Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

Оценка состояния культуры безопасности на примере Иркутской дистанции электроснабжения

Содержание

Введение

. Система менеджмента безопасности движения. Общие сведения о системе менеджмента безопасности движения (СМБД)

.1 Культура безопасности движения. Влияние человеческого фактора на безопасность движения

.2 Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

. Анализ хозяйственной деятельности Иркутской дистанции электроснабжения

.1 Характеристика предприятия

.2 Анализ основных показателей деятельности хозяйства электроснабжения

. Оценка состояния культуры безопасности

.1 Расчет экономии

Заключение

Список использованных источников

Введение

Структурные преобразования в экономике приводят к увеличению спроса на все виды транспортных услуг, необходимости улучшения транспортной инфраструктуры. Для России, учитывая ее геополитическое положение, развитие транспортной инфраструктуры - не просто экономическая задача, но задача обеспечения единства страны.

Безопасность движения на железнодорожном транспорте одна из наиболее актуальных проблем, напрямую зависящая от так называемого человеческого фактора, удельный вес которого среди причин происшествий достигает 90% и более. Понятие человеческий фактор характеризуется чрезвычайной многогранностью и сложностью. Теоретически в это понятие могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком [1].

Проблема безопасности движения на всех этапах развития железнодорожного транспорта была в центре внимания ученых, руководителей различных подразделений и всех работников железнодорожного транспорта. С течением времени повышались требования к уровню безопасности движения и способам решения этой проблемы. В настоящее время формируются новые подходы к решению проблем безопасности.

В ОАО «РЖД» разработана и внедряется система менеджмента безопасности движения (далее СМБД) [2].

Одним из основных элементов СМБД является культура безопасности движения. Для разработки мероприятий, направленных на снижение влияния человеческого фактора на безопасность движения необходимо создать культуру безопасности, а для этого следует внести анализ существующего состояния, который будет проведен в третьей части дипломной работы.

Цель дипломного проекта: проведение оценки состояния культуры безопасности на примере предприятия железнодорожного транспорта.

Объектом исследования является предприятие (организация) ЭЧ - 5, Иркутская дистанция электроснабжения - структурное подразделение восточно-сибирской дирекции инфраструктуры восточно-сибирской железной дороги - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги».

Для достижения поставленной цели были определены и решены следующие задачи:

-       изучены теоретические аспекты СМБД в ОАО «РЖД», а также влияние человеческого фактора;

-       рассмотрены основные задачи, функции и права дистанции электроснабжения;

-       проведен анализ основных показателей деятельности дистанции электроснабжения;

-       проведено анкетирование работников дистанции электроснабжения, в ходе которого выявлены слабые и сильные стороны предприятия.

В соответствии с поставленными задачами в первом разделе дипломной работы рассмотрена теоретическая часть вопроса, касающаяся системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД», изучено влияние человеческого фактора на безопасность движения, а также безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения.

Во втором разделе представлена характеристика дистанции электроснабжения, проведён анализ хозяйственной деятельности по основным показателям.

В третьей части отражены результаты анкетирования рабочих и руководителей дистанции. По этим данным выявлены вопросы, которые нуждаются в рассмотрении, а также необходимых мероприятиях.

1. Система менеджмента безопасности движения. Общие сведения о системе менеджмента безопасности движения (СМБД)

Эффективное функционирование железнодорожного транспорта Российской Федерации играет исключительную роль в создании условий для модернизации, перехода на инновационный путь развития и устойчивого роста национальной экономики, способствует созданию условий для обеспечения лидерства России в мировой экономической системе.

Эффективность самым непосредственным образом связана с обеспечением безопасности движения поездов [2].

В целях повышения уровня безопасности движения поездов и создана система менеджмента безопасности движения, а так же:

-       вовлечения в деятельность по обеспечению безопасности движения всех организаций, участвующих в перевозочном процессе;

-       в целях гармонизации подходов и требований к ней с подходами и требованиями к СМБД зарубежных железных дорог [8].

Под системой менеджмента безопасности движения понимается - система менеджмента для руководства и управления организацией холдинга "РЖД" применительно к безопасности движения. Система менеджмента безопасности движения представляет собой часть общей системы менеджмента в организациях холдинга "РЖД", реализующая управленческие технологии применительно к процессам, связанным с безопасностью движения, способствующая достижению целей и решению задач безопасности движения, включающая в себя оценку риска возникновения транспортных происшествий и их последствий, распределение ответственности и полномочий, правила и процедуры, а также процессы мониторинга и оценивания [3].

Основной целью СМБД является эффективное обеспечение и системное улучшение уровня безопасности движения в ОАО «РЖД».

Термин «Эффективное» означает, что обеспечение гарантированной безопасности достигается рациональными способами с оптимальными затратами и не в ущерб бизнесу. Необходимо сделать так, чтобы получить наилучший результат по безопасности и при этом не ухудшить показатели эффективности бизнес-процессов, а улучшить их.

Термин «Обеспечение» означает, что система готова предоставить совокупные доказательства обеспечения безопасности, как по отдельным процессам, так и системы в целом, т.е. создание уверенности у всех пользователей системы в том, что она обеспечивает гарантированный уровень риска.

Термин «Системное» означает, что менеджмент выстраивается как совокупность взаимосвязанных процессов, обеспечивая принцип равной безопасности основных элементов системы. Безопасность является результатом деятельности взаимосвязанных операционных процессов, над которыми выстраиваются системы, процедуры управления конкретными операционными процессами (перевозочный процесс, содержание и управление инфраструктурой, управление тягой и прочие, которые вносят основной вклад в безопасность). Процессный подход является базисным в рассматриваемом подходе [8].

Задачами СМБД являются:

-       изучение проблем безопасности движения с позиций требований государства и общества, клиентуры организаций холдинга "РЖД", взаимодействия со сторонними организациями и внутренних взаимодействий;

-       принятие качественных решений по обеспечению безопасности движения на основе изучения проблем в этой области и использования современных управленческих технологий;

-       объективное установление обстоятельств и выявление причин возникновения транспортных происшествий и событий;

-       оценка действий персонала организаций холдинга "РЖД", а также сторонних организаций, производственная деятельность работников которых связана с обеспечением безопасности движения, на соответствие требованиям соответствующих нормативных документов, а также оценка готовности этих работников к практической деятельности;

-       оформление материалов и результатов функционирования СМБД в соответствии с требованиями нормативных правовых актов в этой области.

Для выполнения задач СМБД необходимо наличие в СМБД следующих ее основных элементов (компонентов):

-       принятая политика в области безопасности движения, одобренная руководителем и доведенная до сведения всего персонала;

-       установленные качественные и количественные цели холдинга "РЖД" и каждой его организации;

-       процедуры, необходимые для обеспечения требований существующих, новых и измененных законодательных актов, поддерживающих их стандартов и нормативных правовых актов федеральных органов исполнительной власти и других правил, относящихся к СМБД;

-       процедуры менеджмента риска и выполнения мер по управлению риском всякий раз, когда изменение условий эксплуатации или появление новых данных порождают новые риски транспортных происшествий и событий;

-       поддержание компетентности персонала в области безопасности движения и СМБД и обеспечение способности выполнения им соответствующих задач;

-       процедуры расследования и учета транспортных происшествий и событий, анализа СМБД со стороны руководства, а также принятия необходимых мер по предупреждению транспортных происшествий и событий [3].

1.1 Культура безопасности движения. Влияние человеческого фактора на безопасность движения

Как говорилось уже выше, одним из основных элементов СМБД является культура безопасности движения. Культура безопасности движения напрямую связана с человеческим фактором. Проблема - "человеческий фактор и безопасность движения" - является чрезвычайно разносторонней и весьма сложной структурно [4].

Анализ человеческих факторов в части их влияния на надежность и безопасность объекта необходим в рамках «системного подхода». Человеческие факторы могут быть определены как влияние на систему характерных особенностей, возможностей и поведения человека. Данные факторы включают анатомические, физиологические и психологические стороны людей (таблица 1). Понятия при описании человеческих факторов используются для того, чтобы дать возможность людям выполнять работу рационально и эффективно, с должным вниманием к потребностям человека в таких вопросах, как здоровье, безопасность и получение удовлетворения от работы.

Таблица 1 - Факторы, влияющие на производительность человека

Достижение надежности и безопасности железнодорожного транспорта требует более строгого контроля за человеческими факторами на протяжении всего жизненного цикла системы. Следует исходить из того, что люди обладают способностью положительно влиять на надежность и безопасность железнодорожного объекта. Для достижения этой цели следует определить способ, при котором человеческие факторы могут оказывать влияние на надежность и безопасность железнодорожного транспорта и управлять ими на протяжении всего жизненного цикла. Данный анализ должен включать возможное влияние человеческих факторов на надежность и безопасность железнодорожного транспорта на этапах проектирования и разработки системы. Пока необходимость обращения к человеческим факторам в течение жизненного цикла имеет общее значение, определение влияния человеческих факторов на надежность и безопасность является специфичным для конкретного применения [5].

Необходимо отметить, что все явления, определяющие надежность человеческого фактора, имеют системный характер и возникают при сочетании многих обстоятельств, которые не всегда поддаются не только прогнозированию, но и анализу при расследовании транспортных происшествий [4].

Постоянное техническое усложнение современной железнодорожной транспортной системы многократно увеличивает весомость ошибки человека, если не будет найдено эффективных средств ее предупреждения.

Человек, как личность, не является простой суммой факторов, а выступает как сложная и меняющаяся система, определяющая степень надежности его существования и деятельности.

Разумеется, систему безопасности следует выстраивать так, чтобы сигналы (угрозы) воспринимались человеком, и отклик на них был адекватным. Для этого характеристики системы обеспечения безопасности должны быть приспособлены к возможностям человека, т.е. должны учитывать ограничения, налагаемые физическими возможностями, временем реакции на сигнал. Для четкой работы системы обеспечения безопасности исполнитель должен получить подтверждение о правильности выполненных им действий по каналам обратной связи. Не имея возможности видеть результаты своей работы, человек не может быть уверен в их правильности, и в дальнейшем его реакция будет характеризоваться большой изменчивостью, что в свою очередь негативно скажется на системе безопасности [4].

Полностью исключить ошибки из деятельности человека невозможно. Неизбежность ошибок означает, что мало уметь действовать правильно, необходимо научиться: предупреждать; своевременно обнаруживать; исправлять ошибки [4].

Американский ученый Джеймс Ризон [5] считает ошибками случаи, когда плановая умственная или физическая деятельности, не достигает результата. Ошибка - «незапланированное действие». Люди или делают то, что не должны (ошибка исполнения), или не делают то, что должны сделать (пропуски). Свои исследования Д. Ризон основывает на авиационной отрасли, однако его выводы также применимы и к железнодорожной отрасли. Один из основных элементов этой системы - высшее руководство, которое несёт ответственность за управление имеющимися ресурсами для достижения и уравновешивания двух четко обозначенных целей: обеспечение безопасности и эффективная перевозка пассажиров и грузов. Другим ключевым элементом является линейное руководство - лица, выполняющие решения, принятые высшим руководством. Для того чтобы решения высшего и линейного руководства эффективно и результативно выполнялись непосредственными исполнителями должны быть выполнены предварительные условия:

наличие надежного оборудования;

наличие квалифицированных, компетентных и заинтересованных работников;

наличие безопасных условий труда.

Требования к наличию вышеперечисленных условий отражены в ИСО 9001:2008, а создание безопасных условий труда является прерогативой международного стандарта OHSAS 18001:2007.

Впервые значимость ошибки человека была оценена в 60-х годах двадцатого века [5]. В этот период времени «вклад» ошибок человека в совокупность причин, вызывающих происшествия, оценивался приблизительно в 20%. В 90-х годах этот показатель возрос до 80%. Благодаря достижениям научно-технического прогресса возрастает надежность механических и электронных элементов системы, технические средства становятся более автоматизированными и более сложными. С одной стороны это уменьшает нагрузку на работников, но с другой - повышает требования к обслуживанию технических средств. Так, многие специалисты, получившие подготовку в области механических систем управления, не в состоянии управлять оборудованием, базирующемся на использовании вычислительной техники. Возросшая сложность технических систем создает потенциальную возможность происшествий из-за организационных недостатков, при которой скрытые процедурные или технические отказы в сочетании с ошибками и нарушениями, допущенными эксплуатационным персоналом приводят к серьезным происшествиям. Очевидно, что возрастание сложности технических систем приводит к перераспределению ошибок из одной категории производственной деятельности в другую.

На стадиях планирования и разработки продукции (услуги) закладываются основные правила эксплуатации, инструкции, стандарты и т.п. документы. Для предупреждения ошибок, и как следствие, отказов на более поздних стадиях жизненного цикла продукции, необходимо данные документы разрабатывать с максимальной простотой и доступностью для персонала. Так, в настоящее время в ОАО «РЖД» действует три документа регламентирующих правила расследования транспортных происшествий. На данных стадиях также необходимо учитывать квалификацию и компетентность персонала организации, а также учитывать ранее совершенные ошибки и их последствия.

В настоящее время в литературе не устоялось однозначного определения ошибки, а также классификации ошибок. Отдельные исследователи рассматривают ошибки как результат групповой деятельности, другие как результат деятельности отдельной личности/специалиста, третьи с точки зрения CRM (Управление Ресурсами).

В нестандартных ситуациях, для которых нет правил, при выработке решения исполнитель опирается на уже имеющиеся знания и опыт. В этом случае допускаются ошибки, связанные с отсутствием требуемых знаний. Они возникают в сложных ситуациях, когда персоналу точно не известна суть проблемы, и нет уверенности, что решение даст желаемый результат.

Ошибки, данного вида, связаны с неполными или неверными знаниями, или неверной интерпретацией ситуации. Примером служит неправильная оценка ситуации из-за неточного понимания принципа работы технического средства.

Однако работник редко обладает достаточной для точных прогнозов информацией. Известно, что если стандартная процедура выполнения задачи, несовершенна, то вероятность ошибки высока.  При этом ошибки, в зависимости от возможности их устранения, можно разделить на обратимые и необратимые.

Хорошо сконструированная система или процедура предполагает возможность исправления ошибок. Так на случай, если действия персонала ведут к нарушению или предотказному состоянию, то, как минимум, должна быть предусмотрена предупредительная сигнализация.

Также ошибка может быть следствием непроизвольных движений, ошибочных намерений, пропущенных действий.

Непроизвольные движения - это действия, которые выполняются не намеренно и не планируются. Например, дрожание пальцев при установке частоты на пульте или словесные оговорки.  Пропуски имеют место при дефиците ресурсов памяти и/или внимания, когда персонал забывает что-либо сделать.

Ошибочные намерения - специфический тип ошибок, когда человек что-либо делает, полагая, что действия правильные, а фактически - это не так.

Своего рода ошибками являются нарушения, допускаемые работниками. Данный вид ошибок в большей мере носит системный характер, т.к. это может быть результатом ошибок профотбора, обучения, оценки персонала, качества разработки и внедрения процедур, системы мотивации, организации труда и производства, или других системных недостатков [5].

Различают типы нарушений - привычные; ситуативные; оптимизирующие.

К привычным нарушениям относят те, которые стали повседневной нормой (в подразделении или дирекции), например, в силу того, что персонал считает процедуру слишком сложной, и нарушает ее, чтобы упростить задачу, сэкономить время.

Ситуативные нарушения - следствие дефицита времени, высокой рабочей нагрузки или плохой эргономики рабочего места. Такие нарушения люди совершают ради достижения цели при выполнении заданных объемов работы. Нами было проведено анкетирование на одном из железнодорожных предприятий, где работникам было предложено назвать причины нарушений ими требований безопасности. Около 60% респондентов ответили, что причиной нарушений является неудобство соблюдения требований при выполнении производственного процесса, около 30% - увеличение времени на выполнение той или иной технологической операции, угроза невыполнения нормированного задания.

Оптимизирующие нарушения - отказ от правил, порой, не связанных с задачей. Человек использует возможность удовлетворить собственные потребности. Дефицит времени, и рабочая нагрузка повышают вероятность нарушений. Люди сравнивают риск и выгоду спонтанно, при этом реальный риск может оказаться значительно выше ожидаемого. Если данное нарушение хотя бы единожды было совершено без негативных последствий по каким-то причинам, то данные действия будут повторяться, и вероятность возникновения происшествия будет увеличиваться с каждым разом [10].

Любой человек, вовлеченный в производственный процесс, способен совершить ошибку, представляющую большую или меньшую опасность. Понимание того, что работник даже высокой квалификации и добросовестности, имеющий достаточный опыт работы, может ошибаться, известно человечеству давно, но практическая реализация этого понимания стала возможной через специально разрабатываемые системы защиты человека от ошибок [5].

Проблема - "человеческий фактор и безопасность движения" - является чрезвычайно разносторонней и весьма сложной структурно, еще далека от достаточной степени решения, по крайней мере в части, касающийся клинического, психологического, физиологического и гигиенического обеспечения [10].

Тем не менее, исследования, проводимые НИИ, и технические разработки, уже внедренные на железную дорогу, позволяют решать многие проблемы надежности человека в системе "человек - машина" [4].

1.2 Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

Уделим внимание безопасности движения в хозяйстве электрификации и энергоснабжения.

Сегодня необходим поиск новых резервов в совершенствовании работы хозяйства электрификации и электроснабжения, дальнейших путей развития технических средств, технологий обслуживания, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей в условиях повышения веса и скорости движения поездов [7].

Безопасность движения и эксплуатационная надежность тягового электроснабжения определяются в основном состоянием контактной сети, по техническим и экономическим причинам сооружаемой без резервирования. Наибольшее количество отказов происходит из-за недостатков в эксплуатационной работе и технических параметров элементов системы, однако значительная часть сбоев связана с внешними факторами - условиями эксплуатации, так называемый человеческий фактор и окружающей средой.

Нарастание потребления электроэнергии при отсутствии в необходимых объемах реконструкции существующих электрических мощностей хозяйства постепенно приводит к тому, что система электроснабжения компании уже начинает работать без надлежащих резервов, необходимых для обеспечения прогнозируемого роста объема перевозок грузов и пассажиров, по причине ограниченной нагрузочной способности устройств. Так, при сокращении межпоездных интервалов и (или) увеличении веса поездов из-за возросших токовых нагрузок происходит снижение напряжения на токоприемнике подвижного состава с возникновением повышенного нагрева элементов контактной сети и тяговых подстанций, что может явиться причиной выхода их из строя. С целью исключения массовых отказов основного оборудования и сетей электроснабжения, в т.ч. контактной сети, из-за перегрузок при отсутствии резервов мощности возможен ввод ограничений в энергопотреблении и, как следствие, ограничений пропускной и провозной способности на ряде участков железных дорог [6].

Помимо отсутствия необходимых резервов мощности системы электроснабжения компании, ограничения в потреблении электроэнергии и связанной с этим пропускной и провозной способности сети могут быть вызваны выводом в ремонт основных сетей электропередачи и оборудования подстанций, то есть проблемы усугубляются ухудшением состояния основных фондов хозяйства [6].

К числу наиболее актуальных для хозяйства следует отнести следующие проблемы:

недостаточная пропускная способность ряда участков сети дорог, вызванная неготовностью работы устройств электроснабжения к работе в условиях роста объемов перевозок;

недостаточная надежность работы устройств электроснабжения;

высокие эксплуатационные расходы на содержание инфраструктуры хозяйства электрификации и электроснабжения.

Эти негативные факторы являются следствием особенностей электрификации железных дорог в период 1950-1980 гг., когда устройства тягового электроснабжения были запроектированы и построены для обеспечения пропуска поездов с расчетными весами до 4,5 тыс. тонн. В 90-е годы прошлого столетия проектами электрификации был предусмотрен пропуск поездов весами уже до 6,0 тыс. тонн, но с интервалами более 15 мин. По этим причинам в настоящее время система электроснабжения ряда участков железных дорог не может обеспечить решение задачи по пропуску поездов повышенного веса с минимальными (10 мин и менее) интервалами, что необходимо для решения поставленных перед ОАО «РЖД» макроэкономических задач [7].

Как следует из статистики отказов, контактная сеть продолжает оставаться наименее надежным и не имеющим резерва звеном системы тягового электроснабжения.

Для ОАО «РЖД», позиционирующего себя как одна из крупнейших и высокотехнологичных транспортных компаний мира принят курс на внедрение инновационных методов развития хозяйства. Предусмотрены следующие направления инновационного развития:

доведение доли необслуживаемых конструкций и элементов в составе конструкции контактной сети - до 30-35%, тяговых подстанций - до 15%;

снижение доли оборудования с масляной изоляцией до 40%.

Инновационный путь развития хозяйства предусматривает дальнейшие революционные преобразования техники и технологий. В хозяйстве электрификации и электроснабжения предусматриваются разработка и сетевое внедрение передовых технологий сооружения, эксплуатации и ремонта контактной сети иных устройств:

низколегированных магнием медных и бронзовых контактных проводов повышенной механической прочности и износостойкости при сохранении других характеристик, в том числе электрических, на уровне продукции, выпускаемой в настоящее время по ГОСТ 2584;

высокопроизводительных механизированных комплексов для демонтажа и раскатки проводов контактной сети (применение которых для участков скоростного и высокоскоростного движения вообще не имеет альтернативы);

автомотрис, оборудованных гидравлическими подъемниками и манипуляторами, позволяющими доставлять необходимые элементы и конструкции в зону монтажа;

технологий безболтового (прессуемого) соединения проводов и тросов;

средств и технологий для демонтажа и утилизации отработавших ресурс железобетонных стоек и фундаментов опор контактной сети;

конструкций и узлов повышенной надежности, мало- или необслуживаемых в эксплуатации (оцинкованных опор и жестких поперечин контактной сети, вакуумных выключателей, элегазового оборудования, герметичных аккумуляторов, релейной защиты, автоматики и телемеханики на микропроцессорной базе);

усиление и модернизация устройств тягового электроснабжения, в первую очередь для обеспечения устойчивого электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000 тонн и более, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;

широкомасштабное оснащение железных дорог средствами технического диагностирования наиболее дорогостоящих либо подверженных отказам в наибольшей степени устройств;

организационное разделение функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей, оптимизация и распределение технических средств по обслуживанию и ремонту устройств электроснабжения между линейными подразделениями в соответствии с их функциональным назначением [7].

Таким образом, для успешного развития и совершенствования хозяйства электрификации и электроснабжения, повышения надежности работы устройств электроснабжения, достижения высокой устойчивости работы электрифицированных магистралей необходимо:

обновлять устройства электроснабжения на участках со сверхнормативным сроком их службы, так как ремонт устройств на данных участках не эффективен;

проводить поэтапную модернизацию и усиление устройств тягового электроснабжения с минимальными затратами, в первую очередь для обеспечения увеличения пропускной способности и устойчивого тягового электроснабжения на основных железнодорожных коридорах и перспективном полигоне вождения грузовых поездов весовой нормой 6000-12000 т, а также на участках, где предстоит повышение скоростей движения пассажирских поездов;

обеспечивать интенсивность использования устройств электроснабжения при безусловном соблюдении безопасности движения, повышении эффективности использования систем тягового электроснабжения, сокращении удельных энергозатрат, эксплуатационных расходов и повышении производительности труда на основе внедрения автоматизированных систем управления, мониторинга и диагностики элементов систем тяги, оптимизации режимов работы технических средств;

продолжать переводить хозяйство от планово-предупредительной системы выполнения работ к проведению работ на основе оценки устройств по фактическому состоянию за счет значительного расширения использования средств диагностики и инструментальной проверки для оценки остаточного ресурса;

продолжать перевод тяговых подстанций на метод обслуживания по состоянию наиболее ответственного оборудования, без дежурного персонала;

внедрять специализацию работ по содержанию и ремонту устройств электроснабжения путем организационного разделения функций содержания и ремонта устройств контактной сети, тяговых подстанций, электрических сетей [6].

2. Анализ хозяйственной деятельности Иркутской дистанции электроснабжения

.1 Характеристика предприятия

Иркутская дистанция электроснабжения (далее Дистанция) является структурным подразделением Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «РЖД» (далее Дирекция).

Полное наименование дистанции - Иркутская дистанция электроснабжения - структурное подразделение Восточно - Сибирской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» [11].

Сокращённое наименование - Иркутская дистанция электроснабжения-ЭЧ-5.

Основные задачи и функции. Основными задачами дистанции являются:

а)  полное удовлетворение железнодорожных и прочих потребителей электроэнергией в соответствии с действующими нормативными и правовыми актами Российской Федерации, нормативными документами ОАО «РЖД» при обеспечении безопасной, устойчивой и бесперебойной работы устройств электроснабжения.

б)      обеспечение безопасности движения поездов и организация текущего содержания объектов электроснабжения в технически исправном состоянии.

Дистанция в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

а)  организует и обеспечивает устойчивую работу системы тягового электроснабжения, электроснабжения инфраструктуры железнодорожного транспорта и нетяговых потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с их категорийностью;

б)      организует и выполняет работы по текущему содержанию объектов электроснабжения;

в)      осуществляет передачу электрической энергии, оказывает услуги по электроснабжению;

г)       анализирует расходы топливно-энергетических ресурсов на нетяговые нужды и рациональное их использование;

д)      осуществляет в соответствии с нормативными документами ОАО «РЖД» техническую эксплуатацию сооружений, установок, машин, механизмов, оборудования, технических и транспортных средств, а также других устройств, находящихся на балансе дистанции;

е)       осуществляет мероприятия по охране и улучшению условий труда, предупреждению и профилактике производственного травматизма, соблюдению требований техники безопасности;

ж)      обеспечивает укомплектование и использование страхового (аварийно-восстановительного) запаса и других запасов материальных ресурсов дистанции в соответствии с установленными в ОАО «РЖД» нормативами;

з)       взаимодействует с другими структурными подразделениями дирекции по вопросам передачи электрической энергии и технической эксплуатации устройств электроснабжения;

и)      организует работу по расследованию и учёту несчастных случаев с гражданами, а также по организации и проведению профилактической работы по предупреждению производственного и непроизводственного травматизма [11].

Права и обязанности. Дистанция имеет право:

а)  планировать свою деятельность и определять перспективы развития в порядке, предусмотренном нормативными документами ОАО «РЖД», филиала и дирекции, исходя из утверждённых бюджетов, спроса на предоставляемые услуги, необходимости обеспечения производственного и социального развития;

б)      пользоваться имуществом, которым дистанция наделена дирекцией;

в)      обеспечивать на основе соглашений взаимодействие с дочерними и зависимыми обществами ОАО «РЖД», другими участниками рынка железнодорожных транспортных услуг по вопросам, относящимся к компетенции дистанции;

г)       осуществлять официальную переписку с организациями и гражданами по вопросам, находящимся в ведении дистанции.

Дистанция обязана:

а)  выполнять утвержденные дирекцией бюджеты деятельности дистанции;

б)      обеспечивать сохранность исправное содержание и восстановление имущества дирекции, использовать его исключительно для решения задач, предусмотренных настоящим Положением, нормативными документами ОАО «РЖД», филиала и дирекции;

в)      обеспечивать безопасность движения поездов, промышленную и экологическую безопасность, предупреждение и ликвидацию чрезвычайных ситуаций природного и техногенного характера;

г)       рационально использовать материальные и топливно-энергетические ресурсы, планировать и исполнять мероприятия по ресурсосберегающим технологиям;

д)      исполнять обязанности ОАО «РЖД» по уплате налогов и сборов в порядке, предусмотренном законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД»;

е)       обеспечивать безопасные условия и охрану труда, социальную защиту работников, включая негосударственное пенсионное обеспечение;

ж)      обеспечивать установленный режим секретности, проводить мероприятия по противодействию деятельности иностранных технических разведок и по технической защиты информации при выполнении работ со сведениями, составляющими государственную тайну и обеспечивать режим коммерческой тайны;

з)       обеспечивать защиту экономических интересов ОАО «РЖД», филиала и дирекции в пределах своей компетенции;

и)      соблюдать режим секретности, правила обработки, доступа к информационным ресурсам и их защите;

к)      обеспечивать своевременное в полном объёме начисление и выплату работникам дистанции заработной платы и иных выплат, проводить индексацию заработной платы в соответствии с законодательством Российской Федерации и нормативными документами ОАО «РЖД» [11].

.2 Анализ основных показателей деятельности хозяйства электроснабжения

Анализ хозяйственной деятельности Иркутской дистанции электроснабжения проведен в разрезе объемных, качественных и трудовых показателей. Анализ проведен за период 2012-2014 гг.

.2.1 Объемные показатели

К объемным показателям деятельности дистанции электроснабжения относится объем выполненных работ, млн. ткмбрутто.

За базовый период при проведении анализа принят 2012 год.

Выполнение объемных показателей за 12 месяцев 2012, 2013 и 2014 гг. представлено в таблице 2.

Таблица 2 - Объемные показатели деятельности предприятия

Рисунок 1 - Выполнение объема работы

Из выше представленных данных видно, что в целом идет положительная динамика роста объемов работ. В 2013 году наблюдается небольшое снижение объемов работ, которое составило 0,2% , а в 2014 году - перевыполнение плана на 2%. Положительная динамика объема работы дистанции электроснабжения является следствием увеличения монтажных работ, а также летних перевозок.

.2.2 Качественные показатели

К качественным показателям деятельности дистанции относятся:

балльная оценка содержания контактной сети;

- удельные трудозатраты на обслуживание контактной сети;

количество событий, нарушающих требования безопасности движения;

количество отказов технических средств.

На примере балльной оценки состояния контактной сети и анализа отказов рассмотрим динамику качественных показателей работы дистанции электроснабжения, которая представлена в таблице 3.

За прошедший период 2012 г. на Иркутской дистанции электроснабжения допущено 23 отказа, из которых 15 (или 65%) отказов пришлось на контактную сеть, 5 (или 21%) отказов - электроснабжение СЦБ, 1 (или 4%) отказ - ССПС, 2 (или 9%) отказа - тяговые подстанции. В целом 10 отказов произошло в результате влияния персонала, 43%.

В 2013 г. допущен 21 отказ, из них 6 (28%) - в контактной сети, 10 (47%) - электроснабжение СЦБ, 5 (23%) - в тяговых подстанциях. По причинам, относящимся к персоналу произошло 7 отказов, или 33% от общего числа отказов.

В 2014 г. допущено 20 отказов, из них 8 (40%) -пришлось на контактную сеть, 11 (55%) - на электроснабжение СЦБ, 1 (5%) - на тяговые подстанции. По влиянию персонала произошло 6 отказов, 30%.

Таблица 3 - Динамика качественных показателей работы за 2012-2014 гг.

Балльная оценка состояния контактной сети является комплексным показателем, отражающим техническое состояние контактной сети. За каждое отклонение показателя от нормативного значения начисляются штрафные баллы, и выводится средний штрафной балл. В зависимости от среднего балла устанавливается оценка состояния контактной сети по Дистанции: до 50 - отлично, от 50 до 100 - хорошо, от 100 до 150 - удовлетворительно, более 150 - неудовлетворительно.

Проведем анализ динамики балльной оценки состояния контактной сети за анализируемый период на графике рисунка 2.

Рисунок 2 - Динамика бальной оценки состояния контактной сети

Согласно рисунку 2, балловая оценка состояния контактной сети за исследуемый период снизилась с 45,4 (2012 г.) балл км до 41,6 балл км. По выше перечисленным баллам можно сделать вывод, что бальная оценка состояния контактной сети не превышает 50 баллов, а значит её можно охарактеризовать на отлично.

Рассмотрим изменения количества произошедших событий за анализируемый период.

Рисунок 3 - Количество событий

В 2012 году событие в работе допустил район контактной сети ст. Андриановская (ЭЧК-26), а в 2013 году 1 событие произошло по пути перегона Половина - Белая (ЭЧК-18), еще 2 по пути перегона Иркутск-Сортировочный - Гончарово (ЭЧК-23). Все события произошли по вине персонала соответствующего района контактной сети. За истекший период 2014 года событий в работе не допущено, что говорит о соблюдении эксплуатации (технологии обслуживания, проверки и ремонта к/сети и т.п.).

Далее рассмотрим количество отказов по месту их возникновения.

Рисунок 4 - Отказы по месту возникновения

Из приведенных данных можно сделать вывод, что наибольшее количество отказов технических средств произошло в «Контактной сети» и «Электроснабжение СЦБ», в 2013 году 6 и 10 отказов соответственно. В 2014 - 8 и 11 отказов. Их часть от общего количества отказов составляет 86%. В целом, наблюдается устойчивое снижение количества отказов, в т.ч. по вине персонала, так к 2014 году число произошедших отказов уменьшилось на 13% относительно базового года, в т.ч. по вине персонала - на 40%.

В ходе анализа были выявлены основные причины данных видов отказов:

-       перегорание контактных проводов;

-       излом токоприемника;

-       обрыв несущего троса;

-       перекрытие воздушного зазора между несущим тросом и заземленной конструкцией жесткой поперечины;

-       неправильный монтаж узла компенсирующего устройства;

-       погасание сигнальных точек и ложная занятость сигнальных точек;

-       нарушение нормальной работы устройств автоблокировки;

-       нарушения нормальной работы стрелочного перевода.

.2.3 Трудовые показатели

Важным показателем эффективности работы является уровень производительности труда и его темпы роста. Для железнодорожного транспорта этот показатель особенно важен.

Производительность труда определяется объемом произведенной продукции в приведенных тонно-километрах, пассажирокилометрах приходящихся на одного работника эксплуатационного штата (занятого в перевозочном процессе) [1].

Таблица 4 - Трудовые показатели

Рисунок 5 - Динамика среднесписочной численности работников

На рисунке 5 виден спад среднесписочной численности работников. В 2014 году среднесписочная численность работников дистанции составила 399 человек, а в 2012 году численность была равна 489 работникам. Прогрессирующий спад численности персонала обусловлен программой сокращения работников ОАО «РЖД» - оптимизацией численности персонала. По данным предприятия видно, что в 2013 году было сокращено 13,5% работников дистанции электроснабжения, а в 2014 году сократили еще на 5%, что, в общем, составило 18,5% от 2012 года.

На рисунке 6 представлена динамика среднемесячной зарплаты в целом.

Рисунок 6 - Динамика среднемесячной зарплаты в целом

На рисунке 6 наблюдается постоянный рост среднемесячной заработной платы. Основанием повышения заработной платы могут служить веские причины (повышение квалификации, большой стаж работы, получение дополнительного образования соответствующего новой должности и т.д.) или повышением уровня инфляции в стране, повышением уровня прожиточного минимума и, безусловно, увеличением прибыли ОАО «РЖД». В целом, к концу 2014 года заработная плата выросла на 14% относительно 2012 года.

На рисунке 7 проследим динамику производительности труда.

На графике видна положительная динамика роста производительности труда, что обусловлено ростом объема работы дистанции электроснабжения, а также сокращением персонала подразделения. В 2013 году наблюдается перевыполнение базового показателя на 16%, в 2014 году, соответственно, на 25%.

Рисунок 7 - Динамика производительности труда

Для предприятия является важным соблюдение условия оптимальности. Средняя заработная плата должна расти благодаря повышению производительности труда, темпы роста производительности труда в свою очередь должны опережать темпы роста средней заработной платы. По представленным выше данным рассмотрим на примере дистанции электроснабжения данное соблюдение оптимальности.

Рисунок 8 - Соотношение темпов роста производительности труда и заработной платы

На рисунке 8, наблюдается наглядное представление выполнения условия оптимальности. Темпы роста производительности труда заметно опережают темпы роста заработной платы (на 11% в обоих случаях).

Производительность труда - это отношение объема работы к численности персонала. На рисунке 7 мы видим положительную динамику роста производительности труда, которая, безусловно, связана с ростом объема работы дистанции, представленном на рисунке 1. Также, рост производительности труда вызван значительным сокращением персонала, динамика, численности которого представлена на рисунке 5.

Для определения фактора, влияющего на производительность труда, проведем факторный анализ за период 2012 - 2014 гг.

Факторный анализ проведем методом цепных подстановок по известному нам алгоритму.

Формула для расчета производительности труда (1.1):

  (1.1)

где ОР - объем работ;

СЧ - среднесписочная численность работников.

Проведем анализ за 2012 и 2013 гг.

млн. ткмбрутто/чел.

млн. ткмбрутто/чел.

млн. ткмбрутто/чел

снижение производительности труда обусловлено понижением объема работ за анализируемый период на 128 млн. ткмбрутто.

 млн. ткмбрутто/чел.

млн. ткмбрутто/чел. - повышение производительности труда обусловлено уменьшением среднесписочной численности работников за анализируемый период на 66 человек.

Снижение производительности труда в 2013 году связано со снижением объема работ на 0,2% по сравнению с 2012 годом. Одновременно контингент уменьшился на 13,5%, что и послужило определяющим фактором повышения производительности на 11,5%.

Аналогично проведем анализ за 2012 и 2014 гг.

 млн. ткмбрутто/чел.

 млн. ткмбрутто/чел.

млн. ткмбрутто/чел.

Повышение производительности труда обусловлено увеличением объема работ за анализируемый период на 1339 млн. ткмбрутто.

 млн. ткмбрутто/чел.

млн. ткмбрутто/чел.

Повышение производительности труда обусловлено уменьшением среднесписочной численности работников за анализируемый период на 90 человек.

 млн. ткмбрутто/чел.

Повышение производительности труда в 2014 году связано с увеличением объема работ на 2% по сравнению с 2012 годом. Одновременно контингент уменьшился на 18,5%, что повлияло на повышение производительности на 24,5%.

3. Оценка состояния культуры безопасности

В целях повышения уровня безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге ОАО «РЖД» внедряется система менеджмента безопасности движения. Одной из особенностей создаваемой СМБД должен стать переход к доверительному и открытому обмену информацией, связанной с безопасностью движения. При реализации такого перехода работники, особенно работники исполнительского звена, не должны испытывать страха наказания за сообщение сведений о недостатках, как в своей работе, так и в смежных видах деятельности или деятельности организации в целом [9].

Комплекс таких отношений и результатов понимания важности и ответственности работников в обеспечении всех видов безопасности в настоящее время получил наименование культура безопасности. При этом следует иметь в виду, что культура безопасности практически охватывает все элементы СМБД. Признаками позитивной культуры безопасности, которым руководители должны уделять постоянное внимание и культивировать на всех уровнях управления, являются:

а)      достижение управляемости всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущей роли менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов;

б)      обеспечение двухстороннего обмена информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций) с предоставлением достаточного числа каналов обмена информацией;

в)      вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности) как в сфере ответственности самого работника, так и в сфере ответственности других работников;

г)       непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения, выявление новых проблем, а также приобретение опыта из любых случаев нарушений безопасности движения;

д)      признание существования системных причин нарушений безопасности движения, перенос акцента с ошибки человека как причины небезопасного события на человеческие ошибки как симптом наличия проблем в системе [9].

Выделение признаков культуры безопасности и критериев выявления их наличия создает предпосылки для количественного определения и независимой проверки (аудита) уровня культуры безопасности в холдинге «РЖД».

Результаты проверок состояния культуры безопасности движения различных проверяемых организаций холдинга «РЖД» должны быть сравниваемыми и сопоставимыми, что требует применения единых подходов к получению свидетельств таких проверок.

Основным методом проведения проверок состояния культуры безопасности движения является метод анкетирования работников организации холдинга «РЖД» для выявления проявлений их деятельности и отношения к конкретным поступкам и поведению (своим и других работников) в части соблюдения требований безопасности движения.

К другим методам проведения проверок, дополняющим метод анкетирования, относятся:

а) метод интервьюирования для выявления индивидуального отношения к культуре безопасности движения отдельных работников;

б)      метод фокус-группы (или фокусированного интервью), представляющий собой групповую дискуссию, в ходе которой выясняется групповое отношение участников дискуссии к тому или иному признаку или элементу признака культуры безопасности движения;

в)      метод обработки имеющихся в организации данных системы внутреннего учета и регистрации информации, связанной с безопасностью движения, о деятельности персонала и функционировании технических средств [9].

При этом должно проверяться наличие признаков проявления отношения персонала проверяемой организации к обеспечению безопасности движения и их соответствие тем признакам культуры безопасности, которые изложены в Руководстве по созданию СМБД.

-       размножения и передачи работникам проверяемых структурных подразделений анкет, с указанием срока возврата заполненных анкет;

-       выделения от организации холдинга «РЖД» сопровождающего лица для обеспечения проведения следующих процедур:

а)      возможной дополнительной личной передачи персоналу и сбора от него специальных анкет;

б)      взятии интервью у отдельных работников;

в)      проведении, при необходимости, исследования методом фокус-группы;

г)       получении данных системы внутреннего учета и регистрации информации, связанной с безопасностью движения.

При необходимости, или при наличии вопроса у работника организации холдинга «РЖД», даются пояснения по их заполнению.

В частности, поясняется, что:

-       на каждый вопрос анкеты следует дать только один ответ, выбрав его из перечисленных вариантов, характеризующих степень согласия (или несогласия) опрашиваемого работника с представленным в анкете утверждением;

-       анкета является анонимной и любой вариант ответа не будет использоваться против интересов заполнившего ее лица.

После проведения проверки состояния культуры безопасности движения составляется отчет. В отчете должны быть отражены как позитивные, так и негативные свидетельства, выявленные в процессе проверки (в том числе индивидуальные или групповые, если в процессе проверки использовались методы интервьюирования и фокус-группы), и даны предложения (в форме направлений работ) для улучшения [9].

По результатам проверок состояния культуры безопасности движения и на основании выводов, приведенных в отчетах о таких проверках, руководителями проверенных подразделений организаций холдинга «РЖД» разрабатываются мероприятия (корректирующие и предупреждающие действия) по устранению выявленных несоответствий и организуется их выполнение.

Для реализации этих мероприятий составляется план развития культуры безопасности движения, утверждаемый руководителем организации [9].

В рамках дипломной работы была проведена оценка культуры безопасности в Иркутской дистанции электроснабжения, оценка проводилась методом анкетирования согласно требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 10.12.2014 №2957 «Об утверждении Руководства по проверке состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях».

В анкетировании приняли участие руководители среднего звена (20 человек, далее обозначим, группа 1 линейный персонал), непосредственно участвующие в проводимых работах на участках, и руководители дистанции (3 человека, далее обозначим группа 2 руководители). Анкетирование проводилось с целью выявления признаков культуры безопасности движения и выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5. Ниже в таблицах 5, 6 и на рисунках 9, 10, 11 и 12 представлены результаты анкетирования руководителей среднего звена и руководителей дистанции.

Таблица 5 - Результаты анкетирования №1 анкеты для выявления признаков культуры безопасности движения в организации холдинга «РЖД» (группа 1)

Таблица 6 - Анкета №1 «Форма анкеты для выявления признаков культуры безопасности движения в организации холдинга «РЖД» (группа 2)

Рисунок 9 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 1)

Рисунок 10 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 1)

Рисунок 11 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 2)

Рисунок 12 - Результаты анкетирования по культуре безопасности (группа 2)

Анализируя представленные данные можно сделать вывод, что 43% ответов участников группы 1 - это согласие с представленными в анкете утверждениями, в то время как во второй группе 56% участников согласны с указанными утверждениями; 22% и 30% соответственно - ответили на представленные вопросы - определенно да; 20,5% участников группы 1 и 8% участников группы 2 не могут определиться с выбором ответа; 10,8% и 6% не согласны с высказываниями; 4% участников группы ответили - определенно нет.

По значениям средних баллов, можно определить степень зрелости культуры безопасности движения на предприятии:

от 1 до 1,8 (включительно) - низкий уровень;

от более чем 1,8 до 2,6 (включительно) - посредственный уровень;

от более чем 2,6 до 3,4 (включительно) - средний уровень;

от более чем 3,4 до 4,2 (включительно) - предпозитивный уровень;

от более чем 4,2 до 5 (включительно) - позитивный уровень.

По данным анкетирования видно, что значения средних баллов колеблются в диапазоне от 3,4 до 4,2,таким образом можно сделать вывод, что уровень зрелости культуры безопасности движения является предпозитивным.

Рисунок 13 - Уровни зрелости культуры безопасности движения (группа 1)

Рисунок 14 - Уровни зрелости культуры безопасности движения (группа 2)

Проанализировав средние значения баллов, полученных при ответах на каждый из вопросов, приходим к выводу, существует определенные расхождения в оценках участников анкетирования. По полученным данным средних значений баллов приходим к выводу, что признак:

а)   «Управляемость всех процессов деятельности, связанных с безопасностью движения, и ведущая роль менеджмента в ресурсном обеспечении этих процессов и демонстрации личного примера» находится на предпозитивном и позитивном уровне (среднее значение баллов группа 1 - 3,8, группа 2 - 4,3).

б)      «Двухсторонний обмен информацией (как по вертикали снизу вверх и сверху вниз, так и по горизонтали с работниками смежных видов деятельности и работниками смежных организаций) находится на позитивном уровне (4,3 и 4.5 соответственно).

в)      «Вовлечение персонала в решение проблем безопасности движения (поддержка его стремления к обсуждению проблем безопасности движения, планированию мероприятий или улучшений, оценке их результативности)» находится на среднем уровне (группа 1 - 3,04) и предпозитивном уровне (группа 2 - 3,6).

г)       Непрерывное отслеживание решения выявленных проблем безопасности движения и выявления новых, а также извлечение уроков из любых случаев нарушений безопасности движения находится на предпозитивном уровне (3,8 и 4,0), что может говорить о недостаточной системе в работе по предупреждению возникновения рисков нарушения движения поездов.

д)      Признание существования системных причин нарушений безопасности движения, понимание того, что ошибки человека - симптомы наличия проблем в системе, и отношение к возложению вины находится на предпозитивном уровне (3,6 и 4,1 соответственно), что может говорить, о том что недостаточно выстраиваются причинно-следственные связи, не проводится анализ нарушений, а также о том, что работники не уверены, что причины, допущенного нарушения будут тщательно рассмотрены и только после этого произойдет определение виновного.

В целом уровень культуры безопасности находится на уровне «вовлечения персонала» или среднем уровне и предпозитивном уровне или «сотрудничество». Наибольшие расхождения в средних оценках наблюдается по вопросам 1, 3 и 5.Следовательно, можно сделать вывод, что руководители и линейный персонал следует неодинаковым принципам в работе, что не способствует гармоничному развитию организации. Данная ситуация подтверждается результатами расчета коэффициента адекватности менеджмента.

Коэффициент адекватности менеджмента вычисляется по следующей формуле (3.1):

   (3.1)

где I_РУК - средняя оценка руководителей по критерию;

I_РАБ - средняя оценка работников по критерию;

I_мах - максимально возможная оценка (в зависимости от шкалы оценки, примененной в опросном листе).

Рисунок 15 - Коэффициент адекватности менеджмента

Как видим, значение коэффициента попадает в зону переоценки, что отражает расхождения мнений руководителей и работников о положении в организации. В этом случае управленческие решения будут сталкиваться с внутренним сопротивлением коллектива, а разного рода преобразования, инициируемые руководством, будут абсолютно неэффективными. 

Далее проведем оценку состояния культуры безопасности движения по элементам СМБД. Оценка также проводилась при помощи анкетирования участников группы 1 - руководители среднего звена и группы 2 - руководители дистанции. Результаты анкетирования представлены в таблицах 7, 8 и на рисунках 16, 17, 18, 19, 20.

Таблица 7 - Результаты анкетирования №2 для выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5 (группа1)

Рисунок 16 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 1)

Рисунок 17 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 1)

Анализируя представленные данные можно сделать вывод, что 43% ответов приходится на то, что работники дистанции не ознакомлены с культурой безопасности движения, характеризующей элементы СМБД, т.к. затрудняются ответить на поставленный вопрос анкеты, но 32% ответов приходится на анкетируемых которые, без затруднений отвечают на вопросы, что говорит о знании и понимании культуры безопасности движения, 10% ответов говорит о несогласии рабочих, т.е. они не согласны с суждениями, представленными в анкете, только 9% ответов - полное согласие, что показывает не лучший результат в познании культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД, 6% - определенно нет.

По известным значениям средних баллов делаем вывод, что уровень зрелости культуры безопасности движения - предпозитивный.

Таблица 8 - Результаты анкетирования анкеты №1 для выявления культуры безопасности движения, характеризующей элементы СМБД в ЭЧ-5 (группа 2)

Рисунок 18 - Уровень зрелости культуры безопасности по элементам СМБД (группа 1)

Рисунок 19 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Рисунок 20 - Результаты анкетирования по культуре безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Рисунок 21 - Уровень зрелости культуры безопасности по элементам СМБД (группа 2)

Проанализировав средние значения баллов, полученных при ответах на каждый из вопросов, приходим к выводу, что при оценке культуры безопасности элементам, СМБД также наблюдается несогласованность в оценке по элементам. Так по результатам анкетирования участников группы 1 - 50% элементов СМБД находятся на среднем уровне культуры безопасности (вовлечение персонала), 50% элементов СМБД - препозитивный уровень (сотрудничество). Тогда как, результаты анкетирования участников группы 2 в большей степени (80% элементов) показывают предпозитивный уровень культуры безопасности.

Наибольшее расхождение в оценках отмечается по элементам 2, 4, 8, 9, 10. Также нами был произведен расчет коэффициента адекватности менеджмента по элементам СМБД.

Рисунок 22 - Коэффициент адекватности менеджмента по элементам СМБД

Как видим значения коэффициента адекватности менеджмента по элементам 2, 8, 9 и 10 находятся в зоне «переоценки», что подтверждает несогласованность мнений между руководителями дистанции и линейным персоналом. Так же это подтверждено большой долей ответов «не могу определиться», 43%.

По выявленным выше «слабым» сторонам признаков культуры безопасности и элементов системы менеджмента безопасности движения, сопоставим и определим возможные причины их возникновения.

Таблица 9 - Возможные причины

В целом из проведенного анализа можно сделать вывод о неоднозначном уровне культуры безопасности движения ЭЧ - 5, так как результаты находятся в диапазоне среднего и предпозитивного уровня.

Для устранения данной ситуации и приведения уровня культуры на предпозитивный уровень, руководству ЭЧ - 5 рекомендуется:

- выявление причин несоответствий, анализ категорий, где прослеживаются максимальные расхождения в оценке;

-  провести обучение по программам «Менеджмент безопасности движения в организациях холдинга «РЖД»», «Аудит системы менеджмента безопасности движения в организациях холдинга «РЖД»»;

-       провести технические занятия по теме Менеджмент безопасности движения с ознакомлением с Политикой в области безопасности движения.

Данные мероприятия позволят повысить уровень культуры безопасности до предпозитивного и приблизить к позитивному, что в свою очередь обеспечит вовлечение персонала в процесс обеспечения безопасности движения, что позволит сократить количество отказов технических средств на 7%.

.1 Расчет экономии

Спрогнозируем экономию денежных средств, которая будет возможна при достижении целевого показателя.

Стоимость задержки грузового поезда = 334 руб./мин.

Длительность отказов из-за которых произошли задержки грузовых поездов в 2014 году = 3823мин.

Средняя продолжительность отказа из-за которых произошли задержки грузовых поездов в 2014 году = 191,15 мин.

Всего в 2014 году произошло 20 отказов. Целевой показатель снижения количества отказов в 2015 году равен 7%, что от общего количества равно 2 отказам.

Экономия=Целевой показатель×Средняя продолжительность отказа× Стоимость задержки грузового поезда = 133867,2 руб.

Из сделанных выше расчетов можно сделать вывод, что при достижении целевого показателя в 2015 году, снизив количество отказов на 7% организацией будет сэкономлено 133867,2руб.

поезд безопасность культура

Заключение

В первой главе дипломной работы рассмотрены теоретические основы системы менеджмента безопасности движения в ОАО «РЖД», изучено влияние человеческого фактора на безопасность движения, а также безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения.

Во второй главе рассмотрена характеристика Иркутской дистанции электроснабжения, представлен анализ основных показателей деятельности за период 2012-2014 гг.

В третьей главе дипломной работы отражены результаты анкетирования руководителей среднего звена и руководителей дистанции. По этим данным выявлены вопросы, которые нуждаются в рассмотрении, а также необходимых мероприятиях.

В рамках дипломной работы была проведена оценка культуры безопасности в Иркутской дистанции электроснабжения, оценка проводилась методом анкетирования согласно требованиям распоряжения ОАО «РЖД» от 10.12.2014 №2957 «Об утверждении Руководства по проверке состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях».

Благодаря проведенной работе на предприятии определена степень зрелости культуры безопасности движения на предприятии, рассчитан коэффициент адекватности менеджмента, который отражает расхождения мнений руководителей и работников о положении в организации. Даны рекомендации по устранению, выявленных несоответствий, а также рассчитана экономия денежных средств, которая будет возможна при достижении целевого показателя.

Список использованных источников

1. Скороходов Д.А., А.Л. Стариченков Актуальные проблемы совершенствования системы управления безопасностью железнодорожного транспорта

. Распоряжение ОАО "РЖД". Об утверждении стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса в холдинге «РЖД» (Вместе со Стратегией). - Введ. 2013-01-28. - № 197р.

. Распоряжение ОАО "РЖД". Об утверждении положения о порядке создания систем менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД» и осуществления деятельности в сфере менеджмента безопасности движения с учетом функциональной стратегии обеспечения гарантированной безопасности и надежности перевозочного процесса. - Введ. 2009-12-17.-N 2608р

. Е.А. Клочкова Охрана труда на железнодорожном транспорте Утверждено Департаментом кадров и учебных заведений МПС России в качестве учебника для студентов техникумов и колледжей железнодорожного транспорта Москва 2004

5. Евразия Вести VI Человеческий фактор и безопасность

. Евразия Вести XII 2014 Человеческий фактор

. Евразия Вести I 2011 Безопасность движения поездов в хозяйстве электрификации и электроснабжения

. Распоряжение ОАО «РЖД». Об утверждении Руководства по созданию системы менеджмента безопасности движения в холдинге «РЖД». - Введ. - 2013-07-04. - № 1498р.

. Академик. Словари и энциклопедии на Академике

. Распоряжение ОАО «РЖД». Об утверждении Руководства состояния культуры безопасности движения в организациях холдинга «РЖД» и их структурных подразделениях. - Введ. - 2014-12-10. - № 2957р.

. Положение об Иркутской дистанции электроснабжения - структурном подразделении Восточно-Сибирской дирекции инфраструктуры - структурного подразделения Центральной дирекции инфраструктуры - филиала ОАО «Российские железные дороги». - Введ. - 2012-07-16. - №07/67.