Разработка ЕТП работы грузовой станции Гранит и подъездных путей

Разработка ЕТП работы грузовой станции Гранит и подъездных путей

Введение

поезд станция передаточный грузовой

В условиях модернизации и развития хозяйственного механизма страны, в том числе железнодорожного транспорта, все проводимые мероприятия в первую очередь должны быть направлены на интенсификацию использования имеющейся материально-технической базы железнодорожного транспорта. В этих условиях особое значение обретает и управление перевозочным процессом и особенно той его части, которая непосредственно связана с планированием перевозок и организацией начальных конечных операций.

Станция - важнейший элемент непрерывно действующего транспортного конвейера страны. Поэтому улучшение работы грузовой станции - огромный резерв повышения эффективности транспорта в целом. Обеспечение ритмичности перевозок грузов во многом зависит от взаимодействия железных дорог и промышленных предприятий, на подъездных путях которых осуществляется основной объем грузовой работы.

Для выполнения грузовых операций в установленные сроки на многих подъездных путях необходимо усиление технической оснащенности. Одновременно с этим необходимо переходить от простого содружества коллективов станций и промышленных предприятий к созданию и внедрению единой технологии работы, единой заинтересованности и ответственности смежников за результаты работы.

Основными задачами транспорта является более полное обеспечение потребностей грузовладельцев и всего населения в перевозках.

Грузовые станции железных дорог и примыкающие к ним подъездные пути промышленных предприятий играют важную роль в процессе доставки грузов от мест производства к местам потребления. Постоянное совершенствование технологии их работы является одним из основных условий успешной перевозки грузов на железнодорожном транспорте.

Одна из прогрессивных и экономически эффективных форм концентрации грузовой работы на железных дорогах - специализация станций в крупных узлах по родам грузов: организация баз выгрузки каменного угля, минеральных строительных материалов, леса и др.; контейнерных терминалов; крупных механизированных комплексов по переработке тарно-штучных грузов.

Специализация станций позволяет: увеличить их перерабатывающую способность от сокращения пробегов подвижного состава в узле при выгрузке определенного рода груза на входной специализированной станции; полностью механизировать погрузочно-разгрузочные работы средствами железных дорог, повысить производительность погрузочно-разгрузочных механизмов, увеличив сменность их работы, организовать централизованную доставку грузов; улучшить использование автомобильного транспорта - сократить его простои под грузовыми операциями, а также увеличить пробег и грузоподъемность; сократить простой вагонов под грузовыми операциями; организовать полное транспортно-экспедиционное обслуживание грузоотправителей и грузополучателей и централизованный завоз и вывоз грузов: создать наиболее благоприятные условия для автоматизации грузовых и коммерческих операций с использованием ЭВМ.

В организации перевозочного процесса ведущая роль принадлежит инженерам путей сообщения. В современных условиях от работников транспорта требуется высокий уровень знаний организации производства, самостоятельного решения инженерных задач, разработки оптимального варианта технологии работы грузовой станции и примыкающих к ней подъездных путей, построения суточного плана-графика работы станции и примыкающих подъездных путей, расчета технико-экономических показателей работы станции, экономических расчетов по оценке эффективности мероприятий, направленных на снижение простоя местного вагона на грузовой станции.

Задачей выполнения дипломного проекта является разработка рациональной технологии грузовой станции Гранит и примыкающих к ней подъездных путей с учетом внедрения новой техники и прогрессивной технологии, передовых методов и электронной вычислительной техники.

1. Технико-эксплуатационная характеристика отделения и станции Гранит

.1 Характеристика отделения

Отделение состоит из 8-ми станций: 5 станций расположены на двухпутной линии (Роса, Дорохово, Омь, Гранит, Кедр) и 3 оставшиеся расположены на однопутной линии (Малиновое озеро, Пионер и Авангард).

Перегоны Роса-Дорохово, Дорохово-Омь, Гранит-Кедр оборудованы двухпутной автоблокировкой с постоянным вариантом движения по обоим направлениям. Перегон Омь-Гранит (I путь) оборудован однопутной автоблокировкой. Перегон Омь-Гранит (II путь) оборудован однопутной полуавтоблокировкой. Перегоны Авангард - Пионер - Малиновое Озеро - Гранит оборудованы однопутной автоблокировкой.

Перегоны между станциями одинаковы по длине и равны значению 8,4 км.

Классификация станций с количеством путей:

Ø  Кедр - промежуточная станция III класса. Прием и отправление осуществляется с 4 станционных приемоотправочных путей.

Ø  Гранит - участковая станция II класса. На станции имеется 8 станционных путей.

Ø  Омь - грузовая станция II класса. Для осуществления приема отправления поездов станция располагает 5 станционными приемоотправочными путями.

Ø  Дорохово - промежуточная станция III класса. Для работы как поездной, так и маневровой станция оборудована 6 станционными путями.

Ø  Роса - промежуточная станция III класса. Прием и отправление осуществляется с 4 станционных приемоотправочных путей.

Ø  Малиновое Озеро - станция 4 класса с 3 станционными путями.

Ø  Пионер - станция 4 класса с 3 станционными путями.

Ø  Авангард - станция 5 класса с 2 станционными путями.

Схема отделения со всеми станциями и перегонами входящими в ее состав указана в графических чертежах (лист 1).

Максимальные размеры перевозок, которые могут быть осуществлены на железнодорожной линии (перевозочная мощность), определяются ее пропускной и провозной способностью.

Пропускная способность - это наибольшее число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия в единицу времени (обычно сутки) при имеющейся технической оснащенности и принятой организации движения поездов. Выражается пропускная способность в парах поездов для однопутных линий и числом поездов отдельно для каждого направления двухпутных линий.

При расчете пропускной способности принимают во внимание: число главных путей на перегонах; мощность верхнего строения пути; систему средств сигнализации и связи, применяемых при движении поездов; тип тяги и серию локомотивов; число приемоотправочных путей, их длину; способ управления стрелками и сигналами на станциях; мощность устройств электроснабжения, число и мощность экипировочных и ремонтных деповских устройств; тип графика движения.

Пропускная способность железнодорожного участка и линии определяется пропускной способностью основных элементов: перегонов, станций, устройств электроснабжения, локомотивного хозяйства.

Пропускная способность бывает:

Наличная пропускная способность - та, которая может быть реализована при существующей технической вооруженности линии.

Потребная пропускная способность - та, которой должен удовлетворять участок для пропуска заданных грузового и пассажирского потоков. Размер резерва должен обеспечить запас перевозочной мощности линии для освоения возрастающего в ближайшей перспективе объема перевозок с учетом их колебания из-за неравномерности движения.

Результативная пропускная способность определяется элементом с наименьшей пропускной способностью. Железнодорожная линия - сложный комплекс технических устройств, которые тесно связаны между собой и только во взаимодействии обеспечивают необходимую перевозочную мощность. Диспропорции пропускной способности различных элементов железнодорожного хозяйства допускать нельзя, так как развитие отдельного элемента сверх потребного приведет к его недоиспользованию.

Пропускную способность рассчитывают аналитически, а в сложных случаях проверяют графически - построением максимальных графиков.

Наличная пропускная способность определяется по формуле:

N_н = ((1440 - t_тн)α_н k)/ T, пар поездов (1.1)

где t_тн - продолжительность технологического «окна» (120 мин);

α_н - коэффициент надёжности работы технических

устройств (0,9);

k - число поездов или пар поездов в периоде графика (1 пара);

T - период графика (8 мин).

Потребная пропускная способность определяется по формуле:

N_пт = N_гр + N_псε_пс + N_сбε_сб, пар поездов (1.2)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых (43), пассажирских (2) и сборных поездов (1);

ε_пс, ε_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими (1,1) и сборными (1,3).

Расчет:

N_н = ((1440 - 120)∙90∙1)/8 = 149 пар поездов

N_пт = 43 + 2 ∙ 1,1 + 1 ∙ 1,3 = 47 пар поездов

1.2 Характеристика станции Гранит

Станция Гранит расположена на двухпутном участке Роса-Кедр.

По характеру и объему выполнения работы станция является грузовой, отнесена ко 2 классу.

Прилегающие к станции перегоны:

Перегон Гранит - Кедр оборудован двухпутной двухсторонней автоблокировкой переменного тока с 4-х проводной схемой смены направления по обоим путям.

Согласно ПТЭ п. 6.21 на двухпутных участках с автоблокировкой для движения по правильному направлению по показаниям светофоров автоблокировки устанавливает возможность применения для организации движения по сигналам локомотивного светофора в неправильном направлении движения /по неправильному пути/ постоянно действующих устройств. Которые позволяют осуществлять двухстороннее движение по обоим путям, и используется, не только на период капитального ремонта, но и для регулировки движения.

Границами блок - участков в неправильном направлении движения служат светофоры автоблокировки, установленные для правильного направления движения.

Установленная ИСИ п. 2.11 сигнализация на выходных светофорах при движении по неправильному пути «один желтый мигающий и один лунно-белый огни» обязательно к применению в постоянно действующих устройствах.

Входной светофор с неправильного пути устанавливается мачтовым и имеет сигнализацию, аналогичную со светофором по правильному пути. В действующих устройствах электрической централизации допускается сохранить при приеме с неправильного пути сигнализацию «два желтых огня» на все пути. ПТЭ п. 6.6, разрешает установку входного светофора и предупредительного к нему с левой стороны. При этом оба светофора должны устанавливаться с одной стороны.

Сигнализация безостановочного пропуска при движении с правильного пути на не правильный путь не предусматривается.

Перегон Гранит - Малиновое Озеро оборудован однопутной двухсторонней кодовой АБ с 4-х проводной схемой смены направления.

Перегон Гранит - Омь I путь оборудован однопутной двухсторонней кодовой АБ с 4-х проводной схемой смены направления.

Перегон Гранит - Омь II путь оборудован однопутной двухсторонней полуавтоматической блокировкой ПАБ.

Станционные средства оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов.

На выносном табло ДСП световыми элементами отражается мнемосхема станции и прилегающие перегоны (стрелки, рельсовые цепи, сигналы и др.).

Стрелки четной горловины 2, 4/6, 8/10, 12/14, 16/18, 20, 22, 24, 26, 28, 30/32.

Стрелки нечетной горловины 1/3, 5, 7/9, 11, 13, 15/17, 19/21, 23, 25/27, 29/31, 33, 35, 37. Перевод стрелок осуществляется автоматически при маршрутном наборе или индивидуально с пульта-манипулятора ДСП.

Спаренные стрелки 4/6, 8/10, 12/14, 16/18, 29/31, 25/27, 19/21, 15/17, 7/9 и 1/3 переводятся последовательно.

Стрелки 2, 11 и 29/31 оборудованы системами автовозврата в положение, ведущее в сбрасывающий тупик.

Стрелка 29/31 может передаваться на местное управление с маневровой колонки.

Схема управления стрелками обеспечивает:

·    перевод стрелки из одного положения в другое;

·        плюсовой и минусовой контроль положения стрелки;

·        окончание перевода стрелки (доведение стрелочных остряков до крайнего положения), если во время перевода на стрелочную секцию вступила подвижная единица;

·        невозможность перевода стрелки под подвижным составом и самопроизвольного перевода стрелки;

·        возможность перевода стрелки только при свободном стрелочном участке;

·        невозможность перевода стрелки, замкнутой в установленном маршруте.

Станционные пути: 5, III, I, II, 4, 6, 8 и 10.

Стрелочные секции 2СП, 4СП, 6-10СП, 8СП, 12/16СП, 18-20СП, 14-22СП, 24СП, 26-28СП, 30СП, 32СП, 37СП, 35СП, 33СП, 31СП, 29-27СП, 25СП, 23-21СП, 17СП, 7-19СП, 13-15СП, 9СП, 5СП, 3СП и 1СП.

Бесстрелочные участки ЧП, ЧмоП, ЧоП, 4-18П, 10-12П, 8-14П, 5-27П, НП и НдП.

Оборудованы электрическими рельсовыми цепями, которые отделяются друг от друга изолирующими стыками и позволяют:

·    контролировать целостность рельсовых нитей участков пути на перегонах и станциях;

·        передавать кодовые сигналы с пути на локомотив;

·        обеспечивать автоматический контроль приближения поездов станции.

К постоянным сигналам на станции относятся светофоры: входные, выходные, маневровые. Входной светофор разрешает или запрещает поезду проследовать на станцию. Выходной светофор разрешает или запрещает поезду проследовать со станции на перегон. Маневровый светофор разрешает или запрещает производство маневров на станции.

Сигналы входные Н, Нд, ЧII, Ч, Чо и Чмо оборудованы лунно-белыми пригласительными огнями. Все светофоры на станции оснащены двухнитевыми лампами.

Показания светофоров контролируются световыми ячейками в их повторителях на пульт-табло ДСП.

На прилегающих перегонах установлены следующие нормы:

Таблица 1.1. Нормы веса и длины грузовых поездов на перегонах

Путевое развитие станции состоит из:

Ø  восьми приемоотправочных путей, предназначенных для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов в четном и нечетном направлениях, в том числе поездов с грузами для приема (отправления) передач на (с) грузовой двор и подъездные пути;

Ø  путей отстоя пассажирских поездов;

Ø  улавливающего тупика;

Ø  путей вагонного депо;

Ø  путей локомотивного депо;

Ø  путей тяговой подстанции;

Ø  путей ПТО;

Ø  примыкающего пути речного порта.

Для коммерческого осмотра составы и группы вагонов принимаются на 3-6,8, пути.

На станции имеются вагонное депо, пункт технического обслуживания вагонов, которые производят двусторонний осмотр транзитных поездов «сходу», техническое обслуживание и ремонт транзитных поездов, имеющих стоянку поездов 30 минут или смену локомотива, текущий отцепочный ремонт вагонов, техническое обслуживание и подготовку вагонов к перевозкам, техническую передачу вагонов на подъездные пути грузового двора и другие подъездные пути (таблица 1.2; 1.3).

На станции Гранит выполняются следующие технические операции:

Ø  прием и отправление транзитных грузовых поездов со сменой видов тяги;

Ø  прием и отправление транзитных пассажирских поездов без смены видов тяги;

Ø  расформирование и формирование грузовых поездов;

Ø  формирование передач на грузовой двор из вагонов, прибывающих под выгрузку; прием от них передач из групп вагонов;

Ø  прием порожних и отправление груженых однородных маршрутов;

Ø  формирование поездов из вагонов немаршрутной погрузки и из-под выгрузки;

Ø  подача и уборка вагонов к фронтам погрузки и выгрузки;

Ø  выдача грузов;

Ø  подача, уборка и расстановка неисправных вагонов на вагоноремонтных путях;

Ø  техническое обслуживание всех видов поездов;

Ø  коммерческий осмотр поездов, прибывших в расформирование и поездов своего формирования;

Ø  оформление грузовых перевозочных документов и ведение учета и отчетности по грузовым перевозкам.

Маневровая работа на станции производится маневровым локомотивом серии ТЭМ-2.

Таблица 1.2. Ведомость приемоотправочных путей станции Гранит

Таблица 1.3. Подъездные пути, примыкающие к путям станции Гранит

2. Организация вагонопотоков

2.1 Среднесуточный грузооборот станции

Таблица 2.1. Среднесуточный грузооборот станции

Масса состава маршрута брутто 4700 т.

Состав передаточного поезда - 51 вагон.

2.2 Суточные вагонопотоки

Для каждого рода груза рассчитываем суточное прибытие (выгрузку) и отправление (погрузку) груженых вагонов с округлением в большую сторону:

выгрузка  (2.1)

погрузка  (2.2)

где Q ^пр_сут,Q ^от_сут - суточный грузопоток по прибытию и отправлению, т.;

U _в,U _п - суточный груженый вагонопоток, прибывающий под выгрузку или отправляющийся после погрузки.

Результаты расчетов по формулам 2.1 и 2.2 заносятся в таблицу 2.2.

А затем отдельно по типам вагонов:

выгрузка  (2.3)

погрузка  (2.4)

Расчет: Выгрузка Погрузка

ТШГ (поваг.) ваг;  ваг;

ТШГ (мелк.) ваг;  ваг;

Контейнеры 5 т.  ваг;  ваг;

Контейнеры 20 т.  ваг;  ваг;

Кокс  ваг;

Чугун в чушках  ваг;

Песок  ваг.

Результаты расчета по формулам 2.3 и 2.4 принимаем равным результатам из формул 2.1 и 2.2 соответственно, т. к. на каждый вид груза принимаю по одному типу вагона.

На основании приведенных расчетов определяется средняя статическая нагрузка вагонов в целом по станции:

по прибытии  (2.5)

по отправлении  (2.6)

где ΣU _в-сумма вагонов, прибывших под выгрузку;

ΣU _п - сумма вагонов, погруженных на станции.

Расчет:

Прибытие т;

Отправление т.

Таблица 2.2. Суточный объем работы грузового двора

2.3 Организация вагонопотоков на подъездных путях

Принимаем, что 80 % среднесуточного вагонопотока следуют на подъездные пути и с них организуются в маршруты, а 20 % - прибывают и отправляются в передаточных поездах.

Количество вагонов в составе маршрута по отправлении и прибытии определяется по формуле

 (2.7)

где Q ^м_бр - масса состава маршрута брутто (табл. 2.2), т;

Q ⁴_т, Q ⁸_т - масса тары соответственно 4-х и 8-осных вагонов, т

(принимаем Q ⁴_т =22т, Q ⁸_т=23т);

Р ⁴_тех, Р⁸_тех - техническая норма загрузки 4-х и 8-осных вагонов, т [3].

λ ₄,λ₈ - доля соответственно 4-х и 8-осных вагонов (прил. 1)

Количество отправительских маршрутов, отправляемых ежедневно с подъездного пути, рассчитывается по формуле

 (2.8)

где U ^м_сут - среднесуточное количество вагонов, отправляющихся маршрутами.

Величина  округляется в меньшую сторону до целого числа.

Из остатков вагонов, неохваченных ежедневными отправительскими маршрутами, разрабатываем вариант организации календарных маршрутов с мест погрузки на месяц с учетом сгущения погрузки по календарному плану. Число таких маршрутов определяется по формуле

 (2.9)

где U ^ост _м - среднесуточное число вагонов, неохваченных ежедневными маршрутами.

Отправление маршрутов планируем равномерно по дням месяца по каждому подъездному пути и в целом по станции. На основании совмещенного календарного плана погрузки маршрутов по станции составляются месячные календарные планы погрузки маршрутов по каждому отправителю (подъездному пути) в форме табл. 2.3.

Расчет:

Количество вагонов в составе маршрута

П/П № 1 (кокс) ваг;

(чугун в чушках) ваг;

П/П № 2 (песок) ваг.

Число ежедневных маршрутов

Кокс  маршрута;

Чугун в чушках  маршрута;

Песок  маршрута.

Число календарных маршрутов

Кокс маршрутов;

Чугун в чушках маршрутов;

Песок маршрутов.

Из расчета видно, что ежедневно отправляем по одному маршруту песка и чугуна в чушках, прибывает один маршрут с коксом.

2.4 Планирование распределения порожних вагонов по грузовым пунктам

Погрузка грузов, отправляемых со станции и подъездных путей, как правило, обеспечивается вагонами, освобождаемыми после выгрузки прибывших грузов. Распределение порожних вагонов под выгрузку должно производиться с учетом:

количества грузов, подлежащих отправлению;

физических свойств грузов;

максимального использования вагонов по вместимости и грузоподъемности.

При недостатке вагонов определенного рода предусматриваем их прием с сортировочной станции; излишки порожних вагонов отправляем на сортировочную станцию. Порожние вагоны могут следовать одиночными вагонами (группами) в передаточных поездах или целыми составами на подъездные пути (с подъездных путей). Чтобы определить избыток или недостаток порожних вагонов по фронтам и в целом по станции составляем балансовую таблицу (табл. 2.4).

Таблица 2.4. Балансовая таблица

Баланс порожних вагонов по каждому роду груза, типу вагона, грузовому пункту и в целом по станции определяем в результате сопоставления размеров выгрузки и погрузки. Недостаток порожних вагонов по фронтам можем восполнять за счёт перестановки с другого фронта, где есть избыток вагонов такого же типа.

Анализ данных табл. 2.3 позволяет установить следующий порядок обеспечения погрузки порожними вагонами:

–       для погрузки чугуна используем 68 пв. из-под выгрузки кокса, а остальные 18 пв. принимаем с сортировочной станции;

–       погрузка песка будет производиться в вагоны, принятые с сортировочной станции (89 пл.).

На основе балансовой таблицы рассчитываем следующие показатели работы станции:

общая выгрузка, ваг/сутки - ΣU _в;

общая погрузка, ваг/сутки - ΣU _п;

общее прибытие вагонов

 (2.13, а)

общее отправление вагонов

 (2.13, б)

где ΣU ^пр_пор, ΣU ^от_пор - общее прибытие и отправление порожних вагонов, определяется по табл. 2.4 как сумма недостатков или избытков вагонов всех типов в целом по станции (прибывают с сортировочной станции или отправляются на неё).

Правильность расчета вагонопотоков устанавливаем проверкой следующего равенства

 (2.14)

Далее рассчитываем:

грузооборот станции в вагонах

 (2.15)

вагонооборот станции

 (2.16)

Расчет:

Общее прибытие и отправление вагонов:

ваг;  ваг;

 ваг.

Грузооборот и вагонооборот станции:

 ваг;  ваг.

На основе балансовой таблицы строим диаграмму внутристанционных вагонопотоков (рис. 2.)

Рисунок 2.1. Диаграмма внутристанционных вагонопотоков грузовой станции Гранит

.5 Расчет числа передаточных поездов

Все вагоны с грузами прибывают на станцию и отправляются с нее в передаточных и маршрутных поездах. В передаточные поезда включаются гружёные и порожние вагоны, следующие на грузовой двор с сортировочной станции узла (с грузового двора на неё), а также одиночные вагоны или группы вагонов на подъездные пути (с них). Число передаточных поездов определяется отдельно по прибытии и отправлении по формулам:

 (2.18)

 (2.19)

где ΣU’_пр - суммарное количество груженых и порожних вагонов, прибывающих на станцию за сутки, за исключением вагонов, прибывших маршрутами;

ΣU’_от - суммарное количество груженых и порожних вагонов, отправляющихся со станции, за исключением вагонов, отправляющихся маршрутами;

m_пер - состав передаточного поезда (см. п. 2.1).

Расчет:

Прибытие  поезда

Отправление  поезда

Полученное на основе расчетов количество составов, как по прибытию, так и по отправлению округляем до большего числа, т. е. прибытии - 4 поезда, отправление - 3 поезда.

После определения размеров движения передаточных поездов составляем таблицы разложения прибывающих и отправляемых составов по группам вагонов (табл. 2.4; 2,5).

Необходимо следить, чтобы составы передаточных поездов были примерно одинаковыми по количеству вагонов.

Таблица 2.5. Таблица разложения прибывающих передаточных поездов

Таблица 2.6. Таблица разложения отправляющихся передаточных поездов

3. Технологические графики работы станции

Технологические графики работы станции представляют собой графическое изображение, на котором указывают порядок операций по обработке составов поездов (транзитных (рис. 3.1), прибывшие в расформирование (рис. 3.2), своего формирования (рис. 3.3), маршрутов для подачи на подъездной путь (рис. 3.4) и т. д.). На графиках имеется наименование операции, время, в течение которого производится операция, и исполнители осуществляющие данные операции. У каждого графика имеется свой лимит общей продолжительности по времени, в рамки которого должны укладываться работники стации для эффективной работы.

Рисунок 3.1 График обработки транзитного поезда при смене локомотивных бригад (без смены локомотива)

Рисунок 3.2 График обработки поезда, поступающего в расформирование

Рисунок 3.3 График обработки маршрута прибывшего, для подачи на подъездной путь

Рисунок 3.4 График обработки поезда своего формирования по отправлению

4. Организация грузовой и коммерческой работы

4.1 Основные положения грузовой и коммерческой работы

Работа объектов станции Гранит организована по технологическому процессу, который основывается на внедрении прогрессивных методов труда, обеспечивающих сохранность перевозимых грузов, рациональное использование вагонов, повышение производительности и снижение себестоимости перевозок.

Нормы времени на выполнение грузовых операций, простоя вагонов под погрузкой, выгрузкой в технологическом процессе предусмотрены с учетом очередности и максимального совмещения операций.

Оперативное руководство маневровой работой по обслуживанию фронтов погрузки-выгрузки и контроль за выполнением плана работы осуществляет маневровый диспетчер. Маневровый диспетчер непосредственно контролирует поездообразование на станции, согласовывает с поездным диспетчером подвод поездов, обеспечивает первоочередное расформирование составов, в которых имеются вагоны, заканчивающие процесс накопления составов с местным грузом. Маневровый диспетчер, руководствуясь данными информации о подходе поездов с местными вагонами, а также информацией приемосдатчиков о ходе грузовых операций, составляет план местной работы и дает задание составителям поездов о подаче и уборке вагонов на грузовых пунктах.

О прибытии поезда маневровый диспетчер сообщает приемщикам поездов, которые по прибытию поезда производят коммерческий осмотр и наносят меловую разметку на какой подъездной путь подать вагон.

Перед подачей вагонов под грузовые операции составитель поездов, производит подбору вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивались наименьшие затраты времени и маневровых средств на подачу, расстановку и уборку вагонов. По окончании подачи и расстановки вагонов под грузовые операции составитель докладывает маневровому диспетчеру о времени подачи вагонов, используя при этом радиосвязь.

В процессе выполнения грузовых операций приемосдатчики информируют маневрового диспетчера о ходе выполнения грузовых операций и предполагаемом времени их окончания, а по окончании погрузки и выгрузки сообщают ему данные о погруженных вагонах с указанием номера вагона, рода груза, станции назначения и роде порожних вагонов.

На основании полученного уведомления маневровый диспетчер дает указания составителю поездов об уборке вагонов. Составитель поездов производит уборку вагонов, руководствуясь меловой разметкой. Меловую разметку наносит приемосдатчик станции.

Выставление вагонов с путей грузовых районов производится на пути приемоотправочного парка по указанию маневрового диспетчера после согласования с дежурным по станции. После выставления вагонов производится их списывание. Подборка документов на выводку производится оператором СТЦ, после чего документы передаются накопителю.

Для руководства маневровой работой в процессе дежурства маневровый диспетчер ведет графики исполненной работы.

4.2 Грузовая и коммерческая работа на подъездных путях

При обслуживании подъездного пути локомотивом ветвевладельца к расчетному времени нахождения вагонов на грузовом фронте при подаче-уборке локомотивом железной дороги добавляется время на выполнение приемо-сдаточных операций.

При обслуживании подъездного пути локомотивом владельца учет времени нахождения вагонов определяется с момента окончания приемо-сдаточных операций до перестановки готовых вагонов на приемо-сдаточные пути и окончания приемо-сдаточных операций.

В случае поступление на подъездной путь однородного груза группами вагонов или маршрута на учет зачисляют вагоны по максимальному количеству одновременной постановки на грузовой фронт (при выгрузке на двух и более фронтах на учет зачисляется суммарное количество вагонов одновременной постановки на грузовой фронт).

В случае отправления с подъездных путей порожних и погруженных организованных маршрутов сформированных в соответствии с ПТЭ и планом формирования, разрешается их выставлять двумя группами.

Вагоны каждой группы снимаются с учета после перестановки их на приемосдаточные пути и окончания приемосдаточных операций.

Организация погрузки (выгрузки) маршрутов

Прибывшие на станцию под выгрузку маршруты с коксом назначением на подъездной путь № 1, обрабатываются на 10 приемоотправочном пути. Затем по согласованному расписанию подаются локомотивом станции в полном составе на подъездные пути № 1.

Погрузка песка на подъездном пути № 2 производится в порожние вагоны, прибывшие с сортировочной станции.

На приемосдаточные операции отводится 30 мин. С приемоотправочных путей вагоны подаются на фронт выгрузки локомотивом станции под выгрузку.

Маневровые операции на грузовых фронтах подъездного пути выполняются локомотивом дороги.

Освободившиеся после выгрузки кокса вагоны подаются на фронт погрузки под погрузку чугуна в чушках. Если подача производится частями, то каждую последующую часть маршрута подают на фронт погрузки после того, как с него будут выставлены на выставочные пути, ранее загруженные вагоны.

С выставочных путей вагоны забираются локомотивом дороги в готовом составе.

Перевозочные документы оформляются и предоставляются в товарную контору до окончания погрузки.

Ветвевладелец принимает все меры по обеспечению сохранности вагонного парка согласно Госстандарту «Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм. Общие требования по обеспечению сохранности при выполнении грузовых и маневровых работ».

4.3 Организация осмотра вагонов, подаваемых под погрузку

Осмотр вагонов, подаваемых под погрузку, в техническом и коммерческом состоянии производится работниками ПТО и приемосдатчиками ПКО груза на любом свободном пути станции.

Осмотр вагонов подаваемых под погрузку производится следующим образом.

Составитель поездов, выставив вагоны на указанный путь, докладывает маневровому диспетчеру. Маневровый диспетчер предъявляет вагоны к осмотру под погрузку вагонному оператору и приемосдатчику груза, при этом сообщает им, под какой груз подается вагон.

После ограждения состава на указанном пути дежурный по станции докладывает вагонному оператору о том, что соответствующий путь огражден. После чего вагонный оператор посылает вагонников для осмотра вагонов. Приемосдатчик вместе с вагонниками осматривает вагоны в коммерческом состоянии. Маневровый диспетчер записывает номера вагонов, время предъявления и под какой груз предъявлены вагоны. Особое внимание приемосдатчики обращают на исправность кузовов, наличия ЗПУ, соответствия контрольных знаков на ЗПУ, тем которые указаны в документах. Все неисправности оформляются актом общей формы. Вагонники, осмотрев вагоны, докладывают по рации или громкоговорящей связи вагонному оператору об окончании осмотра. Вагонный оператор проставляет в журнале время дачи готовности вагонов и снимает ограждение. Старший осмотрщик вагонов вместе с приемосдатчиком вагонов готовности вагонов в книге ВУ-14 и расписываются. Об окончании осмотра вагонный оператор докладывает дежурному по станции. В случае технической неисправности вагонов, по возможности ремонт производится на месте и ограждение с путей не снимается, а при невозможности ремонта, вагоны подаются на пути отцепочного ремонта. При негодности вагонов под погрузку для определенных грузов и невозможности их быстрого ремонта, вагоны отправляются со станции.

.4 Организация работы товарной конторы

Товарная контора оборудована: телефонной связью с другими подразделениями станции, пишущими машинами для заполнения бланков грузовых документов, счетно-суммирующими машинками для определения провозных платежей сборов и составления отчетов, АРМ ТВК (автоматизированным рабочим местом товарного кассира, для передачи данных о погрузке-выгрузке в АСОУП) шкафами для хранения грузовых документов и бланков, мебелью и др. конторским оборудование.