Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах
.1.1 Инженерно-проектные мероприятия
.1.2 Мероприятия, проводимые коммунальными службами
.1.2.1 Организация движения в тёмное время суток
.1.2.2 Организация движения в зимних условиях
.1.2.3 Мероприятия, регулирующие порядок дорожного движения
.2 Характеристика исследуемых автобусных маршрутов
.2.1 Городской поселенческий маршрут № 1 «п. Южный - УПК»
.2.2 Городской поселенческий маршрут № 3 «п. Калинина- Привод»
.3 Анализ аварийности и нарушений ПДД на маршрутах, в том числе с участием детей (по данным ГИБДД) с выделением проблемных участков
.4 Теоретические сведения о видах и назначении светофорных объектов, дорожных знаков, разметки
.4.1 Светофорные объекты
.4.2 Дорожные знаки
.4.3 Дорожная разметка
.5 Анализ интенсивности транспортного и пешеходного движения на проблемных участках
.6 Роль и место ГИБДД в организации дорожного движения
.7 Материалы по обследованию режимов работы светофорных объектов
.8.1 Полк ДПС ГИБДД ГУМВД России по Пермском краю, рота №5
.8.2 Отделение ГИБДД УВД по Лысьвенскому муниципальному району Пермского края
.8.3 Комиссия по безопасности дорожного движения
.9 Выводы и предложения
. ОБОСНОВАВНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЦЕЛЕСООБРАЗНОСТИ
.1 Стоимостная оценка ущерба в результате гибели или ранения людей
.2 Оценка ущерба в результате гибели человека, не имевшего семью
.3 Оценка ущерба в результате гибели человека, имевшего семью
.4 Упрощенный метод расчета стоимостных оценок ущерба (нормативов) от ДТП в результате гибели или ранения человека
. ОБЕСПЕЧЕНИЕ БЕЗОПАСНОСТИ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ
.1 Обоснование влияния горизонтальной разметки на безопасность дорожного движения
.ОБОСНОВАНИЕ ЭКОЛОГИЧЕСКОЙ БЕЗОПАСНОСТИ
.1 Автотранспорт как основной источник загрязнения атмосферного воздуха
.2 Загрязнение придорожных территорий
.3 Транспортный шум и другие физические воздействия
.4 Методы снижения негативного воздействия автотранспорта на экологию
.МЕТОДИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
.1 Педагогические требования к проектированию урока теоретического обучения
.2 План-конспект урока теоретического обучения
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
Рост автомобильного парка и объёма перевозок ведёт к увеличению интенсивности движения, что в условиях городов с исторически сложившейся застройкой приводит к возникновению транспортной проблемы. Особенно остро она проявляется в узловых пунктах улично-дорожной сети (УДС). Здесь увеличиваются транспортные задержки, образуются очереди и заторы, что вызывает снижение скорости сообщения, неоправданный перерасход топлива и повышенное изнашивание узлов и агрегатов транспортных средств.
Рост интенсивности транспортных и пешеходных потоков непосредственно сказывается также на безопасности дорожного движения. Свыше 75% всех дорожно-транспортных происшествий (ДТП) приходится на города и другие населённые пункты. [1] При этом на перекрёстках, занимающих незначительную часть территории города, концентрируется почти 20% всех ДТП.
Обеспечение быстрого и безопасного движения в современных городах требует применения комплекса мероприятий архитектурно-планировочного и организационного характера.
Опираясь на изложенный выше материал, можно сформулировать цель данной работы следующим образом: «Проектирование схем дислокации технических средств регулирования дорожного движения на городских маршрутах в г. Лысьва».
Для достижения поставленной цели необходимо решить ряд задач:
изучить требования к организации дорожного движения в населенных пунктах;
проанализировать аварийность и факты нарушения ПДД на маршрутах;
выявить проблемные участки на маршрутах;
изучить виды и назначение светофорных объектов, дорожных знаков, дорожной разметки;
проанализировать фактическое состояние дел в вопросах регулирования движения на исследуемых маршрутах;
изучить принципы взаимодействия организаций в вопросах регулирования дорожного движения в г. Лысьва.
Выполнение поставленных задач позволит увеличить безопасность движения автомобилей на городских маршрутах и оптимизировать их движение.
светофорный дорожный регулирование движение
1. ОСНОВНАЯ ЧАСТЬ
.1 Требования к организации дорожного движения в населенных пунктах
Известно, что около 75% ДТП возникает в городах, причем больше половины концентрируется в зонах пересечений магистралей. Поэтому проблема организации и безопасности движения ставит важнейшую градостроительную задачу, от правильного решения которой зависят надежность и качество функционирования всей городской транспортной системы и возможности реализации необходимых инженерно-технических решений, в том числе и по снижению ДТП.
В различных странах ученые используют различные методы организации транспортных потоков, поскольку общего, универсального решения этой проблемы не существует.
Основной особенностью дорожной обстановки в городских условиях является высокая его концентрация.
Серьезные трудности в организации движения создают так называемые пиковые нагрузки - резкие увеличения интенсивности движения (часто в 2-4 раза относительно среднего значения в течение суток) в утренние и вечерние часы, вызванные началом и окончанием рабочего дня.
Все мероприятия по организации дорожного движения в населенных пунктах можно разбить на несколько групп.
Схема 1. Классификация мероприятий по организации дорожного движения.
Далее рассмотрим мероприятия, входящие в каждую из групп, и их роль в организации дорожного движения.
.1.1 Инженерно-проектные мероприятия
Проектирование сети городских улиц должно проводиться комплексно, со взаимной увязкой размещения основных элементов города и начертания системы его магистральных улиц.
Для нормальной организации городского транспорта и движения необходимо прежде всего, чтобы сеть магистральных улиц и дорог имела достаточную плотность. Плотность уличной сети может быть средней по городу, если она исчислена для всей территории города, и зональной при исчислении в пределах отдельных его зон. Плотность уличной сети города - очень важный показатель. Для получения развернутой, дифференцированной, достаточно точно отражающей действительное положение характеристики уличной сети необходимо определять этот показатель по городу в целом и по отдельным его зонам с разделением по категориям улиц. В городах, особенно в больших, в пределах городской черты обычно бывают расположены сильно развитые железнодорожные устройства, водные пространства, зеленые массивы, неудобные и неиспользованные земли.
Все эти элементы во многих случаях занимают весьма значительные территории. Это обстоятельство влечет за собой снижение числовых показателей плотности уличной сети при отнесении общей протяженности улиц к территории города без учета перечисленных элементов. Плотность сети магистральных улиц города должна удовлетворять следующим требованиям:
а) соответствовать расчетной плотности линий городского общественного транспорта с обеспечением при этом резерва, необходимого для маневрирования в условиях эксплуатации уличного общественного транспорта, особенно автобусного движения, не связанного с рельсовыми путями и воздушной проводкой;
б) иметь резерв для выделения специальных магистралей только для автомобильного движения и перераспределения в необходимых случаях автомобильных потоков.
Плотность транспортной сети определяется из расчета обслуживания транспортной линией зоны шириной 500 м с каждой стороны. Такая ширина зоны обслуживания при средних расстояниях между остановочными пунктами уличного общественного транспорта 400 м обеспечивает пеший подход к остановочному пункту с затратой времени не более 10 мин. Максимальная же затрата времени на подход к остановочному пункту составит около 10 мин. Таким образом, минимальная плотность сети общественного транспорта должна быть не менее 2 км/км2 обслуживаемой территории.
В современных условиях развития общественного транспорта и автомобильного движения при разработке в генеральном плане города сети магистральных улиц и дорог требуемое число полос движения следует устанавливать, исходя из расчетных видов транспорта в соответствии с технологией движения по той или иной магистрали.
Основной задачей обеспечения пешеходного движения вдоль магистралей является отделение его от транспортных потоков.
Необходимыми мерами для этого являются:
устройство тротуаров на улицах и пешеходных дорожек вдоль автомобильных дорог достаточной ширины в соответствии с потоком людей и содержание их в исправном состоянии;
устранение всяких помех для движения потока пешеходов (ликвидация торговых точек на тротуарах, рациональное размещение телефонных будок и т. п.);
применение ограждений, предотвращающих внезапный для водителей выход пешеходов на проезжую часть;
выделение дополнительной полосы на проезжей части для движения пешеходов при недостаточной ширине тротуаров;
устройство ограждений, предотвращающих выезд автомобилей на пешеходные пути в наиболее опасных местах (высокий борт, колесоотбойный брус);
наглядное информирование пешеходов (указатели) об имеющихся пешеходных путях.
Анализ режима использования различных категорий транспортных средств показал, что в среднем за сутки находятся в движении: грузовые автомобили 2 - 3 ч., автобусы 8 - 10 ч., легковые автомобили 7 - 9 ч., авто - такси ведомственные легковые автомобили 3 - 4 ч., индивидуальные легковые автомобили 0.5 - 1.5 ч.
Решения вопросов паркирования транспортных средств в настоящее время представляет значительную сложность, причем проблему нехватки стоянок создают автомобили, простаивающие длительное время, поэтому решение проблемы размещения стоящих автомобилей в современных условиях сводится к следующим мерам: