Проект реконструкции транспортного сооружения
МИНИСТЕРСТВО
ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Костанайский
социально-технический университет
имени
академика Зулхарнай Алдамжар
Кафедра
«Организация перевозок и транспорт»
Проект
реконструкции транспортного сооружения
ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ
ЗАПИСКА
ДП. ТТТиТ
2009.00.00.000 ПЗ
Руководитель проекта преподаватель
Моисеенко О.В.
Дипломник
студент Одинцов В.В.
Костанай 2009
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
.
Проектирование движения транспортных средств по перекрестку и движения
пешеходов
. Организация
движения на улице
.1 Анализ
интенсивности движения и общий порядок проектирования организации движения
.2 Расчет
скорости движения одиночных автомобилей
.3 Оценка
скоростей движения потоков автомобилей
.4 Оценка
безопасности движения по дороге
.5 Оценка
безопасности движения на пересечениях в одном уровне
.6 Расчет
пропускной способности улицы
.7 Выбор
мероприятий по совершенствованию ООД
. Планировка
пересечений
. Анализ
эффективности новой ООД
.1 Оценка
скоростей движения потоков автомобилей
.2 Оценка
безопасности движения по дороге
.3 Оценка
безопасности движения на пересечениях в одном уровне
.
Конструктивная разработка
5.1 Расчет
грузоподъемного устройства
.2 Расчет
механизма вращения
5.3
Прочностной расчет механизмов
.4
Обоснование металлической конструкции
. Охрана
труда
6.1 Опасные
вредные производственные факторы в подсистеме “Человек”
6.2 Опасные и
вредные производственные факторы
в подсистеме
“машина”
6.3
Требования безопасности к производственному процессу
в системе
“Ч-М-С”
. Охрана
окружающей среды
.1
Характеристика загрязнений
.2 Борьба с
загрязнениями
8.
Экономическая часть
8.1
Эффективный (действительный) фонд времени работы крана
.2 Расчет
стоимости оборудования
.3 Расчет
сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию
оборудования
.4 Расчет
годовых затрат на амортизацию оборудования
8.5 Расчет
экономической эффективности нового конструкторского
решения
Заключение
Список
литературы
ВВЕДЕНИЕ
На пересечениях в одном уровне пропуск конфликтующих транспортных потоков
осуществляется поочередно путем предоставления для одного из них приоритета в
движении. При отсутствии средств регулирования (на равнозначных перекрестках)
приоритет определяется известным правилом помехи справа. Установка дорожных
знаков приоритета приводит к выделению главной и второстепенной дороги. Данные
виды пересечений именуются как нерегулируемые. И, наконец, применение
светофоров ведет к переменному приоритету, определяемому разрешающим сигналом -
регулируемые пересечения.
На нерегулируемых перекрестках (при наличии знаков
приоритета) движение по главной дороге осуществляется практически без задержек.
На второстепенной дороге водитель, не обладающий преимущественным правом
проезда, вынужден для дальнейшего движения ожидать появления достаточно больших
интервалов времени между транспортными средствами, следующими в конфликтующих
направлениях.
С ростом интенсивности транспортного потока на главной дороге возможности
проезда перекрестка с второстепенных направлений ухудшаются. В ожидании
приемлемого интервала водители вынуждены простаивать значительное время и
нередко принимать интервалы меньшие, чем необходимо по условиям безопасности
движения. Поэтому на перекрестке наряду с ростом транспортных задержек
увеличивается количество ДТП.
Введение светофорного регулирования ликвидирует
наиболее опасные конфликтные точки, что способствует повышению безопасности
движения. Вместе с тем появление светофора на перекрестке вызывает транспортные
задержки и на главной дороге, порой весьма значительные. Таким образом,
введение светофорного регулирования является не всегда оправданным и зависит,
прежде всего, от интенсивности движения конфликтующих потоков и от числа и
тяжести ДТП.
1. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО
ПЕРЕКРЕСТКУ И ДВИЖЕНИЯ ПЕШЕХОДОВ
Схема магистрали с нанесенными на нее размерами. К
геометрическим элементам участков улицы относятся: продольный уклон 500/0
протяженностью 150м, который расположен перед перекрестком; радиус кривой
в плане 100м.
Также приводится геометрические параметры перекрестка,
к которым относится: ширина (В1, В2 , В3 ,
В4);радиус (R1 , R2 , R3 , R4);сужение (С2 , С3).
Приведены две таблицы с интенсивностями движения транспортных средств по
перекрестку и движения пешеходов. Расшифровка направлений представлена на
рисунке 1.1.
Рисунок 1.1 Схема перекрестка и условные обозначения
Дорога, образуемая направлениями 2-8, является
предложенной в задании главной улицей. Улица с двухсторонним движением.
Состав транспортного потока (легковые ТС - 65%;
грузовые ТС - 15%; автобусы, троллейбусы - 20%), месяц (июль), в который
проводилось измерение интенсивности.
2. ОРГАНИЗАЦИЯ ДВИЖЕНИЯ НА УЛИЦЕ
.1 Анализ интенсивности движения и общий порядок проектирования
организации движения
Для анализа интенсивности движения необходимо
построить в масштабе картограммы интенсивности транспортного потока на
перекрестках. Эти картограммы отражают пространственную неравномерность потока.
Наибольшая интенсивность движения наблюдается по
направлениям 2, 3, 4, 8, наименьшая - 6,10 (для "часа пик" - с 1700
до 1800).
Коэффициент неравномерности по времени суток
рассчитывается для перекрестка в целом и для каждого перегона улицы для утра,
полудня и вечера.
, (2.1)
где
Кну - коэффициент неравномерности по времени суток;Nу - интенсивность движения для утра, авт/час;Nп - интенсивность движения для полудня, авт/час; Nв - интенсивность движения для вечера, авт/час.
Коэффициент
неравномерности по времени суток для перекрестка в целом:
Коэффициент неравномерности по времени суток для
начала дороги:
Коэффициент неравномерности по времени суток для
участка дороги после перекрестка:
Из расчетов видно, что неравномерность транспортного
потока по времени незначительна.
Общий порядок проектирования следующий. Выполняется
оценка уровня существующей организации движения, далее намечаются мероприятия
по совершенствованию, и выполняется собственно проектирование. В завершение,
повторно оценивается уровень новой схемы с учетом предложенных мероприятий.
2.2 Расчет скорости движения одиночных автомобилей
Для оценки соответствия размеров отдельных элементов
дороги и их сочетаний требованиям безопасности и удобства движения на основе
расчетов строят эпюру изменения скорости одиночного автомобиля в зависимости от
параметров продольного профиля и плана без учета ограничений, предусматриваемых
Правилами дорожного движения и устанавливаемыми знаками. Расчет выполняется для
каждого элемента дороги, при этом разбиваем её на участки, как показано на
рисунке 2.1.
Рисунок 2.1 Выделение однородных по условиям участков для вычисления
скорости движения одиночных автомобилей
Средняя скорость автомобиля в свободных условиях на двух полосных дорогах
с продольными уклонами, совмещенными с кривыми в плане:
, (2.2)
где
v0 -
средняя скорость автомобилей в свободных условиях, км/ч; R -
радиус кривой в плане, м;I - продольный уклон, 0/00; В -
ширина проезжей части, м; пл - количество легковых автомобилей в
составе транспортного потока, доли единицы; павт - количество
автопоездов в составе транспортного потока, доли единицы.
Для
участка 1: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,
км/ч.
Для участка 2: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=500/00,
направление 2 - 8:
км/ч;
направление 8 - 2:
км/ч.
Для участка 3: nл=0,65; nавт=0; R=100м; В=12м; i=0,
км/ч.
.3 Оценка скоростей движения потоков автомобилей
Средняя скорость смешанного потока автомобилей:
q 
, (2.3)
где
Vол -
средняя скорость свободного движения легковых автомобилей при малом значении
коэффициента загрузки (принимается 90 км/ч); q - итоговый
коэффициент, учитывающий влияние геометрических элементов дороги, состава
потока и средств организации движения на скорость свободного движения; Кa -
поправочный коэффициент, получаемый произведением коэффициентов, учитывающих
влияние разметки проезжей части по скорости при высоких интенсивностях
движения, кривых в плане, характеристик продольных уклонов (1; таблица 2.6,
2.7, 2.8); a - коэффициент, зависящий от состава движения (1;
таблица 2.5); N - интенсивность движения в пиковый час, авт/ч.
q=t1·t2·t3·t4 , (2.4)
где
τ1
- коэффициент, учитывающий влияние продольного
уклона (1; таблица 2.1); τ2
- коэффициент, учитывающий влияние
состава потока (1; таблица 2.2); τ3 - коэффициент, учитывающий влияние дорожных условий и средств организации
движения (1; таблица 2.3); τ4 - коэффициент,
учитывающий влияние разметки (1; таблица 2.4).
Средняя
скорость свободного движения легковых автомобилей вычисляется для
однородных по условиям участков (рисунок 2.2).
Рисунок 2.2 Выделение однородных по условиям участков для вычисления
скорости движения смешанного потока автомобилей
Для участка 1: t1=1; t2=0,875; t3=0,75;
t4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92=1,92;
q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;
N=70+200+232+218+236+77=1033
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92·1,21=2,32;
q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;
N=70+200+232+218+236+77=1033
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,7; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=1·1,92=1,92;
q=1·0,875·0,7·1,15=0,70;
N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,244; α=0,0135;
Кα=1·1,92·=1,92;
q=1·0,875·0,75·1,244=0,81;
N=200+73+64+236+64+57=694
авт/ч;
авт/ч.
.4
Оценка безопасности движения по дороге
Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как
правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают средние
скорости потока автомобилей.
Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять
методы коэффициентов безопасности и конфликтных ситуаций, основанные на анализе
графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов
аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП.
Итоговый коэффициент аварийности определяется как
произведение частных коэффициентов:
(2.5)
где
k j - отношение количества дорожно-транспортных происшествий
на 1 млн. авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля
улицы к количеству дорожно-транспортных происшествий на эталонном
горизонтальном прямом участке магистральной улицы с двумя полосами движения в
каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5 м,
шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.
Значения
частных коэффициентов аварийности для городских условий основаны на статистике
дорожно-транспортных происшествий на магистральных улицах городов (1;таблицы
2.9 - 2.27).
Улицу анализируют по каждому показателю, выделяя однородные по условиям
участки (рисунок 2.3).
Вычисление итоговых коэффициентов аварийности
приведено в таблице 2.1.
Рисунок
2.3 Выделение однородных по условиям участков для вычисления коэффициентов
аварийности
Таблица 2.1 Определение частных и итоговых коэффициентов аварийности для
участков магистрали
|
Участок Коэффициент
|
Участок 1
|
Участок 2
|
Участок 3
|
Участок 4
|
|
К1-коэффициент,
учитывающий влияние интенсивности
|
0,73
|
0,73
|
0,84
|
0,65
|
|
К2-коэффициент,
учитывающий влияние состава
|
1,28
|
1,28
|
1,28
|
1,28
|
|
К3-коэффициент,
учитывающий влияние ширины
|
2,09
|
2,09
|
1,53
|
1,53
|
|
К4-коэффициент,
учитывающий влияние скорости
|
1,18
|
0,63
|
1,20
|
1,00
|
|
К5-коэффициент,
учитывающий влияние ООД
|
1,12
|
1,12
|
1,12
|
0,80
|
|
К6-коэффициент,
учитывающий влияние освещения
|
1,70
|
1,70
|
1,70
|
1,70
|
|
К7-коэффициент,
учитывающий влияние перекрёстка
|
2,00
|
1,00
|
2,50
|
1,00
|
|
К8-коэффициент,
учитывающий влияние ООД перекрестка
|
1,56
|
1,00
|
1,97
|
1,00
|
|
К9-коэффициент,
учитывающий влияние пешеходного движения
|
1,00
|
1,00
|
1,17
|
1,00
|
|
К10-коэффициент,
учитывающий влияние видимости пересечения
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К11-коэффициент,
учитывающий влияние остановочных пунктов
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К12-коэффициент,
учитывающий влияние переходов
|
1,00
|
1,00
|
1,60
|
1,00
|
|
К13-коэффициент,
учитывающий влияние переходов вне перекрёстков
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К14-коэффициент,
учитывающий влияние тротуаров
|
2,23
|
2,23
|
2,23
|
2,23
|
|
К15-коэффициент,
учитывающий влияние уклонов
|
1,00
|
2,50
|
1,00
|
1,00
|
|
К16-коэффициент,
учитывающий влияние кривых
|
2,96
|
2,96
|
2,96
|
2,96
|
|
К17-коэффициент,
учитывающий трамвайные пути
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К18-коэффициент,
учитывающий влияние покрытия
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
Китог-итоговый
коэффициент аварийности
|
90,36
|
38,66
|
228,74
|
11,43
|
В проектах реконструкции улиц и нового строительства
рекомендуется перепроектировать участки, для которых итоговый коэффициент
аварийности превышает 25. При значениях итогового коэффициента аварийности
более 65 рекомендуется обход города или перестройка участков уличной сети.
Рекомендуется предусматривать разметку проезжей части,
светофорное регулирование, устройство подземных пешеходных переходов при
коэффициентах аварийности 25-65.
Из таблицы 2.1 видим, что участок 3 должен быть
перепроектирован, участки 1, 2 требуется улучшения ОДД.
Если возможность быстрого улучшения ОДД всей дороги
ограничена, особенно при стадийной реконструкции, для установления очередности
перестройки опасных участков необходимо дополнительно учитывать тяжесть ДТП.
При построении графиков итоговые коэффициенты аварийности следует умножить на
дополнительные коэффициенты тяжести (стоимостные коэффициенты, учитывающие
возможные потери экономики от ДТП):
; (2.6)
, (2.7)
где
тi - дополнительные стоимостные коэффициенты.
Поправку
к итоговым коэффициентам аварийности вводят только при значениях Китог>15.
Согласно
рисунку 2.3 стоимостные коэффициенты считаются отдельно для каждого участка.
Для
участка 1:
МТ1
=1,01×1,0×1,36=1,37;
1,37×90,36=123,79.
Для участка 2:
МТ2 =1,01×1,17×1,36=1,6;
1,6×38,66=61,86.
Для
участка 3:
МТ3 =1,08×1,0×1,36×0,81=1,19;
1,19×228,74=272,20.
За
единицу дополнительных стоимостных коэффициентов приняты средние потери
экономики от одного ДТП на эталонном участке дороги или улицы. Остальные
коэффициенты вычислены на основании данных о средних потерях от одного ДТП при
различных дорожных условиях. Значения дополнительных коэффициентов тяжести в
ряде случаев увеличиваются при улучшении дорожных условий, так как возрастание
скоростей движения приводит к авариям с более тяжелыми последствиями.
По значениям итоговых коэффициентов аварийности строят линейный график
(рисунок 2.4, 2.5).
Рисунок
2.4 График итоговых коэффициентов аварийности
Рисунок
2.5 График итоговых коэффициентов аварийности с учётом стоимостных
коэффициентов
Анализируя
данные графики, можно сделать вывод о том, что в первую очередь необходимо
перестроить перекрёсток, далее примыкания, на перегоне с продольным уклоном
необходимы мероприятия для улучшения дорожных условий.
.5
Оценка безопасности движения на пересечениях в одном уровне
На
пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и
интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и
слияния потоков движения - конфликтных точек, а также от расстояния между этими
точками. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше
вероятность возникновения в ней дорожно-транспортного происшествия.
Опасность
конфликтной точки можно оценить по возможной аварийности в ней (количество ДТП
за 1 год):
, (2.8)
где
Кi - относительная аварийность конфликтной точки (1;
таблица 2.30-2.32); Мi, Ni - интенсивности движения пересекающихся в данной
конфликтной точке потоков, авт./сут; Кr -
коэффициент годовой неравномерности движения (1; таблица 2.33).
Схема
расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном
уровне показана на рисунке 2.6.
Рисунок
2.6 Схема конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в одном уровне
Степень опасности пересечения оценивается показателем
безопасности движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. автомобилей,
прошедших через пересечение,
, (2.9)
где
- теоретически вероятное количество ДТП на
пересечении за 1 год; п - число конфликтных точек на пересечении; М -
интенсивность на главной дороге, авт./сут; N - то же для второстепенной дороги;
Кr - коэффициент годовой неравномерности движения (1;
таблица 2.33).
Таким
образом, исходя из условия Ка>12, данное
пересечение является крайне опасным.
.6
Расчет пропускной способности улицы
Пропускная способность улиц определяется для каждого
отдельного участка.
Пропускная способность нерегулируемого перекрестка
характеризуется максимальным количеством транспортных средств, которое он может
пропустить по всем направлениям движения за единицу времени.
Пропускная способность пересечения в данном
второстепенном направлении i
рассчитывается по формуле, авт/час:
(2.10)
где
- сумма интенсивностей движения по всем направлениям,
которые являются для данного второстепенного направления главными, авт/час; li -
параметр экспоненциального распределения, равный суммарной интенсивности
движения на главных направлениях, авт/с; tгрi
- граничный интервал с обеспеченностью 85%; d - средний временной
интервал между автомобилями, выходящими на пересечение с главной дорогой, с.
Для заданного состава потока d =4; А, В, С, b1, b2, b3 -
коэффициенты, характеризующие соответствующие части общего потока.
(2.11)
(2.12)
Практически
при интенсивности движения до 500 авт/час на полосу взаимодействие автомобилей
в патоке слабое, и коэффициенты А и β1 можно
принять равными единице. То есть, если для данного i-го
второстепенного направления максимальная интенсивность на конфликтующих с ним
главных направлениях не более 500 авт/час, то пропускная способность
рассчитывается по формуле, авт/час:
. (2.13)
В
рамках дипломного проектирования А выбирается из ряда таблицы 2.36 (1). По
величине коэффициента А с помощью таблицы 2.36 (1) могут быть определены
коэффициенты В и β1.
Коэффициент С определяется из условия, что А+В+С=1. Коэффициенты β2 и β3 имеют
постоянные значения и соответственно равны 3,5 и 5,7.
Средняя
задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:
, (2.14)
где
tDН1i - среднее время ожидания
приемлемого интервала на i-том направлении:
, (2.15)
где а - параметр распределения интервалов, характеризующий степень
взаимодействия автомобилей в транспортном потоке: а=1, при l£0,139авт/с; а=2, при 0,139авт/с<l£0,222авт/с; а=3, при l>0,222авт/с.
tDН2i - средняя
задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на
второстепенной дороге, с:
, (2.16)
где n0 - среднее количество автомобилей в очереди на данном
второстепенном направлении, авт.:
, (2.17)
где lвтi - интенсивность входящего потока на
данном второстепенном направлении I, авт/с (если 1/tΔH1i≤lвтi,
или n0≥600lвтi,
то n0=600lвтi).
tDн3i - время, определяемое, как разность между временем,
необходимым на торможение перед перекрестком и последующий разгон автомобиля, и
временем его движения в свободных условиях, с. В практических расчетах этой
величиной пренебрегают, так как она сравнительно мала.
Найдём пропускную способность в данном второстепенном
направлении №1, для первого часа эффективного периода суток.
При
i=1, 
авт/час.
.
Так
как в данном направлении автомобиль совершает левый поворот то tгрi равно
10с. Средний временной интервал между автомобилями равен 4с.
Исходя
из условия, что Nглi<500авт/час, пропускная
способность в данном второстепенном направлении рассчитывается по формуле
(2.13).
авт/час.
Среднее
время ожидания приемлемого интервала:
c.
Среднее
количество автомобилей в очереди на данном второстепенном направлении:
авт.
Средняя
задержка, связанная с пребыванием автомобилей в очереди, образующейся на
второстепенной дороге:
с.
Средняя
задержка одного автомобиля на данном второстепенном направлении:
с.
Аналогично
вычисляются 
и tDНi для других второстепенных
направлений, результаты расчетов сведены в таблицы (таблицы 2.2 - 2.13).
Для
расчёта суммарной задержки автомобилей Т (авт/час) за год на нерегулируемом
перекрестке составлена сводная таблица (таблица 2.14).
Таблица 2.2 Результаты расчета нерегулируемого перекрестка для времени с
7.00 до 8.00
|
№ Направления
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
48
|
146
|
0,0406
|
649,3786
|
2,3416
|
0,0322
|
0,0755
|
2,4171
|
|
4
|
10
|
144
|
402
|
0,1117
|
364,8753
|
8,4192
|
0,5078
|
4,2750
|
12,6942
|
4
|
37
|
360
|
0,1000
|
731,4073
|
0,9220
|
0,0096
|
0,0088
|
0,9308
|
|
6
|
5
|
50
|
126
|
0,0350
|
809,0649
|
0,4679
|
0,0065
|
0,0031
|
0,4710
|
|
7
|
10
|
40
|
216
|
0,0600
|
555,0498
|
3,7135
|
0,0430
|
0,1598
|
3,8733
|
|
10
|
10
|
40
|
416
|
0,1156
|
353,4836
|
8,8490
|
0,1090
|
0,9649
|
9,8139
|
|
11
|
4
|
44
|
416
|
0,1156
|
707,4086
|
1,0890
|
0,0135
|
0,0147
|
1,1037
|
|
12
|
5
|
32
|
112
|
0,0311
|
818,7058
|
0,4136
|
0,0037
|
0,0015
|
0,4151
|
Таблица 2.3 Результаты расчета нерегулируемого перекрестка с 8.00 до 9.00
|
№ Направления
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
62
|
241
|
0,0669
|
524,7277
|
4,2503
|
0,0790
|
0,3357
|
4,5860
|
|
4
|
10
|
198
|
629
|
0,1747
|
251,4186
|
28,5310
|
33
|
941,5215
|
970,0524
|
|
5
|
4
|
67
|
571
|
0,1586
|
673,7600
|
1,3500
|
0,0258
|
0,0348
|
1,3848
|
|
6
|
5
|
60
|
216
|
0,0600
|
749,3809
|
0,8352
|
0,0141
|
0,0118
|
0,8470
|
|
7
|
10
|
52
|
428
|
0,1189
|
343,9973
|
9,2272
|
0,1538
|
1,4189
|
10,6461
|
|
10
|
10
|
69
|
632
|
0,1756
|
249,8716
|
28,8967
|
1,2414
|
35,8728
|
64,7696
|
|
11
|
4
|
65
|
717
|
0,1992
|
619,7273
|
2,0569
|
0,0386
|
0,0793
|
2,1362
|
|
12
|
5
|
59
|
175
|
0,0486
|
776,0840
|
0,6640
|
0,0110
|
0,0073
|
0,6713
|
Таблица 2.4 Результаты расчета нерегулируемого перекрестка с 9.00 до
10.00
|
№ Направления
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
48
|
232
|
0,0644
|
535,4519
|
4,0540
|
0,0571
|
0,2317
|
4,2857
|
|
4
|
10
|
149
|
552
|
0,1533
|
294,5278
|
20,4360
|
5,4860
|
112,1126
|
132,5486
|
|
5
|
4
|
46
|
493
|
0,1369
|
675,3385
|
1,3307
|
0,0173
|
0,0230
|
1,3537
|
|
6
|
5
|
38
|
163
|
0,0453
|
784,0524
|
0,6152
|
0,0065
|
0,0040
|
0,6192
|
|
7
|
10
|
50
|
286
|
0,0794
|
474,1845
|
5,2852
|
0,0792
|
0,4187
|
5,7039
|
|
10
|
10
|
47
|
521
|
0,1447
|
313,8796
|
17,7838
|
0,3024
|
5,3776
|
23,1614
|
|
11
|
4
|
50
|
560
|
0,1556
|
677,9882
|
1,3031
|
0,0184
|
0,0240
|
1,3272
|
|
12
|
5
|
65
|
176
|
0,0489
|
775,4231
|
0,6681
|
0,0122
|
0,0082
|
0,6763
|
Таблица 2.5 Результаты нерегулируемого перекрестка с
10.00 до 11.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
43
|
223
|
0,0619
|
546,3908
|
3,8612
|
0,0483
|
0,1867
|
4,0479
|
|
4
|
10
|
137
|
532
|
0,1478
|
306,8728
|
18,6900
|
2,4633
|
46,0389
|
64,7288
|
|
5
|
4
|
60
|
490
|
0,1361
|
676,5679
|
1,3210
|
0,0225
|
0,0297
|
1,3507
|
|
6
|
5
|
44
|
150
|
0,0417
|
792,7639
|
0,5629
|
0,0069
|
0,0039
|
0,5668
|
|
7
|
10
|
44
|
374
|
0,1039
|
388,7486
|
7,5951
|
0,1023
|
0,7772
|
8,3722
|
|
10
|
10
|
45
|
536
|
0,1489
|
304,3634
|
19,0288
|
0,3121
|
5,9388
|
24,9676
|
|
11
|
4
|
47
|
626
|
0,1739
|
652,9540
|
1,5973
|
0,0213
|
0,0340
|
1,6313
|
|
12
|
5
|
53
|
165
|
0,0458
|
782,7195
|
0,6233
|
0,0093
|
0,0058
|
0,6291
|
Таблица 2.6 Результаты нерегулируемого перекрестка с
11.00 до 12.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
50
|
188
|
0,0522
|
591,0506
|
3,1424
|
0,1434
|
3,2858
|
|
4
|
10
|
118
|
557
|
0,1547
|
291,5193
|
20,8933
|
2,1730
|
45,4001
|
66,2934
|
|
5
|
4
|
52
|
500
|
0,1389
|
672,4760
|
1,3534
|
0,0199
|
0,0270
|
1,3803
|
|
6
|
5
|
46
|
212
|
0,0589
|
751,9509
|
0,8182
|
0,0106
|
0,0086
|
0,8269
|
|
7
|
10
|
50
|
364
|
0,1011
|
397,6404
|
7,3117
|
0,1130
|
0,8265
|
8,1382
|
|
10
|
10
|
38
|
558
|
0,1550
|
290,9212
|
20,9858
|
0,2845
|
5,9715
|
26,9573
|
|
11
|
4
|
47
|
612
|
0,1700
|
658,1975
|
1,5323
|
0,0204
|
0,0313
|
1,5635
|
|
12
|
5
|
50
|
148
|
0,0411
|
794,1115
|
0,5549
|
0,0078
|
0,0043
|
0,5592
|
Таблица 2.7 Результаты нерегулируемого перекрестка с
12.00 до 13.00
|
№Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
48
|
165
|
0,0458
|
622,3253
|
2,6959
|
0,0373
|
0,1005
|
2,7964
|
|
4
|
10
|
129
|
441
|
0,1225
|
334,0020
|
9,6474
|
0,5283
|
5,0971
|
14,7445
|
|
5
|
4
|
52
|
390
|
0,1083
|
718,4799
|
1,0106
|
0,0148
|
0,0150
|
1,0255
|
|
6
|
5
|
32
|
126
|
0,0350
|
809,0649
|
0,4679
|
0,0042
|
0,0020
|
0,4699
|
|
7
|
10
|
51
|
324
|
0,0900
|
435,2441
|
6,2334
|
0,0969
|
0,6038
|
6,8371
|
|
10
|
10
|
22
|
426
|
0,1183
|
345,5608
|
9,1635
|
0,0593
|
0,5436
|
9,7071
|
|
11
|
4
|
48
|
540
|
0,1500
|
685,7338
|
1,2201
|
0,0165
|
0,0202
|
1,2403
|
|
12
|
5
|
51
|
117
|
0,0325
|
815,2514
|
0,4329
|
0,0062
|
0,0027
|
0,4356
|
Таблица 2.8 Результаты нерегулируемого перекрестка с
13.00 до 14.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
50
|
176
|
0,0489
|
607,1707
|
2,9070
|
0,0421
|
0,1223
|
3,0293
|
|
4
|
10
|
160
|
442
|
0,1228
|
333,2450
|
9,6801
|
0,7551
|
7,3094
|
16,9895
|
|
5
|
4
|
52
|
396
|
0,1100
|
715,9141
|
1,0285
|
0,0151
|
0,0155
|
1,0440
|
|
6
|
5
|
36
|
132
|
0,0367
|
804,9630
|
0,4915
|
0,0049
|
0,0024
|
0,4939
|
|
7
|
10
|
38
|
292
|
0,0811
|
467,8167
|
5,4302
|
0,0608
|
0,3302
|
5,7604
|
|
10
|
10
|
38
|
445
|
0,1236
|
330,9842
|
9,7789
|
0,1151
|
1,1256
|
10,9045
|
|
11
|
4
|
49
|
517
|
0,1436
|
694,7342
|
1,1280
|
0,0156
|
0,0176
|
1,1456
|
|
12
|
5
|
36
|
137
|
0,0381
|
801,5583
|
0,5112
|
0,0051
|
0,0026
|
0,5138
|
Таблица 2.9 Результаты нерегулируемого перекрестка с
14.00 до 15.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
48
|
164
|
0,0456
|
623,7212
|
2,6769
|
0,0370
|
0,0991
|
2,7760
|
|
4
|
10
|
183
|
517
|
0,1436
|
316,4666
|
17,4634
|
7,9067
|
138,0775
|
155,5409
|
|
5
|
4
|
52
|
481
|
0,1336
|
680,2660
|
1,2920
|
0,0190
|
0,0246
|
1,3166
|
|
6
|
5
|
50
|
218
|
0,0606
|
748,0988
|
0,8438
|
0,0119
|
0,0100
|
0,8538
|
|
7
|
10
|
51
|
324
|
0,0900
|
435,2441
|
6,2334
|
0,0969
|
0,6038
|
6,8371
|
|
10
|
10
|
47
|
519
|
0,1442
|
315,1705
|
17,6230
|
0,2988
|
5,2664
|
22,8894
|
|
11
|
4
|
54
|
523
|
0,1453
|
692,3766
|
1,1517
|
0,0176
|
0,0202
|
1,1719
|
|
12
|
5
|
46
|
100
|
0,0278
|
827,0475
|
0,3675
|
0,0047
|
0,0017
|
0,3692
|
Таблица 2.10 Результаты нерегулируемого перекрестка с
15.00 до 16.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
51
|
192
|
0,0533
|
585,770
|
3,2221
|
0,0478
|
0,1541
|
3,3762
|
|
4
|
10
|
210
|
545
|
0,1514
|
298,791
|
19,8100
|
35
|
693,3488
|
713,1588
|
|
5
|
4
|
62
|
479
|
0,1331
|
681,089
|
1,2856
|
0,0226
|
0,0291
|
1,3148
|
|
6
|
5
|
60
|
162
|
0,0450
|
784,719
|
0,6111
|
0,0103
|
0,0063
|
0,6174
|
|
7
|
10
|
74
|
357
|
0,0992
|
403,983
|
7,1168
|
0,1714
|
1,2195
|
8,3363
|
|
10
|
10
|
46
|
558
|
0,1550
|
290,921
|
20,9858
|
0,3664
|
7,6893
|
28,6751
|
|
11
|
4
|
46
|
631
|
0,1753
|
651,090
|
1,6209
|
0,0211
|
0,0343
|
1,6552
|
|
12
|
5
|
63
|
149
|
0,0414
|
793,437
|
0,5589
|
0,0099
|
0,0055
|
0,5644
|
Таблица 2.11 Результаты нерегулируемого перекрестка с
16.00 до 17.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
54
|
289
|
0,0803
|
470,990
|
5,3575
|
0,0874
|
0,4682
|
5,8256
|
|
4
|
10
|
219
|
632
|
0,1756
|
249,871
|
28,8967
|
36,5
|
1054,7298
|
1083,6265
|
|
5
|
4
|
58
|
579
|
0,1608
|
670,699
|
1,3846
|
0,0228
|
0,0316
|
1,4162
|
|
6
|
5
|
59
|
168
|
0,0467
|
780,723
|
0,6355
|
0,0105
|
0,0067
|
0,6422
|
|
7
|
10
|
68
|
388
|
0,1078
|
376,626
|
8,0013
|
0,1780
|
1,4246
|
9,4259
|
|
10
|
10
|
74
|
634
|
0,1761
|
248,845
|
29,1429
|
1,4941
|
43,5413
|
72,6842
|
|
11
|
4
|
49
|
737
|
0,2047
|
549,484
|
2,1668
|
0,0304
|
0,0658
|
2,2327
|
|
12
|
5
|
66
|
227
|
0,0631
|
742,352
|
0,8823
|
0,0164
|
0,0145
|
0,8968
|
Таблица 2.12 Результаты нерегулируемого перекрестка с
17.00 до 18.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
70
|
300
|
0,0833
|
459,4564
|
5,6263
|
0,1228
|
0,6911
|
6,3174
|
|
4
|
10
|
218
|
714
|
0,1983
|
187,6691
|
40,7153
|
36,3333
|
1479,3232
|
1520,0385
|
|
5
|
4
|
76
|
634
|
0,1761
|
649,9747
|
1,6351
|
0,0358
|
0,0585
|
1,6936
|
|
6
|
5
|
73
|
200
|
0,0556
|
759,7062
|
0,7676
|
0,0158
|
0,0121
|
0,7798
|
|
7
|
10
|
64
|
432
|
0,1200
|
340,8910
|
9,3553
|
0,1995
|
1,8663
|
11,2216
|
|
10
|
10
|
57
|
1521
|
0,4225
|
455,1263
|
8102,3088
|
9,5000
|
76971,9329
|
85074,2416
|
|
11
|
4
|
67
|
802
|
0,2228
|
547,2995
|
2,5288
|
0,0494
|
0,1248
|
2,6532
|
|
12
|
5
|
77
|
236
|
0,0656
|
736,6443
|
0,9212
|
0,0201
|
0,0185
|
0,9397
|
Таблица 2.13 Результаты нерегулируемого перекрестка с
18.00 до 19.00
|
№ Направление
|
tгр, с
|
Ni, авт/час
|
Nглi, авт/час
|
λi,
авт/час
|
Nвтi, авт/час
|
tΔH1i, с
|
n0i, авт
|
tΔH2i, с
|
tΔHi,
с
|
|
1
|
10
|
50
|
210
|
0,0583
|
562,5788
|
3,5885
|
0,0525
|
0,1882
|
3,7767
|
|
4
|
10
|
186
|
556
|
0,1544
|
292,1185
|
20,8012
|
31
|
644,8357
|
665,6369
|
|
5
|
4
|
52
|
506
|
0,1406
|
699,0743
|
1,0853
|
0,0159
|
0,0173
|
1,1025
|
|
6
|
5
|
63
|
184
|
0,0511
|
770,1534
|
0,7011
|
0,0124
|
0,0087
|
0,7098
|
|
7
|
10
|
62
|
386
|
0,1072
|
378,3353
|
7,9426
|
0,1585
|
1,2586
|
9,2012
|
|
10
|
10
|
62
|
563
|
0,1564
|
287,9491
|
21,4535
|
0,5860
|
12,5715
|
34,0250
|
|
11
|
4
|
54
|
650
|
0,1806
|
644,0477
|
1,7122
|
0,0264
|
0,0451
|
1,7574
|
|
12
|
5
|
152
|
0,0422
|
791,4183
|
0,5709
|
0,0086
|
0,0049
|
0,5758
|
Таблица 2.14 Сводная таблица результатов расчета
нерегулируемого перекрестка
|
№ Второстепенного
направления
|
1
|
4
|
5
|
6
|
7
|
10
|
11
|
12
|
|
|
Время эффективного
периода суток
|
Утро
|
7.00-8.00
|
tΔi
|
2,42
|
12,69
|
0,93
|
0,47
|
3,87
|
9,81
|
1,10
|
0,42
|
0,73
|
|
|
|
|
Ni
|
48
|
144
|
37
|
50
|
40
|
40
|
44
|
32
|
|
|
|
|
8.00-9.00
|
tΔi
|
4,586
|
970,05
|
1,38
|
0,49
|
10,65
|
64,77
|
2,14
|
0,67
|
54,91
|
|
|
|
|
Ni
|
62
|
198
|
67
|
60
|
52
|
69
|
65
|
59
|
|
|
|
|
9.00-10.00
|
tΔi
|
4,29
|
132,55
|
1,35
|
0,62
|
5,70
|
23,16
|
1,33
|
0,68
|
5,98
|
|
|
|
|
Ni
|
48
|
149
|
46
|
38
|
50
|
47
|
50
|
65
|
|
|
|
|
10.00-11.00
|
tΔi
|
4,05
|
64,73
|
1,35
|
0,57
|
8,37
|
24,97
|
1,63
|
0,63
|
2,99
|
|
|
|
|
Ni
|
43
|
137
|
60
|
44
|
44
|
45
|
47
|
53
|
|
|
|
Полдень
|
11.00-12.00
|
tΔi
|
3,29
|
66,29
|
1,38
|
0,83
|
8,14
|
26,96
|
1,56
|
0,56
|
2,67
|
|
|
|
Ni
|
50
|
118
|
52
|
46
|
50
|
38
|
47
|
50
|
|
|
|
12.00-13.00
|
tΔi
|
2,80
|
14,74
|
1,03
|
0,47
|
6,84
|
9,71
|
1,24
|
0,44
|
0,76
|
|
|
|
Ni
|
48
|
129
|
52
|
32
|
51
|
22
|
48
|
51
|
|
|
|
13.00-14.00
|
tΔi
|
3,03
|
16,99
|
1,04
|
0,49
|
5,76
|
10,90
|
1,15
|
0,51
|
1,01
|
|
|
|
Ni
|
50
|
160
|
52
|
36
|
38
|
38
|
49
|
36
|
|
|
|
14.00-15.00
|
tΔi
|
2,78
|
155,54
|
1,32
|
0,85
|
6,84
|
22,89
|
1,17
|
0,37
|
8,39
|
|
|
|
Ni
|
48
|
183
|
52
|
50
|
51
|
47
|
54
|
46
|
|
|
Вечер
|
15.00-16.00
|
tΔi
|
3,38
|
713,16
|
1,31
|
0,62
|
8,34
|
28,68
|
1,66
|
0,56
|
42,25
|
|
|
|
Ni
|
51
|
210
|
62
|
60
|
74
|
46
|
46
|
63
|
|
|
|
16.00-17.00
|
tΔi
|
5,83
|
1083,63
|
1,42
|
0,64
|
9,43
|
72,68
|
2,23
|
0,90
|
67,76
|
|
|
|
Ni
|
54
|
219
|
58
|
59
|
68
|
74
|
49
|
66
|
|
|
|
17.00-18.00
|
tΔi
|
6,32
|
1520,04
|
1,69
|
0,78
|
11,22
|
85074,24
|
2,65
|
0,94
|
1439,50
|
|
|
|
Ni
|
70
|
218
|
76
|
73
|
64
|
57
|
67
|
77
|
|
|
|
18.00-19.00
|
tΔi
|
3,78
|
665,64
|
1,10
|
0,71
|
9,20
|
34,03
|
1,76
|
0,58
|
35,25
|
|
|
|
Ni
|
50
|
186
|
52
|
63
|
62
|
62
|
54
|
54
|
|
|
T= 606705,61
|
|
Анализ данных таблицы 2.14 показывают, что большое
значение суммарной задержки на 4 и 10 второстепенных направлениях (рис. 1.1)
получается вследствие того, что по отношению к этим направлениям существует
большое количество главных направлений. Это приводит к тому, что порой
автомобилю, приходится ждать до получаса в направлении 4 и до двух часов в
направлении 10, чтобы проехать перекресток или повернуть, из-за этого на этих
направлениях нередко образуются заторы.
Полученная величина суммарной задержки может быть
использована для оценки эффективности обустройства нерегулируемого перекрестка.
Автомобили на главных направлениях не испытывают
помех, движутся по перекрестку без задержек, поэтому пропускная способность
этих направлений ограничивается пропускной способностью дорог на подходе или на
выходе с перекрестка (на перегоне).
Для расчета пропускной способности перегона необходимо
знать геометрические параметры дороги и состав потока, авт/ч:
, (2.18)
где
Кмн - коэффициент многополосности (Кмн =1,9 - для двух
полос, 2,7 - для трех, 3,5 - для четырех);
V0 - скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; Lд - динамический габарит автомобиля.
Динамический
габарит автомобиля определяется с учетом продолжительности ориентирования
водителя и времени его реакции, м:
, (2.19)
где
V0 - скорость движения одиночного автомобиля, км/ч; tор - продолжительность ориентирования водителя, с; tР - время реакции водителя, равное 1,5 с; КЭ
- характеристика эксплуатационного состояния тормозной системы автомобиля
(принимается не менее 1,4);j - коэффициент продольного
сцепления; i - продольный уклон (при спуске - с минусом);lа - габарит длины автомобиля,
Продолжительность
ориентирования рассчитывают с учетом местных условий движения, с:
, (2.20)
где
t0 -
наименьшая продолжительность ориентирования в оптимальных условиях (для
автомобильных дорог t0 = 1,4 с,
для населенных пунктов 1,8 с); К1 - коэффициент, учитывающий наличие
стоящих на обочинах пересекаемой дороги автомобилей (если остановка или стоянка
автомобилей в пределах пересечений разрешена, К1 = 0,32; при
запрещении остановки К1 = 0). К2 и К3 берутся
из таблиц (1; таблица 2.38,2.39).
Динамический
габарит с учетом состава потока, м:
, (2.21)
где
Lдл, Lдг, Lда -
динамический габарит соответственно легкового, грузового автомобиля и автобуса,
м; hл, hг, hа - доли
данных типов автомобилей в потоке.
Уровень
(коэффициент) загрузки дороги движением:
, (2.22)
где
N - интенсивность движения на перегоне, авт/час; Р -
пропускная способность перегона, авт/час.
Пропускная способность и уровень загрузки определяется для каждого
однородного по условиям участка дороги (рисунок 2.7), для одного наиболее
загруженного движением времени суток.
Рисунок
2.3 Выделение однородных по условиям участков для вычисления пропускной
способности и уровня загрузки
Найдем продолжительность ориентирования водителя:
с.
Для
участка 1:
м,
м,
м.
Динамический
габарит с учетом состава потока:
м.
Пропускная
способность:
авт/час.
Уровень
(коэффициент) загрузки:
.
Для
участка 2,
направление
2 - 8:
м,
м,
м.
Динамический
габарит с учетом состава потока:
м.
Пропускная
способность:
авт/час.
Уровень
(коэффициент) загрузки:
.
Для
участка 2,
направление
8 - 2:
м,
м,
м.
Динамический
габарит с учетом состава потока:
м.
Пропускная
способность:
авт/час.
Уровень
(коэффициент) загрузки:
.
Для
участка 4:
м,
м,
м.
Динамический
габарит с учетом состава потока:
м.
Пропускная
способность:
авт/час.
Уровень
(коэффициент) загрузки:
.
2.7 Выбор мероприятий по совершенствованию ОДД
Последовательность улучшения условий движения
выбирается с учетом коэффициента загрузки основной дороги.
Рассматривая полученные коэффициенты загрузки дороги
движением, получаем, что для нашей магистрали основными мероприятиями являются:
- устройство кольцевого пересечения;
- осевая разметка;
- устройство полностью
канализированного движения и разделительных островков на второстепенной дороге;
- обустройство автобусных остановок;
- улучшение освещения.
3. ПЛАНИРОВКА ПЕРЕСЕЧЕНИИ
Пересечение на дороге является очень опасным (Ка=77,09),
поэтому своеобразно переконструировать его в кольцевое.
При пересечении дороги с высокими интенсивностями движения, нормативные
документы рекомендуют выбирать кольцо с малым радиусом центрального островка.
Характеристики планируемого кольцевого пересечения:
диаметр центрального островка 30
м
число полос движения на кольцевом пересечении 2
ширина полосы движения 6
м
Суммарная интенсивность пешеходного движения
составляет 4858 чел/сутки. Суммарная интенсивность движения автомобилей на
пересечении 13148 авт/сутки.
При таких значениях интенсивностей необходимо
устройство подземных пешеходных переходов, что существенно повлияет на безопасность
движения.
Дорожная разметка наносится по всей длине магистрали,
для того чтобы разделить движение по направлениям и упорядочить его. В
результате данного мероприятия мы получаем повышение скорости движения потока
автомобилей. Это хорошо видно на эпюрах скорости движении транспортного потока
до реконструкции и после.
Существенно улучшает дорожные условия применение
освещение магистрали. Планируемое значение освещенности 8 люкс. Мачты освещения
устанавливаются через 200 метров, на перекрестке через 100 метров.
Организацию движения на примыкания можно существенно
улучшить за счет введения канализированного движения и обустройства
разделительных островков. Эти мероприятия позволяют значительно уменьшить число
конфликтных точек за счет направления автомобильных потоков по наиболее
безопасным траекториям.
4. АНАЛИЗ ЭФФЕКТИВНОСТИ НОВОЙ ООД
.1 Оценка скоростей движения потоков автомобилей
Средняя скорость свободного движения легковых
автомобилей вычисляется для однородных по условиям участков (рисунок
4.1).
Рисунок
4.1 Выделение однородных по условиям участков для вычисления скорости движения
смешанного потока автомобилей
Расчет производится по формуле 2.3.
Для участка 1: t1=1; t2=0,875; t3=0,75;
t4=1,15; α=0,0135;
Кα=0,76·1,92·1=1,46;
q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;
N=70+200+232+218+236+77=1033
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 2: t1=0,68; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=0,76·1,92·1,21=1,77;
q=0,68·0,875·0,75·1,15=0,51;
N=70+200+232+218+236+77=1033
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 3: t1=1; t2=0,875; t3=0,9; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=0,76·1,92=1,46;
q=1·0,875·0,9·1,15=0,90;
N=70+200+232+218+76+73+64+236+64+57+67+77=1434
авт/ч;
авт/ч.
Для
участка 4: t1=1; t2=0,875; t3=0,75; t4=1,15; α=0,0135;
Кα=0,62·1,92·=1,92;
q=1·0,875·0,75·1,15=0,75;
N=200+73+64+236+64+57=694
авт/ч;
авт/ч.
.2
Оценка безопасности движения по дороге
Расчет производится по формуле 2.5. Вычисление
итоговых коэффициентов аварийности приведено в таблице 4.1.
Рисунок 4.2 Выделение однородных по условиям участков для вычисления
коэффициентов аварийности
Таблица 4.1 Определение частных и итоговых
коэффициентов аварийности для участков магистрали после реконструкции
|
Участок Коэффициент
|
Участок 1
|
Участок 2
|
Участок 3
|
Участок 4
|
|
К1-коэффициент,
учитывающий влияние интенсивности
|
0,73
|
0,73
|
0,84
|
0,65
|
|
К2-коэффициент,
учитывающий влияние состава
|
1,07
|
1,07
|
1,07
|
1,07
|
|
К3-коэффициент,
учитывающий влияние ширины
|
2,09
|
2,09
|
2,09
|
1,53
|
|
К4-коэффициент,
учитывающий влияние скорости
|
1,04
|
1,40
|
1,02
|
1,00
|
|
К5-коэффициент,
учитывающий влияние ООД
|
1,12
|
1,12
|
1,12
|
0,80
|
|
К6-коэффициент,
учитывающий влияние освещения
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
0,80
|
|
К7-коэффициент,
учитывающий влияние перекрёстка
|
2,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К8-коэффициент,
учитывающий влияние ООД перекрестка
|
1,56
|
1,00
|
1,86
|
1,00
|
|
К9-коэффициент,
учитывающий влияние пешеходного движения
|
1,00
|
1,00
|
1,17
|
1,00
|
|
К10-коэффициент,
учитывающий влияние видимости пересечения
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К11-коэффициент,
учитывающий влияние остановочных пунктов
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
0,80
|
|
К12-коэффициент,
учитывающий влияние переходов
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,60
|
|
К13-коэффициент,
учитывающий влияние переходов вне перекрёстков
|
|
|
|
|
|
К14-коэффициент,
учитывающий влияние тротуаров
|
|
|
|
|
|
К15-коэффициент,
учитывающий влияние уклонов
|
1,00
|
2,50
|
1,00
|
1,00
|
|
К16-коэффициент,
учитывающий влияние кривых
|
2,96
|
2,96
|
2,96
|
2,29
|
|
К17-коэффициент,
учитывающий трамвайные пути
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
К18-коэффициент,
учитывающий влияние покрытия
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
1,00
|
|
Китог-итоговый
коэффициент аварийности
|
31,33
|
33,79
|
24,66
|
4,45
|
Анализируя данные таблицы 4.1 можно сделать выводы,
что проведение мероприятий по усовершенствованию организации движения позволяет
значительно снизить коэффициенты аварийности для всех участков дороги.
4.3 Оценка безопасности движения на пересечениях в
одном уровне
Схема расположения конфликтных точек на пересечении автомобильных дорог в
одном уровне показана на рисунке 4.3. Опасность конфликтной точки
рассчитывается по формуле 2.8.
Рисунок
4.3 Схема конфликтных точек на кольцевом пересечении автомобильных дорог в
одном уровне
Степень
опасности пересечения рассчитывается по формуле 2.9.
Из
расчетов видно, что при реконструкции перекрестка в кольцевое пересечение
уменьшилось количество конфликтных точек с 32 до 20, показатель Ка характеризующий
степень обеспечения безопасности движения на пересечении снизился с 77,09 -
очень опасное пересечение до 6,17 - мало опасное пересечение.
5. КОНСТРУКТИВНАЯ РАЗРАБОТКА
Автомобиль технической помощи, снабженный ремонтным оборудованием и
гидравлическим подъемником с телескопической стрелой имеет широкий спектр
применения (эвакуация автомобилей, монтаж или демонтаж агрегатов с дорожной и
сельскохозяйственной техники, производство сварочных работ и т.д.). Эвакуация
производится путем втягивания на платформу автомобиля или только его передней
оси. Втягивание автомобиля осуществляется с помощью крановой лебедки, канат с
крюковой подвеской которой пропущен через систему блоков расположенных на
поворотной части. Масса эвакуируемых автомобилей не должна превышать двух тонн.
Фиксация автомобиля на платформе производится при помощи стандартных скоб,
установленных вдоль боковых профилей платформы.
На раму автомобиля монтируется неповоротная часть с опорами, на которой
расположена неподвижная колонна с установленной на нее поворотной частью
подъемника. Выдвижные опоры позволяют на месте работать с грузами, масса
которых превышает грузоподъемность автомобиля.
Помимо эвакуации автомобилей на платформе, возможно, транспортировать
грузы, масса которых не превышает вышеуказанной грузоподъемности.
Генераторная станция мощностью 3 кВт и напряжением 220 В позволяет
использовать в полевых условиях электроинструмент необходимый для ремонта.
С помощью плазменного сварочного аппарата работающего от генераторной
станции производятся сварочные работы, а так же работы по резке металла.
Аппарат имеет более низкое потребление энергии, чем электродуговые сварочные
аппараты. Взрывобезопасен, так как не требует кислорода и пропана, компактен.
Гидропривод подъемника приводится в действие от коробки отбора мощности,
смонтированной на коробке переключения передач.
Существует ряд подобных конструкций, выполняющих одну или две функции в
сравнении с проектируемым автомобилем. В своем большинстве - это эвакуаторы с
гидроманипуляторами. При использовании в конструкции подъемника низкоуглеродистых
сталей снизили вес конструкции, не повлияв на прочность.
Экономический эффект достигается путем многофункциональности автомобиля
технической помощи и применением на нем современного оборудования.
.1 Расчет грузоподъемного устройства
Исходные данные:
Грузоподъёмность 5 т
Скорость подъёма груза 12 м/мин
Высота подъёма груза 20 м
Режим работы средний
Рисунок 5.1 Кинематическая схема механизма подъёма груза
перекресток движение транспортный грузоподъемный
Расчет мощности и выбор гидродвигателя
Потребная мощность двигателя механизма подъема определяется по формуле:
(5.1)
где
- общий к.п.д. механизма;
(5.2)
Принимаем
двигатель Denison MR-MRE 33
-
номинальная мощность двигателя - 11кВт;
-
частота вращения ротора двигателя - 800 - 1200 об/мин;
- момент
инерции ротора, 0,26 кг∙м
;
-
кратность максимального и пускового моментов - 1,11 Н·м;
-
диаметр выходного конца ротора двигателя - 65 мм.
Кинематический
расчет механизма
Кинематический
расчет заключается в определении передаточного числа механизма, по которому
подбирается редуктор:
(5.3)
где
- частота вращения барабана,
Выбрав
из справочника [3] редуктор 2Ч-63, выписывают следующие его параметры,
необходимые для дальнейшего расчета механизма:
-
действительное передаточное число редуктора - 50;
- к.п.д.
редуктора - 0,68;
-
диаметры выходных концов быстроходного и тихоходного валов редуктора, 22 и 28
соответственно.
Подбор
муфт
С
помощью муфт соединяется вал двигателя с входным валом редуктора, а также (в
некоторых схемах установки барабана) выходной вал редуктора с валом барабана.
Выбор
муфт осуществляется по диаметрам соединяемых валов, затем подобранная муфта
проверяется по крутящему моменту. Крутящий момент на валу двигателя:
(5.4)
Крутящий
момент на валу барабана:
(5.5)
Выбранная
муфта должна удовлетворять требованию:
(5.6)
где
=
- расчетное значение момента;
= 1,2 -
для среднего режима работы;
(момент
на валу двигателя)
По
данному моменту подбираем муфту МУВП с тормозным шкивом:
Номинальный
момент - 95 Н∙м
Диаметр
соединяемых валов - 22 мм
Выбираем
муфту зубчатую типа МЗ:
Диаметр
соединяемых валов - 28 мм
Максимальный
момент -4850 Н∙м
Подбор
тормоза
Тормоз
устанавливается на противоположном конце вала барабана
Тормоз
подбирается по тормозному моменту:
(5.7)
где
- коэффициент запаса торможения, 1,75
(5.8)
По
величине тормозного момента и режиму работы подбирается стандартный тормоз ТКП.
.2
Расчет механизма вращения
Механизм
вращения служит для осуществления вращательного движения крана и
устанавливается на его неповоротной части. В качестве привода в этом дипломном
проекте используется гидропривод.
При
расчете механизма вращения определяются некоторые параметры, которые дают
возможность подобрать по стандартам или нормалям те элементы, из которых
компонуется механизм
Исходные
данные и этапы расчета
Для
возможности расчета механизма вращения надо иметь следующие исходные данные:
m -
грузоподъемность крана, т m=5 т
L - вылет
стрелы, м L=7 м
nk -
частота вращения крана, об/мин nk=5 об/мин
ГРР
- группа режима работы средний
Наряду
с названными, надо иметь еще ряд параметров: массы отдельных составных частей
подъемника, расстояние между опорами подъемника.
Рисунок 5.2 Схема крана с неподвижной колонной
Расчет траверсы
Траверса - позиция, рисунок 6 является весьма нагруженной деталью верхней
опоры подъемника. Она воспринимает значительные изгибающие моменты от
вертикальной V и горизонтальной Н нагрузок, т. к.
ее размерами предварительно задаются, исходя из существующих конструкций. Можно
при этом руководствоваться следующими рекомендациями; при использовании
подшипников скольжения:
Длина
траверсы - рисунок 6: 
;
Ширина
траверсы: 
;
Толщина
стенки: 
;
Рисунок
5.3 Траверса верхней опоры
Расчет
траверсы ведут по формуле:
, (5.9)
где σ - расчетное суммарное напряжение на изгиб;
[σ] - допускаемое напряжение изгиба (для стали Ст.5 - [σ]=90МПа);
-
напряжение изгиба от вертикальной силы V;
-
изгибающий момент, действующий в расчетном сечении траверсы в вертикальной
плоскости;
-
напряжение изгиба от горизонтальной силы Н;
-
изгибающий момент, действующий в расчетном сечении траверсы в горизонтальной
плоскости;
Wв, Wг -
моменты сопротивления сечений траверсы изгибу в вертикальной и горизонтальной
плоскостях:
Колонна
подъемника - рисунка 5.4 воспринимает изгибающие и сжимающие нагрузки. Так как
изгибающий момент, действующий на колонну, принимает наибольшее значение в
сечении І-І, это сечение и принимается в качестве расчетного. Суммарное
напряжение в этом сечении определяется по формуле:
Рисунок
5.4 Колонна подъемника
, (5.10)
где
- напряжение изгиба в сечении І-І колонны;
-
напряжение сжатия в том же сечении;
H -
горизонтальная реакция нижней опоры, Н=782040 Н;
V - вертикальная
реакция верхней опоры; V=811244 Н;
d2 - диаметр нижней цапфы,d2=0,365 м;
h - расстояние
между опорами; h=0,5 м;
[σ] - допускаемое напряжение, для стали Ст.4 - [σ]=100 МПа;
Если
подшипник нижней опоры выполнен в виде бронзовой втулки, он рассчитывается на
износостойкость по удельному давлению:
, (5.11)
где H - горизонтальная реакция нижней
опоры; Н=782040 Н;
l -
длина подшипника; l=0,292 м;
d2 - диаметр нижней цапфы,d2=0,365 м;
[P] - допускаемое удельное давление;
для бронзовых втулок [P]=10МПа;
-
условие выполняется
.3
Прочностной расчет механизмов
При
расчете на прочность пользуются наиболее распространенным расчетным случаем
нагружения элементов механизма, учитывающего действие номинального груза,
весовых нагрузок, а так же динамических нагрузок, возникающих в периоды пуска и
остановки механизма. Детали не участвующие во вращательном движении,
рассчитываются только на прочность, а участвующие - (валы, зубчатые колеса,
подшипники и т.д.) на выносливость.
Расчет
на прочность может быть проверочным и проектным. Проектный расчет заключается в
определении основных расчетных размеров детали при известных нагрузках и
механических характеристиках материала детали. При проверочном расчете
определяются напряжения ( запасы прочности) в детали, которые сравниваются с
допускаемыми напряжениями.
.3.1
Расчет барабана на прочность
Расчетным
расчетом барабана на прочность является расчет его стенки на сжатие. Полученная
при этом толщина стенки проверяется на изгиб и сжатие.
Расчетное
сечение барабана выявляется по расчетным схемам
Рисунок
5.5 Расчетная схема барабана работающего с одинарным полиспастом
Толщина
стенки барабана определяется по эмпирической формуле:
, (5.12)
где
- диаметр барабана, =30 см
,
а
затем проверяется на сжатие:
, (5.13)
где
- максимальное натяжение каната, =26000 Н,
-
диаметр каната, =16,5 мм,
-
допускаемое напряжение сжатия, для стали Ст.4 - =60 МПа
-
условие выполняется.
При работе барабана с одинарным полиспастом рассматривается положение
каната поочередно над каждой ступицей, так как при навивке на барабан канат
перемещается по длине барабана.
5.4 Обоснование металлической конструкции
При проектировании автомобиля технической помощи в металлоконструкции
подъемника применяем высокопрочную легированную сталь марки - 10ХСНД,
допускаемое напряжение которой [σи]=260 МПа. Это позволяет облегчить металлоконструкцию
подъемника.
Металлоконструкция сварная, состоит из ходовой рамы установленной на раме
автомобиля. На ходовой раме размещены опорно-поворотное устройство, выносные
опоры, грузовая платформа. Продольные балки ходовой рамы выполнены из листового
проката и имеют прямоугольное поперечное сечение. Между собой они связаны
поперечными балками из листового проката. К продольным и поперечным балкам
приваривают неподвижную колонну, на которой крепится опорно-поворотное
устройство. В необходимых местах к раме приварены кронштейны, к которым крепят
различное оборудование подъемника. По концам рамы приварены передняя и задняя
балки коробчатого сечения, в которых установлены гидроцилиндры с выносными
опорами.
Опорно-поворотная часть представляет собой коробчатую металлоконструкцию,
подвижно закрепленную на неповоротной колонне. К оголовку опорно-поворотной
части крепится телескопическая стрела с грузоподъемным механизмом. Так же
имеется система блоков расположенная у основания опорно-поворотной части,
предназначенная для запасовки грузового каната использующегося при эвакуации.
6. ОХРАНА ТРУДА
Научно-технический прогресс неизбежно рождает новые проблемы, связанные с
охраной труда, решение которых возможно лишь на основе глубоких знаний,
базирующихся на результатах научных исследований. Результаты этих исследований
систематизированы и изложены в большом количестве различных положений,
законодательных актов, стандартов безопасности, правил инструкции, строительных
и санитарных норм.
Широкая механизация, электрификация производственных процессов, большое
разнообразие сложной техники требуют от специалистов сельского хозяйства
всесторонних знаний по охране труда, позволяющих квалифицированно решать
вопросы создания здоровых и безопасных условий для своих подчиненных и
выработки у них прочных навыков безопасного выполнения работ. Целью охраны
труда является снижение травматизма и заболеваемости рабочих, служащих путем
создания здоровых и безопасных условий труда. Для этого разрабатываются и
совершенствуются стандарты безопасности труда, ведется обучение рабочих и
специалистов вопросам охраны труда.
Техническая реконструкция народного хозяйства, механизация,
автоматизация, появление новых видов энергии (атомной, плазменной), широкое
применение электроэнергии качественно изменили содержание труда. Прежде производственный
труд имел преимущественно физический, мускульный характер, а сейчас в связи с
научно-техническим прогрессом он все более интеллектуализируется. За счет
техники значительно расширились возможности человека и одновременно возросли
требования к безопасности труда.
В процессе трудовой деятельности человек подвержен воздействию ряда
неблагоприятных факторов, которые могут вызвать нежелательные изменения
состояния его здоровья. Максимальный уровень концентрации неблагоприятных
факторов производств, не влияющих на состояние здоровья человека, называются
предельно допустимым уровнем (ПДУ) или предельно-допустимой концентрацией (ПДК)
вредностей. Если концентрация вредностей превышает допустимые нормы, то
нарушается нормальная жизнедеятельность человеческого организма, это может
привести к профессиональным заболеваниям.
Поэтому научному обоснованию ПДУ и ПДК уделяется исключительно большое
внимание, а для повышения их значимости в практической работе они включены в
систему стандартов безопасности труда (ССБТ) и, таким образом, имеют силу
закона наряду с другими требованиями охраны труда.
Ниже представлена идентификация (опасности и вредности) опасных и вредных
и производственных факторов в производственном процессе.
6.1 Опасные вредные производственные факторы в подсистеме “Человек”
6.1.1 Фактические перегрузки
а) статистические перегрузки вызываются дополнительным требованием
человека в вынужденной рабочей позе или длительном напряжении отдельных групп
мышц;
б) динамические перегрузки вызываются большим количеством стереотипных
движений за короткий промежуток времени;
в) гиподинамические перегрузки вызываются увеличением активности и
снижением сопротивления частиц;
г) монотонность возникает в связи с выполнением однообразных действий и
частных их повторений, а так же возникает в связи с воздействием на человека
однообразного фактора окружающей рабочей среды или обстановки и дефиците
поступающей информации.
6.1.2 Функциональное состояние организма человека характеризует его
работоспособность или усталость
Существует 7 фаз работоспособности человека. Три основных состояния:
. номинальное;
. пограничное;
. патологическое.
Существует 6 категорий тяжести работы:
. нормальное оптимальное состояние организма;
. нормальное допустимое состояние организма;
. малое пограничное состояние организма;
. глубокое пограничное состояния организма;
. обратимое патологическое состояние организма;
. необратимое патологическое состояние организма.
.2 Опасные и вредные производственные факторы в подсистеме
“машина”
.2.1 Активные могут оказать действие на человека непосредственно за счет
многочисленной в ней системе
Механические:
а) вибрация;
б) ударная волна;
в) шум.
Термические:
а) температура нагретых и охлажденных поверхностей.
Электрические:
а) электрический ток;
б) электричество.
Таблица 6.1 Распределение опасностей и причин травматизма при диагностике
системы с одноточечным впрыском
|
Наименование части, детали
оборудования и т.д.
|
Опасные и производственные
факторы в подсистеме “Машина”
|
Возможные причины
травматизма (заболеваний)
|
|
Актив
|
Активно-опасные
|
Пассивные
|
|
|
Проверка автомобиля на
содержание СО, СН в отработавших газах
|
Несоответ-ствие
квалификации
|
Самопроиз-вольное движение
|
Повышенная загазован-ность
|
Неприменение средств
индивидуальной защиты, недостаточная вентиляция
|
|
Демонтаж элементов
системы ОВ
|
Физичес-кие
перегрузки
|
Острые подвижные
электрокон-струкции
|
Испарение паров
топлива
|
Использование
неисправного инструмента
|
|
Проверка датчиков
|
Монотон - ность труда
|
Плохой контакт с элементами
впрыска
|
Повышенная запыленность и
загазованность рабочей зоны
|
Неприменение средств
индивидуальной защиты.
|
.2.2 Пассивные факторы проявляются непосредственно за счет разрушения
отдельных конструкций оборудования в результате отдельных конструкций
оборудования в результате которого возможны
а) коррозия;
б) недостаточная прочность конструкции;
в) повышенные нагрузки.
.2.3 Активно - пассивные факторы активизируются за счет энергии,
носителем которых являются машины и оборудования
а) острые подвижные элементы;
б) трение между соприкасающимися поверхностями;
в) неравномерность поверхности, по которой перемещаются машины.
6.3 Требования безопасности к производственному процессу в системе
“Ч-М-С”
6.3.1 Требование безопасности к подсистеме “ЧЕЛОВЕК”
а) техническое обслуживание и диагностика электрооборудования автомобилей
должны проводиться только в специально предназначенных для этого местах;
б) к работам по ТО и диагностике допускаются лица, прошедшие
соответствующий инструктаж по технике безопасности;
в) при выполнении работ, при которых выделяются вредные газы, пыль,
искры, рабочие должны пользоваться индивидуальными защитными средствами;
г) в электроотделении должна быть аптечка, необходимая для оказания
первой помощи.
6.3.2 Требования безопасности в подсистеме “МАШИНА”
а) к работе допускаются рабочие, прошедшие специальное обучение;
б) инструмент должен вдаваться после предварительной проверки его
исправности, при необходимости проверить путем осмотра технического состояния
инструмента;
в) перед началом работы необходимо надеть защитные приспособления
(резиновые перчатки, резиновые сапоги или галоши), имеющие отметку об испытании
(штамп или клеймо);
г) присоединение к сети питания разрешено только через штепсельные
соединения, имеющие заземляющий контакт;
ж) при прекращении работы электрооборудование должно немедленно
отключаться от сети.
6.3.3 Требования безопасности в подсистеме “СРЕДА”
Для предохранения от отравления необходимо:
а) следить за исправностью вентиляции;
б) ежедневно убирать рабочие места и стеллажи;
в) не реже одного раза в неделю протирать стены, потолки, шкафы и окна
влажной тряпкой.
.3.4 Требования безопасности в целом в подсистеме “Ч-М-С”
Рабочие места слесарей авторемонтников должны быть оборудованы
специальными верстаками, надежно закрепленными на полу. Одна половина верстака
должна быть покрыта листовым железом, а другая любым, непроводящий
электрический ток материалом (линолеумом, текстолитом и т.д.). Кроме того,
верстак должен иметь свободно движущиеся ящики для хранения инструмента. Со
стороны, обращенных к проходам, рабочим местом, окнам, верстакам должны иметь
защитную металлическую сетку. Устанавливаемое на них оборудование должно быть
надежно закреплено.
7. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ
Вредное воздействие автотранспортного комплекса (АТК)
на окружающую среду выражается в ее негативном изменении в результате попадания
в атмосферный воздух, воду, почву токсичных компонентов отработавших газов,
продуктов изнашивания деталей, дорожного полотна, отходов производственно -
эксплуатационной деятельности, образующихся при движении, в процессе
погрузочно-разгрузочных работ, заправке, мойке, хранении, техническом
обслуживании и ремонте автомобилей [6].
7.1 Характеристика загрязнений
Доля выбросов в атмосферу с ОГ автомобилей в ходе
производственной деятельности предприятий АТК незначительна и составляет 1-3%
от общих выбросов всего автопарка.
Основными производственными вредностями следует
считать:
·
в помещениях для
хранения, ТО и ТР автомобилей - окись углерода, окислы азота, альдегиды;
·
в
жестяно-сварочном отделении - аэрозоли марганца и пылевыделения;
·
в
кузнечно-прессовом отделении - окись углерода, сернистый газ.
Основными источниками загрязнения водного бассейна
являются сточные воды от мойки автомобилей, содержащие взвешенные вещества и
нефтепродукты (80-85% производственных стоков); сточные воды от
производственных участков, содержащие тяжелые металлы, кислоты, щелочи, краску,
растворители; поверхностные сточные воды с территории АТП, содержащие
нефтепродукты, тосол, тормозные жидкости и другие вредные вещества. Основными
загрязнениями в сточных водах являются взвешенные вещества и нефтепродукты.
Деятельность предприятий АТК сопровождается
образованием большого количества промышленных отходов. Наиболее
распространенными являются: отработанные масла и смазки, технические жидкости,
осадки водоочистных установок; металлический, в том числе свинцовый, лом,
отработавшие свой срок автомобильные шины и аккумуляторы, отходы красок, шламы
и шлаки.
7.2 Борьба с загрязнениями
В соответствии с рекомендациями Министерства
транспорта РК на крупных и средних АТП контроль токсичности следует
осуществлять на специальных контрольно-регулировочных пунктах (КРП). Их
размещают на постах диагностирования Д-1 и оборудуют газоанализаторами,
дымомерами, тахометрами, набором регулировочного инструмента. Ежедневно при
возвращении с линии часть автомобилей проходит через КРП, где определяются и
регистрируются выбросы СО и СХНУ или дымность ОГ. На
следующий день проверяется другая группа автомобилей и т.д. В результате каждый
автомобиль один раз в три недели проходит проверку и весь парк находится под
постоянным контролем ИТС.
Если на КРП не удается привести токсичность ОГ в
соответствие с требованиями действующих стандартов, информация об этом
передается диспетчеру отдела управления производством, который направляет
автомобиль на участок диагностирования Д-2. Если в ходе углубленного
диагностирования неисправности, вызвавшие повышенную токсичность ОГ,
устраняются, автомобиль выпускается на линию, а если нет - направляется в зону
ТР для проведения необходимых ремонтных воздействий.
Сточные воды от производственных зданий и
хозяйственно-бытовых сооружений АТП, а также ливневые стоки с их территории
могут сбрасываться в городской водосток, в поверхностные водоемы и на почву
только после их очистки. Поэтому АТП имеет участок для мойки ПС, оснащенный
очистными сооружениями с системой оборотного водоснабжения, локальные очистные
сооружения для предварительности очистки стоков от производственных участков и
накопитель-отстойник для очистки стоков с территории. Осадки и нефтепродукты,
скапливающиеся в очистных сооружениях, обезвоживают и утилизируют.
Промышленные отходы (отслужившие аккумуляторы и шины,
отработанные масла, пластические смазки, технические жидкости и др.)
периодически вывозят в места утилизации или сдают специализированным
организациям, занимающимся сбором и переработкой вторичного сырья.
В качестве основных мероприятий по защите от вредных
веществ следует выделить следующие: своевременный контроль за содержанием
вредных веществ в воздухе рабочей зоны; устройство местной вентиляции. Местная
вытяжная вентиляция служит для улавливания и удаления загрязненного воздуха с
места его образования [9].
8. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ
8.1 Эффективный (действительный) фонд времени работы крана
Эффективный (действительный) фонд времени работы
оборудования определяется по формуле для прерывного графика работы
, (8.1)
где
Дк - календарный фонд времени, дни;
Р
- процент потерь времени из-за простоя оборудования в
ремонте
ДВ
- выходные дни;
Дп
- праздничные дни;
Тсм
- продолжительность смены, час;
Ксм
- количество смен.
В
таблице 8.1 представлен эффективный фонд работы оборудования
Таблица
8.1 Эффективный фонд работы оборудования
|
Наименование показателей
|
Обозначение
|
Ед. измерения
|
Наименование оборудования
|
|
|
|
Прерывный 8 часов
|
|
1) Число календарных дней в
году
|
Дк
|
дни
|
365
|
|
2) Число праздничных дней
|
Дп
|
дни
|
8
|
|
3) Число выходных дней
|
Дв
|
дни
|
102
|
|
4) Номинальный фонд работы
крана
|
Дн
|
дни
|
255
|
|
5) Процент потерь времени
из-за простоя
|
Р
|
%
|
6
|
|
6) Количество смен работы
крана в сутки
|
Ксм
|
смен
|
1
|
|
7) Продолжительность
рабочей смены
|
Тсм
|
час
|
8
|
|
8) Эффективный фонд работы
крана 8.1 Дн* (1-Р/100) 8.2 8.1 * Ксм 8.3 8.2 * Тсм
|
Fэф
|
дни смены час
|
240 236 1888
|
На основании расчета Тц и Fэф
определяем производительность подъемника
, (8.2)
где
Q - грузоподъемность, т.
В
таблице 8.2 представлен расчет производительности крана в год
Таблица
8.2 Расчет производительности крана в год
|
Наименование показателей
|
Обозначение
|
Единицы измерения
|
Наименование оборудования
|
|
1) Эффективный фонд времени
работы крана
|
Fэф
|
час
|
236
|
|
2) Грузоподъемность
|
Q
|
т
|
5
|
|
3) Время технологического
цикла
|
Тц
|
секунд
|
55
|
|
4) Производительность крана
|
В
|
тонн/год
|
1287,3
|
.2 Расчет стоимости оборудования
Расчет первоначальной стоимости определяется по формуле
, (8.3)
где
Ц - цена приобретения оборудования;
Зм
- затраты на монтаж оборудования;
Зтр
- затраты на транспортировку оборудования;
Зскл
- складские расходы.
Затраты
на монтаж, транспортировку и складские затраты - сопутствующие капитальные
затраты, которые определяются на основании составленных смет, либо в процентах
от цены приобретения: Зм - (4-5%); Зт - (6-7%); Зскл
- (2-3%).
Расчет
стоимости оборудования представлен в таблице 8.3.
Таблица
8.3 Расчет первоначальной стоимости оборудования
|
Наименование показателей
|
Обозначение
|
Наименование оборудования
|
|
1) Цена приобретения
|
Ц
|
3567300
|
|
2) Затраты на
транспортировку (6% от Ц)
|
Зтр
|
214038
|
|
3) Затраты на складирование
(2% от Ц)
|
Зскл
|
71346
|
|
4) Затраты на монтаж (4% от
Ц)
|
Зм
|
142692
|
|
6) Полная первоначальная
стоимость  Кб3995376
|
|
|
.3 Расчет сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию оборудования
Расчет сметы годовых затрат на содержание и эксплуатацию оборудования
рассчитывается
, (8.4)
где
Са - годовые затраты на амортизацию, тыс. тенге;
Ср
- текущие затраты на ремонт оборудования в год;
Сз/п
- годовые затраты на заработную плату работников, занятых
эксплуатацией
оборудования с отчислениями в частные пенсионные фонды, социальный налог и социальные
отчисления;
Сэ
- энергозатраты;
Св
- затраты на вспомогательные материалы.
.4
Расчет годовых затрат на амортизацию оборудования
Амортизационный
фонд определяется по формуле
, (8.5)
где
На - норматив амортизационных отчислений в % и не превышает
предельных норм амортизации;
Кб
- полная первоначальная стоимость крана;
, (8.6)
где
Тсл - нормативный срок службы оборудования.
Расчет
амортизационных отчислений крана представлен в таблице 8.4.
Таблица
8.4 Расчет амортизационных отчислений крана
|
Наименование показателей
|
Обозначение
|
Наименование оборудования
|
|
1) Полная первоначальная
стоимость крана
|
Кб
|
3995376
|
|
2) Срок службы
|
Тсл
|
15
|
|
3) Норма амортизации
|
На
|
7
|
|
4) Амортизационные
отчисления (стр. 1 *стр. 3: 100)
|
Са
|
279376
|
Смета затрат на содержание и эксплуатацию крана представлена в таблице
8.5.
Таблица 8.5 Смета затрат на содержание и эксплуатацию крана
|
Наименование показателей
|
базовая модель
|
|
1) Амортизация, тнг
|
279376
|
|
2) Текущий ремонт, тнг
|
24037,6
|
|
3) Затраты на топливо, тнг
|
99785,5
|
|
4) Заработная плата
рабочих, тнг
|
714245,2
|
|
5) Начисления на заработную
плату, тнг
|
128564,2
|
|
6) Вспомогательные материалы,
тнг
|
11974,3
|
|
7) Охрана труда, тнг
|
14284,9
|
|
8) Итого
|
1272267,7
|
.5 Расчет экономической эффективности нового конструкторского решения
При оценке эффективности мероприятия рассчитывается показатель срока
окупаемости капитальных вложений
, (8.7)
где
К - капитальные вложения;
П
- прибыль от внедрения мероприятия
Расчет экономической эффективности модернизации крана, связанной с
увеличением его производительности представлен в таблице 20.
Таблица 8.7 Расчет экономической эффективности модернизации крана,
связанной с увеличением его производительности
|
Показатели
|
Ед. измер.
|
базовая модель
|
|
1) Производительность крана
|
тыс. тонн
|
1287,3
|
|
2) Капитальное вложение
|
тенге
|
3995376
|
|
3) Численность рабочих
|
человек
|
2
|
|
4) Фонд заработной платы
|
тенге
|
714245,2
|
|
5) Смета затрат на
обслуживание крана
|
тенге
|
1272267,7
|
|
6) Затраты на 1 тонну груза
|
тенге
|
988,3
|
|
7) Прибыль от внедрения
мероприятия
|
тенге
|
2450319,7
|
|
8) Срок окупаемости
капитальных вложений
|
лет
|
1,6
|
Технико-экономические показатели работы крана представлены в таблице 8.8.
Таблица 8.8 Технико-экономические показатели работы крана
|
Показатели
|
Обознач.
|
Ед. измер.
|
базовая модель
|
|
1) Грузоподъемность крана
|
Q
|
т
|
5
|
|
2) Производительность крана
в год
|
B
|
т/год
|
1287,3
|
|
3) мощность двигателя
|
Ny
|
кВт
|
87
|
|
4) Капитальные вложения
|
Кб
|
тенге
|
3995376
|
|
5) Нормативный срок службы
|
А
|
лет
|
15
|
|
6) Категория ремонтной
сложности
|
Тц
|
-
|
16
|
|
7) Технологический цикл
|
|
мин
|
0,9
|
|
8) Межремонтный цикл
|
Тмц
|
час
|
9000
|
|
9) Межремонтный период
|
Тмр
|
час
|
94
|
|
10) Трудоемкость ремонтных
работ
|
Трр
|
час
|
60,8
|
|
11) Численность рабочих
|
Ч
|
чел
|
2
|
|
12) Фонд заработной платы
|
ФЗП
|
тыс.тенге
|
714245,2
|
|
13) Среднемесячная
заработная плата 1 рабочего
|
Ср. з/п
|
тыс.тенге
|
33128,9
|
|
14) Затраты на обслуживание
и содержание крана
|
С
|
тыс.тенге
|
1272267,7
|
|
15) Затраты по обслуживанию
крана на 1 тонну груза
|
|
тенге
|
988,3
|
|
16) Прибыль от внедрения
мероприятия
|
П
|
тенге
|
2450319
|
|
17) Срок окупаемости
капитальных вложений
|
Ток
|
лет
|
1,6
|
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В ходе выполнения дипломного проектирования была
улучшена организация дорожного движения на городской магистрали.
Для оценки безопасности движения был применен метод коэффициентов
аварийности, опасность пересечения оценена показателем безопасности движения.
Метод коэффициентов аварийности показал, что отдельные участки магистрали
требуют реконструкции. Применение кольцевого пересечения привело к
значительному снижению коэффициентов аварийности на нем, также снизилось
количество конфликтных точек.
При выполнении дипломного проекта была освоена методика расчета пропускной
способности и суммарная задержка движения для нерегулируемого перекрестка.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.
Стандарт
предприятия СТП 37. 104. 9031-2000 «Обследование автотехники КамАЗ».
2.
Положение о
техническом обслуживании и ремонте автотранспортных средств, принадлежащих
гражданам (легковые и грузовые автомобили, автобусы, минитрактора) РД 37.009.
026. 92
3.
Серый И.С.,
Смелов А.П., Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по надежности и
ремонту машин. М.: Агропромиздат, 1991, 184 с.
4.
Смелов А.П.,
Серый И.С., Черкун В.Е. Курсовое и дипломное проектирование по ремонту машин.
М.: Колос, 1977, 192 с.
5.
Под ред. Петрова
Ю. Н. Основы ремонта машин. - М. Колос, 1972, 527 с.
6.
Казарцев В. М.
Ремонт машин (Тракторов, автомобилей и сельскохозяйственных машин). - М.,
Сельхозиздат, 1961, 584 с.
7.
Каталог средств
измерений, испытаний, контроля и диагностирования, применяемых при ремонте и
техническом обслуживании тракторов и сельскохозяйственных машин. М.: ГОСНИТИ,
1988, 65 с.
8.
Бабусенко С.М.
Проектирование ремонтных предприятий. - М.: Агропромиздат, 1990, 356 с.
9.
Левитский И.С.
Организация ремонта и проектирование сельскохозяйственных ремонтных
предприятий. - М. Колос, 1977, 452 с.
10.
Организация и
планирование производства на ремонтных предприятиях. Под редакцией Ю.А.
Конкина. - М.: Колос, 1981, 294 с.
11.
Зайцев С. С.
Исследование затрат мощности на привод вспомогательных механизмов дизеля
Д-35.МИМЭСХ, 1952. 90 с.
12.
Казарцев В. И.,
Гусейнов И. М. Установление времени приработки деталей цилиндропоршневой
группы. Записки Ленинградского сельскохозяйственного института, т. XII, 1956.
13.
Трубников Г.И.
Практикум по автотракторным двигателям. М., “Колос”, 1975, 192 с.
14.
Детали машин.
Расчет и конструирование. Справочник. Под редакцией Н.С. Ачеркана, Том 1, М.:
Машиностроение,1968, 440 с.
15.
Анурьев В.И.
Справочник конструктора-машиностроителя. Т.2. - М.: Машиностроение, 1978, 559
с.
16.
А.Н. Митинский,
М.С. Мовнин, А.Б. Израелит, Техническая механика. Часть вторая. Сопротивление
материалов. Л.: “Судостроение”, 1966, 364 с.
17.
Анурьев В.И.
Справочник конструктора-машиностроителя. Т.1. - М. Машиностроение, 1978, 728 с.
18.
Бабусенко С. М.
Проектирование ремонтных предприятий. - М.: Агропромиздат, 1990, 360 с.