Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Уральский государственный университет путей сообщения»

(УрГУПС)

Кафедра: «Экономика транспорта»

Курсовая работа

на тему «Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги»

Вариант 13

Проверил

ассистент

Касымова Ю.В

Выполнил

студент гр. С-311

Резник Г.А.

Екатеринбург

Оглавление

Введение

. Основные показатели и пути совершенствования деятельности локомотиворемонтного хозяйства

.1 Современное состояние локомотиворемонтного комплекса

.2 Показатели деятельности локомотиворемонтного хозяйства

.3.1 Специализация локомотивных депо

.3.2 Выделение из состава смешанных локомотивных депо структуры пригородного хозяйства

.3.3 Оптимизация ремонтных мощностей локомотивного хозяйства

.3.4 Обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами

.3.5 Передача несвойственных функций сторонним организациям

.3.6 Предоставление услуг частным перевозчикам

. Планирование показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

.1. Определение пробега груженых и порожних вагонов

.2 Расчет тонно-километровой работы

.3 Определение пробега поездов

.4 Определение пробега локомотивов

.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования

.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией

.6.2 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции

.6.3 Определение вагоно-часов в движении

.6.4Определение рабочего парка вагонов

.6.5 Расчет остальных качественных показателей использования грузовых вагонов

Заключение

Список литературы

 

Введение

Отделение железной дороги является основным хозяйственным звеном в отраслевой структуре железнодорожного транспорта. В его функции входит разработка плановых заданий по перевозочной деятельности, а также финансирование и развитие материально-технической базы линейных предприятий с целью высококачественного удовлетворения потребностей в перевозках грузов и пассажиров, повышения эффективности перевозочной работы на основе обновления техники и сокращения материальных, трудовых и финансовых ресурсов.

Актуальность данной темы обусловлена тем, что планирование грузовых перевозок и работа подвижного состава отделения железной дороги имеет большое практическое значение и является исходной базой всей системы производственно-хозяйственного планирования.

Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт со стороны производственно-экономических отношений, в постоянно действующей взаимосвязи с производительными силами.

Целью курсового проекта является закрепление знаний по теме «Работа подвижного состава на полигоне железной дороги», полученных в лекционном курсе, а также приобретение и развитие практических навыков при выполнении технико-экономических расчетов, связанных с планированием эксплуатационной работы железной дороги.

Основными задачами курсового проекта являются:

-       изучение работы железнодорожного транспорта в современных условиях реформирования отрасли;

-       определение показателей работы подвижного состава, парка вагонов и локомотивов, необходимых для освоения намеченного грузооборота при рациональном использовании технических средств транспорта, максимальной производительности труда и наименьших эксплуатационных затратах;

-       расчет экономического эффекта от улучшения качественных показателей работы подвижного состава.

Успешное изучение экономики транспорта позволит инженерам на производстве грамотно решать комплекс экономических, технологических и технических задач, управлять звеньями производства и коллективами участков, предприятием, управлять экономическими интересами, мотивациями к производственному труду, изучать и использовать новые методы работы на железных дорогах России и зарубежных стран, овладеть экономическими методами управления, уметь самостоятельно разрабатывать нормативы процессов производства в интересах предприятия и человека.

 

. Основные показатели и пути совершенствования деятельности локомотиворемонтного хозяйства

 

.1 Современное состояние локомотиворемонтного комплекса

Локомотивное хозяйство обеспечивает перевозочную работу железных дорог тяговыми средствами и содержание этих средств в соответствии с техническими требованиями.

В состав локомотивного хозяйства входят: основные локомотивные депо, специализированные мастерские по ремонту отдельных узлов локомотивов, пункты технического обслуживания, экипировки локомотивов, смены локомотивных бригад, базы запаса локомотивов.

Тяговый подвижной состав в России изношен на 70-80%. Прежде всего сказался хронический дефицит средств на покупку новых локомотивов. В этих условиях основной акцент делается на текущий и капитальный ремонт техники.

Правила игры на рынке ремонта локомотивов в значительной мере по-прежнему устанавливает ОАО «РЖД», только теперь в лице Дирекции по ремонту тягового подвижного состава и ОАО «Желдорреммаш».

Реорганизация локомотивного комплекса началась еще в 2008 году. Программа преобразований была разработана для устранения недостатков действующей системы управления ОАО «РЖД» и приведения ее в соответствие с Целевой моделью рынка железнодорожных транспортных услуг. Так, в рамках структурной реформы реализуется проект, частью которого стало формирование производственных вертикалей по эксплуатации и ремонту локомотивов. Предполагается, что создание таких вертикалей позволит обеспечить экстерриториальность и единоначалие во всех функциональных областях - от планирования до анализа выполненной работы, а также реализовать новые технологические решения в управлении процессами ремонта локомотивов.

В состав Дирекции по ремонту тягового подвижного состава - филиала ОАО «РЖД» вошли 15 территориальных дирекций и 110 ремонтных локомотивных депо, перед которыми поставлены такие стратегические цели, как обеспечение качества всех процессов, безопасности перевозок, а также повышение эффективности производственно-экономической деятельности. Кстати, по последнему показателю локомотиворемонтные депо РЖД существенно отличаются: одни - в бесспорных лидерах, другие - в неизменных отстающих. «Например, на Калининградской, Красноярской и Северо-Кавказской железных дорогах имеется несколько депо, практически не задействованных в ремонте, а следовательно, об их судьбе стоит задуматься, вплоть до закрытия», - отмечает начальник Дирекции по ремонту тягового подвижного состава Александр Лубягов.

А на депо Московской, Горьковской, Куйбышевской, Приволжской, Свердловской и Северной железных дорог приходится наибольшее количество ремонтов. Всего же в 2009 году в депо проведено свыше 230 тыс. приведенных единиц ремонта, что на 40 тыс. единиц меньше, чем в 2008-м. На 2010 год запланирован приблизительно такой же объем работ. Программа ремонтов разрабатывается на основании прогнозируемых объемов перевозок и заявок от сторонних организаций.

В рамках структурной реформы в середине прошлого года было выделено новое дочернее общество РЖД - ОАО «Желдорреммаш», в состав которого вошли 10 локомотиворемонтных заводов. Филиалы компании осуществляют капитальный и средний ремонт всех типов тягового подвижного состава (кроме тепловозов серий М62 и ТЭП60, которые постепенно выводятся из эксплуатации), модернизацию с продлением срока службы (МЛП), а также производство запасных частей и комплектующих. Один из филиалов компании - Улан-Удэнский локомотивовагоноремонтный завод - производит также ремонт пассажирских вагонов и вагонного оборудования. В сегменте капитальных ремонтов ОАО «Желдорреммаш» занимает лидирующие позиции. Именно на локомотиворемонтных заводах можно получить качественный капремонт в наиболее полном объеме.

Конкуренции за заказ ОАО «РЖД» между заводами дочернего общества и сетевыми депо быть не может. В некоторых случаях их услуги могут пересекаться по видам ремонта, но в целом обе структуры представляют собой взаимодополняющие части единого ремонтного комплекса. Такое положение наиболее выгодно РЖД, так как исключает дублирование инвестиций в развитие одних и тех же производств. В перспективе, с объединением ряда депо в одно крупное, как это уже сделано на Московской железной дороге, возможна передача им основных объемов ремонта, в том числе и капитального.

Критерием при выборе того или иного депо может выступать соотношение цены и качества, но поскольку ремонт локомотивного парка осуществляется в территориальных границах, то и выбор тем самым фактически предопределен. Сравнивать же сетевые депо с зарубежными ремонтными организациями некорректно, поскольку ни одна страна мира не имеет столько климатических поясов, в связи с чем и от техники требуется повышенная надежность. Надо признать, что у иностранных коллег выше техническая оснащенность, более квалифицированный и дисциплинированный персонал, но объем работ гораздо меньше.

Что касается частных ремонтных организаций, то для РЖД конкуренции они не составляют ввиду минимального присутствия на рынке. Объемы работ частных организаций пока очень незначительные, но качество, а также прочие условия и гарантии подчас на порядок выше. Кроме того, всегда можно отследить, какие запчасти были использованы.

В результате проведенного реформирования один из ведущих сегментов холдинга ОАО «РЖД» - локомотивный комплекс - сегодня представляет собой:

-       144 эксплуатационных локомотивных депо;

-       111 ремонтных локомотивных депо;

-       более 20 тыс. локомотивов инвентарного парка;

-       10 заводов по капитальному и среднему ремонту ТПС, входящих в ОАО «Желдорреммаш»;

-       более 240 тыс. работников;

-       консолидированный бюджет - свыше 300 млрд. руб.

 

.2 Показатели деятельности локомотиворемонтного хозяйства

локомотив бригада вагон перевозка

Технико-экономическими показателями называют показатели, характеризующие качество использования локомотивов в эксплуатации.

Планирование технико-экономических показателей должно быть подчинено наиболее эффективному использованию локомотивов, стоимость которых составляет преобладающую часть общей стоимости основных производственных фондов локомотивного депо. Это обеспечивает повышение эффективности производства при том же парке локомотивов, рост производительности труда и снижение себестоимости перевозок. Основными технико-экономическими показателями являются средний вес поезда брутто, среднесуточный пробег локомотива, участковая и техническая скорости движения локомотивов, среднесуточная производительность локомотивов, деповской процент неисправных локомотивов, нормы простоя локомотивов в ремонте. Технико-экономические показатели, кроме двух последних, рассчитываются как в границах работы приписных локомотивов. Так и в границах работы локомотивных бригад.

Средний вес поезда брутто - важнейший показатель эксплуатации локомотивов. Увеличение веса поезда снижает потребность в локомотивах для выполнения заданного объема работы в заданных тонна - километрах брутто. Вес поезда оказывает влияние на норму расхода топлива и электроэнергии для тяги поездов, а также на расходы по ремонту локомотивов, поскольку изменение веса поезда влечет за собой изменение пробега локомотивов. Средний вес поезда брутто получают делением тонна-километров на поездо-километры. Среднесуточный пробег локомотива измеряется величиной линейного пробега, приходящегося на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки.

Повышение среднесуточного пробега позволяет уменьшить локомотивный парк или выполнить тем же парком больший объем работы, то есть получить экономию капитальных вложений в локомотивный парк, а также эксплуатационных расходов.

Участковая скорость движения локомотива определяется делением линейного пробега локомотива на сумму времени нахождения локомотивов в движении с учетом простоев на промежуточных станциях. Техническая скорость движения локомотива определяется делением суммы локомотиво-километров линейного пробега локомотивов на сумму времени нахождения локомотивов в движении без учета простоев на промежуточных станциях.

Повышение участковой скорости позволяет сократить локомотивный парк и капитальные вложения в него. Обобщающим показателем использованием локомотивов является их среднесуточная производительность. Она определяется тонна-километрами брутто, приходящимися на один локомотив эксплуатируемого парка в среднем за сутки. Все перечисленные выше показатели рассчитываются по видам движения и видам тяги.

Показателем, характеризующим качество работы депо по ремонту локомотивов, является деповской процент неисправности локомотивов. Он отражает техническое состояние всего парка. Снижение процента неисправных локомотивов обеспечивается путем сокращения простоя в ремонтах в связи с внедрением механизации и автоматизации ремонтных процессов и повышения эксплуатационной надежности, в результате чего сокращаются внеплановые ремонты. Снижение процента неисправных локомотивов ведет к сокращению потребности приписного парка локомотивов и в конечном итоге к повышению эффективности эксплуатации локомотивов и локомотивного хозяйства в целом.

.3 Перспективы развития комплекса

 

.3.1 Специализация локомотивных депо

В процессе реформирования необходимо осуществить постепенный переход от преимущественно функционально-территориального принципа организации деятельности к функциональному. Для локомотивного хозяйства это следующие виды деятельности: предоставление услуг локомотивной тяги и ремонт тягового подвижного состава.

Для выполнения этого требования структурной реформы в локомотивном хозяйстве необходимо осуществить специализацию локомотивных депо на эксплуатационные и ремонтные. Важным условием такой специализации должно стать создание соответствующих экономических предпосылок таких, как рентабельность работы ремонтных организаций, улучшения их производственно-технологической базы, концентрации производства, повышения качества оздоровления подвижного состава.

Поэтапная подготовка к реализации этих мер была намечена «Комплексной программой реорганизации и развития отечественного локомотивостроения, организации ремонта и эксплуатации тягового подвижного состава», основные положения которой утверждены Коллегией МПС в 2001г. Этой Программой предусматривается специализация депо по видам работы, а именно - выделение ремонтных и эксплуатационных депо. Необходимость таких изменений основывается не только на постановлениях правительственного уровня, но и на фактических потребностях локомотивного хозяйства.

В 2004 году для решения этого вопроса было проведено экономическое обследование локомотивных депо. По результатам обследования по каждой железной дороге в отдельности и в целом по сети был выполнен сводный анализ деятельности локомотивного хозяйства и просчитана организационно-функциональная модель выделения локомотиворемонтных депо.

Специализация локомотивных депо на производстве ремонта локомотивов позволит: производить ремонт и сервисное обслуживание локомотивов приписки 2-х и более дорог; обеспечить «прозрачность» расходов на ремонт и техническое обслуживание локомотивов; объективно обосновать долю затрат на ремонт и техобслуживание в структуре тарифа на перевозки; объективно обосновать удельные расходы по каждому депо и ввести соответствующие нормативы; обеспечить равный доступ к инфраструктуре ремонта всех перевозчиков и владельцев ТПС; повысить уровень доверия инвесторов и привлечь инвестиции на развитие хозяйства.

Создание эксплуатационных локомотивных депо позволит улучшить использование локомотивов и локомотивных бригад, поднять уровень безопасности, как за счет повышения технического состояния локомотивов, выпущенных из ремонта специализированными предприятиями, так и за счет совершенствования руководства эксплуатационной работой и повышением уровня воспитательно-профилактической работы.

Основными факторами целесообразности создания на железных дорогах локомотиворемонтных депо и их оснащения до установленного регламента является, с одной стороны, повышение качества ремонта локомотивов, с другой - концентрация в базовых депо по сериям локомотивов дорожного объема "тяжелых" видов ремонта и снижение себестоимости ремонта.

Концентрация производства позволит уменьшить себестоимость ремонта за счет сокращения доли условно-постоянных расходов, составляющих в ремонтном производстве от 35 до 50%. Увеличение числа приведенных ремонтов, выполняемых в депо, например на 10% , позволит снизить их себестоимость на 3÷3,5%.

Существенный экономический эффект достигается и при специализации каждого крупного депо на среднем ремонте локомотивов только одной серии. При этом большинство локомотиворемонтных депо должно ремонтировать парк не только своей, но и других дорог.

Вместе с тем, представляется, что еще более эффективной и рациональной может стать модель образования региональных локомотиворемонтных депо.

Такие депо должны располагаться на полигонах обращения локомотивов. Основополагающим критерием выбора такого депо должен быть просчет эффективности его образования с учетом дальнейшего использовании высвобождающихся площадей (мощностей) в других депо.

Создание таких локомотиворемонтных депо позволит:

увеличить уровень их загрузки;

сократить количество цехов, выполняющих тяжелые виды ремонта с 88 до 55;

повысить производительность труда;

снизить численность ремонтного персонала, занятого на выполнении тяжелых видов ремонта;

неперспективные ремонтные подразделения с высоким процентом износа оборудования и низким уровнем технологической оснащенности должны быть перепрофилированы, переданы другим хозяйствам или предложены для использования частными перевозчиками.

Кроме того, локомотиворемонтные депо должны остаться в составе ОАО «РЖД» в целях обеспечения текущего ремонта, что позволит гарантировать качество предоставляемых ремонтных услуг владельцам подвижного состава. При этом к 2010 году до 10% услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов будет предоставляться независимыми от ОАО «РЖД» предприятиями.

Для создания эффективной вертикали управления ремонтным комплексом необходимо создать региональные дирекции по ремонту локомотивов с подчинением ей на линейном уровне локомотиворемонтных депо. Региональные дирекции по ремонту локомотивов должны быть подчинены Центральной дирекции по ремонту локомотивов - филиалу ОАО «РЖД».

1.3.2 Выделение из состава смешанных локомотивных депо структуры пригородного хозяйства

В настоящий момент на сети железных дорог ОАО «РЖД» пригородное движение обслуживают 108 моторвагонных и локомотивных депо, из них:

26 локомотивных (моторвагонных) депо (депо обслуживает только пригородное движение), подчинённых службам (дирекциям) пригородных перевозок дорог;

63 локомотивных депо (смешанных по видам движения), подчинённых службам локомотивного хозяйства дорог;

19 моторвагонных и локомотивных депо смешанного подчинения, причём во всех этих депо локомотивные бригады пригородного движения находятся в подчинении служб локомотивного хозяйства, пригородным дирекциям, как правило, принадлежит только подвижной состав.

Для решения задач второго и третьего этапов реформирования комплекса пригородных пассажирских перевозок необходимо на сети железных дорог провести выделение из состава смешанных депо моторвагонной составляющей с созданием моторвагонных депо (участков), цехов эксплуатации и ремонта пригородного электроподвижного состава.

На железных дорогах имеется разный опыт создания служб пригородных перевозок и передаче локомотивных бригад из локомотивного хозяйства в Дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении. В результате, которого по причине отсутствия инфраструктуры служб, отсутствия помещений для работы цехов эксплуатации, комнат явки и инструктажа локомотивных бригад, предрейсового медицинского осмотра, участков расшифровки скоростемерных лент, технических кабинетов, наглядных пособий, тренажёров и оргтехники, был упущен контроль за обучением и работой локомотивных бригад пригородного движения.

Для обеспечения безопасности движения поездов, контроля за техническим и культурным состоянием МВПС и квалифицированной подготовки локомотивных бригад при выделении из службы локомотивного хозяйства моторвагонного комплекса, необходимо решить следующие вопросы:

создать инфраструктуру службы и ревизорского аппарата, с определением четкой структуры работы с распределением всех функций по кругу обязанностей;

создать материально-техническую базу с использованием современных тренажерных комплексов для обучения локомотивных бригад пригородного движения на должном уровне и повышения ими класса квалификации;

подготовить помещения для работы цехов эксплуатации, комнат явки и инструктажа локомотивных бригад, предрейсового медицинского осмотра, участков расшифровки скоростемерных лент, технических кабинетов, наглядных пособий, реабилитационных центров, тренажёров и оргтехники;

определить порядок подготовки локомотивных бригад МВПС в дорожных технических школах, порядок постановки молодых машинистов и повышения класса квалификации, так как в пригородном комплексе возникнет необходимость вождения поездов молодыми машинистами, не имеющими класс квалификации, что создаст угрозу безопасности движения поездов.

После решения данных вопросов - произвести выделение в пригородный комплекс в полном объеме, с передачей приписного парка и локомотивных бригад.

 

.3.3 Оптимизация ремонтных мощностей локомотивного хозяйства

На основе анализа оснащенности имеющихся депо, с учетом сложившейся структуры ремонтного комплекса, основных направлений сети железных дорог России и географического расположения депо произведена оптимизация ремонтных мощностей. Определен перечень основных локомотивных депо, специализированных на ремонте локомотивов по сериям. Важным условием такой специализации стало создание соответствующих экономических предпосылок таких, как рентабельность работы локомотивных депо, улучшения их производственно-технологической базы, концентрации производства, повышения качества оздоровления подвижного состава.

Оптимизация ремонтных мощностей проведена с учетом следующих критериев:

оптимальная загрузка производственных мощностей основных локомотивных депо должна составлять 75-85%;

сокращения сумм капитальных вложений для замены изношенного оборудования;

неперспективные ремонтные подразделения с высоким процентом износа оборудования и низким уровнем технологической оснащенности должны быть переданы другим хозяйствам или проданы (сданы в аренду сторонним организациям).

На основе анализа имеющихся мощностей и потребности в ремонтах локомотивов разработана оптимальная по величине совокупных затрат модель ремонтного комплекса. Из общего количества локомотивных депо, выполняющих ремонты, выделены 55 основных, в которых концентрируется производство средних СР и текущих в объеме ТР-3 ремонтов локомотивов, в остальных предусматривается выполнение текущих ремонтов ТР и ТО.

Выделение 55 локомотивных депо с учетом соответствия технологического оснащения их до уровня регламента позволит вдвое снизить потребность в инвестициях и сократить количество цехов, выполняющих ремонт локомотивов в объеме ТР-3 с 88 до 55.

На сегодняшний день увеличение загрузки производственных мощностей локомотивных депо привело к тому, что на многих железных дорогах высвобождены производственные площади ряда локомотивных депо, которые уже сегодня могут быть перепрофилированы на другой вид деятельности, переданы в аренду или выставлены на аукцион на конкурсной основе. В результате дальнейшей оптимизации и концентрации ремонтных мощностей локомотивного хозяйства к 2010 году ОАО «РЖД» высвободятся производственные площади более 20-ти локомотивных депо. В дальнейшем количество производственных площадей локомотивных депо, которые Компания могла бы предложить на рынок для предоставления услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов независимыми от ОАО «РЖД» организациями, станет больше. При этом к 2010 году до 10% услуг по текущему обслуживанию и деповскому ремонту локомотивов будет предоставляться независимыми от ОАО «РЖД» предприятиями.

Это позволит развивать конкуренцию в секторе по ремонту локомотивов и привлечения в него дополнительных инвестиций.

Кроме того, использование неперспективных производственных мощностей по ремонту локомотивов сторонними организациями позволит снизить социальные последствия от проводимых реформ на железнодорожном транспорте.

На первом этапе необходимо провести оптимизацию ремонтных мощностей локомотивного хозяйства, загрузив имеющиеся производственные мощности локомотивных депо.

На втором этапе оптимизация производственных мощностей локомотивного хозяйства будет происходить за счет загрузки ремонтных мощностей из расчета проектной мощности.

 

.3.4 Обеспечение перевозок локомотивами и локомотивными бригадами

Существующая сегодня структура размещения локомотивных депо в целом отвечает требованиям компании по обеспечению перевозочного процесса локомотивами и локомотивными бригадами, но требует проведения оптимизации, существующие плечи работы локомотивных бригад и локомотивов.

В настоящий момент бюджет полезного времени работы грузового локомотива составляет по электровозам 12,76 ч, по тепловозам 10,43 ч, таким образом, локомотивы на сети железных дорог находятся в простоях около 50% времени, что значительно снижает эффективность их использования. При этом среднее плечо использования локомотива по сети в грузовом движении составляет 492 км. В пассажирском движении бюджет полезного времени работы локомотива составляет 8,59 ч по электровозам и 9,73 ч по тепловозам, что обусловлено оборотом локомотивов на существующий график движения пассажирских поездов.

Поэтому существенного совершенствования требует система эксплуатации подвижного состава. Сложившиеся на сети подходы к формированию участков обращения локомотивов, плеч обслуживания локомотивных бригад, весовых норм грузовых поездов сегодня не обеспечивают эффективное использование локомотивного парка и, по сути, являются затратными. В целом резервы экономии парка локомотивов от совершенствования эксплуатационной работы оцениваются на уровне 5-10%.

Выполнить прогнозные показатели использования грузовых локомотивов, определенных Стратегической программой развития ОАО «РЖД» возможно при:

улучшении соотношения времени движения и времени простоев до 13,75 ч.;

повышении среднего веса поезда до 3823 т.;

повышении среднесуточного пробега локомотива до 580 км.;

повышение участковой скорости до 41,4км/ч;

уменьшение процента неисправных локомотивов: по тепловозам до 10,5%, по электровозам до 9,5 %.

Показатели баланса времени и среднесуточного пробега планируется улучшить за счёт увеличения полигонов обращения локомотивов, сокращения простоя на сортировочных станциях, станциях оборота и станциях расположения основных депо. В целях реализации указанных показателей предлагается с учетом существующей инфраструктуры локомотивного хозяйства образовать на сети железных дорог 18 основных полигонов работы локомотивов со средней протяжённостью тягового плеча 1125 км. Это позволит обеспечить объёмы перевозок оптимальным парком локомотивов.

Указанные объёмы перевозок обеспечивают 112725 работников локомотивных бригад, из них 63606 машинистов локомотивов и МВПС, и 49119 помощников машинистов. По предварительным расчётам, количество участков работы локомотивных бригад на вышеуказанных полигонах составит 101 со средней протяжённостью 254,7 км, что выше существующей протяженности на 40 км.

 

.3.5 Передача несвойственных функций сторонним организациям

При рыночной экономике эффективная деятельность ОАО «РЖД» в целом и локомотивного хозяйства в частности наравне с прибыльностью должна обеспечиваться рациональностью издержек. Для решения задачи по снижению текущих расходов и повышению прибыльности бизнес - процессов в стратегии управления локомотивным комплексом, обеспечивающим его эффективную деятельность является аутсорсинг.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» Компанией будет осуществляться взвешенная политика в отношении обособления отдельных видов ее деятельности путем передачи их на аутсорсинг.

Применение аутсорсинга (поручение внешнему исполнителю выполнение непрофильных функций) позволит:

перераспределить и сконцентрировать ресурсы на основном виде своей деятельности ;

снизить стоимость продукции или выполняемых услуг;

сократить штат структурных подразделений локомотивного хозяйства и повысить в них уровень производительности труда;

обеспечить надежность и качество услуг за счет применения передовых технологий и высококвалифицированных специалистов аутсорсера (внешней специализированной организации).

В течение третьего этапа реформирования железнодорожного транспорта снижение эксплуатационных расходов и контингента локомотивных депо будет происходить за счет передачи на баланс служб МТО и гражданских сооружений дорог складского хозяйства, домов отдыха локомотивных бригад, котельных и применения операционного аутсорсинга отдельных работников массовых профессий. При операционном аутсорсинге внешней организации передаются отдельные операции, не относящиеся к основному процессу. Применение операционного аутсорсинга целесообразно потому, что локомотивное хозяйство характеризуется наибольшей долей эксплуатационных расходов и количеством вспомогательных профессий, обеспечивающих работу основных работников.

Перечень работ, перевод которых на аутсорсинг возможен, следует отнести: уборку производственных и служебных помещений, бытовое обслуживание производственного персонала, обслуживание и ремонт производственных зданий, обслуживание и ремонт производственного оборудования, а также ремонт, содержание и обслуживание домов отдыха локомотивных бригад.

Перевод отдельных видов деятельности локомотивных депо на операционный аутсорсинг целесообразно осуществлять в следующей последовательности:

. В качестве формы организации на первом этапе следует рассматривать территориальный аутсорсинг на железнодорожных предприятиях и в организациях, расположенных в крупных областных центрах, железнодорожных узлах с наличием развитой производственной структуры.

. Предмет перевода на аутсорсинг (производственный процесс, технологическая операция) должен быть определён в результате анализа производственных процессов, выбора вспомогательных или дополнительных операций, не влияющих прямо на качество основных процессов и в конечном счете на безопасность перевозок. Как правило, на операциях, входящих во вспомогательные процессы задействованы работники массовых профессий, работающие с минимальным использованием механических средств и приспособлений. К таким операциям, например, следует отнести уборку производственных помещений, обслуживание производственных зданий, мойка-уборка подвижного состава и т. д.

. Проводится маркетинговый поиск конкурентов на рынке выбранных операций с определением стоимости их услуг. В случае их отсутствия рассматривается вопрос о создании организации смешанного аутсорсинга с передачей персонала и части производственных фондов при долевом участии Компании.

. Разрабатывается бизнес-план перевода отдельных групп работников на аутсорсинг с расчетом ожидаемого экономического эффекта по снижению эксплуатационных расходов, высвобождению численности и росте производительности труда. Здесь следует оценить степень экономического риска. В бизнес-плане рассматриваются предложения по изменению оргструктуры и штатного расписания основного подразделения и аутсорсера.

. Разрабатывается пакет документов, регламентирующих финансово-правовые схемы взаимоотношений аутсорсера и основной организации.

В соответствии со Стратегической программой развития ОАО «РЖД» количество работников локомотивного хозяйства, выводимых на подсобно-вспомогательную деятельность, а также на аутсорсинг к 2010 году должно составить около 5 тысяч человек.

 

.3.6 Предоставление услуг частным перевозчикам

В соответствии с Правилами оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, утвержденными Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2003 года № 703, ОАО «РЖД» оказывает услуги по использованию своей инфраструктуры на основании публичных договоров.

Согласно Стратегической программе развития ОАО «РЖД» важным направлением деятельности локомотивного хозяйства станет оказание дополнительных услуг, связанных с техническим обслуживанием и ремонтом тягового подвижного состава и других сопутствующих перевозочной деятельности услуг.

Локомотивное хозяйство активно работает с частными компаниями, имеющими в собственности (аренде) локомотивы. Локомотивные депо ОАО «РЖД» производят ремонт и экипировку приватным локомотивам на своих производственных площадях, осуществляют его эксплуатацию. Кроме того, частные компании взаимодействуют с ОАО «РЖД» по вопросам инвестирования средств на реконструкцию и оснащение, а также увеличение существующих мощностей структурных подразделений локомотивного хозяйства ОАО «РЖД». Привлечение инвестиций осуществляется также в объекты локомотивного хозяйства, ограниченные в обороте, путем участия компаний-собственников локомотивов в договорных отношениях в различных формах.

На сегодняшний день загрузка производственных мощностей многих локомотивных депо осуществлена не полностью. По этой причине большинство локомотивных депо готовы и будут продолжать оказывать услуги по ремонту локомотивов.

Кроме того, локомотивный комплекс ОАО «РЖД» для получения дополнительной прибыли готов оказывать дополнительные услуги независимым перевозчикам, которые не вошли в Правила оказания услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования. К таким дополнительным услугам относятся: подготовка локомотивных бригад и ремонтного персонала, проведение обкаточных поездок локомотивной бригаде, выдача заключения локомотивной бригаде на участки обслуживания, периодические испытания работников, проведение технического и практического обучения локомотивных бригад, предрейсовый и послерейсовый медицинский осмотр, предоставление путей для нахождения локомотивов в ожидании работы; маркировка тормозных башмаков, хранение запасных частей и других материалов, ведение технической документации на локомотив, организация и осуществление расшифровки лент скоростемеров и электронных носителей памяти с формированием результатов, учет времени работы локомотивной бригады, предрейсовый инструктаж локомотивной бригады, предоставление комнат отдыха для локомотивных бригад, предоставление транспорта для подвоза к месту смены локомотивных бригад, расчет и формирование показателей работы подвижного состава.

 

. Планирование показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги

 

.1 Определение пробега груженых и порожних вагонов

Расчет необходимо начать с определения количества принятых и выгруженных вагонов с различными видами грузов по полигону железной дороги. План приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги задан в тыс. тонн в год.

Перевозка каменного угля по полигону железной дороги в вагонах определяется при помощи средней статической нагрузки, которая рассчитывается по формуле средней гармонической

P_ст= , Т (2.1)

где a₁, a₂, …, a_n - доля груза, перевозимого в вагонах данного типа в общем объеме перевохок данного груза, % (Приложение 5);

p₁, p₂,…, p_n - техническая норма нагрузки данного груза в данный тип вагона, т/ваг (Приложение 3).

P_ст==55,56

Прием и выгрузку угля по станциям полигона железной дороги определяем на основании рассчитанной средней статической нагрузки:

_прием= ,ваг (2.2)

где  -прием каменного угля, тыс.т.

n_прием==61,196тыс.ваг.

Выгрузку каменного угля необходимо определить отдельно по каждой станции:

= , ваг (2.3)

где  -выгрузка (прибытие) угля, тыс.т.

Для каменного угля:

==8,28тыс.ваг.

==6,66тыс.ваг.

==7,74тыс.ваг.

Для тарно-штучных грузов:

n_прием==97,387тыс.ваг.

==12,273тыс.ваг.

==10,228тыс.ваг.

==12,5тыс.ваг.

Прием и выгрузку тарно-штучных грузов по станциям полигона железной дороги определяем также по формулам 2.2. и 2.3., на основании средней статической нагрузки по тарно-штучным грузам, представленной в Приложении 3.

После определения размеров приема и выгрузки каменного угля и тарно-штучных грузов станциями полигона железной дороги, руководствуясь исходными данными индивидуального задания на перевозку прочих грузов, следует построить схему груженых вагонопотоков. На этой схеме прямоугольниками обозначены станции, а соединяющими линиями- участки между ними. Направления потоков показаны стрелками по конечным станциям и полигонам. На стыковых станциях полигона показывается величина приема и сдачи вагонов.

На рисунке 2.1. приведена схема груженых вагонопотоков.

Рисунок 2.1 - Схема груженых вагонопотоков по полигону железной дороги ( тыс.ваг)

По схеме можно определить работу полигона железной дороги за год.

Работа полигона определяется как сумма погруженных и принятых груженых или же, как сумма выгруженных и сданных груженых вагонов:

U_p= , тыс. ваг (2.4)

U_p = 1078,583+520+14+4+37+20+27+12+2=864,902+494+87,553++17+58,888+

+10+142,240=1714,583 ваг.

Суточная работа полигона железной дороги определяется делением работы полигона железной дороги за год на 365:

 ,тыс. ваг (2.5)

=4698 ваг.

Стыковыми пунктами, для которых определяются размеры приема и сдачи, являются станции А и В.

Данные о размерах приема и сдачи груженых вагонов следует занести в таблицу 2.1.

Таблица 2.1

Размеры приема и сдачи груженых вагонов, тыс. ваг.

Стыковый пункт	Прием с других полигонов железных дорог				Сдача с других полигонов железных дорог
	Каменный уголь	Тарно-штучные	прочие	всего	Каменный уголь	Тарно-штучные	Прочие	всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А	61196	97378	920000	1078583	-	-	494000	494000
В	-	-	520000	520000	38516	62386	764000	864902
ИТОГО	61196	97387	1440000	1598583	38516	62386	1258000	1358902

Густота грузопотока по участкам и направлениям (А-Б, Б-В, В-Б, Б-А) определяют как среднюю арифметическую величину из густоты на входе и выходе с участка, т.е. между отправлением с одной участковой станции и прибытием на соседнюю:

Г_А-Б= ,тыс. ваг (2.6)

Г_А-Б= = 998,530 тыс.ваг

Г_Б-В== 975,142 тыс.ваг

Г_В-Б= = 515 тыс.ваг

Г_Б-А= = 502тыс.ваг

Пробег груженых вагонов _гр определяется как произведение густоты движения груженых вагонов по участку на длину участка. Результаты расчета следует свести в таблицу 2.2.

Таблица 2.2

Пробег груженых вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок	Длина участка,км	Густота движения,тыс.ваг. в год		Пробег вагонов, тыс. вагоно-км
		Туда	Обратно	Туда	обратно
1	2	3	4	5	6
1	2	3	4	5	6
А-Б	250	998,530	502	249632,5	125560
Б-В	265	975,142	515	258412,63	136475
Итого	515	1973,672	1017	508045,13	261975

Пробеги порожних вагонов по полигону железной дороги образуется из пробегов местного порожняка, следующего по регулировочным заданиям. Для расчета пробега местного порожняка выявляется избыток или недостаток порожних вагонов на каждой станции и участке, для чего составляется баланс порожних вагонов. Баланс составляется по типам взаимозаменяемых вагонов.

Для упрощения расчетов в курсовом проекте принимается, что вагоны всех типов, освобождающиеся из-под выгрузки на станциях и участках полигона железной дороги, являются взаимозаменяемыми и могут быть использованы под погрузку.

Пример годового баланса порожних вагонов на полигоне железной дороги представлен в таблице 2.3.

Если выгрузка преобладает над погрузкой, то на станции или на участке образуется излишек порожних вагонов и наоборот.

Таблица 2.3

Годовой баланс порожних вагонов

Станция,участок	Погрузка(+)	Выгрузка(-)	Избыток(+), Недостаток(-)
1	2	3	4
А	14	87,553	+73,553
1	2	3	4
А-Б	4	17	+13
Б-А	12	28	+16
Б	37	58,888	+21,888
Б-В	20	10	-10
В-Б	2	12	+10
В	27	142,24	+115,24
Итого по полигону железной дороги	116	353,681	239,681

Порожние вагоны поступают на полигон железной дороги по станции В в размере 18% от величины сданных груженых вагонов и сдаются на другие полигоны по станции А. Для нашего примера по схеме 2.1. прием порожних вагонов по станции В составит:

=864,902*0,18=155,683 тыс.ваг.

На основании данных таблицы 2.3. и размеров приема порожняка по регулировочному заданию разрабатывается схема вагонопотоков порожних вагонов по полигону железной дороги (рис. 2.2). Порожний вагонопоток следует в направлении В-Б-А.

               Прием с других полигонов

                             железных дорог

Сдача на другие

полигоны железных дорог

Рисунок 2.2. - Схема порожних вагонопотоков по полигону железной дороги (тыс.ваг.)

Густоту движения порожних вагонов по участку рассчитывают так же, как и для груженых вагонов.

Результаты расчета пробега порожних вагонов необходимо свести в таблицу 2.4.

Таблица 2.4

Пробег порожних вагонов по полигону железной дороги, вагоно-км

Участок	Длина участка,км	Густота движения, ваг	Пробег порожних вагонов, ваг.-км.	2	3	4
В-Б	265	270,923	71794,595
Б-А	250	307,311	76827,750
Итого	515	578,234	148622,345

На основании схем движения порожних и груженых вагонопотоков составляется таблица 2.5.

Таблица 2.5

Прием и сдача груженых и порожних вагонов, вагонов в год

Стыковые станции полигона железной дороги	Прием вагонов		Сдача вагонов
	Груженых	Порожних	Груженых	порожних
1	2	3	4	5
А	1078,583	-	494,060	395,364
В	520	155,683	864,902	-
Итого	1598,583	155,673	1358,902	395,364

Используя данные таблиц 2.2 и 2.4, определяют общую густоту и общий пробег груженых и порожних вагонов по полигону железной дороги. Данные сводятся в таблицу 2.6.

Таблица 2.6

Определение общей густоты движения по участкам и общего пробега вагонов

Участок	Длина участка, км	Густота движения, тыс. ваг			Пробег вагонов, тыс. ваг-км
		Груженых	Порожних	Всего	Груженых		Порожних	всего
1	2	3	4	5	6		7	8
А-Б	250	998,530	-	998,53	249632,5		-	249632,5
Б-А	250	502	307,311	809,311	125500		76827,75	202327,75
Итого	-	1500,53	307,311	1807,841	375132,5		76827,75	451960,25
Б-В	265	975,142	-	975,142	258412,63	-		258412,63
В-Б	265	515	270,923	785,923	136475		71794,595	208269,595
Итого	-	1490,142	270,923	1761,06	394887,63		71794,595	466682,225
1	2	3	4	5	6		7	8
Всего	1030	2990,672	578,234	4147,14	770020,13		148622,345	918642,475

Далее необходимо рассчитать некоторые качественные показатели использования вагонов:

полный рейс вагона (R_n):

R_n=  , км (2.7)

R_n=  = 535,78 км

-груженый рейс вагона (R_гр):

R_гр=  , км (2.8)

R_гр=  = 449,1 км

порожний рейс вагона (R_пор):

R_пор=  , км (2.9)

где Σ nl_общ , Σ nl_гр, Σ nl_пор - пробег вагонов соответственно общй,груженный и порожний.

R_пор=  = 86,68 км

 

.2 Расчет тонно-километровой работы

Тонно километры брутто (Pl_бр ) представляют собой сумму тонно-километров нетто (Pl_нетто) и тонно-километров тары (Pl_тары ):

Σ Pl_бр =Σ Pl_нетто +Σ Pl_тары , т-км (2.10)

Тонно-километры нетто рассчитыают, исходя из величины пробега груженых вагонов и динамической нагрузки груженого вагона

Σ Pl_нетто = *Σ nl_гр , т-км (2.11)

При расчете следует помнить, что величина динамической нагрузки зависит от направления движения(порожнее или груженое).

Тонно-километры тары рассчитывают как:

Σ Pl_тары =q_т *Σnl_пор , т-км (2.12)

где q_т - масса тары вагона,т (Приложение 3).

Расчет тонно-километровой работы нетто и брутто необходимо произвести в таблицах 2.7 и 2.8 соответственно.

Таблица 2.7

Расчет тонно-километров нетто

Участок	Пробег груженых вагонов, тыс. ваг-км	Динамическая нагрузка груженого вагона, т/ваг	Тонно-километры нетто, млн.
1	2	3	4
А-Б	249632,5	42	10484,565
Б-А	125500	39	4894,5
Итого по участку	375132,5	_	15379,065
Б-В	258412,63	42	10853,331
В-Б	136475	39	5322,525
Итого по участку	394887,63	_	16175,856
Всего по полигону железной дороги	770020,13	_	31554,921

Таблица 2.8

Расчет тонно-километров брутто

Участок	Т-км нетто,млн	Вагоно-км, тыс.		Масса тары вагона, т	Т-км. тары груженых вагонов, млн.	Т-км. брутто груженых вагонов млн.	Т-км. тары порожних вагонов, млн.	Общие т-км. Брутто, млн
		Груженых	Порожних
1	2	3	4	5	6	7	8	9
А-Б	10484,57	249632,5	-	24	5991,18	16475,75	-	16475,75
Б-А	4894,5	125500	76827,75	24	3012	7906,5	1843,87	9750,366
Итого	15379,1	375132,5	76827,75	-	9003,18	24382,28	1843,87	26226,145
Б-В	10853,33	258412,63	-	24	6201,9	17055,23	-	17055,23
В-Б	5322,53	136475	71794,595	24	3275,4	8597,93	1723,07	10321
Итого	16175,86	394887,63	71794,595	-	9477,3	25653,16	1723,07	27376,23
ВСЕГО	31554,92	770020,13	148622,345	-	18480,48	50035,4	3566,94	53602,34

Зная величину тонно-километровой работы брутто и нетто, можно рассчитать коэффициент брутто:

К_бр = (2.13)

К_бр = = 0,697

 

.3 Определение пробега поездов

Расчет пробега поездов производят в таблице 2.9

Таблица 2.9

Расчет пробега грузовых поездов

Участок	Т-км. брутто, млн		Масса поезда, т		Поездо-км,тыс		Общие поездо-км,тыс
	Груженыпоезда	Порожни поезда	Груже ного	Порож Него	Груже ных	Порож них поездов
1	2	3	4	5	6	7	8
А-Б	16475,75	-	3500	1512	4707,36	-	4707,36
Б-А	7906,5	1843,87	3500	1512	2259	1219,49	3478,49
Итого	24382,28	1843,87	-	-	6966,36	1219,49	8185,85
Б-В	17055,23	-	3500	1512	4872,92	-	4872,92
В-Б	8597,93	1723,07	3500	1512	2456,55	1139,6	3596,15
Итого	25653,16	1723,07	-	-	7329,47	1139,6	8469,07
ВСЕГО	50035,4	3566,94	-	-	2359,09	16654,92

Пробег поездов определяется отдельно для груженых и порожних составов:

для груженых составов

Σ Nl_гр = , (2.14)

- для порожних составов

Σ Nl_пор = , (2.15)

где Σ Nl_гр, Σ Nl_пор - пробег груженых и порожних поездов, поездо-км;

Q_бр - масса поезда (груженого) брутто, т (Приложение 5);

Q_пор - масса поезда порожнего, т

Масса порожнего поезда определяется по формуле

Q_пор = q_т * m_пор , т (2.16)

где m_пор - состав порожнего поезда, ваг.

Состав порожнего поезда равен

m_пор= , ваг (2.17)

m_пор= = 62,5ваг = 63 ваг

Q_пор = 24 * 63 = 1512т

где  - длина приемоотправочных путей, м;

 - длина локомотива, м;

 - средняя длина вагона, м;

 

.4 Определение пробега локомотивов

Различают следующие виды пробегов локомотивов:

пробег локомотивов во главе поездов (  );

пробег локомотивов в одиночном следовании (  );

пробег локомотивов в двойной тяге (  );

пробег локомотивов в подталкивании (  );

пробег локомотивов на маневрах (  );

«горячий» простой локомотивов (  );

Общий пробег локомотивов получают суммированием линейного

(  ) и условного пробегов (  ) и измеряется в локомотиво-км.

 =  +  +  +  (2.18)

 =  +  (2.19)

Пробег локомотива в двойной тяге и подталкивании в курсовом проекте не предусматривается.

Пробег локомотивов во главе поездов равен пробегу поездов (табл. 2.9).

Пробег локомотивов в одиночном следовании вызывается непарностью движения по напрвлениям «туда» и «обратно» и представляет собой разницу между поездо-километрами в груженом и порожнем направлениях по всем категориям поездов.

Расчет пробегов локомотивов производится в таблице 2.10

Таблица 2.10

Расчет линейного пробега локомотивов

Участок	Пробег локомотивов во главе поездов, тыс. лок-км			Пробег локомотивов в одиночном следовании, тыс. лок-км	Линейный пробег локомотивов, тыс. лок-км
	Туда	Обратно	Всего
1	2	3	4	5	6
А-Б	4707,36	3478,49	8185,85	1228,87	9414,72
Б-В	4872,92	3596,15	8469,07	1276,77	9745,84
Всего за год по полигону железной дороги	9580,28	7074,64	16654,92	2505,64	19160,56

 

.5 Расчет потребного парка локомотивов и качественных показателей их использования

В курсовом проекте необходимо рассчитать потребный парк локомотивов для поездной работы.

М_э= , лок (2.20)

М_э= = 72 лок

где М_э - эксплуатируемый парк локомотивов;

S_л - среднесуточный пробег локомотивов, км.

Средняя масса поезда брутто по полигону железной дороги определяется по формуле

=  ,Т (2.21)

=  *1000 = 3218т

Процент вспомогательного линейного пробега локомотивов определяют как отношение вспомогательного линейного пробега к пробегу во главе поездов (β_лин ):

β_лин= . (2.22)

β_лин= *100% = 15%

Σ =  (2.23)

Обобщающим показателем эффективности использования локомотивов является их производительность (П_л), показывающая количество тонно-километров брутто, приходящихся в среднем на один локомотив эксплуатируемого парка.

П_л=  , тыс. т-км брутто (2.24)

П_л=  = 2042,73 тыс. т-км брутто

При расчете качественных показателей использования локомотивов следует помнить, что для проверки правильности рассчитанных величин показателей можно использовать и другие известные формулы. Например, производительность локомотива может быть определена по формуле

П_л= , (2.25)

П_л= = 2039,66 тыс.т-км брутто

и наоборот, эксплуатируемый парк локомотивов может быть определен через производительность локомотива:

М_э= . (2.26)

М_э= = 72 лок

Для наглядности все рассчитанные показатели использования локомотивов следует свести в таблицу 2.11.

Таблица 2.11

Показатели использования локомотивов

№ п/п	Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1	Эксплуатируемый парк локомотивов	Лок	72
2	Процент линейного вспомогательного пробега локомотивов к пробегу во главе поездов	%	15
3	Производительность локомотивов	Тыс.т-км.брутто	2039,66

 

.6 Расчет рабочего парка вагонов и показателей их использования

 

.6.1 Определение среднего времени простоя вагона под одной грузовой операцией

Простой вагона под одной грузовой операцией (t_го) определяется по формуле

t_го = , (2.27)

где  - вагоно-часы простоя под грузовыми операциями;

 - количество грузовых операций,  = +.

 = 106 + 239,681 = 345,681

t_го = = 14,67 час.

Вагоно-часы простоя под грузовыми операциями определяются умножением числа грузовых операций (одиночных или сдвоенных) по каждой станции и участку на соответствующую норму простоя. Сумма вагоно-часов по всем станциям и участкам полигона железной дороги дает общую затрату вагоно-часов рабочего парка под погрузкой и выгрузкой. Вагон, прибывший на станцию под местные операции, может иметь одну (одиночную) или две (сдвоенную) операции (только погрузку, только выгрузку, или выгрузку и погрузку).

Затраты времени на сдвоенную операцию меньше, чем на две одиночные, поэтому при расчете вагоно-часов под грузовыми операциями необходимо рассчитать отдельно количество одиночных и сдвоенных операций.

Число одиночных операций может быть принято равным разности величин погрузки и выгрузки. Количество сдвоенных операций принимают на каждой станции равным погрузке или выгрузке, но обязательно меньшей величине. Расчет одиночных и сдвоенных операций ведется по каждой станции и по каждому типу вагонов (если типы вагонов не являются взаимозаменяемыми) отдельно.

Для расчета числа сдвоенных операций в курсовой работе можно исходить из условия, что все вагоны, освобождающиеся из-под выгрузки можно здесь же использовать под погрузку.

Расчет затрат вагоно-часов под грузовыми операциямиследует произвести в таблице 2.12.

Таблица 2.12

Станция, участок	Погрузка, тыс.ваг.	Выгрузка, тыс.ваг.	Количество вагонов со сдвоенными операциями	Количество вагонов с одиночными операциями	Норма простоя, час.		Вагоно-часы за год, тыс.			Вагоно-часы за сутки, тыс.
					На сдвоенную	На одиночную	Со сдвоенными	С одиночными	Всего	Со сдвоенными	С одиночными	Всего
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13
А	14	87,553	14	73,553	16	13	224	956,19	1180,19	0,614	2,62	3,233
А-Б	4	17	4	13	16	13	64	169	233	0,175	0,463	0,638
Б-А	12	28	12	16	16	13	192	208	400	0,526	0,57	1,096
Б	37	58,888	37	21,888	16	13	592	284,54	876,544	1,622	0,78	2,401
Б-В	20	10	10	10	16	13	160	130	290	0,438	0,356	0,795
В-Б	2	12	2	10	16	13	32	130	162	0,088	0,356	0,444
В	27	142,24	27	115,24	16	13	432	1498,1	1930,12	1,184	4,104	5,288
Итого	116	355,681	106	239,681	-	-	1696	3375,83	5071,86	4,65	9,25	13,9

 

.6.2 Определение среднего простоя транзитного вагона на одной технической станции

Средний по полигону железной дороги простой транзитного вагона (с переработкой и без переработки) на одной технической станции () определяется по формуле

 = , час (2.28)

где - вагоно-часы простоя транзитных вагонов на технических станциях за определенный период;

 - количество транзитных (с переработкой и без переработки) вагонов, проследовавших технические станции за тот же период.

 =  = 4,375 час.

Для расчета затрат вагоно-часов на технических станциях первоначально определяют число вагонов, проходящих через каждую техническую станцию. Это число равно сумме всех груженых и порожних вагонов, принимаемых станцией за год со всех направлений ( смотреть рисунок 2.1 и 2.2).

Из общей суммы вагонов, принимаемых станцией, необходимо исключить местные вагоны. В результате получают число транзитных вагонов, следующих через данную станцию. Число местных вагонов принимают равным большей величине погрузки или выгрузки.

По заданию в курсовом проекте не требуется распределение транзитных вагонов на транзит с переработкой и без переработки.

Количество транзитных вагонов определить в таблице 2.13.

Таблица 2.13

Количество транзитных вагонов, следующих через станции полигона железной дороги

Показатели	Станции			Всего
	А	Б	В
1	2	3	4	5
Общее количество вагонов, проследовавших за год, тыс.	1894,394	1702,953	1655,825	5253,17
В том числе:
-местных вагонов за год,тыс.	87,553	58,888	142,24	288,681
-местных вагонов в среднем в сутки, тыс.	0,24	0,161	0,39	0,791
-транзитных вагонов за год,тыс.	1806,841	1644,065	1513,585	4964,49
- транзитных вагонов в среднем в сутки,тыс.	4,95	4,504	4,147	13,601

Вагоно-часы на технических станциях определяют умножением числа транзитных вагонов на среднюю норму простоя транзитного вагона.

Результаты расчетов сводятся в таблицу 2.14.

Таблица 2.14

Станция	Количество транзитных вагонов за год,тыс.	Норма простоя одного транзитного вагона,час.	Вагоно-часы за год, тыс.	Вагоно-часы за сутки,тыс.
1	2	3	4	5
А	1806,841	4,5	8130,785	22,276
Б	1644,065	4,4	7233,886	19,819
В	1513,585	4,2	6357,057	17,417
1	2	3	4	5
Итого	4964,49	-	59,512

2.6.3 Определение вагоно-часов в движении

Вагоно-часы в движении равны вагоно-километрам груженым и порожним, деленным на среднюю участковую скорость движения, т.е.:

 = . (2.29)

 =  = 64,534 тыс. ваг-ч = 64534 ваг-ч

 

.6.4 Определение рабочего парка вагонов

Потребность рабочего парка грузовых вагонов определяется на основании затрат вагоно-часов по элементам перевозочного процесса по формуле

n_p =  (2.30)

где  - затраты вагоно-часов в движении (поездах);

 - затраты вагоно-часов под грузовыми операциями;

 - затраты вагоно-часов на технических станциях;

n_p =  = 5747, 75 ваг = 5748 ваг

Рабочий парк вагонов можно определить и другими способами, например, через производительность вагона рабочего парка, через величину среднесуточного пробега и т.д. такие проверочные расчеты следует выполнить после определения остальных качественных показателей использования грузовых вагонов.

 

.6.5 Расчет остальных качественных показателей использования грузовых вагонов

В годовом плане работы подвижного состава определяют следующие качественные показатели:

1)      Порожний пробег вагонов в процентах к груженому(:

 (2.31)

)        Порожний пробег вагонов в процентах к общему ():

 (2.31)

Взаимосвязь коэффициентов  и  характеризуется следующими зависимостями:

  (2.32)

 

)        Средняя динамическая нагрузка на гружёный вагон ():

 (2.33)

4)                   Динамическая нагрузка на вагон рабочего парка:

 (2.34)

5)                   Полное время оборота грузового вагона в сутках (Ов)

 (2.35)

Также:

 (2.36)

где  - среднее расстояние, которое проходит вагон между техническими станциями с переработкой и без переработки (вагонное плечо), км;

 - коэффициент местной работы, показывающий количество грузовых операций, приходящихся на один вагон за время оборота;

 - простой под одной грузовой операцией, час.

Вагонное плечо:

 (2.37)

где  - количество транзитных вагонов

Коэффициент местной работы

 (2.38)

6)      Среднесуточный пробег вагона:

 (2.39)

7)      Среднесуточная производительность грузового вагона рабочего парка:

 (2.40)

или

S (2.41)

Наименование показателя	Единица измерения	Величина показателя
1.Среднее время простоя вагона под одной грузовой операцией	час	14,67
2. Среднее время простоя транзитного вагона на одной технической станции	час	4,375
3. Коэффициент порожнего пробега вагонов к груженому	%	19
4. Коэффициент порожнего пробега вагонов к общему	%	16
5. Средняя динамическая нагрузка на груженый вагон	т	41
6. Средняя динамическая нагрузка на вагон рабочего парка	т	34
7. Оборот вагона	сут	1,2
8. Среднесуточный пробег вагона	Км	447
9. Производительность грузового вагона	т-км нетто	15000

Заключение

В данной курсовой работе было произведено планирование показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги. Мной была определена густота движения и пробеги груженых и порожних вагонов на рассматриваемом полигоне, разработан баланс порожних вагонов по станциям и участкам, пробеги грузовых и порожних вагонов на полигоне железной дороги. Был определен груженый, порожний и общий пробег вагонов, рассчитаны тонно-километры брутто и пробег поездов и локомотивов.

В ходе выполнения работы были получены некоторые объемные показатели работы подвижного состава (пробеги подвижного состава, локомотиво-часы и вагоно-часы) и качественные показатели (время оборота грузового вагона, производительность грузового вагона, среднюю массу брутто, производительность локомотива и др.).

Поставленные цели достигнуты, задачи выполнены.

 

Список литературы

1.      Чернышова Л.И. Планирование объемных и качественных показателей работы подвижного состава на полигоне железной дороги. - Екатеринбург: УрГУПС, 2012.

.        Афанасьева Н.А., Черншова Л.И. Экономика железнодорожного транспорта. -Екатеринбург: УрГУПС, 2011.

.        Плахотич С.А. Правила дипломного проектирования, оформления и представления к защите дипломных проектов и работ: учеб.-метод. пособие/ С.А.Плахотич, А.Г.Пяткова. -Екатеринбург: УрГУПС.2010.-80с.

.        Феоктистов, В.П., Журавлев, Н.М., Карюкин, А.В., Соболев Р.Ю. Оптимизация приведенных затрат по перспективному подвижному составу // Железнодорожный транспорт. - Серия. Локомотивы и локомотивное хозяйство. Ремонт локомотивов. ЭИ / ЦНИИТЭИ. - 2005 - Выпуск 4 -с. 38 - 44

.        Сайфранов С.М. Локомотивное хозяйство // Железнодорожный транспорт. - 2006 - № 9 - с. 89 - 91

.        Осяев А.Т. Управление техническим состоянием локомотивного парка // Железнодорожный транспорт. - 2005 - №2 - с.27 - 28