от главных, приемо-отправочных и других путей разборкой не менее двух звеньев пути за крестовиной стрелочного перевода, ведущего на путь стоянки вагонов, а стрелка закреплена в положении, не допускающем выхода подвижного состава в сторону огражденного пути, В целях обеспечения пожарной безопасности между отдельными группами по 10 вагонов устраивают разрывы не менее 10 м, а пространство под вагонами и пути стоянки их не должны загромождаться посторонними предметами, мешающими свободному передвижению вагонов в случае возникновения такой необходимости. При расположении вагонов на нескольких параллельных путях расстояние между ними должно быть не менее 10-15 м.

Заключение

В дипломной работе была произведена разработка оптимального варианта организации работ по капитальному ремонту пути.

Был разработан технологический процесс выполнения основных работ в «окно» и определена продолжительность «окна» по замене рельсошпальной решетки (5,5 часов) и глубокой очистке щебня (7часов), определены трудозатраты на производство работ, количество монтеров пути и состав бригад. Произвели технико-экономическое сравнение технологических процессов, из которого видно, что разработанный технологический процесс лучше, чем типовой.

Список использованной литературы

1           Технология, механизация и автоматизация путевых работ / под ред. Э.В. Воробьева, К.Н. Дьякова - М.: Транспорт, 2014.

2       Путевое хозяйство / Под ред. И. Б. Лехно. - М.: Транспорт, 2010.

         Технологические процессы ремонта пути / Главное управление пути.