Развитие пропускной способности станции Тобол на направлении Тобол-Арыстансор

Министерство образования и науки Республики Казахстан

Костанайский социально технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

ДИПЛОМНАЯ РАБОТА

На тему: "Развитие пропускной способности станции Тобол на направлении Тобол-Арыстансор"

Костанай 2010

Содержание

Введение

1. Теоретические основы и международный опыт организации эксплуатационной работы железнодорожных станций

.1 Развитие автоматики, телемеханики и связи

.2 Строительство вторых путей

1.3 Увеличение ходовых скоростей движения

2. Анализ эффективности и организации эксплуатационной работы на станции Тобол

2.1 Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги

.2 Усиление путевого развития станции

.3 Удлинение приемоотправочных путей

.4 Уменьшение длины перегонов

2.5 Улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения

себестоимости перевозок

.6 Развитие автоматики, телемеханики и связи

.7 Строительство вторых путей

.8 Увеличение ходовых скоростей движения

. Технико-эксплуатационная характеристика станции Тобол

.1 Характеристика эксплуатационной работы станции

.2 Оснащение и оборудование рабочих мест

.3 Объем работы станции

.4 Приемоотправочный парк I

.5 Приемоотправочный парк II

.6 Сортировочный парк

.7 Прочие станционные пути и устройства

. Организация вагонопотоков и местной работы на участке Тобол-Арыстансор

.1 Определение груженых и порожних вагонопотоков

.2 Расчёт состава поезда

.3 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

.4 Организация работы сборных поездов

.5 Определение количества и категорий грузовых поездов

. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

.1 График движения поездов

.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

.3 Виды станционных и межпоездных интервалов

.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

.5 Составление графика движения поездов

.6 Расчёт показателей графика движения поездов

. Технико-экономические расчеты

.1 Определение экономической эффективности электрической и тепловозной тяги

.2 Экономические расчеты строительства вторых путей

.3 Увеличение пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ

.4 Увеличение пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ

. Охрана труда

7.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

.2 Нормирование опасных и вредных факторов

7.3 Мероприятия по предотвращению пожара

. Промышленная экология

Заключение

Список используемой литературы

эксплуатационный железнодорожный станция вагонопоток

Введение

Республика Казахстан - суверенное, независимое государство.

Развивающиеся торговые связи Казахстана с республиками СНГ, Востока и Европы потребует дальнейшего развития сети железных дорог и особенно эффективности в работе действующих линий, ибо решающая роль в транспортном обеспечении при решении грандиозных экономических задач ложится на железные дороги.

Жизнь современного общества невозможна без развитого транспорта. Развитие транспорта настолько тесно связано с развитием народного хозяйства, что не только размещение отдельных промышленных комплексов влияет на строительство и расширение транспортной сети, но и зачастую экономически целесообразно строить и реконструировать станции с учетом имеющихся транспортных связей.

Транспорт одна из важнейших отраслей материального производства. Он является частью производственного процесса всех отраслей хозяйства и заканчивает его доставкой продукции к месту потребления. Транспорт в процессе производства не создает нового вещественного продукта, а производит пространственное перемещение, представляющее собой продукцию транспорта.

Основное назначение участковых станций - обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов, заключающаяся в смене локомотивов или их экипировке без отцепки от поездов, смене локомотивных бригад, техническом осмотре и безотцепочном ремонте вагонов, коммерческом осмотре поездов для проверки правильности погрузки грузов и их сохранности. Кроме обработки транзитных поездов участковые станции принимают, расформировывают, формируют и отправляют участковые сборные, а в необходимых случаях и другие поезда.

Для выполнения операций по приему, обработке и отправлению поездов участковые станции имеют приемоотправочные парки. Для расформирования и формирования участковых и сборных поездов устраивают особые сортировочные парки с маневровыми вытяжными путями. Пути сортировочных парков специализированы с учетом назначения и количества вагонов: выделяют отдельные пути для накопления вагонов сборных поездов, участковых поездов, вагонов грузового двора, вагонов следующих на подъездные пути, неисправных вагонов и др.

Наряду с обработкой поездов участковые станции обслуживают пассажиров и выполняют грузовые операции. Грузовые операции производят на грузовом дворе и на подъездных путях предприятий, складов и т.п. Грузовой двор на станции размещают так, чтобы при подаче вагонов на грузовой двор и уборке их в сортировочный парк не надо было пересекать главные пути, т.е. с той же стороны где находится сортировочный парк.

Задача Казахстана заключается в обеспечении конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию.

С учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой. Для реализации стратегических задач, стоящих перед этим видом транспорта, нужно в качестве приоритетов определить следующее:

-  модернизировать основные направления железных дорог, обеспечивающие международные транспортные и торговые связи.

-       приступить к организации мультимодальных терминалов в грузо-образующих районах, тем самым начать применение контейнерных и пакетных перевозок, обеспечивающих технологическое единство различных видов транспорта;

-       осуществить решительную реструктуризацию всех транспортно- коммуникационных монополий, очистив их от непрофильных предприятий.

Необходимо развивать дороги на направлениях, обеспечивающих международные перевозки, с созданием скоростных участков. Обеспечить их сервисное обслуживание на уровне современных международных требований. Улучшить пропускную способность магистралей и мостовых конструкций.

Планируется провести работу по переходу на международные стандарты строительства и содержания, дорог с учетом климатических условий Казахстана.

Актуальность данной дипломной работы состоит в том, что не зависимо от формы собственности любое предприятие будь-то государственное или частное, преследует несколько целей, среди которых основная- это получение прибыли. Соответственно, при развитии пропускной способности станции Тобол на участке Тобол-Арыстансор эта цель будет достигнута. А это значит, уменьшится количество простоя вагонов и соответственно увеличится провозная и пропускная способность станции. За счет увеличения пропускной способности дорог осуществляется улучшение качественных показателей работы-ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

Целью настоящей дипломной работы является развитие пропускной способности станции Тобол на направлении Тобол-Арыстансор за счет внедрения автоблокировки.

Объектом данного дипломного исследования служит станция Тобол на участке Тобол-Арыстансор.

1. Теоретические основы и международный опыт организации эксплуатационной работы железнодорожных станций

.1 Развитие автоматики, телемеханики и связи

Хозяйство сигнализации и связи играет большую роль в обеспечении безопасного и четкого движения поездов, в повышении пропускной и провозной способности железных дорог, в организации оперативного планирования и управления всей эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. От уровня развития устройств автоматики, телемеханики и связи во многом зависит эффективное использование подвижного состава и постоянных устройств других отраслей хозяйства железнодорожного транспорта, а также качество и культура труда. В хозяйстве сигнализации и связи занято 5,5% эксплуатационного контингента, на его долю приходится 4,8% эксплуатационных расходов на перевозки.

На Костанайском отделении перевозок линии оборудованы автоматической блокировкой и диспетчерской централизацией и, полуавтоматической блокировкой.

.2 Строительство вторых путей

Особое место в ряду реконструктивных мероприятий занимает строительство вторых главных путей. Пропускная способность двухпутной линии, оборудованной автоблокировкой, в 3-4 раза больше, чем однопутной. На двухпутной дороге значительно улучшаются эксплуатационные показатели растет участковая скорость, сокращается оборот локомотивов и вагонов и уменьшается потребность в подвижном составе, быстрее доставляются грузы и пассажиры, снижается себестоимость перевозок.

При проектировании второго пути на существующей линии должны быть прежде всего решены следующие вопросы очередность(этажность) строительства второго пути; проектирование второго пути не общей с существующим или раздельной трассе, общем или раздельном земляном полотне, в одном или в разных уровнях; выбор сторонности второго пути. Строительство второго пути сразу на всем протяжении реконструируемой линии требует весьма значительных капиталовложений и много времени. Чтобы рассредоточить большие капитальные вложения и быстро получить эффект от вложенных средств целесообразно строить второй путь этапами. Это обеспечит постепенное увеличение пропускной способности дороги по мере роста перевозок. Возможны такие варианты этапного строительства вторых путей: укладка двухпутных вставок на части длины перегонов, обычно с оборудованием линии диспетчерской централизацией и организацией безостановочного скрещения поездов; укладка второго пути на отдельных перегонах, ограничивающих пропускную способность линии.

Первый вариант целесообразен на линиях с достаточно длинными перегонами (20-25 км) и когда время хода пары поездов по перегонам почти одинаково. В этом случае размещение посередине каждого перегона и на участках, примыкающих к раздельным пунктам, двухпутных вставок длиной 5-6 км позволяет при безостановочном скрещении поездов более чем в 2 раза увеличить пропускную способность дороги. Общая протяженность двухпутных вставок равна или несколько превышает половину эксплуатационной длины линии.

Второй вариант принимается при резко различающихся по пропускной способности перегонах. И хотя при этом возникают дополнительные расходы, связанные с многократным перебазированием строительных подразделений по линии, поочередное сооружение вторых путей, начиная с ограничивающих перегонов, даёт возможность существенно увеличить пропускную способность дороги. В тех случаях, когда перегоны на линии короткие, темп роста перевозок велик и значительны размеры пассажирских перевозок, строят сплошной второй путь. График укладки второго пути (если возможно) составляют так, чтобы поэтапная сдача перегонов обеспечивала постепенный прирост пропускной способности линии. По условиям эксплуатации дороги целесообразно проектировать второй путь на общей трассе с существующим. Второй путь выносят на самостоятельную трассу на участках, необходимо дополнительное развитие линии при использовании более пологого руководящего уклона или когда выгоднее ради улучшения эксплуатационных показателей спрямить трассу за счет увеличения объёма строительных работ.

Автоматическая блокировка обеспечивает высокую безопасность движения и существенное увеличение пропускной способности перегонов. Наиболее значительно увеличивается при автоблокировке пропускная способность перегонов на двухпутных участках, где нет необходимости в остановках для пропуска встречных поездов.

На однопутных линиях при непакетном графике движения поездов преимущества автоблокировки реализуются только в виде уменьшения станционных интервалов при скрещении поездов на станциях. Это дает возможность повысить пропускную способность по сравнению с электрожезловой системой на 10-20%, а участковую скорость на 8-10%. Существенное на 20-50% увеличение пропускной способности однопутных линий при автоблокировке достигается в случае организации пакетного движения поездов.

Диспетчерская централизация (ДЦ) стрелок и сигналов позволяет диспетчеру управлять из одного центра стрелками и сигналами станций целого участка. Оборудование ДЦ однопутных линий позволяет повысить пропускную способность по сравнению с электрожезловой системой на 35-40%.

Укладка вторых путей на однопутных линиях является одним из эффективных способов повышения пропускной способности железных дорог и освоения перевозок, особенно при быстрых темпах их роста. Сооружению вторых путей обычно предшествуют или сопутствуют другие реконструктивные мероприятия - усиление верхнего строения пути и тяговых устройств, увеличение полезной длины приемоотправочных путей на станциях, открытие дополнительных разъездов, внедрение более современных устройств СЦБ и др.

Постройка второго пути на всем протяжении линии резко увеличивает ее пропускную и провозную способность. Двухпутная линия имеет пропускную способность в 3-4 раза выше, чем однопутная.

Укладка второго пути устраняет простои по скрещению поездов, в результате чего участковая скорость по сравнению с реализуемой на загруженной однопутной линии возрастает на 40-50%, а то и выше. Благодаря этому повышается производительность локомотива и вагонов, снижается потребность в локомотивных бригадах, уменьшаются затраты топлива и электроэнергии на тягу поездов, а в итоге приведенные затраты по передвижению поездов на двухпутной линии сокращаются на 20-25 % по сравнению с загруженной однопутной.

Кроме того, благодаря укладке вторых путей и резкому увеличению пропускной способности линии появляется возможность отказаться от вынужденного отклонения поездопотоков на кружные направления; высвобождаются локомотивы и вагоны, потребность которых на дорогах остается острой; сокращается грузовая масса на "колесах", что равнозначно вовлечению в хозяйственный оборот дополнительных материальных ценностей.

Распространенным реконструктивным мероприятием является оборудование однопутных линий ДЦ с укладкой двухпутных вставок для организации безостановочного скрещения поездов. Это позволяет отдалить сроки сплошной укладки вторых путей, повысить участковую скорость движения, сократить количество остановок и простой поездов на участке а следовательно, уменьшить потребность ускорить доставку грузов.

Строительство второго пути требует больших капитальных затрат на сооружение 1 км второго пути затрачивается почти столько же, как на строительство однопутной линии. Поэтому надо по возможности отдалять строительство вторых путей. Для этого в качестве этапа перехода ко вторым путям в практике проектирования используют двухпутные вставки, что позволяет рассредоточить капиталовложения на строительство вторых путей, обеспечив в то же время необходимое наращивание пропускной, а следовательно и провозной способности. Такая этапность также оправдана и тем, что практически никогда не возникает необходимость увеличивать провозной способности линии сразу в несколько раз.

Более эффективным способом увеличения пропускной способности однопутных линий является строительство двухпутных вставок, оборудование участка ДЦ и организация безостановочных скрещений поездов.

.3 Увеличение ходовых скоростей движения

Увеличение ходовых скоростей движения грузовых поездов дает возможность сократить время занятия перегонов и увеличить их пропускную способность.

На участках, оборудованных автоблокировкой, за определенными границами скорости интервал снижен быть уже не может, так как он ограничен условиями приема поездов на станции. В этом случае дальнейший рост скорости не дает увеличения пропускной способности.

Наибольший рост пропускной способности и наибольший экономический эффект дают увеличение скоростей движения на участках с двухпутными вставками, где предполагается организовать безостановочное скрещение поездов, на этих участках рост ходовой скорости движения обеспечивает прямо пропорциональное увеличение пропускной способности и не вызывает тех дополнительных потерь, которые возникают на однопутных линиях вследствие увеличения расходов, связанных с остановками поездов.

Помимо влияния на уровень на уровень пропускной способности, рост скоростей грузовых поездов имеет огромное народнохозяйственное и транспортное значение.

Повышение средней ходовой скорости движения может быть достигнуто следующими тремя способами: увеличением скорости при езде с тягой, увеличением максимально допустимой скорости и снижением основного сопротивления движению.

На однопутных линиях с ростом скорости возникают дополнительные затраты на остановки, пропорциональные квадрату скорости, но в то же время количество остановок при данных размерах движения сокращается. Кроме того, могут быть отодвинуты во времени мероприятия по увеличению пропускной способности. Поэтому наивыгоднейшие скорости при езде с тягой на однопутных линиях являются примерно одинаковыми. Они составляют 55-60 км/час при тепловозной и 60-65 км/час при электрической тяге.

Увеличение максимальной скорости движения дает такой же дополнительный эффект, что и увеличении скорости при следовании с тягой. Однако в то время как повышение скорости при следовании с тягой вызывает увеличение расходов на топливо, ремонт пути и подвижного состава, увеличение максимально допускаемой скорости приводит к экономии топлива и уменьшению износа бандажей колесных пар, тормозных колодок и рельсового пути. Кроме того, повышение максимальной скорости является основным фактором, способствующим повышению массы поезда за счет использования кинетической энергии (преодоление подъема с разгона). Наряду с этим увеличение максимально допускаемой скорости требует усиления мощности пути, ходовых частей вагонов и тормозной системы поезда.

2. Анализ эффективности и организации эксплуатационной работы на станции Тобол

Костанайская область в республиканском разделении труда специализируется как агропромышленный комплекс. Специализирующимися отраслями являются горнодобывающая, легкая и пищевая промышленность, а также интенсивное зерновое хозяйство и мясомолочное скотоводство. Костанайские недра богаты кремнием, бурыми железняками, углем, асбестом, цветными и редкими металлами. В области широкое развитие получило сельское хозяйство. Посев зерновых, бобовых культур. Развитие животноводства. Ведется работа по улучшению использования имеющихся земельных ресурсов. Современная многоотраслевая промышленность представлена гигантскими комбинатами, крупнейшими заводами, современными малыми частными предприятиями, занимающимися производством орудий труда и предметов потребления. Пищевая промышленность объединяет пищевкусовую, мясомолочную и рыбную промышленности, удельный вес, которой в общем объеме производимой продукции области составляет 15,7%.Быстрыми темпами развивается машиностроение, электроэнергетика, топливная промышленность. Освоение целинных и залежных земель, превращение области в крупнейшую минерально-сырьевую базу страны дали мощный толчок развитию капитального строительства. На основе этой минерально-сырьевой базы резко возрос промышленный и экспортный потенциал страны. С обретением независимости расширились возможности выхода региона на международный рынок. Растут транзитные перевозки и перевозки внутри страны, что требует повышение качества обслуживания железнодорожным транспортом отраслей производства. За январь-сентябрь 2006 года объем грузоперевозок в области (с учетом оценки объема перевозок грузов нетранспортными организациями и предпринимателями, занимающимися коммерческими перевозками) составил 116340,8 тыс.тонн грузов, из них железнодорожным транспортом - 16080,7 тыс.тонн; автомобильным -99459,8 тыс.тонн. Пассажирооборот железнодорожного транспорта составил - 241,4 млн. пассажиро-км.

Для овладения растущими перевозками, когда потребная пропускная и провозная способность приближается к наличной, необходимо увеличивать пропускную и провозную способность железных дорог. Увеличение пропускной способности дорог может осуществляться с целью улучшения качественных показателей работы - ускорения перевозки, снижения ее себестоимости, автоматизации производственных процессов, повышения производительности и улучшения условий труда железнодорожников, охраны окружающей среды.

В железнодорожном строительстве для выбора оптимального проектного решения используется целая система показателей, отражающих количественные и качественные свойства запроектированных устройств и сооружений.

По содержанию могут быть выделены технические, технологические, экономические, социальные, экологические и эстетические показатели.

Технические показатели включают параметры железнодорожных сооружений: длина варианта, коэффициент развития трассы, величина руководящего уклона, процент его использования и т.д.

Технологические показатели проектных решений в железнодорожном строительстве могут быть подразделены на строительно-технологические и эксплуатационно-технологические. К строительно-технологическим показателям можно отнести степень возможного индустриального изготовления частей запроектированных устройств и сооружений, показатель

N_гр^расч = поездов (2.1)

n потр = (7 + 0,5 х 4 + 0,7 х 2 +1,2 х10 )х 1,2 = 27 поездов

где к_н- коэффициент месячной неравномерности грузовых перевозок больше единицы (отношение перевозок в среднем в сутки за месяц максимальных перевозок к среднесуточным за год);

Г_год - годовой грузопоток в грузовом направлении (без

грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами);

φ - отношение массы состава нетто Q_h к массе состава брутто Q _бр;

Q_BP - средневзвешенная масса, обращающихся на участке поездов. Произведение к_н х Г_год представляет собой потребную провозную способность линии на расчетный год.

Коэффициент резерва пропускной способности β_рез устанавливают с учетом необходимости предоставления "окон" в графике для ремонта пути и других устройств, а также для освоения размеров движения в периоды их отклонения от среднесуточных в месяц максимальных перевозок и для ликвидации всякого рода нарушений нормального движения. Принимается обычно 1,2 на однопутных и 1,15 на двухпутных линиях.

Так как п_П0ТР ≤ n_нал , то с учетом формулы 2.1

(έ_пс N_пс^расч+έ_уск N_уск^расч+ έ_сб N_сб^расч) ≥ N_гр^расч (2.2)

(0,5x4+ 0,7x2 +1,2хЮ)> 27,

где п_НАЛ - наличная пропускная способность участка в поездах параллельного графика,

наличная провозная способность участка (без грузопотока, перевозимого ускоренными и сборными поездами)

Г_нал =365  (2.3)

Г_нал = 365

Соответственно Г_НАЛ >к_н  Г_год.

Провозная способность зависит как от наличной пропускной способности участка, так и от массы поезда.

Все способы увеличения пропускной и провозной способности зависят от размеров капиталовложений и затраты времени на их осуществление. Они могут быть условно подразделены на организационно-технические (не требующие больших капиталовложений и времени на их осуществление) и реконструктивные. К первой группе относятся: применение пакетных графиков, почковая прокладка пассажирских поездов, подталкивание и двойная тяга, организация соединенных поездов и др. сущность этих способов заключается в увеличении массы поездов или пропускной способности в поездах.

Совокупность мероприятий по улучшению качества и повышению эффективности эксплуатационной работы охватывает все стороны процесса перевозок. Любое мероприятие затрагивает экономические интересы большого числа предприятий и отраслей внутри и вне железнодорожного транспорта.

В результате осуществления мероприятий в области эксплуатационной работы изменяются, как правило, не только качественные показатели использования подвижного состава и других технических средств (масса и скорость поезда, нагрузка вагона и время его оборота, порожний пробег вагона, вспомогательный пробег локомотива и др.), но и показатели транспортной продукции: время доставки грузов и продвижения пассажиров, комфорт пассажиров, уровень удовлетворения потребностей в перевозках.

Повышение массы поезда может привести к снижению скорости продвижения вагонов, росту затрат на накопление вагонов, увеличению времени доставки грузов. Повышение скорости движения поездов влияет на ускорение оборота вагона, локомотива и доставки груза, но одновременно увеличивает затраты энергоресурсов. Повысить статическую нагрузку вагонов можно не только применяя передовые методы уплотненной загрузки, но и за счет дополнительных затрат на транспорте и у грузоотправителей.

2.1 Сравнение эффективности применения электрической и тепловозной тяги

Электрификация железных дорог и перевод их на тепловозную тягу сопровождался совершенствованием локомотивов, улучшением их технико-экономических характеристик.

Одним из решающих технико-экономических преимуществ электрической и тепловозной тяги является высокий коэффициент использования энергоресурсов, т.е. коэффициент полезного действия электровозов и тепловозов.

Рост пропускной и провозной способности электрической тяги как более надежной по сравнению с тепловозной тягой происходит, во-первых, за счет увеличения массы поезда, что объясняется особенностью тяговых характеристик электровозов, мощность которых при небольших скоростях в условиях трудного профиля значительно повышается, у тепловозов же она постоянна в большом диапазоне скоростей; во-вторых, за счет увеличения ходовой и технической скоростей движения поезда, а также участковой скорости, особенно на однопутных линиях.

Средние ходовые и технические скорости при электрической тяге на 10-15% выше, чем при тепловозной.

В результате повышения массы и скорости движения поездов при электрической тяге существенно увеличивается производительность электровозов по сравнению с тепловозами. Она растет еще и потому, что электровозы могут работать на длинных тяговых плечах, совершая большие безостановочные рейсы, при которых значительно увеличивается время их полезной работы. Наибольший прирост производительности электровозов достигается в условиях трудного профиля пути, так как скорость движения электровоза на руководящем подъеме может почти вдвое превышать скорость движения тепловоза. Электровозы, кроме того, могут работать по системе могут работать по системе многих единиц, т.е. сочленяться друг с другом при синхронном управлении ими с одного поста, что позволяет увеличить массу поезда в несколько раз.

Производительность труда локомотивного хозяйства при электрической тяге значительно выше, чем при тепловозной, а расходы по локомотивному хозяйству ниже. Это обуславливается более высокой производительностью электровоза по сравнению с тепловозом, а также значительным сокращением численности работников, занятых на ремонте и техническом обслуживании электровозов. В сопоставимых условиях при одинаковых объемах перевозочной работы в тонно-километрах брутто стоимость ремонта электровозов примерно вдвое ниже, чем тепловозов, а технического обслуживания в 2-3 раза меньше.

Вместе с тем при электрической тяге возникает потребность в дополнительном штате работников и дополнительных эксплуатационных расходах, которых нет при тепловозной тяге. К ним относятся расходы на содержание, ремонт, амортизацию контактной сети, тяговых подстанций и дистанций электроснабжения. Но эти расходы относительно невелики и составляют примерно 5% себестоимости перевозок при электрической тяге. В целом внедрение электрической тяги вместо тепловозной сокращает эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10-15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгон и торможение.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20-30%, а при профиле средней трудности 10-15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов. Оборудование электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивает их первоначальную стоимость, рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Дополнительные затраты, связанные с этим влиянием, требуют дальнейшего изучения.

Прогрессивные виды тяги, особенно электрическая, характеризуются весьма высокой устойчивостью топливно-энергетического режима при температурных колебаниях по временам года.

Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты размещены часто, много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе эксплуатационный контингент работников на 20-30%. Затраты на топливо в денежном выражении при тепловозной тяге в сопоставимых условиях примерно в 1,5 раза больше затрат энергии при электрической тяге.

В сопоставимых условиях (при одинаковой грузонапряженности) внедрение электрической тяги вместо тепловозной снижает себестоимость перевозок на 10-15%. Различия фактической себестоимости перевозок сравниваемых прогрессивных видов тяги более существенны. Это объясняется тем, что полигон сети, обслуживаемый электрической тягой, имеет примерно вдвое большую грузонапряженность и лучшее техническое оснащение. Это преимущественно двухпутные линии с более высокой участковой скоростью, меньшим числом остановок и меньшими затратами механической работы на разгон и торможение.

Применение электрической тяги позволяет осуществлять рекуперацию электроэнергии, т.е. возврат ее в электрическую сеть при движении поезда под уклон, когда тяговые двигатели работают как электрогенераторы. Экономия электроэнергии при этом достигает при тяжелом профиле 20-30%, а при профиле средней трудности 10-15%. При рекуперации одновременно обеспечивается плавное торможение, уменьшается износ тормозных колодок и повышается безопасность движения поездов. Оборудование электровозов устройствами рекуперативного торможения несколько увеличивает их первоначальную стоимость, рекуперация оказывает также влияние на состояние ходовых частей вагонов и верхнего строения пути. Дополнительные затраты, связанные с этим влиянием, требуют дальнейшего изучения.

Прогрессивные виды тяги, особенно электрическая, характеризуются весьма высокой устойчивостью топливно-энергетического режима при температурных колебаниях по временам года.

Особенно эффективно применение электрической (мотор-вагонной) тяги в пригородном пассажирском сообщении и в метро. Раздельные пункты размещены часто, много остановок, разгонов и торможений. Экономится значительное время при быстром наборе и снижении скорости при работе электродвигателей мотор-вагонных секций. Участковая скорость движения пригородных электропоездов на 15-20% выше, чем пригородных дизель-поездов.

Электрическая тяга позволяет использовать низкосортное дешевое топливо (уголь, сланцы) при сжигании его на ТЭС и дешевую электроэнергию ГЭС. При тепловозной же тяге используется в основном дорогостоящее топливо.

Большой экономический эффект дает применение прогрессивных видов тяги при маневровой работе. Здесь существенны преимущества тепловозной тяги по сравнению с электрической. Применение тепловозов на маневрах по сравнении с обычными питающимися от контактной сети не аккумуляторными электровозами не требует дорогостоящего оборудования этой сети над всеми станционными путями в местах производства маневров. Особенно эффективно применение на маневровой работе тепловозов с гидромеханической и электрической передачами.

Электрификация магистральных железных дорог, давая существенную экономию эксплуатационных расходов по сравнению с тепловозной тягой и сокращая время продвижения грузов и пассажиров, требует, однако, крупных капитальных вложений в строительство тяговых подстанций и контактной сети.

Кроме того, в сметную стоимость электрификации включается большое количество сопутствующих работ, которые технологически с внедрением электротяги не связаны, но нужны для повышения эффективности ее применения или для улучшения качества обслуживания пассажиров. К таким работам относят удлинение путей на станциях и раздельных пунктах, усиление верхнего строения пути, устройство автоблокировки и диспетчерской централизации, сооружение тоннелей, пешеходных мостов, пассажирских платформ и павильонов на станциях и некоторые другие работы. Такого рода работы при тепловозной тяге выполняются обычно по планам капитальных вложений других хозяйств железнодорожного транспорта и финансируются по отдельным сметам. Поэтому при сравнении эффективности вариантов тяги по капитальным вложениям затраты на сопутствующие работы должны либо исключаться из капитальных вложениях в электрификацию, либо добавляться в том же объеме к капитальным затратам в тепловозную тягу. Доля сопутствующих капитальных затрат, не вызываемыми специфическими особенностями электротяги, составляет в среднем 20-25% общей сметной стоимости. Доля этих затрат повышается на 35-40% и более, если в сметную стоимость включают крупные работы по удлинению приемоотправочных путей, внедрению автоблокировки и диспетчерской централизации.

Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства и подвижной состав при электрической тяге обычно в несколько раз выше, чем при тепловозной тяге. Поэтому применение электротяги становится эффективным лишь при тепловозной тяге. Поэтому применение электротяги становится эффективным лишь при определенных условиях, в первую очередь при более высокой грузонапряженности.

На первых этапах электрификация железных дорог проводилась на постоянном токе напряжением 3000. В для магистральных междугородных линий и 1500 В для пригородных линий. Это создавало определенные трудности в бесперебойном движении грузовых поездов на пригородных участках. В настоящее время все линии с постоянным током переведены на стандартное напряжение 3000 В.

Электрификация железных дорог на переменном токе имеет ряд дополнительных экономических преимуществ по сравнению с электрификацией на постоянном токе. Повышается к.п.д. электрифицированной линии (в среднем на 3-5%), так как уменьшается потери энергии на тяговых подстанциях и в контактной сети. Вдвое сокращается расход цветных металлов, так как высокое напряжение переменного тока дает возможность подвешивать контактный провод меньшего сечения.

Расчет экономической эффективности замены тепловозной тяги электрической на действующих железнодорожных участках или введение электрической тяги на участках нового строительства производится на основе общепринятой методики определения экономической эффективности технических решений. При этом для сравниваемых прогрессивных видов тяги определяются капитальные вложения, стоимость массы грузов, единовременно находящиеся в процессе перемещения, эксплуатационные расходы, приведенные затраты по видам тяги или срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в электрическую тягу по сравнению с тепловозной.

Общую сумму эксплуатационных расходов при сравниваемых видах тяги Э_общ^эт можно определить методами непосредственного расчёта или расходных ставок:

Э_общ^эт = Э_в__ч + Э_л„_ч + Э_л__ш + Э_БР__Ч + Э_эн + Э_тс + Э_кс + Эде, тыс.тенге (2.4)

где Э_в-_Ч^эт, Э_л._ч^эт- годовые эксплуатационные расходы на амортизацию соответственно вагонов и локомотивов, связанные с затратами вагоно-часов и локомотиво-часов на участке при каждом виде тяги;

Э_л-км^ЭТ, Эбр._ч^эт- годовые эксплуатационные расходы соответственно на текущее содержание локомотивов и оплату труда локомотивных бригад, связанные с затратами локомотиво-километров и бригадо-часов на участке при каждом виде тяги;

Э_эн^эт- годовые эксплуатационные расходы на электроэнергию и топливо (затраты энергоресурсов) связанные с выполнением работы в тонно-километрах брутто при каждом виде тяги на участке;

Этп_С^э, Э_кс^э, Э_да^э- годовые эксплуатационные расходы, связанные с амортизацией и содержанием соответственно тяговых подстанций, контактной сети на перегонах и станциях участка и оборудования дистанций электроснабжения при электрической тяге.

.2 Усиление путевого развития станции

Усиление путевого развития станции осуществляется путем строительства новых станционных путей, удлинения приемоотправочных путей, рационального размещения путей и подходов к станциям. Уровень общего путевого развития станций определяется отношением протяженности станционных путей к эксплуатационной длине железных дорог и средней длине приемоотправочных путей. Чем выше коэффициент, характеризующий отношение станционных путей к эксплуатационной длине, тем выше маневренность и пропускная способность станций.

Специализация путей на станции устанавливается в зависимости от конкретных условий ее работы, на основе технико-экономического сравнения перечисленных вариантов.

.3 Удлинение приемоотправочных путей

Удлинение приемоотправочных путей позволяет значительно повысить массу груженых поездов и число вагонов в порожних составах, а следовательно, и провозную способность.

Проводятся большие работы по развитию обходов узлов, путепроводных развязок, по переустройству и развитию горловин станций, ликвидации пересекающихся маршрутов, укладке съездов и улавливающих тупиков.

На ряде станций путевое развитие усиливается в результате строительства примыкающих к ним новых железнодорожных линий и подъездных путей, создание возможности для безостановочного скрещения поездов, движение их при пакетном графике.

Развитие станционных путей способствует сокращению простоя составов, локомотивов, вагонов под погрузкой и выгрузкой грузов, ускорению маневровой работы и росту производительности труда. Капитальные вложения в строительство новых путей на станциях с учетом текущих расходов на их содержание окупаются за 3-4 года.

2.4 Уменьшение длины перегонов

Открытие дополнительных разъездов сокращает период графика за счет уменьшения времени хода по укороченному перегону.

При устройстве путевого поста межстанционный двухпутный перегон делится на два межпостовых перегона, что позволяет применить пакетный график движения. Уменьшение перегона производят делением перегона на два идентичных и одинаковых по времени хода участка.

Уменьшение перегона осуществляется путем строительства двухпутных вставок.

.5 Улучшение диспетчерского регулирования - резерв снижения себестоимости перевозок

Сегодня, в условиях реформирования железнодорожной отрасли, эффективное управление приобретает особую актуальность во всех сферах деятельности. Имеется большой потенциал ресурсосбережения в правильной, научно-обоснованной организации движения поездов. Анализ экономической деятельности пассажирских перевозок показывает, что порядка 56% всех эксплуатационных расходов приходится на затраты по предоставлению тяги. Пассажирские перевозки требуют значительного дотирования в силу социального аспекта их деятельности.

Как показывает практика организации перевозочного процесса, дополнительную экономию топливно-энергетических ресурсов на однопутных линиях даёт диспетчерское регулирование движения поездов по критерию энергетических затрат. При организаций движения на участке строго по графику, поезда пропускаются при минимальном оперативном вмешательстве поездного диспетчера. Его роль сводится в основном к контролю за проследованием поездов и ведение графика исполненного движения.

Оперативное вмешательство диспетчера требуется при отклонениях движения поездов от графика. В этих случаях на него возлагается обязанности вводить поезда в график, пропускать их по участку с минимальными потерями времени. При невозможности полного ввода в график цель регулирования обеспечить наивыгоднейший пропуск их по участку, т.е. не допустить возможные последующие нарушения графика и ликвидировать затруднения, если они уже возникли.

Рациональная организация подвода поездов к пунктам скрещения и обгонов позволяет экономить не только время, но и топливо, электроэнергию.

Таким образом, планируя обгоны и скрещение поездов, диспетчер должен стремиться организовать их с меньшими потерями топливно-энергетических ресурсов.

Предлагаемый метод регулирования движения поездов на однопутных линиях прост в использовании. Применение его повысит эффективность перевозок, позволит снизить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость пассажирских перевозок.

Тем самым появляются предпосылки к снижению тарифа, увеличению пассажирооборота и дохода от пассажирских перевозок. Всё это, в свою очередь, делает данную сферу железнодорожного транспорта привлекательной для частного капитала и привлечения инвестиций, так необходимых сегодня обновления и ремонта парка пассажирских вагонов, капитального ремонта и реконструкции вокзального хозяйства и развития производственно-технической базы пассажирского хозяйства.

3. Технико -эксплуатационная характеристика станции Тобол

Станция Тобол расположена на 140 - 147 км участка Карталы - Астана и граничит с Южно - Уральской дорогой.

По характеру работы - участковая, межгосударственный стык передачи вагонов, по объему работы относится к 1 классу.

Станция работает на пять направлений: в нечетном - Карталы, Джетыгара, в четном - Астана, Костанай, Майлина.

Электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов.

Прилегающие к станции участки:

-       Тобол - Карталы - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;

-       Тобол - Джетыгара - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой, тепловозная тяга;

-       Тобол - Костанай - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрифицирован до станции Железорудная;

-       Тобол - Кушмурун - двухпутный, оборудован односторонней автоблокировкой по каждому пути, электрифицирован;

-       Тобол - Арыстансор - однопутный, оборудован двухсторонней автоблокировкой, электрифицирован до станции Майлина.

Комбинированное расположение парков:

-       четный приемоотправочный парк имеет 14 путей для пропуска пассажирских поездов из Карталов, Джетыгары, приема грузовых поездов из Карталов, Джетыгары, Астаны, Майлина, а также отправления поездов на Астану, Майлина, Джетыгару;

-       нечетный приемоотправочный парк имеет 14 путей для приема, отправления пассажирских и грузовых поездов на все направления;

-       сортировочный парк - 8 путей для формирования, расформирования поездов и накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Девятый сортировочный путь выделен для текущего отцепочного ремонта вагонов, 10, 9 пути сортировочного парка оборудованы эстакадой для проверки, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

К нечетному приемоотправочному парку примыкают подъездные пути: ОАО ЦТС "Грузовой двор, СМП-153, ОАО "Тобольский элеватор", ОАО "Тобольская нефтебаза", ОАО "Казвторчермет", ТОО "Стрелец", ЧП Зайцев, пункт подготовки крытых вагонов под погрузку зерна, муки и других грузов, путь текущего отцепочного ремонта вагонов, путь пожарного и восстановительного поездов, ЭЧК, топливный склад локомотивного депо ТОО "ТЭК-Астана".

К четному приемоотправочному парку примыкают подъездные пути: котельной ГКП "Тобол", РЭБ ПЧ-34, повышенный и выставочный пути для выгрузки угля ТОО "Грань К".

На станции имеются служебно-технические здания и помещения: пассажирское здание, багажное отделение, пост ЭЦ, два поста для списывания поездов с четной и нечетной стороны, пост ЭЦ маневровой вышки, горочный пост, два поста филиалы СТЦ совмещены с дежурными по парку и приемщиками поездов, помещение станционного технологического центра, помещение объединенной товарной конторы для обработки поездных документов, помещения приемщиков поездов, актового стола, товарной конторы, учетного бюро. Кроме этого на станции имеются: пункт технического обслуживания вагонов, дистанция пути с ремонтно-эксплуатационной базой, локомотивное депо, пункты текущего ремонта вагонов, восстановительный и пожарный поезда, телефонно-телеграфная станция, дистанция контактной сети и тяговая подстанция, район электроснабжения, компрессорные для обдувки стрелок и опробования тормозов на пути текущего ремонта, таможенный и пограничный посты [1, 2].

На станции цех Костанайского локомотивного депо для тепловозов и электровозов. В локомотивном депо имеются: поворотная петля и тракционные пути, склад дизельного топлива, угля, песка, цеха для ремонта тепловозов и технического обслуживания электровозов, дом отдыха локомотивных бригад.

На станции расположены: грузовой двор с пакгаузом, крытая и открытая площадки для навалочных грузов, вагонные 150-ти тонные весы, пункт подготовки крытых вагонов, зерновозов и рефрижераторных секций под погрузку с холодной промывкой в летнее время, три высокие площадки для погрузки, выгрузки техники. Для посадки и высадки пассажиров у 1 пути и в междупутье 1 и 2 путей расположены низкие пассажирские платформы.

Станция имеет устройства для формирования, расформирования поездов и подачи вагонов под погрузку, выгрузку:

-       в четной горловине нечетного парка - немеханизированную горку малой мощности с ручным торможением вагонов и отцепов, для этих целей в подгорочном парке уложено 8 и на спускной части горки 1 башмакосбрасыватель;

-       в нечетной горловине сортировочного парка - маневровую вышку для расформирования, подформирования групп вагонов и сборных поездов, вытяжной путь № 37 для перестановки готовых поездов из сортировочного парка в парки отправления, вытяжной путь № 21 для подформирования сборных поездов и групп местных вагонов, подачи их на подъездные пути промывки, элеватора, нефтебазы, вторчермета, на 9 путь текущего ремонта вагонов;

-       в четном приемоотправочном парке надвиг составов на горку производится с путей 3Д, 7Д, 8Д, 9Д, 10Д, разборочные поезда с нечетного парка выставляются на путь 3Д для последующего надвига и расформирования, готовые поезда на Джетыгару, Майлина, Астану из сортировочного парка переставляются на пути 7Д, 8Д, 9Д, 10Д согласно инструкции по организации работы сортировочной горки.

Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ ПЧ-34.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава имеются устройства:

-       в нечетном приемоотправочном парке - стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2-3 и 14-1С путей, узкоколейные пути для самоходных тележек РУ на междупутьях 2-3 и 11-12 путей;

-       в четном приемоотправочном парке - стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10-11, 15-17 путей, узкоколейные пути для ремонтных тележек на междупутьях 7-8, 9-10, 11-12,13-14 путей

Бункера для приема документов установлены в четной горловине нечетного парка на междупутьях 2-3, 4-5, 6-7, 8-9, 10-11, 12-13, 13-14 путей.

Для осмотра крыш вагонов, контейнеров в четной горловине нечетного парка на междупутье 9-10 и в нечетной горловине на междупутье 5-6 путей, установлены металлические вышки. В четном парке осмотр крыш вагонов и контейнеров производится со второго этажа поста списывания.

Для освещения парков и горловин установлено 13 прожекторных мачт, на них:

-       в нечетном парке - 24 прожектора;

-       в сортировочном парке - 1 ксеноновая лампа, 9 прожекторов, 6 светильников на тормозных позициях, 5 светильников для освещения горловины сортировочного парка и рабочих мест составителя поездов, старшего регулировщика скорости;

-       в четном парке - 12 прожекторов на жестких поперечинах;

-       гирляндное освещение пассажирских платформ на междупутьи 1 и 2 путей нечетного парка.

На станции 166 стрелок оборудованы электрической централизацией и 32 пути электрической изоляцией, из них, кроме того, 9 путей оборудованы устройствами кодирования АЛСН. Со всех путей приемоотправочных парков установлены выходные светофоры, в сортировочном парке со стороны горки установлен групповой светофор с 1,2,3,4 путей, а в нечетной горловине сортировочного парка групповой светофор со всех девяти путей. В четном парке на 7,8,9,10 путях установлены повторительные светофоры горочного. Для передвижения по станции и производства маневровой работы установлено 90 маневровых светофора.

Приемоотправочные парки, горловины приемоотправочных парков и сортировочного парка оборудованы двухсторонней парковой связью громкоговорящего оповещения.

На подъездных путях стрелки в электрическую централизацию не включены.

.1 Характеристика эксплуатационной работы станции

Станция Тобол производит прием и отправление пассажирских и грузовых транзитных поездов без переработки со сменой локомотивов и локомотивных бригад, расформирование поездов, поступающих в переработку и формирование участковых поездов назначением Кустанай, Железорудная, Акмола, Есиль, Майлина, Карталы, Джетыгара. Производит формирование сборных поездов на участки Тобол - Есиль, Тобол - Джетыгара.

На станции производится техническое обслуживание всех поездов, коммерческий осмотр грузовых поездов всех категорий, безотцепочный ремонт вагонов и устранение коммерческих неисправностей, отцепка вагонов по техническим и коммерческим неисправностям, проверка состояния верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов, пополнение неполновесных и неполносоставных поездов. Списывание поездов с ходу на постах в нечетной горловине нечетного парка и в четной горловине четного приемоотправочных парков, а также поездов своего формирования при выставлении их в приемоотправочные парки. В технологическом центре обработки поездной информации и перевозочных документов производится обработка перевозочных документов и натурных листов, при необходимости натурные листы корректируются или составляются новые.

Поезда, отправляющиеся на Карталы и принимаемые из Карталов, осматриваются в техническом и коммерческом отношении совместно с агентами Южно - Уральской дороги, а также в объединенной товарной конторе производится проверка перевозочных документов на предмет правильности оплаты за провоз груза, соответствие кодов экспедиторов и др. Работниками таможни проверяется наличие таможенных деклараций, разрешений на ввоз - вывоз грузов, составление ВТД, при необходимости производится досмотр груза. Работниками госветнадзора производится проверка наличия ветеринарных и фитосанитарных сертификатов на грузы, подлежащие ветнадзору.

Станционным технологическим центром готовится передаточная поездная ведомость на каждый поезд с указанием принятых и не принятых вагонов.

С пассажирскими поездами производятся операции: прием и отправление, смена локомотивов и локомотивных бригад, прицепки и отцепки классных вагонов, посадка и высадка пассажиров, погрузка, выгрузка багажа и почты, взвешивание ручной клади, таможенный досмотр ручной клади и пограничный визовый контроль.

Станция выполняет операции по подаче вагонов под погрузку, уборку вагонов из-под выгрузки, промывку и ремонт крытых вагонов, подготовку зерновозов под погрузку. Текущий ремонт технически неисправных вагонов и устранение коммерческих неисправностей. Взвешивание вагонов на вагонных весах[5, 6].

3.2 Оперативное руководство и планирование работы станции

Начальник станции на основе единоначалия осуществляет руководство работой станции через своих заместителей в соответствии с "Положением о железнодорожной станции".

Оперативное руководство работой станции, контроль за выполнением сменных и суточных планов и организации обработки поездов в соответствии с технологическим процессом, обеспечение безопасности движения поездов, маневровой работы, техники личной безопасности работниками осуществляются заместителем начальника станции по оперативной работе.

Руководство грузовой и коммерческой работой на станции осуществляется заместителем начальника станции по грузовой работе.

Разработка и внедрение технологического процесса и передовых методов труда, проведение мероприятий по усилению технического оснащения, рациональному использованию устройств новой техники, обеспечение безопасности движения поездов и техники личной безопасности, а также анализ работы станции осуществляется под руководством главного инженера станции.

Оперативное планирование и руководство работой станции в соответствии со сменно - суточными планами осуществляется маневровым диспетчером.

Маневровый диспетчер обеспечивает:

-       выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, по подаче и уборке местных вагонов, рациональное распределение работы между маневровыми районами;

-       максимальное совмещение операций по расформированию и формированию поездов и обработку составов в парках станции;

-       выполнение технологических норм обработки поездов и вагонов, максимальное сокращение общего времени нахождения вагонов на станции;

-       согласованную работу станции и клиентуры на путях общего пользования и подъездных путях;

-       эффективное использование устройств, автоматики и всего комплекса технических средств станции: маневровых локомотивов, сортировочных устройств, средств связи и др., безопасность движения, маневровой работы, технику личной безопасности.

Руководство маневровой работой маневровый диспетчер осуществляет через дежурных по станции, парку, сортировочной горке.

Распоряжения маневрового диспетчера по обеспечению своевременного и безопасного приема, отправления поездов, маневровой работы, работы сортировочной горки, выполнению технологических норм обработки поездов подлежат беспрекословному исполнению работниками всех служб, связанных с приемом, отправлением поездов и маневровой работой.

Дежурный по станции:

-       руководит приемом, отправлением поездов и маневровой работой в пределах приемоотправочных парков и горловин станции, ведет график исполненного движения поездов, ведет переговоры, связанные с движением поездов с узловым и поездными диспетчерами участков;

-       через дежурных поста централизации и дежурных по паркам контролирует закрепление вагонов, уборку тормозных башмаков, выдачу предупреждений на все поезда;

-       обеспечивает безопасность движения пассажирских, грузовых поездов и маневровых передвижений, выполнение технологических норм обработки поездов и выполнение графика движения поездов.

Дежурные поста централизации:

-       непосредственно готовят маршруты приема, отправления поездов и маневровых передвижений, ведут переговоры по движению поездов с дежурными по соседним станциям и поездными диспетчерами участков, дежурными по паркам, машинистами маневровых локомотивов и составителями поездов, дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

-       ведут учет закрепления вагонов и изъятие тормозных башмаков по номерам, записывают поступающие предупреждения в книги ДУ-60 по прилегающим участкам, готовят бланки предупреждений на АРМе ДСП и посылают их в АРМы ТК дежурным по парку;

-       оформляют записи в журналы поездных телефонограмм при работе на телефонных средствах связи;

-       оповещают работников пути, СЦБ, ЭЧК о движении поездов и маневровых передвижениях в горловинах на основании оформленных записей на производство работ в журнале ДУ-46.

Дежурный поста централизации - оператор при дежурном по станции:

-  обеспечивает ввод и передачу информации о движении поездов и локомотивов по станции через АРМ ДСП;

-       ведет переговоры с узловым диспетчером и поездными диспетчерами участков о движении поездов и локомотивов;

-       записывает поступающие распоряжения и приказы поездных и энерго-диспетчеров в соответствующие журналы;

Дежурные по паркам:

-       осуществляют общий контроль за работой операторов станционного технологического центра по своевременной обработке перевозочных документов и выполнением технологических норм;

-       предъявляют пассажирские и грузовые поезда к техническому обслуживанию и коммерческому осмотру;

-       распечатывают готовые бланки предупреждений и вручают их машинистам поездов;

-       ведут учет наличия, обеспечивают сохранность тормозных башмаков, производят закрепление поездов и отдельных групп вагонов, уборку

-       тормозных башмаков и докладывают об этом дежурным поста централизации;

-       при необходимости, по указанию дежурного по станции производят проверку свободности путей и стрелочных секций.

Рисунок Схема оперативного руководства станции

Дежурный поста электрической централизации маневровой вышки руководит маневровой работой в нечетной горловине сортировочного парка и на вытяжных путях.

Дежурный по горке руководит маневровой работой на горке и сортировочных путях, осуществляет формирование и расформирование поездов. Входит в состав горочной бригады, обеспечивает выполнение сменного задания по расформированию и формированию поездов, эффективное использование горочных устройств и локомотивов, безопасность движения, сохранность подвижного состава и груза, технику личной безопасности регулировщиков скорости движения и составителей поездов.

Руководство работой технологического центра в смене осуществляется старшим оператором станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов.

Работники технологического центра обеспечивают:

-       списывание сходу прибывающих поездов со всех направлений и выставляемых в приемоотправочные парки поездов своего формирования, сверку списанных номеров с натурным листом поезда, полученным из ЭВМ, корректировку натурных листов, обработку перевозочных документов, подготовку и ввод поездной передаточной ведомости на поезда, поступающие из Карталов и на Карталы.

.2 Оснащение и оборудование рабочих мест

На рабочем месте маневрового диспетчера имеются:

-       маневровая радиосвязь для связи с составительскими бригадами, маневровыми локомотивами, дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки;

-       двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с приемоотправочными парками;

-       прямая телефонная связь с дежурным по горке, дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, станционным технологическим центром, начальником станции, заместителем начальника станции;

-       диспетчерская телефонная связь с узловым диспетчером отделения дороги;

-       автоматизированное рабочее место маневрового диспетчера (АРМ ДСЦ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

-       двухстороннее переговорное устройство с дежурным по станции, АТС.

На рабочем месте дежурного по станции имеются;

-       табло желобкового типа со схематическим планом станции, выносной пульт управления стрелками, сигналами;

-       три коммутатора связи с поездными диспетчерами прилегающих участков, узловым диспетчером, дежурными по соседним раздельным пунктам, энерго-диспетчерами;

-       прямая телефонная связь с дежурными по паркам четной, нечетной горловин нечетного парка и нечетной горловины четного приемоотправочного парка, с дежурным по горке и дежурным поста ЭЦ маневровой вышки, с контрольным пунктом локомотивного депо, с начальником станции, дежурным механиком СЦБ, вагонным оператором нечетного приемоотправочного парка, дежурным справочного бюро вокзала;

-       двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения с четным и нечетным приемоотправочными парками и их горловинами;

-       поездная и маневровая радиосвязь;

-       автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП), оборудованное ПЭВМ, подключенной в комплексную систему автоматизированных рабочих мест станции (КСАРМ);

-       двухстороннее переговорное устройство с маневровым диспетчером, вагонным оператором четного приемоотправочного парка;

-       АТС.

На рабочих местах станционного технологического центра имеются:

-       телефонная связь с узловым диспетчером отделения перевозок;

-       прямая телефонная связь с маневровым диспетчером;

-       двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

-       автоматизированное рабочее место оператора СТЦ (АРМ СТЦ),

-       оборудованное ПЭВМ, подключенной в КСАРМ станции;

-       автоматизированное рабочее место оператора СТЦ по работе с поездными передаточными ведомостями (АРМ СПВ), оборудованное ПЭВМ, подключенной в концентратор информации;

-       АТС.

На рабочем месте объединенного ПКО имеются:

-       двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

-       АТС.

На рабочих местах дежурного по горке и дежурного поста ЭЦ маневровой вышки имеются:

-       пульт - табло желобкового типа для управления стрелками и сигналами в горловинах сортировочного парка;

-       маневровая радиосвязь, парковая связь громкоговорящего оповещения в горловинах сортировочного парка;

-       прямая телефонная связь с маневровым диспетчером и дежурным по станции;

-       АТС.

Рабочие места дежурных по паркам оборудованы прямой телефонной связью с дежурным по станции, АТС, АРМы СТЦ приспособлены для получения предупреждений на поезда.

На рабочих местах филиалов станционного технологического центра нечетных горловин четного и нечетного приемоотправочных парков имеются:

-       автоматизированные рабочие места операторов СТЦ (АРМы СТЦ), оборудованные ПЭВМ, подключенными к КСАРМ станции;

-       двухсторонняя парковая связь громкоговорящего оповещения;

-       прямая телефонная связь с дежурным по станции, связь через АТС.

На рабочих местах приемосдатчиков груза и товарного кассира имеются:

-       автоматизированное рабочее место товарного кассира (АРМ ТВК), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации;

-       автоматизированное рабочее место приемосдатчика груза (АРМ ПГ), оборудованное ПЭВМ, подключенной к концентратору информации;

-       АТС.

Рабочие места регулировщиков скорости движения вагонов и их помещение оборудованы парковой связью громкоговорящего оповещения с дежурным по горке.

Составители поездов оснащены переносными радиостанциями "Гранит".

На станции работают три маневровых локомотива ТЭМ-2 и горочный локомотив ТЭМ-2 по системе двух единиц, маневровые локомотивы оборудованы стационарной маневровой радиосвязью и вторыми пультами управления.

.3 Объем работы станции

Станция выполняет операции по подаче вагонов под погрузку, уборку вагонов из-под выгрузки, промывку и ремонт крытых вагонов, подготовку зерновозов под погрузку, текущий ремонт технически неисправных вагонов, устранение коммерческих неисправностей, взвешивание вагонов на вагонных весах [8].

Вагонопотоки зависят от плана формирования грузовых поездов, утверждаемых на год.

В зависимости от эксплуатационной работы участков и суточного образования вагонопотоков может производится оперативная корректировка плана формирования для отдельных поездов.

Указанная корректировка оформляется диспетчерским приказом за подписью:

-       дежурным по отделению перевозок, если корректировка касается станций одного отделения;

-       сменного заместителя начальника оперативно-распорядительного отдела Управления перевозочного процесса Департамента перевозок, если корректировка касается станций разных отделений перевозок.

Анализ вагонооборота по ст.Тобол.

Среднесуточный вагонооборот по ст.Тобол за период с 2004г. по 2007г.(8 м.в.) вырос с 5238 вагонов в сутки до 7703 вагонов, в процентах на 47,05% (Диаграмма 1.4.1). В том числе вагонопотоки по направлению Арка - Айтеке би вырос с 373 вагонов до 758, что составляет 103% (Диаграмма 1.4.2).

В связи с дальнейшем развитием участка Арка - Айтеке би, можно спрогнозировать увеличение вагонопотоков в среднем на 20-30% ежегодно. Что требует отдельного сортировочного пути под накопление на Айтеке би. В данном дипломном проекте я предлагаю строительство двух дополнительных сортировочных путей, что исключит повторную переработку вагонов и сократит время накопления вагонов в сортировочном парке.

Диаграмма 1.4.1

Диаграмма 1.4.2

.4 Приемоотправочный парк I

Станция Тобол электрифицирована, с электрической централизацией стрелок и сигналов. Станция Тобол имеет два приемоотправочных парка, один сортировочный парк.

Нечетный приемоотправочный парк состоит из 19 путей:

-       1,2 - приемоотправочные пути для пассажирских поездов всех направлений,

-       3 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       4, 5 - приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

-       6 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, т.ч. для тяжеловесных поездов;

-       7, 8 - приемоотправочные пути для грузовых поездов всех направлений;

-       9,10,11,12 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т. ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       13 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений;

-       14 - приемоотправочный путь для грузовых поездов всех направлений, в т.ч. для длинносоставных и тяжеловесных поездов;

-       2А, 18, 20, 19 - главные пути для пропуска нечетных и четных грузовых пассажирских поездов;

-       17-й - ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов.

.5 Приемоотправочный парк II

Четный приемоотправочный парк состоит из 13 путей:

-       1Д - главный путь для пропуска четных грузовых и пассажирских поездов из Карталов в нечетный парк;

-       2Д - главный путь для пропуска четных и нечетных грузовых и пассажирских поездов;

-       3Д - ходовой путь для пропуска четных и нечетных грузовых поездов, вытяжной путь для разборочных поездов из нечетного парка и сортировочного парка;

-       7Д, 8Д, 9Д, 10Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных поездов, для надвига на сортировочную горку, в т.ч. 7Д - для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

-       11Д, 12Д, 13Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т.ч. длинносоставных и для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

-       14Д, 15Д - приемоотправочные пути для четных и нечетных грузовых поездов, в т.ч. и для отправления нечетных поездов на Джетыгару;

-       17Д - приемоотправочный путь для четных и нечетных грузовых поездов, в т.ч. длинносоставных поездов.

3.6 Сортировочный парк

Сортировочный парк предназначен для формирования и расформирования поездов, накопления вагонов и групп на все направления, а также по категориям поездов, роду и принадлежности вагонов. Сортировочный парк имеет немеханизированную горку малой мощности и оборудован устройствами для торможения вагонов при роспуске - девятью башмакосбрасывателями.

Сортировочный парк состоит из 10 путей:

-       1-й путь, для накопления вагонов на Карталы;

-       2-й путь, для накопления вагонов на Есиль;

-       4-й путь, для накопления вагонов на Джетыгару;

-       5-й путь, для накопления вагонов на Кандагач;

-       6-й путь, для накопления вагонов на Кушмурун;

-       7-й и 8-й пути, для накопления порожних вагонов.

-       9-й путь, для текущего ремонта больных вагонов;

-й путь, для проверки верхних люков цистерн, крытых вагонов, зерновозов под эстакадой, пломбирования верхних загрузочных люков цистерн, зерновозов, крытых вагонов.

.7 Прочие станционные пути и устройства

Участок пути от стр. 229 четного приемоотправочного парка до стр. 208 сортировочного парка электрифицирован и используется для надвига состава на сортировочную горку.

Прочие станционные пути:

-       21-й путь - вытяжной;

-       24-й путь - для ЭЧ-15;

-       25-й, 26-й пути - для стоянки восстановительного поезда;

-       27-й путь - для отстоя вагонов с грузами ВМ;

-       28-й путь - для стоянки пожарного поезда;

-       29-й путь - пункт подготовки вагонов к текущему ремонту;

-       29а-й путь - для разделки вагонов;

-       37-й путь - вытяжной;

-       38-й путь - ШЧ;

-       72-й путь - для обгона локомотивов;

-       76-й путь - предохранительный;

-       81-й путь - вытяжной;

-       82-й путь - весовой;

-       83,84 - соединительные пути.

Вытяжной путь № 81 используется для подачи и уборки вагонов на пути выгрузки угля и для заезда на пути РЭБ Тобольской дистанции пути.

Для обслуживания и безотцепочного ремонта подвижного состава на станции имеются устройства:

-       в нечетном приемоотправочном парке находятся стеллажи для хранения и использования запасных частей на междупутьях 2-3 пути (напротив здания вокзала) и между 14 и 15 сортировочными путями (напротив поста ЭЦ);

-       узкоколейные пути для самоходных тележек РУ - на междупутьях 2-3 путей и 11-12 путей;

-       в четном приемоотправочном парке находятся стеллажи для использования и хранения запасных частей на междупутьях 10 -11 путей.

В четной горловине нечетного парка в междупутье 2-3 пути, 4-5 пути, 6-7 пути, 8-9 пути, 10 -11"пути, 12-13 пути, 13-14 пути установлены бункеры для приема перевозочных документов от локомотивных бригад. Непосредственно доставку перевозочных документов с парков станции в техническую контору для их дальнейшей обработки осуществляет работник технической конторы.

В четной горловине нечетного парка для осмотра верхней части вагонов, контейнеров приемщиками поездов и работниками военизированной охраны на междупутье 9-10 пути, а  также в нечетной горловине нечетного парка на междупутье 5-6 путей установлены металлические вышки. По прибытию поезда в четный парк осмотр верхней части вагонов, контейнеров производится приемщиками поездов и работниками ВЖДО со второго этажа поста списывания, находящегося в четной горловине четного парка.

4. Организация вагонопотоков и местной работы на участке Тобол-Арыстансор

Система организации вагонопотоков в поездах имеет важное значение в работе железнодорожного транспорта. С её помощью производится распределение сортировочной работы между станциями сети и вагонопотоков по направлениям и участкам. Своё конкретное выражение система организации вагонопотоков находит в плане формирования грузовых поездов.

Повышение эффективности плана формирования поездов на основе дальнейшего совершенствования методов его расчёта является одним из важнейших резервов сокращения простоя вагонов, увеличения дальности их пробега без переработки и ускорения оборота вагонов.

Таким образом, от плана формирования поездов зависит объём работы каждой сортировочной станции, уровень использования технических средств станции, технология и показатели их работы и использование на станциях вагонов и локомотивов. Он включает в себя план маршрутизации с мест погрузки и план формирования поездов, организуемых на технических станциях из гружёных и порожних вагонов [5].

.1 Определение груженых и порожних вагонопотоков

Таблица 4.1 Таблица вагонопотоков на участке Тобол-Арыстансор

Б. Груженые вагонопотоки (вывоз - U_гр.)

Объёмы работы станции данного участка подразделены по видам сообщений следующим образом:

местное сообщение - погрузка участка на себя, равная U_мр , вагонам;

вывоз или погрузка на другие отделения, U_выв , вагонов;

ввоз или приём гружёных вагонов с других отделений для выгрузки, U_вв , вагонам;

Вся работа отделения равна:

U_р = (U_м + U_выв) + (U_вв + U_тр),

так как U_мс + U_выв = U_п, а U_тр + U_вв =U_пр^гр,

где U_п- погрузка отделения;

U_пр^гр- приём гружёных вагонов с других отделений.

С другой стороны,

U_м + U_вв = U_в, а U_тр + U_выв = U_сд^гр,

где U_в- выгрузка отделения;

U_сд^гр- сдача гружёных вагонов на другие отделения.

.2 Расчёт состава поезда

Расчёт состава гружёного поезда определяю по формуле:

m_гр = Q / q_бр, вагоны (4.1)

где Q - масса состава, т; Q = 4200 т;

q_бр - средняя масса брутто одного физического вагона, т; q_бр = 77 т .

Количество вагонов порожнего состава определяю по формуле:

m _пор = (L_ст - l_л - 10) / l_в, вагоны (4.2)

где L_ст - полезная длина станционных путей, м L_ст = 1050 м (по заданию);

l_л - длина локомотива, м; l_л = 34 м (по заданию);

l_в - средняя длина вагона, м; l_в = 14 м (по заданию);

- расстояние на неточность остановки поезда, м.

m _пор = (1050 - 33 - 10) / 14 = 72 вагона.

Расчёт тяжеловесного состава по вместимости на станционных путях определяю по формуле:

m _гр^тж = (L_ст - l_л - 10) ∙ Р_пн, вагоны (4.3)

где Р_пн - погонная нагрузка от вагона на метр пути, т/м, определяемая по формуле:

Р_пн = Q / m_гр l_в, т/м. (4.4)

Р_пн = 4200 / 55 ∙ 14 = 5,45 т/м;

m _гр^тж = (1050 - 34 - 10) ∙ 5,45 = 5483 т.

.3 Определение погрузки и выгрузки на промежуточных станциях

Общее количество вагонов погруженных в нечётном и чётном направлениях и прибывших под выгрузку с нечётного и чётного направлений на участках Тобол-Арыстансор на основании данных таблица 4.1, распределяю по промежуточным станциям

Таблица 4.1 Распределение погрузки и выгрузки по промежуточным станциям участка Тобол-Арыстансор

Таблица 4.2 Распределение вагонопотоков на участке Тобол- Арыстансор

На основе данных таблицы 4.2 составляю диаграммы местных вагогонопотоков на участке Тобол-Арыстансор изображенной на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 Диаграмма местных вагонопотоков на участке Тобол-Арыстансор

4.4 Организация работы сборных поездов

Из диаграммы на рисунке 4.1 определяю количество сборных поездов по перегону с наибольшим вагонопотоком для каждого направления в зависимости:

от силы тяги

N_сб = n_гр q_бр / Q_бр, (4.1)

когда имеются и порожние вагонопотоки

N_сб = (n_гр q_бр + n_пор q_тр) / Q_бр, (4.1а)

или от полезной длины станционных путей

N_сб = n_maxl_в / (l_cт - l_л - 10), (4.2)

где n_max - наибольшее количество вагонов на перегонах;

l_в - средняя длина вагона;

l_ст - полезная длина станционных путей, м;

l_л - расчётная длина поездного локомотива, м;

Q_бр - вес поезда брутто по силе тяги локомотива, т;

q_бр, q_тр - соответственно, средняя масса брутто гружёных и тары порожних вагонов, т;

n_гр, n_пор - вагонопотоки гружёных и порожних вагонов по перегонам.

Для нечётного направления:

N_сб = 30 ∙ 77/4200 = 0,55 ≈ 1 поезд;

Для чётного направления:

N_сб = 47 ∙ 77/4200 = 0,86 ≈ 1 поезд;

По количеству составов и весу составов участок Тобол-Арыстансор и обслуживаются одной парой сборных поездов.

Время работы сборных поездов (чётного и нечётного направлений) на каждой промежуточной станции принимаю 30 мин. (по заданию). Технологическое время для выполнения сдвоенных грузовых операций принимаю t_вп = 3-4 часа (время на выгрузку t_в = 1-1,5 часа и на погрузку t_п = 2-2,5 часа).

Простой вагонов на промежуточных станциях зависит от взаимного расположения на участке сборных поездов противоположных направлений, а при наличии двух и более сборных поездов в одном направлении - также от интервала между этими поездами.

При одной паре сборных поездов возможны две принципиальные схемы расположения поездов на графике. Первая схема характеризуется тем, что интервалы между прибытием на каждую станцию нечётного и отправлением чётного поездов меньше между прибытием на те же станции чётного и отправлением нечётного поездов. Вторая схема характеризуется меньшими интервалами между чётным и нечётным, чем между нечётным и чётным поездами.

По каждому варианту производится подсчёт затрат вагоно-часов простоя вагонов на промежуточных станциях и в целом по участку.

В качестве оптимального выбирается тот вариант, который имеет наименьшую общую сумму вагоно-часов.

Произвожу расчёт основных показателей местной работы:

Погрузка U_п и выгрузка U_в вагнов;

Общие вагоно-часы простоя ∑ n_мt_м;

Средний простой местного вагона t_м на участке, определяемый по формуле

t_м = ∑ n_мt_м / U_м, ч; (4.3)

Средний простой под одной грузовой операцией

t_гр.оп = t_м / К_сд, ч; (4.4)

Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (U_п + U_в) / U_м, (4.5)

где U_м - количество местных вагонов, участвующих в грузовых операциях.

Тогда, подставляя данные получаю:

1. Погрузка U_п = 55 и выгрузка U_в = 68 вагонов.

. Коэффициент сдвоенных операций

К_сд = (55 + 68) / 68 = 1,8.

. Средний простой местных вагонов на участке N-C в двух вариантах

t_м¹ = 1077,94 / 68 = 15,85 ч; t_м² = 1067,27 / 68 = 15,6 ч.

Выгодной оказалась вторая схема прокладки сборных поездов.

Средний простой местных вагонов под одной грузовой операцией выгодного варианта

t_гр.оп = 15,6 / 1,8 ≈ 8,6 часа.

Для участка Тобол- Арыстансор выбираю принципиальную схему прокладки сборных поездов на основании сравнения местных вагонопотоков по ограничивающему участку станции (рис. 3.2). При соблюдении условия n₁ + n₄ ≥ n₂ + n₃ целесообразно применять схему 1, а при соблюдении условия n₁ + n₄ ≤ n₂ + n₃ выгодна схема 2. В соответствии с выбранной принципиальной схемой прокладываю сборные поезда в графике движения поездов.

Рисунок 4.2 Схемы прокладки сборных поездов на участке Тобол-Арыстансор

.5 Определение количества и категорий грузовых поездов

Общие размеры движения по каждому участку отделения перевозок устанавливаю на основании ранее выполненных расчётов по отправительской маршрутизации (табл. 4.1), оптимальному плану формирования технической маршрутизации (рис. 4.1 и 4.2), по определению размеров движения поездов с местным грузом и заданным размерам движения пассажирских поездов.

Полученные размеры грузового и пассажирского движения по их категориям показываю в виде специализации по категориям поездов на рисунке 4.3.

Рисунок 4.3 Схема специализации поездов:

5. Разработка графика движения поездов и расчет пропускной способности

.1 График движения поездов

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов является основой организации перевозок. Он объединяет деятельность всех подразделений и выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог.

Движение поездов по графику обеспечивается правильной организацией и выполнением технологического процесса работы станций, депо, тяговых подстанций, пунктов технического обслуживания и других подразделений железных дорог, связанных с движением поездов.

В соответствии с ПТЭ график движения поездов должен обеспечивать:

удовлетворение потребностей в перевозках пассажиров и грузов;

безопасность движения поездов;

наиболее эффективное использование пропускной и провозной способности участков и перерабатывающей способности станций;

рациональное использование подвижного состава;

соблюдение установленной продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад;

возможность производства работ по текущему содержанию и ремонту пути, сооружений, устройств СЦБ, связи и электроснабжения.

График движения поездов представляет собой графическое изображение следования поездов по участкам и направлениям, выполненное в координатных осях времени (горизонтальная ось) и расстояния (вертикальная ось). Он устанавливает время прибытия, отправления и проследования поездов по каждому раздельному пункту, время следования поездов по перегонам, продолжительность нахождения локомотивов и бригад на участках и конечных станциях [3].

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков: размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

.По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, по этому линии хода поездов расположены параллельно. Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельном графике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причём поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (чётном или нечётном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах. Графики движения на участках с однопутными и двухпутными перегонами называются однопутно-двухпутными.

На трёхпутных линиях обычно два пути специализируют по направлениям, а один используют для следования поездов обоих направлений. На четырёхпутных участках чаще всего два пути используют для грузового и два для пассажирского движения со специализацией каждой пары путей по направлениям.

. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется непакетным или пачечным, а на двухпутных - пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блок-посты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

На однопутных и двухпутных линиях в целях уменьшения влияния пассажирских поездов на движение грузовых пропускают группу пассажирских поездов пачкой.

. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень неидентичности графиков зависит от неидентичности перегонов, станционных интервалов τ_ст и добавок на разгоны и замедления t_рз.

. По соотношению размеров движения в чётном и нечётном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

.2 Основные исходные данные для составления графика движения поездов

График движения разрабатывается на основании следующих элементов:

размеров движения различных категорий поездов и их весовых норм и длины;

серии грузовых и пассажирских локомотивов и их тяговых плеч;

времени хода поездов по перегонам t_х^’, t_x^" и добавок времени к ним на разгон t_р и на замедление t_з, которые определяются тяговыми расчётами;

станционных интервалов I_ст- промежутков времени, необходимых для выполнения операций при приемке, отправлении и пропуске поездов через

раздельные пункты, обеспечивающих безопасность движения;

интервалов между поездами в пакете I при автоблокировке или полуавтоблокировке с блок-постами;

норм стоянок поездов t_ст для выполнения операций на промежуточных станциях;

норм нахождения локомотивов на станциях основного t_осн и оборотного t_об депо;

технологических норм времени на обработку поездов в парках (t_пп , t_пот) участковых, грузовых, пассажирских и сортировочных станций;

продолжительности технологического "окна" t_тн для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и др.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объём оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - всё это зависит от графика движения поездов [9].

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает:

повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок;

повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счёт имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счёт внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

5.3    Виды станционных и межпоездных интервалов

Различают и рассчитывают следующие основные виды станционных и межпоездных интервалов:

Рисунок 5.1. Интервал неодновременного прибытия поездов

Рисунок 5.2 График выполнения технологических операций при обеспечении интервала неодновременного прибытия поездов

Станционный интервал неодновременного прибытия t_н - минимальное время от момента прибытия на станцию поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию (рис. 5.1,а) или проследования через неё (рис. 5.1,б) поезда встречного направления на однопутной линии.

На станциях, где одновременный приём поездов противоположных направлений разрешен, величина τ_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, в и 5.2. Когда одновременный приём поездов противоположных направлений запрещен, при следовании одного из них без остановки, τ_н определяется по схеме и графику, приведенных на рис. 5.1, г, 5.2.

Величина τ_н состоит из времени для выполнения станционных операций и прохождения поездом расчётного расстояния, т.е.

τ_н = t_со+0,06L_пр/V_вх, мин. (5.1)

где t_со - время станционных операций, мин (t_со=0,5+0,25=0,75 мин);_пр - расчётное расстояние, м;_вх - средняя скорость входа поезда на станцию, км/час;

V_вх = 0,95 ∙ V_х, км/ч; (5.2)_вх = 0,95 ∙ 60 = 57 км/ч._пр= L_п+ l_т+ l_в+ l_вх, м;  (5.3)

где L_п - длина поезда, м. (L_п=14m+50=14∙55+50=820 м);

l_т - тормозной путь или расстояние от предупредительного сигнала до входного, м. (l_т=1300 м);

l_в - расстояние проходимое поездом за время восприятия машинистом показания входного или предупредительного сигнала, м.( l_в≈50 м);

l_вх - расстояние от входного сигнала до предельного столбика пути отправления поезда, м. (l_вх=250 м);

тогда

_пр=820+1300+50+250=2420 м;

τ_н=0,75+0,06∙2420/57=3,3 мин; τ_н=4 мин.

Рисунок 5.3 Интервал скрещения поездов

Рисунок 5.4 График выполнения технологических операций при интервале скрещения поездов

Станционный интервал скрещения поездов τ_с- минимальное время от момента прибытия на станцию (рис.5.3, а) или проследования (рис.5.3, б) через неё поезда до момента отправления на тот же перегон встречного поезда. Величина τ_с (рис.5.4) состоит только из времени для выполнения станционных операций t_со.

Принимаю τ_с = 1 мин.

Рисунок 5.5 Схема разграничения поездов, следующих в пакете при автоблокировке: а, б - на перегоне; в - при приёме на станцию; г - при безостановочном пропуске через станцию; д - при отправлении со станции

Интервал между поездами в пакете при автоблокировке (рис. 5.5) - минимальный промежуток времени между двумя попутными поездами. Он зависит числа блок-участков и их длины. Число блок-участков определяется условием - впереди идущий поезд не должен оказывать влияние на следование позади идущего. Для этого поезда должны быть разграничены между собой тремя или двумя блок-участками. В первом случае (езда на зелёный огонь) светофор позади идущему поезду всегда показывает зелёный огонь, что создаёт наиболее благоприятные условия для работы машиниста [8].

Интервал между поездами в пакете определяется из рис. 5.5,а

I = 0,06L_р/V_х = 0,06(l_бл^’+ l_бл^"+ l_бл^’"+ L_п)/V_х, (5.1)

где l_бл^’, l_бл^", l_бл^’" - длина блок-участков, м;

L_п - длина поезда, м;

L_р - расчётное расстояние, м;

V_х - средняя ходовая скорость следования поезда на расстояние L_р, м.

Во втором случае (езда на жёлтый или езда под зелёный огонь) изменение показания светофора с жёлтого огня на зелёный происходит только при приближении позади идущего поезда к светофору, что создает напряжение в работе машиниста. В связи с этим такое разграничение поездов применяется лишь на затяжных (руководящих) подъёмах, где скорость грузового поезда приближается к минимальной расчётной. При этом интервал в пакете (рис. 5.5,б)

I = 0,06L_р/V_х + t_в = 0,06(l_бл^’ + l_бл^" + L_п )/V_х + t_в , (5.2)

где t_в - время на восприятие машинистом изменения показания огня светофора с жёлтого на зелёный, мин.

Тогда для однопутного участка при езде на зелёный огонь

I = 0,06 (1500 + 1500 + 1500 + 800)/60 = 5,3 мин.

при езде на жёлтый огонь

I = 0,06 (1500 + 1500 + 800)/45 + 0,1 = 5,2 мин.

Таким образом, интервал между поездами в пакете на однопутной линии принимаю I = 6 мин.

Интервал I рассчитывается также по условиям входа и выхода со станций, когда один или оба поезда имеют остановку, а также по условиям безостановочного проследования станций (рис. 5.5, в, г, д).

Интервал попутного прибытия поездов I_пр - минимальное время от момента прибытия на станцию грузового поезда, до момента проследования (или прибытия) через станцию пассажирского поезда попутного направления. Интервал следования попутных поездов к станции и приёме их с остановкой необходим для контроля прибытия первого поезда, изменения маршрута на приём и открытия входного светофора второму поезду. К моменту окончания этих операций t_оп, второй поезд должен находиться на расстоянии двух блок-участков от станции (рис. 4.5, в, 4.6). Тогда интервал попутного прибытия составит

I_пр = 0.06L_р/V_вх + t_оп = 0.06(l_бл^’ + l_бл^" + l_вх +L_п)/V_вх + t_оп, (5.3)

или

I_пр= t_вх + t_оп, (5.4)

где t_оп - время необходимое для выполнения станционных операций, мин; V_вх - средняя скорость входа на станцию второго поезда с остановкой, км/ч. Величина t_вх определяется по тяговому расчёту.

Рисунок 5.6 График выполнения технологических операций для определения I_пр

Тогда I_пр = 0,06(1500 + 1500 + 200 + 800)/57 + 0,45 = 4,7 мин.

Интервал попутного отправления I_от - минимальное время от момента проследования (или отправления) через станцию пассажирского поезда, до момента отправления с той же станции грузового поезда попутного направления. Интервал в пакете при отправлении попутных поездов со станции определяется их разграничением двумя блок-участками. Зелёный огонь на выходном светофоре появится после освобождения первым поездом блок-участков за станцией (рис. 5.5, д, 4.7).

Рисунок 5.7 График выполнения технологических операций для определения I_от

Тогда интервал попутного отправления составит

I_от = 0.06L_р/V_вых + t_оп = 0.06(l_бл^’ + l_бл^" + L_п)/V_вых + t_оп, (5.5)

I_от = t_вых + t_оп,  (5.6)

I_от = 0,06(1500 + 1500 + 800)/40 + 0,25 = 5,95 мин.

Рисунок 5.8 Интервалы в пакете при автоматической блокировке

5.4 Расчёт наличной и потребной пропускной способности участков отделения перевозок

Пропускной способностью железнодорожной линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено в единицу времени (сутки, час), в зависимости от имеющихся постоянных технических средств, типа и мощности подвижного состава и принятых методов организации движения поездов. Различают пропускную способность наличную и потребную.

Наличную пропускную способность определяю по формуле:

N_н = (1440 - t_тн)α_н k/T, пар поездов (5.7)

t_тн - продолжительность технологического "окна",мин;

α_н - коэффициент надёжности работы технических устройств;

k - число поездов или пар поездов в периоде графика;

T - период графика.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения, в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке Тобол-Арыстансор (время хода грузовых поездов дано в задании):

. Оба поезда пропускаются на перегон без остановки (1- схема);

T₁ = (t^’ + t^" + τ_н + τ_н + 2t_з) = 28 + 27 + 4 + 4 + 2∙1 = 65 мин.

2. Оба поезда пропускаются с перегона без остановки (2- схема);

T₂ = (t^’ + t^" + τ_с + τ_с + 2t_р) = 28 + 27 + 1 + 1 + 2∙2 = 61 мин.

3. Нечётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (3- схема);

T₃ = (t^’ + t^" + τ_н + τ_с + t_р + t_з) = 28 + 27 + 4 + 1 + 2 + 1 = 63 мин.

4. Чётные поезда пропускаются безостановочно через обе станции ограничивающих перегон (4- схема);

Рисунок 5.6 Схемы пропуска поездов через станции ограничивающие перегон

При четырёх схемах пропуска поездов минимальный период имеет 2-схема. Это означает, что желательно по ограничивающему перегону поезда пропускать по 2-схеме, но это не каждый раз удается.

В каждом случае пропуск поездов через станции ограничивающего перегона, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

В общем случае пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике составит:

N_н = (1440 - t_тн)∙ α_н ∙ k/(t’+ t"+ τ_е + τ_ж+ t_рз), пар поездов (5.8)

где t’, t" - время хода нечётного и чётного поездов по перегону, мин;

τ_е, τ_ж - станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

t_рз - добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Обозначив сумму станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление через t_д, определяю величину периода графика:

T = (t’ + t") + t_д, мин. (5.9)

T = (27 + 28) + 6 = 61 мин.

Тогда для ограничивающего перегона Майлино- Арка участка Тобол-Арыстансор наличная пропускная способность равна:

^А-Е = (1440 - 60) 0,95 / (27 + 28 + 1 + 1 + 2 + 1) = 17 пары поездов.

Потребная пропускная способность определяю для расчётных размеров движения и сопоставляю с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. Потребную пропускную способность участка, исходя из заданных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учёта резерва, определяю по формуле:

_пт = N_гр + N_псε_пс + N_сбε_сб, пар поездов (5.10)

где N_гр, N_пс, N_сб - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

ε_пс, ε_сб - коэффициенты съёма грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение ε_пс определяю по формуле:

ε_пс = ε_о + ε_д = (t_пс^’ + t_пс^" + 2τ_ст)/(t^’ + t^" + 2τ_ст + t_рз) + t_д / (t^’ + t^" + 2τ_ст + t_рз)

где ε_о, ε_д - соответственно, коэффициент основного и дополнительного съёма:

ε_о = (21 + 20 + 4)/(28 + 27 + 2 + 3) = 0,75.

Величину коэффициента дополнительного съёма ε_д можно принять в пределах 0,3-0,4. При ε_д = 0,35

ε_пс = 0,75 + 0,35 = 1,1.

Коэффициент съёма сборных поездов на однопутном участке составляет ε_сб = 1,3-1,5.

Тогда

N_пт = 16 + 3∙1,1 + 1∙1,4 = 21 пара поездов.

5.5 Составление графика движения поездов

Составлению графика движения поездов предшествует большая подготовительная работа. В целях достижения высоких маршрутных скоростей графики составляют сквозными на направлении в пределах участка обращения локомотивов.

График строится на стандартной сетке с масштабом времени и расстояний. На сетке каждый час разделен вертикальными линиями на шесть десятиминутных интервалов, получасовые деления указаны штриховой линией; горизонтальными линиями обозначены оси раздельных пунктов. Нечётные поезда проложены сверху вниз, а - чётные снизу вверх. В точках пересечения линий движения поездов с осями раздельных пунктов (в тупых углах) стоят цифры, показывающие число минут сверх целого десятка, соответствующие моменту прибытия, отправления или проследования поезда

Поезда на графике прокладываю последовательно по их категориям. Вначале прокладываю пассажирские поезда в соответствии с предварительно выбранной схемой их обращения на направлении, затем - ускоренные грузовые, сборные и остальные грузовые поезда. Местные грузовые поезда прокладываю на графике в соответствии с предварительно выбранными схемами их обращения и системой обслуживания местной работы участков. При этом должна обеспечиваться ритмичность грузовой работы на участке и согласованность технологических процессов работы станции и подъездных путей. При составлении графика были соблюдены все его расчётные элементы и требования безопасности движения поездов. Длину перегонов принимаю в масштабе 4мм. = 10мин. и 1мм. = 1км.

Прокладку грузовых поездов начинаю с участковой станции со средним интервалом, равным

I_ср = 1440 - t_тн / N_пр, (5.12)

где N_пр - условное число "ниток" грузовых поездов;

t_тн - технологическое "окно".

В дневное время суток в графике предусматриваю технологические "окна": по 60 минут на однопутных участках Тобол- Арыстансор.

I_ср = 1440 - 60 / 17 = 81 мин.

При построении графика между соседними "нитками" фактический интервал может быть 0,8I_ср до 1,1I_ср.

Все поезда прокладываются и на перегоне соседнего отделения. Время хода поездов по этому перегону принимаю 20 мин. При организации скрещения и обгона поездов на станциях участка учитываю их путевое развитие. Номера чётных и нечётных поездов проставляю соответственно на крайних и вторых перегонах участка от участковой и сортировочной станции.

Поезда различных категорий нумеруются:

.6 Расчёт показателей графика движения поездов

После составления графика движения определяю его качественные показатели по грузовому движению:

1.      техническая, участковая и коэффициент участковой скорости;

2.      эксплуатационный оборот и парк локомотивов;

.        среднесуточный пробег локомотивов;

.        средний простой локомотивов в пунктах оборота;

.        производительность локомотивов.

Скорости движения поездов определяю делением поездо-километров на соответствующие поездо-часы. При расчёте технической скорости учитываю поездо-часы без времени стоянок на промежуточных станциях, но с учётом потери времени на разгоны и замедления, а при расчёте участковой скорости - общие поездо-часы в пути следования.

Среднее значение участковой и технической скоростей можно определить по методу [2] по следующим формулам:

V_у = NL/∑t_пр - ∑t_от + 24∙N, км/ч;  (5.13)

V_т = NL/N∑t_х - Nt_р.з + K_ост ∙ t_р.з, км/ч;  (5.14)

где ∑t_пр , ∑t_от - сумма часов и минут прибытия и отправления поездов по графику. Для поездов, отправляющихся до 24 ч и прибывших на следующую техническую станцию после 0 ч, необходимо к сумме часов прибытия прибавить число 24, умноженную на число таких поездов;

∑t_х - сумма времени хода поезда по всем перегонам участка в обоих направлениях, ∑t_х^A-Е = 114 + 114 = 228 мин,

t_рз - время на разгон и замедление, мин;

K_ост - число остановок всех поездов на участке по графику;

N - количество грузовых поездов на данном направлении.

Для расчёта значения скорости движения грузовых поездов на однопутном участке Тобол- Арыстансор , составляю ведомости для нечётного и чётного направлений в таблице 5.1.

Таблица 5.1 Ведомость нахождения поездов на участке Тобол- Арыстансор

Для графика движения поездов составленного на листе 5 графической части и приведенного в табл. 5.1. и 5.2, величины V_у и V_т составляют:

без учета сборных поездов

V_у ^A-Е = 2 ∙ 16 ∙ 121 / [(191, 1 + 194, 98) - (176, 3 + 201,24) + 24 ∙ 3] = 48 км/ч;

с учетом сборных поездов

V_у ^A-Е = 2 ∙ 17 ∙ 121 / [(191,7 + 203,25) - (196,7 + 205,36) + 24 ∙ 4] = 46 км/ч;

Техническая скорость с учетом сборных поездов

V_т^А-Е = 2∙17∙121 / [(17∙ (114 + 114) + 2∙17∙3 + (24 + 34) ∙3) / 60] = 59 км/ч

V_у^A-Е = 2 ∙ 121 / [(0,6 + 8,27) - (20,4 + 4,12) + 24] = 29 км/ч

Коэффициент участковой скорости

β = V_у/V_тех,

β ^А-Е = 46/59 = 0,78

Оборот эксплуатируемого парка локомотивов рис. (5.13) на участках их обращения в пределах отделения определяю по формуле:

Ө_л = 2L_уч/V_у + t_об + t_бр + t_ос, (5.15)

где L_уч - длина участка обращения локомотивов;

V_у - участковая скорость, км/ч;

t_об - время нахождения локомотива в пунктах оборота (из табл. 5.1 и 5.2);

t_ос, t_бр - время нахождения локомотива на станционных путях основного депо и смены бригад (из задания).

Ө_л^A-Е = 2 ∙ 121 / 46 + 2,2 + 0,5 = 7,96 ч;

Коэффициент потребности локомотивов на пару поездов определяю по формуле:

К_л = Ө_л / 24, (5.16)

К_л^A-Е = 7,96 / 24 = 0,33,

Эксплуатируемый парк локомотивов определяю по формуле:

М_э = N_А-Е ∙ K_л + ∙ K_л, (5.17)

где N_А-Е - размеры движения грузовых поездов на участке Тобол- Арыстансор (в случае непарности графика берется большее значение размеров движения по направлениям).

Тогда

М_э = 17 ∙ 0,33 + 17 ∙ 0,36 = 11,8 = 12 лок-сут.

Пробег локомотивов по участкам составляет:

∑Ml = Nl + Ml_всп, (5.18)

где Ml_всп - вспомогательный (резервный) пробег, равный 0.

∑Ml = 2 ∙ 17 ∙ 121 + 2 ∙ 17 ∙ 120 = 8194 лок-км.

Работа локомотивного парка:

Q_брl = 4200 ∙ 8194 = 34414800 ткм бр.

Производительность локомотива, ткм/лок-сут:

_л = ∑Q_брl/М_э = 34414800 / 12 = 2867900 ткм/лок-сут.

Среднесуточный пробег, км/сут:

_л = ∑Ml/М_э = 8194 / 12 = 682,8 км/сут.

6. Технико-экономические расчеты

C 1998 года в связи с падением объема перевозок, движение по участку Тобол- Арыстансор грузовых поездов было прекращено.

С 2000 года Казахстанской стороной в связи с увеличением объема перевозок постоянно ставится вопрос о возобновлении движения грузовых поездов по участку Тобол- Арыстансор. До настоящего времени вопрос не решён.

Протоколом совещания от 18 октября 1996 в городе Москве между руководством Министерства транспорта и коммуникации Республики Казахстан и администрацией Челябинской области (РФ) и Костанайской области (РК) установили, что в соответствии с Соглашением между Правительством Российской Федерации об особенностях правового регулирования деятельности предприятий, учреждений и организаций железно-дорожного транспорта, участок железной дороги Тобол- Карталы- Золотая Сопка, частично находящийся на территории Республики Казахстан входит в состав Южно-Уральской железной дороги (РФ).

Решением проведенного совещания, является возобновление действия по межгосударственному стыковому пункту Тобол -Арыстансор ежемесячного пропуска через станцию Арыстансор 300 вагонов с углем на ОАО "Троицкая ГРЭС" и 50 вагонов с зерном из Костанайской области.

Для этого необходимо обустройство и расчеты согласно норм межгосударственного пункта по станции Арыстансор.

Расчет дополнительной численности работников отделения по межгосударственному стыковому пункту Алтынсарино.

.Расчет численности приемщиков поездов. ( Расчет составлен согласно "Нормативам численности работников пунктов коммерческого осмотра на железнодорожных станциях ЗАО") УЕК КТЖ.. (пр. Мт и К от 27.01.03г. N44-1).

В прибытия поездов планируется осмотр в коммерческом отношении в объеме 4380 поездов в год.

Определяется суточный объем работ:

/365=12 поездов

Из общего планового количества осматриваемых вагонов в парке в год планируется:

груженых вагонов 402 или 6 поездов в сутки;

порожних вагонов 402 или 6 поездов в сутки.

Средняя длина поезда: 293460/365/12=67 вагонов. По таблице № 1 нормативы определяется явочная численность приемщиков поездов в парке при осмотре 6 поездов в сутки с порожними вагонами, при длине поезде 67 вагонов - 2,1 человек. Всего в парке в сутки:

Ч_яв.сут.=2,1+1,7=3,8 человек

Ч_{яв. см..}= Ч_яв.сут. / К_см =3,8/(2,4/11,5)=3,8/2,09=1,82 человек

Режим работы парка планируется круглосуточный, с производством двухстороннего одногруппового коммерческого осмотра.

Списочная численность приемщиков поездов, приемосдатчиков груза определяется по формуле:

Ч_сп=Ч_яв.см*К_грК_сп

где К_гр - графиковая потребность численности, необходимая для обеспечения круглосуточной работы.

К_гр = (23*365)/2019=4,16

К_сп = 1,82*4,16*1,13=8,55 человек

Согласно технологическому процессу передачи вагонов по станции Золотая Сопка, обо всех выявленных нарушениях приемщики поездов, идущие по поезду, обязаны передавать информацию приемщикам поездов, работающим с документами для проверки соответствия груза, пломб, оттисков на пломбах, наличия попутных актов и принятия мер по выявленным нарушениям. Соответственно допускам увеличение расчетной численности приемщиков поездов на 20 %.

Ч_сп=8,55*1,2=10,26 человек

.Расчет численности станционных рабочих.

Перечень выполняемых операций:

исправление коммерческих неисправностей;

частичная перегрузка груза при его смещении, обрывах пломбы и закрутки, крепление и устранение выхода груза за габарит подвижного состава .

Численность станционных рабочих при потребности 1 человека в смену и двухсменном режиме работы составит 2 человека.

. Расчет численности освобожденного бригадира.

Перечень выполняемых операций:

руководство бригадой приемщиков поездов;

введение контроля за выполнением работ по установленному технологическому процессу;

проверка качества устранения коммерческих неисправностей в вагоне;

осуществление контроля за своевременной подачей на специализированные пути отцепленных вагонов для устранения коммерческих неисправностей.

Потребная численность освобожденных бригадиров с 8 часовым рабочим днем составит 1 человек.

.Расчет численности агентов по организации пропуска транзитных грузов.

Перечень выполняемых операций:

проверка комплектности перевозочных и прилагаемых к ним документов;

проверка обоснованности перевозки груза по телеграфным сообщениям финансовых органов МПС РК и ЗАО "НК" КТЖ;

введение учета вагонов, следующих транзитом по территории Республики Казахстан;

оформление акта формы ГУ-23, по метки в акте ИНУ-53 и предварительной передаточной ведомости при обнаружении каких-либо несоответствий в перевозочных документах на вагоны в поездах, прибывших с Южно-Уральской дороги;

оформление акта формы ГУ-23 при обнаружении каких-либо несоответствий в перевозочных документах на вагоны в поездах, отправляемых на Южно-Уральскую дорогу;

передача перевозочных документов с актом ИНУ-53, согласованной ППВ в СТЦ.

Численность агентов при потреблении 1 человек в смену и круглосуточном режиме работы составит 4 человека.

. Расчет численности старших агентов по организации пропуска транзитных грузов.

Перечень выполняемых операций:

осуществление контроля за работой агентов;

ознакомление с руководящими телеграммами и указателями;

ежесуточный отчет в ТехПД по обработанным перевозочным документам;

составление ежемесячных и квартальных отчетов по отцепленным вагонам в Управлении грузовой и коммерческой работы. Потребная численность старших агентов по организации пропуска транзитных грузов с 8 часовым рабочим днем составит 1 человек.

Свод потребной численности.

При восстановлении движения угля на Арыстансор через стык Тобол произведем следующий расчет.

Расчет тарифа за перевозку угля

. Перевозка угля по маршруту Кушмурун - Алтынсарино через станции Тобол, Карталы.

Груз- уголь. За 1 вагон, весом 69 тонн.

) расстояние от станции Кушмурун до станции Тобол - 148 км.

Тариф - 18667 тенге

)расстояние от станции Тобол до станции Алтынсарино- 272 км.

Тариф 9463 руб.* 4,75 (курс тенге) = 44950 тенге.

Итого: перевозка 1 вагона с грузом - уголь, весом 69 тонн составляет 18667 + 44950 = 63617 тенге.

Перевод в доллары 63617: 130 = 489,4 доллара.

Себестоимость перевозки 1 тонны угля составит 489,4 : 69 =7,1 доллара.

. перевозка угля по маршруту Кушмурун- Золотая сопка через станции Каерак.

Груз- уголь, за 1 вагон весом 69 тонн.

1)  расстояние - 410 км.

2)      Тариф - 29956 тенге

)        Тариф за 2 км. РЖД составит 2389 руб.* 4,75 (курс тенге)= 11347,7 тенге.

Итого: перевозка 1 вагона с грузом - уголь, весом 69 тонн составит 29956 + 11348 = 41304 тенге или в долларах - 317,7 доллара.

Себестоимость перевозки 1 тонны угля составит - 4,6 доллара.

Разница составляет - 2,4 доллара.

. Затраты на содержание участка Каерак - Золотая сопка (в месяц).

Расходы путевого хозяйства:

. бригадир пути - 1 чел. - 15000 тенге

. монтер - 2 чел. - 35580 тенге

ФОТ - 50580 тенге

Соц. Налог 26 % - 15151 тенге

. материалы верхнего строения пути - 293333 тенге

. электроэнергия - 4750 тенге

. износ - 41500 тенге

. прочие - 35000 тенге

ИТОГО: - 438314 тенге

Расходы вагонного хозяйства:

. Осмотрщик - 2 чел. -19400 тенге

. социальный налог 26 % - 5044 тенге

. Прочие - 23000 тенге

ИТОГО: 47444 тенге

Расходы грузовые и коммерческие:

. товарный кассир- ст. приема - сдатчик -

чел. - 17900 тенге

. социальный налог 26 % - 4654 тенге

. Прочие - 15000 тенге

ИТОГО: 37554 тенге

Всего прямых затрат 523312 тенге

Общехозяйственные и накл

расходы 119,28 % 104823 тенге

Рентабельность 35 % 219847 тенге

ИТОГО: 847982 тенге

ваг/км (туда и обратно) * 7 км = 4130 ваг/км.

Себестоимость 1 ваг/км: 847982: 4130 = 205 тенге.

Предлагаемое оформление грузовых документов по перевозке вагонов с углем погрузки станции Кушмурун на участке Золотая Сопка - Каерак и возврат порожних вагонов согласно "Правил перевозок грузов".

Оформление перевозочных документов на груженые вагоны углем производить по станции Кушмурун с применением экспортного тарифа на бланках СМГС с установленным порядком. Тариф взыскивается от станции Кушмурун до станции Каерак с учетом 7 км. до госграницы. От госграницы до станции Алтынсарино Южно-Уральской железной дороги за 2 км. Необходимо произвести расчет ставки за пользование магистральной сетью с взыскиванием оплаты данной вставки с грузополучателя.

На участке Каерак -Алтынсарино перевозка вагонов с углем производить в составе поезда в количестве от 10 до 67 вагонов поездным локомотивом казахстанской железной дороги до станции Алтынсарино.

После прибытия состава с углем на станции Алтынсарино локомотив Казахстанской железной дороги возвращается с порожними вагонами из-под загрузки кушмурунского угля обратно в Казахстан, в случае отсутствия вагонов заходит в депо на отдых или возвращается резервом.

Подача прибывших вагонов с углем по станции Арыстансор на подъездной путь грузополучателя осуществляется локомотивом Российской железной дороги.

Вагоны после выгрузки угля подлежат возврату в Казахстан. На баланс Российской железной дороги данные вагоны не передаются. Учет ведется пономерным способом. Для контроля за возвратом вагонов в Казахстане необходимо присутствие представителя Казахстанской железной дороги по станции Арыстансор.

Контроль учета вагонов предлагается производить следующим образом:

При оформлении перевозочных документов по станции Кушмурун, оператор технической конторы отправляет дополнительный натурный лист , который изымается на станции Каерак производится сверка натурного листа с фактическим составом. При необходимости производится корректировка натурного листа. Откорректированный натурный лист приемосдатчик оставляет на станции для учета передачи вагонов на станцию Арыстансор, а также для сверки номеров порожних вагонов принятых от станции Арыстансор после выгрузки. При возникновении расхождений номеров порожних вагонов принятых от станции Арыстансор а номерами, по натурному листу сданных груженых вагонов, состав останавливается до выяснения по станции Каерак для приведения в соответствие, путем возврата вагонов фактически не приходивших по обмену. При этом вагоны, отцепленные по станции Каерак для возврата на станцию Алтынсарино забираются локомотивом Российской железной дороги, который привозит не оставленные (ошибочно) порожние вагоны из станции Арыстансор.

Документы поступают в товарную кассу станции Арыстансор. По прибытию перевозочные документы выдаются грузополучателю для раскредитования по доверенности.

Работник Казахстанской железной дороги находящийся на станции Арыстансор составляет ведомость подачи уборки вагонов на грузополучателя. В случае сверхнормативного простоя вагонов сумма штрафа списывается с лицевого счета грузополучателя, открытого в Тех ПД, на основании договора между АО "КТЖ" и грузополучателем. Карагандинский Тех ПД учитывает на отдельном лицевом счету сумму начисленного штрафа, оплата производится по договору, в котором должны быть указаны реквизиты счетов либо Тех ПД, либо КТЖ для перечисления денег за простой вагон.

После выгрузки работников станции Арыстансор осматривают подвижной состав в коммерческом и техническом отношение. Формируется состав порожних вагонов для возврата в Казахстан и после прицепки локомотива также передаются ведомости подачи уборки и дорожная ведомость на выгруженные вагоны.

Учет выгрузки угля производится по станции Каерак. Моментам выгрузки считать вывод порожних вагонов на выставочный путь грузополучателя, при предъявлении письменного уведомления с печатью грузополучателя и фактически указанным временем, выставленные вагоны должны быть убраны в течении времени предусмотренным технологическим процессам станции Арастансор. Представитель КЗХ на станции Арыстансор передает информацию о выгрузке товарному кассиру станции. Каерак. Для формирования передачи сообщения 1397 и 242 в АСОУП товарный кассир станции Каерак передает по телефону сведения о выгрузке вагонов на опорную станции Тогузак, а копию ведомости подачи-уборки и дорожную ведомость отправляет для обработки в Тех ПД.

Для учета таможенного контроля товарный кассир станции Каерак передает четвертый экземпляр ГТД.

Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станции назначения. Каждая дорога, принявшая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникшие по нему обязательства и несёт ответственность за последствия утраты по её вине сопроводительных документов, приложенных отправителем или таможенным учреждением к накладной. Станция Арыстансор является межгосударственным стыковым пунктом учёта перехода поездов, вагонов между Российской Федерацией и Республикой Казахстан. Передача вагонов между АО НК КТЖ и Южно-Уральской железной дорогой производится ежедневно и круглосуточно. Моментом предъявления вагонов к приему и сдачи считается время прибытия состава на станцию Арыстансор и предъявления к обработке с вручением натурного листа работникам принимающей стороны.

Вагоны считаются принятыми по стыку Арыстансор после подписания передаточной поездной ведомости и наложения штемпелей представителями принимающей стороны.

При возобновление ежемесячного пропуска через станцию Арыстансор 300 вагонов с углем из Кушмуруна на ОАО "Троицкая ГРЭС" или 6 пар поездов в сутки требуется произвести расчет необходимых мер при увеличении пропускной способности на участке Тобол-Арыстансор.

6.1   Определение экономической эффективности электрической и тепловозной тяги

При определении капитальных вложений необходимо перейти от густоты грузопотока на участке к среднесуточной густоте движения поездов, т.е. рассчитать пропускную способность участка (число пар поездов) для каждого вида тяги:

N_nn =  пар поездов (6.1)

где Г_гр - густота грузопотока в грузовом направлении, млн. т нетто в год;

ƒ_бр - коэффициент, характеризующий отношение массы поезда брутто к массе поезда нетто исходя из структуры грузопотока по родам грузов;

Q_бр - норма массы поезда брутто, т.

Электрическая тяга:

Потребный парк локомотивов для сравниваемых видов тяги можно рассчитать

М_л^п = N _пп к_нк_рр^л, лок(6.2)

где Т_об^л - расчетный норматив времени полного оборота локомотива на участке, ч;

к_н - внутригодовой коэффициент неравномерности грузовых перевозок на участке;

Кр_Р - коэффициент, учитывающий долю локомотивов в ремонте и резерве.

Тепловозная тяга:

М_л^п = 7 лок

Электрическая тяга:

 М_л^п = лок

Потребный парк грузовых вагонов при сравниваемых видах тяги

n _в^п = ваг

где Г_уч- густота грузопотока в обоих направлениях, млн.т нетто в год;

L_обр -протяжённость участка обращения локомотивов км;

к_н - коэффициент, учитывающий долю вагонов в резерве и ремонте;

υ_уч -участковая или маршрутная (для направления) скорость движения поездов км/ч;

Р _дин^раб -динамическая нагрузка вагона рабочего парка, т. Тепловозная тяга:

 _в^п =  вагонов;

Электрическая тяга:

 _в^п =  вагонов;

Суммарные капитальные вложение в локомотивный и вагонный парки определяют как произведение цены одного локомотива или вагона на их число. Суммарные капитальные вложения в постоянные устройства для сравниваемых видов тяги на участках новостроек или на действующих при замене тепловозной тяги электрической могут быть рассчитаны как произведение укрупнённых нормативов удельных капитальных затрат на 1 км (по видам тяги) на общую протяжённость участка обращения локомотивов. Стоимость грузовой массы, единовременно находящейся на участке обращения локомотивов,

М_гр =  , тенге

Тепловозная тяга:

М_гр = 83277825,3 тенге

Электрическая тяга:

М_гр =  77962219,5 тенге

Где Ц_гр - средняя цена одной т груза, рассчитанная в соответствии со структурой грузопотока по родам грузов на участке обращения локомотивов.

.2 Уменьшение длины перегона

На однопутном участке Тобол-Арыстансор время хода в четном направлении равно t" = 182 минут, в нечетном - t' = 165 мин. Суммарное время станционных интервалов и разгона и замедления в периоде графика ∑τ = 12 мин. Рассчитаем, на сколько увеличится пропускная способность, если на этом перегоне построить разъезд, разделяющий перегон Тобол-Арыстансор на идентичные по времени хода два новых перегона.

Пропускная способность увеличится в соотношении

т.е. при делении перегона на две идентичные части и уменьшении времени хода в два раза пропускная способность увеличилась в два раза, то есть на 100%.

Необходимо также определить минимальную длину перегона для безопасного движения поездов, минимальную длину перегона определяют исходя из фактической возможности организовать движение поездов при полном обеспечении безопасности.

Наименьшая длина перегона

l_min = l_от+l_сиг+l_т - l_в + l_вх + 2l_п , км (6.3 )

где l_от - расстояния, проходимые поездом за время выполнения операций

l_сиг l_в соответственно дачи блок-сигнала отправления (на станции отправления), открытия входного сигнала на станции прибытия и восприятия сигнала машинистом.

Для условий следования поезда через первую станцию без остановки это расстояние должно определяться исходя из ходовой скорости движения. Тогда

l_min = , км

Длина поезда l_я = 0,8 км, длина тормозного пути l_Т = 1 км, входное расстояние 1_ВХ = 0,1 км, максимальная ходовая скорость на спуске и_х = 90 км/ч и руководящем подъеме и_х = 25 км/ч, длительность операций τ_от = 0,25 мин,

τ_сиг = 0,1 мин и τ_в =0,05 мин. Длительность технологического "окна" для текущего содержания устройств t_TEXH = 60 мин, коэффициент надежности устройств а - 0,94. Сумма станционных интервалов и времени на разгон и замедление в периоде графика 7 мин.

Определим минимальную длину перегона, исходя из безостановочного следования поезда через станцию с максимальной скоростью при движении по спуску

_min =  км

Время хода в направлении спуска  мин и в обратном направлении на подъём  мин.

Период графика Т=2,2+8+19,8=30 мин, а пропускная способность пары поездов

.3 Экономические расчеты строительства вторых путей

Экономическая эффективность использования капитальных вложений в большей мере зависит от обоснованности выбранного технического решения и соответствия фактического объема перевозок проектному. Продолжительность строительства оказывает существенное влияние на эффективность капитальных вложений. Для уменьшения экономического ущерба от замораживания капитальных вложений, которые в течение строительного периода производительно не используются, а значит, не дают эффекта, очень важно сокращать сроки строительства объектов.

Для определения численных значений экономического эффекта от более рационального распределения капитальных вложений внутри строительного периода необходимо рассчитать приведенную стоимость строительства.

Общую приведенную стоимость строительства при его продолжительности t_c лет и годовых капитальных затратах K_t можно определить по формуле

К_стр^пр = К_t (1+E_ип)^t, млн. тенге (6.9)

Например установим срок строительства на 2 года. Капитальные вложения по годам распределяются равномерно. Строительный лаг будет

Приведенная стоимость строительства

К_стр^пр = 91,08º+91,08^¹=18,72148=2770,56 млн. тенге

К строительству двухпутных вставок предъявляются следующие требования: безостановочные скрещения поездов без снижения их скорости, обеспечение идентичности перегонов между осями скрещения поездов.

Минимальная длина двухпутной вставки, при которой обеспечивается безостановочное скрещение поездов без снижения их скорости, представлена на рис. 6.1. взаимное расположение поездов показано в момент их входа на вставку. После приготовления маршрута на выход и открытия выходных сигналов огни на всех светофорах будут зелеными и поезда будут следовать с установленными скоростями.

Минимальная длина вставки

l_вст^мин = l_н+ l_бл ^'+ l_бл^"+, км (6.10)

где l_п - длина поезда;

l_бл^' l_бл^" , - длина каждого из блок-участков;

_м - расстояние, проходимое поездом за время приготовления маршрута, открытия сигнала и его восприятия.

При минимальной длине блок-участка 1000 м, длине поезда 800-1000 м и расстоянии /_м=300 м минимальная длина двухпутной вставки l_вст^мин =3,0-3,3 км. Кроме того, учитывая резерв на неодновременное прибытие поездов и на отклонения во времени хода, вызываемые условиями построения графика движения поездов. Если принять величину этого резерва по 1 мин в каждом направлении, то полная длина двухпутной вставки в указанных условиях

_ВСТ = 3,0 + 0,033 х υ_ход ≈ 5км

При проектировании двухпутных вставок в реальных условиях может потребоваться удлинение отдельных вставок по сравнению с расчетной величиной для обеспечения трогания поезда с места, а также для использования станционных путей в качестве части второго пути. Практика показывает, что для обеспечения пропускной способности в размере 50-60 пар поездов

параллельного графика в сутки общая протяженность двухпутных вставок составляет около половины протяженности главного пути. Пропускная способность при двухпутных вставках

п_вст =  пар поездов (7.11)

Время хода пары поездов (период графика) по двухпутной вставке:

Т_вст = T_x'+T_x"₊2x(r_c+t_P3) =≈_(7.12)

где к - число двухпутных вставок; L - длина участка; 1_СК - длина перегона между осями скрещения поездов на двухпутной вставке.

Двухпутные вставки размещают исходя из требований об идентичности перегонов между осями безостановочных скрещений поездов, обеспечивающего реализацию максимальной пропускной способности. Вначале по заданной пропускной способности определяют период двухпутной вставки:

Т_вст =, мин (7.14)

где t_TEXH - длительность технического "окна" для текущего ремонта устройств; а_н - коэффициент надежности устройств;

п_вст - задаваемая пропускная способность после сооружения вставки. Число вставок

к = ,шт

При устройстве двухпутных вставок капитальные затраты по сравнению со сплошной укладкой вторых путей значительно сокращаются. Вместе с тем устройство двухпутных вставок целесообразно лишь при сравнительно невысоком темпе роста грузопотоков.

Рисунок.7.1 Минимальная длина двухпутной вставки и взаимное расположение встречных поездов, а) в момент входа поездов на вставку,

б) после приготовления маршрутов на выход и открытия выходных сигналов.

Т _вст =  мин

n_вст = пар поездов

к = 1 шт.

6.4 Увеличение пропускной способности при непакетном графике и оборудовании АБ

Пропускная способность при непакетном графике и оборудовании участка автоблокировкой увеличится (в сравнении с ПАБ) в соотношении

Рост пропускной способности в зависимости от времени хода пары поездов по ограничивающему перегону, %

t' + t"  30 35 40

,% 8,5 7,5 6,0

.5 Расчет эффективности укладки рельсов при укладке второго пути

Таблица 6.2 Показатели расчета эффективности укладки рельсов

Срок окупаемости дополнительных капитальных вложений при рельсах Р75

Таблица 6.2. Экономическая часть

Наиболее эффективна постройка двухпутной вставки на участке Тобол-Арыстансор

7. Охрана труда

.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб. Пожар характеризуется образованием опасных факторов, воздействующих на людей, которыми являются: открытый огонь и искры, повышенная температура воздуха, предметов и т.п., токсичные продукты горения, дым, пониженная концентрация кислорода, обрушение и повреждение зданий, сооружений, установок, взрывы, а также плохая видимость вследствие задымленности. Причиной взрыва или пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха. Пожары бывают:

·   отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

·   массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

·   сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

·   огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Исходными данными для оценки пожарной обстановки являются:

1. При землетрясении:

·   сила землетрясения (в баллах);

·   характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

·   категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

·   расстояние между зданиями; плотность городской застройки.

2. При взрыве газовоздушной смеси:

·   избыточное давление во фронте ударной волны;

·   характеристика зданий в зависимости от их огнестойкости;

·   категория зданий по взрывоопасной и пожарной опасности;

·   расстояние между зданиями;

·   плотность городской застройки.

Оценка пожарной обстановки включает:

·   определение начальной пожарной обстановки (до 30-40 минут от момента возникновения пожара);

·   определение пожарной обстановки при развитии пожара (т.е. спустя 1-2 часа после возникновения пожара);

·   определение вероятности распространения пожара от здания к зданию (в зависимости от расстояния между зданиями);

·   определение возможности образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки.

Порядок оценки пожарной обстановки:

1. определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

2. определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

3. определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

4. определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

5. исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

·   начальную пожарную обстановку;

·   пожарную обстановку при развитии пожара;

·   возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

·   вероятность распространения пожара от здания к зданию.

При проведении погрузочно-разгрузочных работ и при прохождении грузовых составов с горючими и взрывоопасными грузами искровыделение может привести к крупным авариям.

После проведения погрузочно-разгрузочных работ на станции остается много мусора, который просыпается и проливается на землю. При заправке локомотивов топливом, а вагонов углем и водой, некоторое количество топлива и отработанного масла проливается и просыпается на землю, что при искровыделении грозит пожаром на станции.

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 7.1. Степенью огнестойкости называется способность здания (сооружения) в целом сопротивляться разрушению при пожаре. Здания и сооружения по степени огнестойкости подразделяются на пять степеней. Степень огнестойкости здания (сооружения) зависит от возгораемости и огнестойкости основных строительных конструкций и от пределов распространения огня по эти конструкциям.

Таблица 7.1 Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

7.2 Нормирование опасных и вредных факторов

Время от начала пожара до возникновения опасной для человека ситуации именуется критической продолжительностью пожара. Необходимое время эвакуации людей из помещений производственных зданий І, ІІ, и ІІІ степеней огнестойкости в зависимости от категории производства по пожарной опасности и объема помещения приведено в таблице 7.2

Таблица 7.2 Необходимое время эвакуации людей из помещений

Для зданий ІV степени огнестойкости приведенное в таблице время уменьшается на 30 %, а для зданий V степени огнестойкости - на 50 %.

Устройство путей эвакуации должно обеспечивать возможность всем людям покинуть здание через эвакуационные выходы за так называемое расчетное время эвакуации, которое не должно превышать необходимое время эвакуации. Расчетное время эвакуации устанавливается по расчету времени движения одного или нескольких людских потоков через эвакуационные выходы от наиболее удаленных мест размещения людей.

Пределы огнестойкости конструкций устанавливаются в основном опытным путем. Предельным прогревом конструкции считается повышение температуры на не обогреваемой поверхности в среднем больше чем на 140⁰С или в какой-либо точке поверхности больше чем на 180⁰С по сравнению с температурой конструкции до испытания, или больше чем на 220⁰С независимо от температуры конструкции до испытания.

Особое внимание должно уделяться заземлению различных передвижных объектов или вращающихся элементов оборудования, которые не могут иметь постоянного контакта с землей, а также рукавов и шлангов, используемых для слива и налива горючих жидкостей, различной тары и т. п.

Оборудование считается электростатически заземленным, если сопротивление в любой точке при самых неблагоприятных условиях не превышает 10⁶ Ом. Заземление диэлектрического оборудования может быт осуществлено нанесением на его поверхность проводящих покрытий.

При определении пожаро- и взрывоопасности веществ принято считать:

·   газами - вещества, абсолютное давление паров которых при температуре 50⁰С равно или выше 300 кПа;

·   жидкостями - вещества с температурой плавления не более 50⁰С;

·   твердыми веществами - вещества с температурой плавления, превышающей 50⁰С;

·   пылями - диспергированные (размельченные) твердые вещества с размером частиц менее 850 мкм.

7.3 Мероприятия по предотвращению пожара

Для того чтобы предотвратить появление пожара были разработаны меры пожарной безопасности.

Ответственность за пожарную безопасность предприятия возлагается на руководство предприятия. Руководители обязаны назначить приказом должностных лиц, ответственных за пожарную безопасность отдельных объектов.

В обязанности руководителей входит: организация обучения рабочих и служащих правилам пожарной безопасности, разработка перспективных планов внедрения средств пожаротушения и мероприятий по повышению уровня пожарной безопасности предприятия, разработка инструкции о порядке работы с пожароопасными веществами и материалами, а также инструкций о соблюдении противопожарного режима и о действиях людей при возникшем пожаре, изготовление и применение средств наглядной агитации по обеспечению пожарной безопасности и т.п.

На железнодорожном транспорте пожарная охрана возложена на военизированную охрану НПС. В ее состав входят:

·   управление военизированной охраны НПС;

·   службы военизированной охраны при управлении железных дорог;

·   отряды военизированной охраны, обслуживающие одно или несколько отделений дорог;

·   пожарные команды и пожарные поезда, организуемые на крупных железнодорожных станциях (грузовых, сортировочных, узловых), старшие инструкторы по пожарной безопасности, которые ведут работу в смежных предприятиях, расположенных в пределах закрепленных за ними участков железных дорог на заводах и других объектах.

Одной из основных форм профилактической работы по предупреждению пожаров являются пожаро-технические обследования. Они подразделяются на основные (детальные) и контрольные. При необходимости по решению начальника службы (отряда) военизированной охраны дороги, могут проводиться целевые оперативные проверки противопожарного состояния объектов и подвижного состава.

Основные обследования объектов проводят один раз в год, как правило, в начале года, перед наступлением пожарного периода, контрольные обследования - по истечению намеченных сроков выполнения основных мероприятий.

К проведению пожаро-технических обследований привлекаются специалисты по отраслям (службам) объекта (технологи, энергетики) члены пожаро-технических комиссий и начальник добровольной пожарной дружины.

По результатам пожаро-технического обследования руководителям предприятий, учреждений, другим должностным лицам, ответственным за которую безопасность объектов, даются письменные предписания об устранении нарушений норм, правил пожарной безопасности и стандартов, а так же рекомендации о проведении мероприятий, необходимых для предотвращения пожаров и обеспечения противопожарной защиты объектов.

Безопасность людей при пожарах и взрывах, а также сокращение возможного ущерба от них достигается обеспечением пожарной безопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных объектов и взрывобезопасности производственных процессов.

Под пожарной безопасностью подразумевается такое состояние объекта, при котором с большой вероятностью предотвращается возможность возникновения пожара, а в случае его возникновения обеспечивается эффективная защита людей от опасных и вредных факторов пожара и спасение материальных ценностей.

Для предотвращения пожаров, необходимо, прежде всего исключить возможность образования горючей и взрывоопасной среды, а также предотвратить возникновение в горючей среде источников (импульсов) зажигания.

Под системами пожарной защиты и взрывозащиты понимаются комплексы организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей опасных факторов пожара и взрыва, а также ограничение материального ущерба.

Для успешного тушения пожаров решающее значение имеет быстрое обнаружение пожара и своевременный вызов пожарных подразделений к месту пожара. Каждый объект народного хозяйства должен быть обеспечен надежными средствами извещения или сигнализации о пожаре.

В соответствии с условиями, необходимыми для возникновения и распространения горения, прекращение горения может быть достигнуто следующими методами: прекращением доступа в зону горения окислителя (кислорода воздуха) или горючего вещества, а также снижением их поступления до величин, при которых горение невозможно, охлаждением зоны горения ниже температуры самовоспламенения или понижением температуры горящего вещества ниже температуры воспламенения, разбавлением горючих веществ негорючими, интенсивным торможением скорости химических реакций в пламени (ингибированием горения), механическим срывом (отрывом) пламени сильной струей газа или воды.

На этих принципиальных методах и основаны известные способы и приемы прекращения горения в условиях пожара.

Основными огнегасительными веществами являются вода, химическая и воздушно-механические пены, водные растворы солей, инертные и негорючие газы, водяной пар, галоидоуглеводородные огнегасительные составы и сухие огнетушащие порошки.

Выбор огнегасительного вещества зависит от класса пожара. В настоящее время все пожары делятся на пять классов - А, В, С, D, E. В таблице 7.3 приведена классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества.

Таблица 7. Классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества

8. Промышленная экология

Эволюция развития человечества и создание индустриальных методов хозяйствования привели к образованию глобальной техносферы, одним из элементов которой является железнодорожный транспорт. Природная среда при функционировании элементов техносферы является источником сырьевых и энергетических ресурсов и пространством для размещения ее инфраструктуры.

Функционирование любого элемента техносферы, в том числе и железнодорожного транспорта, должно основываться на следующих принципах:

Проведение количественной и качественной оценки общего и локального потребления природных ресурсов исходя из местных региональных и федеральных возможностей;

Проведение количественной и качественной оценки влияния различных видов деятельности общества на состояние экологических систем, природных комплексов и природных ресурсов;

Нормирование уровня антропогенных воздействий от различных видов деятельности общества, в том числе и объектов железнодорожного транспорта на природную среду;

Обеспечение равновесия в кругообороте веществ и энергии путем ограничения воздействия на природу, исходя из ее возможностей по самоочищению и воспроизводству;

Ограничения воздействия на природную среду с помощью различных методов и средств очистки выбросов в атмосферу, стоков в водоемы, отходов производства, физических излучений;

Создание экологически чистых производств, технологий, подвижного состава, оборудования и транспортных систем;

Использование методов экологической профилактики функционирования отраслей и объектов железнодорожного транспорта путем выполнения природоохранных мероприятий и внедрения технологических средств;

Непрерывный контроль за состоянием окружающей среды;

Использование экономических методов в управлении охраной окружающей среды и рациональным природоиспользованием;

Неотвратимость наступления ответственности за нарушение правил, норм, законов по охране окружающей среды.

Железнодорожный транспорт по объему грузовых перевозок занимает первое место среди других видов транспорта, по объему перевозок пассажиров второе место после автомобильного транспорта.

Успешное функционирование и развитие железнодорожного транспорта зависит от состояния природных комплексов и наличия природных ресурсов, развития инфраструктуры искусственной среды, социально-экономической среды общества.

Состояние окружающей среды при взаимодействии с объектами железнодорожного транспорта зависит от инфраструктуры по строительству железных дорог, производству подвижного состава, производственного оборудования и других устройств, интенсивности использования подвижного состава и других объектов на железных дорогах, результатов научных исследований и их внедрения на предприятиях и объектах отрасли.

Каждый элемент системы имеет прямые и обратные связи друг с другом. При развитии и функционировании объектов железнодорожного транспорта следует учитывать свойства природных комплексов многосвязность, устойчивость, коммутативность, аддитивность, инвариантность, многофакторную корреляцию.

Многосвязность выражается в разнохарактерном воздействии транспорта на природу, которое может вызвать в ней трудноучитываемые изменения.

Аддитивность это возможность многопараметрического сложения различных источников техногенного и антропогенного воздействия на природу, что может привести к непредсказуемым изменениям в природе.

Инвариантность является свойством экосистем сохранять стабильность в границах регламентированных техногенных и антропогенных воздействий.

Устойчивость способность экосистем сохранять исходные параметры при естественном, техногенном и антропогенном воздействиях.

Многофакторная корреляция характеризует экосистемы с позиций их предопределенности к случайным и неслучайным событиям с аналитическими связями между ними.

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах.

Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Для оценки уровня воздействия объектов транспорта на экологическое состояние природы используют следующие интегральные характеристики:

Абсолютные потери окружающей среды, выражаемые в конкретных единицах измерения состояния биоценозов (флоры, фауны, людей);

Компенсационные возможности экосистем, характеризующие их восстанавливаемость в естественном или искусственном режиме, создаваемом принудительно;

Опасность нарушения природного баланса, возникновение неожиданных потерь и локальных экологических сдвигов, которые могут вызвать экологический риск и кризисные ситуации в окружающей природной среде;

Уровень экологических потерь, вызываемых воздействием объектов транспорта на окружающую среду;

Эти характеристики и позволяют определить экологическую безопасность в регионах расположения транспортных объектов.

Любое воздействие объектов транспорта на природу вызывает ответную реакцию, которая проявляется в следующих формах:

адапционной с локальным или статическим смещением равновесия; восстанавливающейся или самовосстанавливающейся, характеризующейся полным возвратом экосистемы в исходное состояние; частично восстанавливающейся, когда экосистема восстанавливает только часть своих свойств и характеристик;

невосстанавливаемой, когда в экосистеме образуются необратимые сдвиги от исходного ее состояния.

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатацией железных дорог и подвижного состава, сжиганием большого количества топлива, применением пестицидов на лесных полосах и др.

Строительство и функционирование железных дорог связано с загрязнением природных комплексов выбросами, стоками, отходами, которые не должны нарушать равновесие в экологических системах. Равновесие экосистемы характеризуется свойством сохранять устойчивое состояние в пределах регламентированных антропогенных изменений в окружающих транспортное предприятие природных комплексах. Самоочищающая способность природной среды снижается из за уничтожения и истощения природных комплексов. Линии железных дорог, прокладываемые на сложившихся путях миграции живых организмов, нарушают их развитие и даже приводят к гибели целых сообществ и видов.

Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам: механические (твердые отходы, механическое воздействие на почвы строительных, дорожных, путевых и других машин); физические (тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.); химические вещества и соединения (кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, ароматические углеводороды, краски и растворители, органические кислоты и соединения и др.), которые подразделяются не чрезвычайно опасные, высоко опасные, опасные и малоопасные; биологические (макро- и микроорганизмы, бактерии, вирусы).

Эти факторы могут действовать на природную среду долговременно, сравнительно недолго, кратковременно и мгновенно.

Время действия факторов не всегда определяет размер вреда, наносимого природе. По масштабам действия вредные факторы подразделяются на действующие, на небольших площадях, действующие на отдельные участки местности, глобальные.

Химические вещества и соединения могут мигрировать и рассеиваться в воздухе, в воде, почвах, нанося обратимый, частично обратимый и необратимый ущерб природе. В миграции химических веществ и заразных микроорганизмов важное место занимает транспорт.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Интегральным критерием экологической эффективности производственной деятельности объектов железнодорожного транспорта служит степень нарушения природного баланса в регионе. Опасность нарушения природного баланса количественно связана с антропогенными факторами производственной и хозяйственной деятельности людей в регионе. В случае, если природная среда не способна справиться с воздействием железнодорожного транспорта, необходимо предусматривать очистные сооружения или проводить восстановительные работы. Равновесие в природной среде обеспечивается поддержанием энергетического, водного, биологического, биогеохимического балансов и их изменением в определенный промежуток времени. Количественные характеристики перечисленных балансов зависят от географического положения регионов, климатических условий, величины использования ресурсов, природных явлений и степени загрязнения окружающей среды.

Обеспечить равновесие в природе можно с помощью правовых, социально-экономических, организационных, технических, санитарно-гигиенических, биологических и других методов.

Правовые методы регламентируют нормы и порядок природопользования исходя из условия сохранения относительного равновесия в окружающей среде.

Социальные методы основаны на ответственности всех слоев общества за состояние охраны окружающей среды.

Экономические методы предусматривают определенные виды затрат на сохранение равновесия окружающей среды, рациональную плату за ресурсы, возмещение ущерба.

Организационные методы основаны на научной организации природопользования и выполнении административных и правоохранных мер по предотвращению вредного воздействия на окружающую среду.

Технические методы основаны на создании новых технологий и производственного оборудования, уменьшающих вредное воздействие на природную среду, внедрение эффективных средств очистки выбросов в атмосферу и сбросов в водоемы.

Санитарно-гигиенические методы предусматривают обязательный контроль за состоянием окружающей среды с целью своевременного принятия мер по предотвращению вредного влияния загрязнений на людей и природу.

Заключение

Аналитические исследования показали, что при проведении структурной реформы железнодорожного транспорта должны учитываться следующие условия: поддержание управляемости железнодорожного транспорта, обеспечение бесперебойности и сохранения условий работы, а также безопасности перевозочного процесса; обеспечение целостности экономического пространства, улучшения транспортного сообщения с другими странами; самофинансирование предприятий отрасли, т.е. уровень тарифов (с учетом дотаций из республиканского и местного бюджетов) должен обеспечивать полное возмещение экономически обоснованных затрат и расширенное воспроизводство.

Рассчитана пропускная способность участка Тобол-Арыстансор и установлено наибольшее количество пар поездов, которые могут проследовать по участкам в сутки.

Для участка Тобол-Арыстансор организована местная работа. Определено количество сборных поездов. Рассмотрены два варианта прокладки сборных поездов по участку с наименьшими затратами поездо-часов и с наименьшими простоями.

Разработан график движения поездов и рассчитаны его показатели: техническая и участковая скорости отдельно для участков Костанай - Тобол, Тобол - Арка и Арка - Айтеке би; найден коэффициент участковой скорости, составлены ведомости нахождения поездов на участках. Рассчитан оборот эксплуатируемого парка локомотивов на каждом из участков и определен коэффициент потребности локомотивов на пару поездов. Также найден пробег поездов и локомотивов по участкам, работа локомотивного парка и производительность локомотива.

Рассмотрены мероприятия по усилению пропускной способности Костанайского отделения перевозок и рассчитаны технические нормы отделения, такие как пропускную и провозную способность линии. Рассмотрены такие мероприятия, как усиление пропускной способности путем построения вторых путей, так как участок Костанай - Тобол однопутный, но ввиду медленно растущего грузопотока в этом пока нет необходимости, достаточно хорошим и более экономичным решением является строительство двухпутных вставок. Также рассмотрена оптимальность и выгодность формирования поездов повышенной массы. Рассмотрено преимущество электрификации железных дорог Костанай - Тобол - Айтеке би, так как при электрификации происходит значительная экономия средств и увеличивается пропускная и провозная способность линии.

В технико-экономических расчетах определена строительная стоимость сооружения второго пути и двухпутной вставки, рассчитано количество двухпутных вставок, которое потребовалось на участке Костанай - Тобол. Также произведен расчет по капитальным затратам при укладке рельсов. Произведен расчет поезда повышенной массы до 6000 тонн.

Список литературы

1.      Управление эксплутационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов / П.С.Грунтов и др.; Под ред. П.С. Грунтова. - М.: Транспорт, 2004 г.

.        Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. Управление эксплутационной работой железных дорог: Учебное пособие для ВУЗов.- М. :Транспорт, 2003г.

.        Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог: в примерах и задачах.- М.: Транспорт,2000 г.

.        Прогрессивная технология на железных дорогах: в примерах и задачах.- М.: Транспорт.-1993.

.        Ветухов Е.А., Аветикян М. А. Комплексные методы сокращения простоя вагонов.- М. Транспорт.-1996.

.        Повороженко В.В., Орлов И.А. Повышение производительности грузового вагона.- Изд.2-е.- М.: Транспорт.-2006 г..

7.        Современные информационные технологии на службе у вагонного хозяйства. Магистраль, журнал №2, 2009 г.с.38

8.      Наша цель - эффективное использование грузовых вагонов. Транс-экспресс Казахстан, журнал №6, 2009 г.с.29

.        Всемирная глобальная сеть Интернет.

10.      Технико-экономические показатели эксплуатационной работы железных дорог: справочник/ И. А. Сметанин, Н. В. Ежова, В. Н. Шленский и др. М.: Транспорт, 2004. 98 с.

11.    Справочник по экономической оценке показателей эксплуатационной работы Республиканского государственного предприятия "Казахстан темир жолы", М Т и К РК, Астана, 2008г. 41 с.

.        Типовой технологический процесс работы сортировочной станции. - М.: Транспорт, 2006г. 98 с.

.        Акулиничев В.М., Кудрявцев В.А., Корешков А.Н.. Математические методы в эксплуатации железных дорог. - М.: Транспорт, 1981г. 221 с.

.        Широков А.П. Математические модели и методы в управлении транспортными системами. Учебно-методическое пособие. Часть 1: Математическая статистика и методы оптимизации - Хабаровск: ДВГУПС, 1999г. 363 с.

.        Типовые нормы времени на маневровые работы, выполняемые на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт,1987г. 56 с.

.        И.Д.Антонюк, В.Г.Орлов, А.В.Самсонов, Справочная книга начальника станции. М.: Транспорт, 2002г. 379 с.

.        Инструкция по проектированию станций и узлов на железных дорогах общей сети Союза ССР. - М.: Транспорт, 2003 -171 с.

.        Справочник эксплуатационника / Под ред. Н.А. Гундобина. - М.: Транспорт, 1971. - 704 с.

.        Омаров А.Д. и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Алматы, 2003г., 348 с.

.        Омаров А.Д. и др. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 2000 г.352 с.

.        Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочная книга / Крутяков В.С., Левицкий А.Л., Сибаров Ю.Г. и др. - М.: Транспорт, 2003. - 312 с.

.        Каретников А.Д., Воробьев Н.А. График движения поездов. - М.: Транспорт, 2008. - 301 с.

.        Б.И. Петроканский, Статистический учет и анализ работы отделения дороги. М.: Транспорт, 2002 г. 220 с.

.        Методические положения по раздельному учету наличия, состояния, использования и дислокации вагонных парков по категориям их принадлежности и система оценки вагонных парков через количественные и качественные показатели. Москва 2001г.

.        Инструкция по учету выполнения графика движения пассажирских и грузовых поездов Формы ДО-12. Астана, 2004г.

.        Управление планирования и нормирования перевозочного процесса. Алматы, 2007г.

.        Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин. М. Транспорт, 2006г. 543 с.

.        Каретников А.Д., График движения поездов. - М.: Транспорт, 2007. - 165 с.

29.      Типовой технологический процесс работы грузовой станции / Утвержден 22.09.88. - М.: Транспорт, 2003. - 215 с.

30.    Типовой технологический процесс работы станции. - М.: Транспорт, 2001г. 158 с.