Основные факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению

Основные факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению

Введение

Развитие железнодорожного транспорта сейчас осуществляется на базе достижений научно-технической революции, широкого использования средств электроники, автоматики, микропроцессорной техники, использования ЭВМ различных классов в системах управления, обеспечения работоспособности подвижного состава, машин, механизмов, использования новых интенсивных технологий.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано со многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

Актуальность. Важнейшее значение имеет определение комплексных методов сокращения простоя вагонов при сложившихся условиях общей организации перевозочного процесса за счет повышения эффективности работы с вагонами путем оптимизации процессов взаимодействия всех звеньев, участвующих в этой работе непосредственно на станциях и обслуживаемых ею объектах по переработке грузов.

Поэтому основное внимание направлено на изыскание путей сокращения простоя вагонов внутри станций переработки, погрузки, выгрузки и перегрузки вагонов и взаимодействующих с ними других видов транспорта, предприятий, получающих и отправляющих вагоны.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участках и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смену, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена за задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной заменой средств, участвующих в процесс е переработки вагонов. В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

Цель дипломной работы: рассмотреть факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению

Задачи:

сделать обзор (анализ) выбранного научного исследования;

изучить технологию работы с составами поездов, поступающих в переработку;

изучить влияние внешних факторов на простой вагонов;

изучить влияние внутренних факторов на простой вагонов;

улучшить существующие технологии обработки составов;

произвести экономический расчет.

Объект работы: станция Кокчетав

1. Теоретическая часть: основные факторы, влияющие на простой вагонов и направления решения задач по его сокращению на станции

.1 Общие положения

На величину простоя вагонов на станции влияют группы факторов, которые можно разделить на внешние и внутренние.

При этом факторы, зависящие от работы станций и непосредственно взаимодействующих с ними звеньев, будем называть внутренними. К их числу можно отнести:

• объем и характер работы, выполняемой станцией и всеми ее составными элементами;

• соответствие технической мощности станции в целом и составных элементов выполняемому объему и характеру работы;

• соответствие интенсивности обслуживания входящему потоку требований при обеспечении эксплуатационной надежности на каждом составном элементе станции; устройств;

• наличие резервов перерабатывающей способности и возможностей сглаживания влияния возникающих неравномерностей обслуживания;

• степень отражения в принятой технологии работы оптимального взаимодействия между составными элементами станции и прилегающими участками железнодорожных направлений и графиком движения поездов;

• взаимоувязанность работы станции и обслуживаемых ею подъездных путей промышленных предприятий;

• использование методов календарного планирования погрузки немаршрутизируемых грузов;

• качество оперативного и текущего планирования работы станции и взаимодействующих с ней элементов;

• уровень информационного обеспечения;

• степень использования ЭВМ и автоматизированных систем управления.

Кроме перечисленных, на простои вагонов оказывает влияние еще (елый ряд внешних (по отношению к станции) факторов. К их числу относятся:

• качество всех видов планирования перевозочной и грузовой работы;

• уровень обеспечения рационального взаимодействия комплексного правления различными видами транспорт в общетранспортных узлах;

• уровень диспетчерского регулирования поездопотокам с целью повышения равномерности подвода поездов на станции;

• обеспеченность ниток графика поездными локомотивами;

• соответствие технического развития станции и обслуживаемых ею погрузочно-выгрузочных и перегрузочных фронтов, морских и речных портов, а также транспортных средств на предприятиях, имеющих собственные железнодорожные пути;

• состояние организации транспортно-экспедиционного обслуживания, широкое внедрение наиболее совершенных способов перевозки грузов в пакетах, на поддонах, в специальных и универсальных контейнерах;

• соответствие числа назначений плана формирования поездов и их мощности степени загрузки сортировочных путей и маневровых средств с учетом размеров угловых потоков и повторной переработки;

• уровень взаимодействия станций по пропуску вагонопотоков, включая предварительную подборку отцепов для организации параллельного роспуска на впередилежащей сортировочной станции, выделение струй вагонопоток для формирования поездов более дальних назначений, чем предусмотрено планом формирования, и т.п.;

• число переломов весовых норм поездов;

• размеры пассажирского движения на прилегающих участках;

• наличие «окон», предупреждений об ограничении скорости движения и других отказов технических среде вызванных неудовлетворительным содержанием их обслуживающими службами.

Поскольку станции по характеру выполняемой работы разнообразны, то предлагаются следующие основные их категории в рамках решения задач по сокращению простоя вагонов:

• сортировочная и участковая станции, работающие с транзитными вагонами без переработки и с переработкой, местными вагонами для станции и узла (в случаях расположения в узле);

• грузовая станция с крупным грузовым двором, обслуживающая места общего пользования, и примыкаю к ней подъездные пути;

• грузовая станция, в основном обслуживающая подъездные пути;

• станция, обслуживающая морские или речные порты;

• станция перегруза вагонов с союзной на западно-европейскую колею.

В целом общее направление сокращения простоя вагонов можно характеризовать следующими положениями. На технических станциях оно обеспечивается за счет:

• дальнейшего совершенствования системы организации вагонопотоков, включая развитие отправительской маршрутизации, повышение качества разработки и корректировки планов формирования поездов (особенно дорожных), повышение транзитности и снижение трудоемкости (дробности) переработки вагонопотоков;

• введения в действие по всем элементам новых типовых технологических процессов работы сортировочной и участковой станции;

• всемерного сокращения времени обработки поездов, прежде всего, в парках прибытия и отправления путем совершенствования оперативного планирования, повышения достоверности информации о подходе поездов и грузов и улучшения ее использования, улучшения работы пунктов

технического осмотра и технических контор, внедрение бригадных методов работы;

• повышения ответственности диспетчерского аппарата отделений и управлений железных дорог за своевременное обеспечение локомотивами и вывоз поездов;

• дальнейшего повышения производительности сортировочных устройств, сокращения технологических перерывов между операциями по роспуску составов, внедрения прогрессивных приемов попутного и параллельного надвига и роспуска составов, укладки вторых путей надвига и роспуска, дополнительных сортировочных путей, сооружения вспомогательных горок малой мощности и оборудования их средствами механизации.

На грузовых станциях и подъездных путях промышленных предприятий сокращение простоя вагонов может быть осуществлено за счет:

• дальнейшего совершенствования технологических процессов работы грузовых, наливных и припортовых станций и установления более прогрессивных норм простоя вагонов, улучшения системы информации грузополучателей о подходе грузов, разработки наиболее рациональных графиков развоза местного груза в крупных узлах;

• дальнейшей концентрации грузовых и коммерческих операций на шорных станциях;

• организации более совершенного учета и контроля за работой важнейших грузовых станций в МГТС и на железных дорогах (по аналогии с важнейшими сортировочными станциями);

• своевременной корректировки сетевых планов формирования вагонов с мелкими отправками и контейнерами, направленной на увеличение количества прямых вагонов и более рациональное распределение работы между грузо - и сортировочными платформами;

• улучшения качества разработки и своевременной корректировки единых технологических процессов работы подъездных путей и станций примыкания, и, прежде всего, направлении сокращения норм простоя вагонов на подъездных путях;

• совершенствования договорных отношений с промышленными предприятиями;

• осуществления комплекса мер по повышению размеров грузовых операций в первой половине суток, как на подъемных путях, так и на путях общего пользования;

• установления механизированным дистанциям погрузочно-разгрузочных работ обоснованных норм простоя вагонов под грузовыми операциями и повышения ответственности за их выполнение.

Решение такой сложной и многогранной задачи, как ускорение процессов работы с вагонами в цикле его оборота, связано с многими факторами, имеющими место не только на самих станциях зарождения и погашения грузопотоков, а также переработки вагонов в пути следования, но и со всей системой организации перевозочного процесса.

Важнейшее значение имеет определение комплексных методов сокращения простоя вагонов при сложившихся условиях общей организации перевозочного процесса за счет повышения эффективности работы с вагонами путем оптимизации процессов взаимодействия всех звеньев, участвующих в этой работе непосредственно на станциях и обслуживаемых ею объектах по переработке грузов.

Поэтому основное внимание направлено на изыскание путей сокращения простоя вагонов внутри станций переработки, погрузки, выгрузки и перегрузки вагонов и взаимодействующих с ними других видов транспорта, предприятий, получающих и отправляющих вагоны.

В основе комплексного сокращения простоя вагонов лежит оптимизация взаимодействия всех звеньев транспортного процесса, участвующих в операциях с грузовыми вагонами на станциях и обслуживаемых ими объектах, а также прилегающих железнодорожных участках и других видов транспорта. Комплексное планирование и управление ими, оперативный контроль, всесторонний анализ складывающейся обстановки и принятие эффективных мер в случаях возникновения конфликтных ситуаций и сбоев в работе являются основными принципами такого взаимодействия.

Важнейшим условием оптимизации процесса обработки вагонов на станциях и обслуживаемых ими объектах является своевременное и обоснованное оперативное планирование работы на предстоящие сутки и смeнy, а также текущее планирование на основе достоверной и своевременной информации о фактическом положении на каждый планируемый период.

При этом должна быть четко определена ответственность каждого звена а задержку в продвижении вагонов, выполнение совместно согласованных норм работы с учетом происходящих изменений в поступлении вагонов. Это достигается путем непрерывного слежения за всеми процессами при помощи создания динамической информационной модели системы обработки вагонов, своевременной корректировкой планов, перераспределением и взаимной сменой средств, участвующих в процессе переработки вагонов.

В комплексном плане должны быть определены степень участия в процессе работы с вагонами всех подразделений и содержание порядка непрерывного слежения за продвижением вагонов.

Очевидно, что при работе с транзитными вагонами основными звеньями, взаимосвязанными в комплексном плане, будут элементы станции, обслуживающие входящий поток вагонов, входные и выходные железнодорожные участки. При работе с местными вагонами, следующими к местам потребления грузов через железнодорожные подъездные пути, добавятся эти подъездные пути и предприятия, потребляющие грузы, при работе с местными вагонами, поступающими к местам общего пользования, производственные участки механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ, склады, автотранспорт, получатели и отправители грузов.

транзитный поезд простой вагон

1.2 Влияние внешних факторов

Для выяснения взаимосвязи процессов работы с вагонами на станциях, системы продвижения и переработки их необходимо знать степень влияния на простои вагонов внешних факторов, связанных с планированием, организацией, регулированием перевозок.

Как известно, планирование перевозок является основой всей эксплуатационной деятельности, капитального строительства и ремонта, материально-технического обеспечения, финансирования железных дорог и составления плана по труду. План перевозок должен предусматривать полное и своевременное удовлетворение потребностей всех отраслей экономики в перевозках с наименьшими транспортными затратами, рациональные транспортно-экономические связи, экономически целесообразное распределение перевозок между отдельными видами транспорта и рациональное взаимодействие их, эффективное использование технических средств, максимальное уменьшение неравномерности перевозок и ритмичную по грузку как в прямом, так и в местном сообщении.

В установившейся системе планирования перевозок заложены основы рациональной их организации в соответствии с планами промышленного и сельскохозяйственного производства, строительства, материально-технического обеспечения товарооборота (внутреннего и внешнего). Разрабатываемые на основе анализа этих планов транспортно-экономические балансы позволяют определить корреспонденции грузопотоков между пунктами производства и потребления со стремлением максимального исключения нерациональных, встречных, излишне дальних, короткопробежных и повторных перевозок, а составляемые схемы нормальных направлений грузопотоков определяют экономически целесообразные их корреспонденции и дальность перевозок.

При решении транспортных задач для отдельных видов сырья, топлива, готовой продукции важное значение имеет составление таблиц грузообмена, а при планировании перевозок - разработка междорожных корреспонденций грузов, погрузка по дорогам отправления и назначения, а также определение по таблицам грузообмена грузопотоков между экономическими районами, дорогами и станциями (в местном сообщении). Транспортно-экономические :шансы и таблицы грузообмена для сети дорог позволяют устанавливать показатели плана перевозок.

Существующая система разработки месячного развернутого плана перевозок, в котором каждому грузоотправителю и станции отправления указываются размеры погрузки в прямом сообщении в тоннах и вагонах на месяц с распределением по дорогам назначения, определяет ответственность дорог и грузоотправителей за своевременную отгрузку сырья, топлива, материалов и готовой продукции.

Из числа внешних факторов, оказывающих воздействие на сокращение простоя вагонов, необходимо отметить систему организации вагонопотоков, предусматривающую определение рациональных путей их следования по направлениям сети и порядок включения вагонов разных назначений в поезда, как в пунктах погрузки, так и на технических станциях, устанавливаемых планом формирования поездов.

Повышение эффективности системы организации вагонопотоков, разрабатываемой с использованием экономико-математических моделей, непосредственно связано с оптимизацией процессов образования поездов на станциях.

Важнейшее значение для ускорения продвижения вагонов имеет повышение транзитности вагонопотоков и снижение числа переработок его на попутных станциях. Это тесно связано с повышением уровня оптимальности лана формирования поездов.

Очевидно, что оптимизация системы переработки и повышение транзитности потока не только разгрузят станции, но и создадут условия для ускоренного продвижения вагонов. Одновременно с этим огромное значение имеет устранение на станциях нарушений плана формирования поездов. Особое влияние на повышение интенсивности работы с вагонами и уменьшение их простоя на станциях оказывает система управления эксплуатационной работой, включающая оперативное принятие решений по текущим мерам, обеспечивающим эффективное использование вагонов. В этой связи обеспечение выполнения плана грузовых перевозок тесно связано с комплексным решением таких задач, как определение на ближайшую перспективу или в оперативных условиях обоснованных технических норм работы сети и ее подразделений; оперативное планирование перемещения вагонных парков с учетом рода вагонов, также дислокации локомотивного парка; обеспечение норм выгрузки и погрузки во взаимосвязи со средствами, предназначенными для их выполнения; регулировочные мероприятия, основанные на прогнозировании работы транспорта; учет и анализ деятельности железнодорожных подразделений по выполнению перевозочного процесса и пользованию подвижного состава и др.

Оптимальные оперативные планы работы на сутки и смену, составляемые на основе месячных технических норм, наиболее точно могут быть составлены на основе прогнозирования предстоящей работы на ЭВМ.

Важнейшим условием, обеспечивающим совершенствование руководства линейными подразделениями, особенно при решении вопросов, связанных с продвижением вагонов, является внедрение автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) на базе широкого применения электронно-вычислительных машин (ЭВМ). Особое значение имеет создание четкой системы сбора информации о деятельности транспорта, ее передачи и обработки в вычислительных центрах и получение оптимальных решений по управлению эксплуатационной работой.

Основной функциональной подсистемой АСУЖД является подсистема «Оперативное управление перевозочным процессом» АСОУП, обеспечивающая руководство и аппарат службы движения дороги, отделов движения отделений дорог и станций своевременной и полной информацией, необходимой для эффективного управления непосредственно перевозочным процессом, проведения анализа эксплуатационной работы и использования подвижного состава, составления обоснованных долгосрочных и оперативных планов и контроля за их выполнением.

В решении задач, связанных с обработкой вагонов, важное место занимают предупредительные регулировочные мероприятия и планирование эксплуатационной работой на основе укрупненного прогнозирования вагонопотоков и парков на сети железных дорог на четырехдневный, а в перспективе и на семидневный период, на сутки и смену на дорогах и отделениях дорог, на станциях и узлах по 3-б-часовым периодам.

Структура задачи «Нормирование перевозочного процесса», обеспечивающей автоматизацию разработки нормативных и плановых документов, определяющих организацию эксплуатационной деятельности железных дорог и отделений, анализ выполнения технических норм и планов, представлена на рисунке 1.2.

Прогнозируемые показатели рассчитываются на основании известных к началу планового периода основных и дополнительных факторов, к которым относятся отчетные данные, предполагаемые ресурсы и планируемая работа на сутки.

Весьма существенное влияние на работу с вагонами оказывает система оперативного регулирования вагонных парков, необходимость в которой возникает вследствие колебаний вагонопотоков на дорогах, отделениях дорог отклонении их от расчетных норм.

Мероприятия при оперативном регулировании вагонных парков предусматривают отклонение части вагонопотока от ранее намеченных путей следования, изменение норм приема и сдачи поездов и вагонов по стыковым пунктам организацию ускоренного продвижения груженых или порожних вагонов на ту или иную дорогу или отделение дополнительные задания на сдачу порожних вагонов из-под выгрузки и общую их передачу, перемещение вагонов резерва с одной дороги на другую, регулирование погрузки по назначениям и роду грузов.

При этом важное значение имеет система постоянного контроля за наличием и продвижением груженых и порожних вагонопотоков и анализ размещения вагонов, от качества которых во многом зависит эффект регулировочных мероприятий.

Не менее важна и регулировка порожних вагонопотоков при накоплении избытка или недостатка порожняка на том или ином полигоне, а также при необходимости осуществить на какой-либо дороге срочную погрузку.

К сожалению, в использовании вагонов, в частности полувагонов, еще имеются недостатки, вызванные требованием по срочному возврату (в порядке регулировки) с мест выгрузки при наличии грузов для погрузки их В те пункты, куда направляются порожние полувагоны, что осложняет местную работу.

В определенных случаях такие меры вызываются острой необходимостью в срочной подаче вагонов для вывоза важнейших грузов, в частности угля, однако, очевидно требуется уменьшение таких вынужденных решений или увеличение размеров технологических резервов вагонов на погрузочных дорогах.

Рисунок 1.1 Структура субподсистемы АСУЖТ «Нормирование перевозочного процесса»

Важнейшее значение для улучшения использования вагонов имеет качество анализа (текущего, периодического) выполнения плана по грузки, выгрузки, регулировочных заданий; выполнения норм передачи вагонов и движения поездов; выполнения графика движения и плана формирования; использования вагонов и локомотивов; их размещения.

Совершенствование анализа работы позволит выяснить состояние простоя вагонов под грузовыми операциями на технических станциях, правильность включения вагонов в поезда, соответствие простоя вагонов под накоплением установленным нормам, определить возможность принятия решений по корректировке и улучшению плана формирования поездов и т.д.

К числу внешних факторов, оказывающих отрицательное влияние на темп продвижения вагонов, относится также невыполнение планов поставок железным дорогам вагонов, контейнеров, локомотивов, недостаточное укрепление ремонтной базы подвижного состава.

Существенное влияние на повышение эффективности работы с вагонами оказывает повышение использования грузоподъемности и вместимости вагонов, более рациональное использование различного рода вагонов для определенных грузов, повышение уровня сохранности пере возимых грузов, расширение сферы формирования поездов повышенного веса и др. Рассмотренные здесь внешние факторы оказывают большое влияние на простой вагонов на станциях и в местах выполнения погрузочно-разгрузочных операций.

Внешние факторы являются частью комплексных методов сокращения простоя вагонов на станциях, которые представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических,. экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Реализация этих методов может вестись в рамках комплексной системы управления качеством перевозок и эффективным использованием ресурсов (КС УКП и ЭИР) опыт внедрения которой накоплен на ряде железных дорог, и должна осуществляться на всех этапах организации перевозочного процесса:

• планирования перевозок грузов;

• оперативного руководства эксплуатационной работой;

• управления перевозками в общетранспортных узлах содержания транспортных средств, обеспечивающих бесперебойное выполнение плановых размеров перевозок;

• рационального использования вагонов.

Внедрение ЭВМ и экономико-математических методов практику работы железнодорожного транспорта на современном этапе позволяет улучшить использование вагонов путем создания автоматизированных систем управления на дорогах, отделениях, станциях и общетранспортных узлах, комплексной организации и оптимизации перевозок.

.2 Влияние внешних факторов

С ростом объема перевозок влияние внутренних факторов на работу станций становится заметной. Для выяснения причин затруднений и разработки рекомендаций по их устранению были проведены теоретические исследования процессов на технических станциях. В частности, были установлены вероятностные закономерности колебаний размеров поездопотоков, продолжительности обработки составов в парках, проведены исследования по оптимизации технических и технологических параметров станций. Это, прежде всего, исследования В.М. Акулиничева, Е.В. Архангельского, А.В. Быкадорова, П.С. Грунтова, Н.В. Правдина, А.А. Смехова, Е.А. Сотникова, И.Б. Сотникова, К.К. Таля, И.Г. Тихомирова, А. К. Угрюмова, Н.И. Федотова, В.В. Повороженко.

При системном подходе к анализу внутристанционных процессов с учётом ограничений по путевому развитию и мощности станционных взаимосвязи, оказывающие существенное влияние на продолжительность простоя вагонов.

Определяя возможные внутрисуточные колебания поступления поездов на станцию, связанные с неравномерностью движения, очень важно правильно честь действующие на нее факторы. Нередко при больших размерах движения и нескольких подходах к станции закон распределения числа поездов, прибывающих за интервал времени (О, t), приближается по характеру к закону Пуассона, и вероятность того, что за это время на станции прибудет ровно Nm поездов, будет:

P(Nm)=                                                                            (1.1)

где  - средняя интенсивность прибытия поездов на станцию;

е - основание натурального логарифма.

Следует иметь в виду, что в тех случаях, когда число поездов, прибывающих в переработку на станцию за единицу времени, подчиняется закону Пуассона, величины интервалов между ними будут распределены по показательному закону с плотностью вероятности

                                                                                       (1.2)

Если же заполнение пропускной способности и число подходов к станции относительно невелики, распределение интервалов между поездами подчиняется либо эрланговскому закону с плотностью распределения

                                                                            (1.3)

либо нормальному закону

                                                                          (1.4)

где t - интервал между прибывающими поездами,параметр распределения Эрланга (k =1,2,3, '" );

 - среднее квадратичное отклонение(t) - математическое ожидание случайной величины.

При пуассоновском распределении вероятностей числа прибывающих на станцию поездов за часовой период вероятность прибытия числа поездов более среднего сравнительно значительная. Например, при среднечасовой интенсивности поступления трех поездов вероятность поступления четырех поездов 0,17, пяти - 0,10, а шести - 0,05.

Технологический процесс работы с вагонами на станциях представляет ложный комплекс взаимосвязанных систем обслуживания. Однако, выделяя составные процессы из технологического комплекса и математически описывая каждый из них с учетом их взаимосвязи, можно получить достаточно простые аналитические зависимости. При этом для математического описания каждый из процессов необходимо представить в виде системы массового обслуживания. Например, для перерабатываемых вагонов на сортировочной станции должны быть рассмотрены системы обслуживания: осмотр бригадами ПТО в парках приема и отправления, расформирование - формирования поездов, накопление, окончание формирования и вывод составов в парк отправления, отправление поездов на участок.

При описании станционного процесса с помощью теории массового обслуживания необходимо учитывать особенности, заключающиеся в том, что системы составляют последовательную линейную сеть, в которой поток, выходящий из одной, служит входящим для смежной системы. Например, проходя через сортировочную станцию, поток в последовательности технологических операций испытывает различные преобразования: сложение, разделение, погашение, накопление, трансформацию и т. д., В результате которых происходит изменение вероятностей структуры потоков, поступающих на вход системы обслуживания.

Примерная схема преобразования входящего потока на станции показана на рисунке 1.2.

Рисунок 1.2 Примерная схема преобразования входящего потока на станции

При решении практических задач в ряде случаев не возникает необходимость использования законов распределения. Оказывается достаточным установление некоторых числовых характеристик исследуемых случайных величин, таких как математическое ожидание, дисперсия, коэффициент вариации. Характеристики поступающего в различные системы станции поездопотока (с некоторыми допущениями) могут быть определены аналитическим методом, учитывая параметры графика на участках и обслуживающих устройствах.

Например, на сортировочной станции для нахождения коэффициента вариации величины интервалов в потоке поездов, поступающих в парк приема, после выделения из общего числа поездов, перерабатываемых при известных характеристиках графика движения, коэффициент вариации величины интервалов между прибывающими в переработку поездами может быть найден по формуле

                                                                  (1.5)

где NПЕР - среднесуточное число поездов, поступающих в переработку па станцию;гр - число ниток грузовых поездов в графике движения;гр - коэффициент вариации интервалов исходного потока, т. е. интервалов между грузовыми поездами в графике движения.

                                                                (1.6)

где I - величина интервала между смежными нитками грузовых поездов в графике движения;ГР - среднее значение этого интервала.

При примыкании к станции нескольких участков коэффициент вариации вычисляется для каждого из них. По такому же методу коэффициент вариации определяется для транзитных поездов без переработки:

                                                                      (1.7)

ТР - среднесуточное количество транзитных поездов без переработки.

Таким же способом можно определять коэффициент вариации интервалов в потоке, поступающем в систему отправления, для следования на несколько участков. Тогда за исходный принимается поток, образованный после технического обслуживания в системе парка отправления.

Приближенно взаимозависимость коэффициентов вариации интервалов в объединении двух потоков при поступлении их с двух участков и объединении в парке приема будет такова:

                                                   (1.8)

где  - коэффициенты вариации интервалов соответственно в первом и во втором потоках;

 - интенсивность объединенных потоков (среднечасовое число поездов, поступающих в переработку с каждого из входных участков).

Если к станции примыкает более двух участков, то по формуле (1.8) надо найти коэффициент вариации интервалов в потоке, объединенном из двух произвольно выбранных рассматривая последний, объединить его с одним из оставшихся и т.д.

При рассмотрении вопросов, связанных с процессами работы с вагонами, следует иметь в виду, что поток, проходя через систему обслуживания, подвергается некоторой трансформация, вследствие чего, за исключением дельных случаев, возникает изменение закона распределения выходящего тока по сравнению с входящим.

В случае, когда на обслуживание поступает пуассоновский поток требований, коэффициент вариации длительности интервалов между моментами выхода их из системы рассчитывается по формуле

                                                                        (1.9)

где  - коэффициент загрузки системы обслуживания, т. е. отношение интенсивности входящего потока к интенсивности обслуживания;обс - коэффициент вариации времени обслуживания.

Для систем массового обслуживания с эрланговским входящим потоком и временем обслуживания приближенное выражение коэффициента вариации интервалов выходящего потока будет иметь вид:

                                                                (1.10)

где - коэффициент вариации интервалов входящего потока.

При определении характеристики потоков, обслуживаемых каждой бригадой технического осмотра в парке приема, входящий поток надо разделить на ряд индивидуальных потоков. Коэффициент вариации интервалов в потоке, обслуживаемом каждой бригадой технического осмотра, может быть цен по форму

                                                                                           (1.11)

где - коэффициент вариации длительности интервалов в исходном потоке;

Б- число бригад ПТО.

Как уже отмечалось, из-за неравномерности поступления потоков в системы обслуживания и продолжительности обработки в них перед обслуживающими аппаратами образуются очереди, появляются элементы ожидания технологических операций, оказывающие существенное влияние на простои вагонов.

В связи с этим для комплексного решения задач, связанных с установлением обоснованных норм простоя вагонов, необходимо учесть эти элементы, имея ввиду, что на расчетное время простоя в ожидании обслуживания влияют загрузка аппарата и интенсивность обслуживания, коэффициенты вариации поступающего потока времени обслуживания.

Время ожидания начала технического осмотра, когда действует двухканальная система массового обслуживания с эрланговским входящим потоком и временем обслуживания, в общем виде может быть определено по формуле

                                                 (1.12)

где  - суммарная загрузка системы;

 - интенсивности обслуживания соответственно первого и

второго аппаратов;обс - коэффициент вариации продолжительности обслуживания;ВХбр - коэффициент вариации интервалов;

 - в общем случае коэффициент, значение которого

- число аппаратов обслуживания.

Для двух аппаратов обслуживания (двух бригад технического осмотра), когда

                                                   (1.13)

В одноканальной системе массового обслуживания эрланговским входящим потоком и эрланговским временем обслуживания среднее время ожидания обслуживания определяется по формуле

                                                           (1.14)

где - коэффициент загрузки экипажа обслуживания;

 - интенсивность обслуживания,

 - коэффициенты вариации соответственно входящего потока времени обслуживания

Поскольку интенсивность обслуживания в системе технического осмотра, определяющая среднее число составов, которое может быть подготовлено к расформированию работниками ПТО в единицу времени, , коэффициент загрузки бригады ПТО  а суточное число поездов, осматриваемое бригадой пункта технического обслуживания, Nр, то время ожидания осмотра может быть определено по формуле

                                                 (1.15)

где tбр - время осмотра состава бригадой ПТО.

Для установления среднего времени ожидания составом

расформирования необходимо учитывать, что интенсивность обслуживания в системе расформирования обратно пропорциональна горочному технологическому интервалу с учетом времени на постоянные операции, т.е.

                                                                                          (1.16)

Тогда среднее время ожидания расформирования может быть найдено по формуле

                                                 (1.17)

где  - коэффициент вариации интервалов во входящем на горку потоке, образованном трансформацией при обработке составов одной бригадой ПТО или объединением трансформированных потоков при обработке несколькими бригадами ПТО;р - среднее число поездов, поступающих в переработку за сутки;

 - коэффициент вариации продолжительности расформирования

состава;Г - величина горочного интервала.

Ожидание времени формирования на один сформированный состав при закреплении маневровых локомотивов за вытяжными путями формирования и загрузке каждого из них при равномерном распределении работы  , определяется следующим образом

                                       (1.18)

где Nф - число формируемых поездов в сутки;

М - число маневровых локомотивов;ф - среднее время занятости локомотива формированием одного состава и возвращением локомотива в сортировочный парк;

 - коэффициент вариации продолжительности формирования состава;

- коэффициент вариации интервалов между моментами завершения нахождения составов на путях сортировочного парка, прикрепленных к данному вытяжному пути.

При неравномерной загрузке вытяжных путей сначала определяется среднee время ожидания формирования состава отдельно для каждого маневрового района, а находится средневзвешенная величина.

Важным методом определения ожидаемых результатов работы станции для различных ситуаций, размеров движения, вариантов прокладки поездов на графике, а так выполнения расчетов потребного технического оснащения и путевoro развития станций является имитационное моделирование работы станции на ЭВМ.

Разрабатываемая математическая модель и составленная на ее основе машинная программа позволяет рассмотреть комплекс задач, связанных с перспективным и текущим планированием работы станций, определить уровень загрузки их составных элементов, установить наиболее прогрессивные качественные показатели и, прежде всего, минимально возможные простои вагонов. Одновременно с установлением эффективных процессов работы для всех взаимодействующих элементов в работе с вагонами, особенно в части сокращения величин ожидания в очереди, надо непрерывно добиваться сокращения и самих технологических операций.

Мероприятия, связанные с дальнейшим совершенствованием технологических операции на различных видах станций, определяемые в основном внутристанционными процессами, разработаны и в значительной мере зависят от повышения поточности и параллельности операций, быстрой взаимозаменяемости технических элементов станции. Например, для сортировочных станций важным мероприятием является внедрение параллельного пропуска составов при условии оптимальной специализации путей во всех парках станции, обеспечение одноразовой сортировки местных вагонов, поступающих в узел, а на двусторонних сортировочных станциях- переработка угловых и местных потоков для обеих систем, установление наиболее эффективных режимов работы и др.

Рассматривая основные пути ускорения выполнения станционных операций, необходимо отметить, что существенным для сортировочных станций является сокращение времени работы с вагонами на сортировочных горках, как в части роспуска, так и в части надвига составов, устранение осаживания вагонов на путях сортировочных парков, а также повторной переработки вагонов при оптимизации системы последовательности сортировки вагонов в составах, находящихся в парках приема с учетом конкретных условий накопления вагонов по назначениям в сортировочных парках. В этом направлении на практике используется ряд мероприятий по организации параллельного роспуска, оптимальной последовательности роспуска составов, внедрению попутного надвига составов, в частности, за счет деления маршрута надвига составов на участки при одном пути надвига (внедрение попутного надвига составов сокращает интервал между расформированными составами на 1-2 мин). Для ликвидации потери времени на горках с несколькими надвижными путями часто возникает необходимость изменения технологии надвига состава.

Важной является задача максимального приближения к горбу горни состава, надвигаемого с остановкой перед роспуском, для чего целесообразным будет разделение пути надвига на несколько участков и установление максимальной скорости движения по каждому из них.

Высока эффективность организации роспуска с переменной скоростью составов, имеющих отцепы разной длины, а также внедрение опыта по укрупнению отцепов путем организации календарного планирования погрузки по назначениям плана формирования поездов ближайшей сортировочной станции. При этом следует иметь в виду, что увеличение среднего числа )Нов в отцепе с 2 до 3 повышает среднюю скорость роспуска примерно на м/с и для загруженных станций может в определенных условиях обеспечить рост перерабатывающей способности около 500-700 вагонов в сутки.

Существенным является сокращение потери времени при роспуске составов из- за наличия в прибывающих поездах большого числа вагонов, требующих каких- либо ограничений при роспуске. Эти потери часто достигают 2 мин на один расформированный состав.

Для ускорения перестановки сформированных составов из сортировочного в парк отправления на многих сортировочных станциях практикуют организацию движения маневровых составов по поездным показаниям сигналов. Желтый огонь на маршрутном светофоре указывает на свободность всего маршрута, что позволяет повысить скорость маневров примерно на 10%.

Определенное значение для ускорения продвижения вагонов на станциях имеет повышение скорости движения одиночных локомотивов, используемых на маневрах. Так, например, при работе двух горочных локомотивов увеличение скорости заезда на 1 км/ч сокращает время на расформирование на 0,03 ч, и тогда при переработке, например, 5000 вагонов в сутки получится годовая экономия 54750 вагоно- ч.

Особое значение для сокращения простоя вагонов, возникающего из-за нерационально организованных технологических операций, имеет максимальное сокращение повторной переработки, особенно при чрезмерном заполнении выделенного для таких вагонов пути, которая может быть снижена при применении скользящей специализации.

Нередко возникает увеличение времени на выполнение технологических операций при увеличении маневровых и поездных передвижений с вагонами из-за наличия пересекающихся маршрутов во входной горловине парка приема, в предгорочной горловине, в выходной горловине парков отправления, а также в горловинах между сортировочными и отправочными парками.

Для ускорения процессов, связанных с маневровой работой, на станции Пермь перестановка из параллельно расположенного сортировочного парка в приемоотправочный парк осуществляется двумя локомотивами, поставленными с двух концов состава, в результате чего исключается осаживание вагонами вперед и обеспечивается большая скорость перестановки, сокращается время загрузки горловин станции.

В практику работы горочных сортировочных станций прочно вошли применение переменных скоростей роспуска, попутного надвига составов, отказ от осаживания в сторону парка приема, что обеспечивает посекционную разделку маршрута надвига, параллельное выполнение операций по расформированию, надвигу составов и пропуску локомотивов и др.

На абсолютном большинстве станций, в том числе на всех важнейших сортировочных, организовано диспетчерское руководство расформированием и формированием поездов. Следует отметить, что метод диспетчерского руководства за последние годы претерпел существенные изменения, он дополнен опытом многих станций и значительно усовершенствован. Одним из наиболее важных моментов является улучшение взаимодействия всех работников, участвующих в переработке вагонов. С этой целью на станциях созданы единые командные пункты, где находятся станционный и маневровый диспетчеры, дежурные по горке и горочные операторы, дежурные по станции, объединенная техническая контора, информационный центр. Таким образом, в районе сортировочной горки выполняются решающие операции всего цикла станционной работы: прием и отправление поездов, получение и обработка информации о вагонопотоках, руководство расформированием и формированием поездов, обработка и оформление перевозочных документов, составление плана работы и руководство выполнением его. В результате повысилась эффективность управления оперативной работой станций, за счет резкого уменьшения излишних телефонных переговоров созданы более благоприятные условия работы командиров и исполнителей.

Существенным для ускорения продвижения вагонов является повышение эффективности процессов накопления вагонов.

Хотя одной из основных рекомендаций по сокращению времени накопления составов считается организация подвода укрупненных групп вагонов к окончанию процессов накопления от самой станции, для которой рассматриваются пути сокращения времени нахождения вагонов под накоплением, решение вопросов прибытия поездов с дальних подходов ни по времени, ни по величине групп не зависит. Практически к окончанию накопления отдельных составов может регулироваться подвод групп лишь местных вагонов со станций узла.

Одновременно с этим следует учитывать, что, как правило, группы вагонов, замыкающие процесс накопления составов фиксированного веса и длины, в среднем значительно больше других групп вагонов, из которых накапливаются составы, и эта особенность не зависит от того, организуется ли какое-либо воздействие на процесс накопления по подводу групп или нет.

Из рассмотрения вопросов, связанных с процессами накопления составов, изложенного в книге Е.А. Сотникова видно, что на основе расчетов, произведенных с использованием метода математического моделирования, величина замыкающей группы в случае, когда станция не принимает никаких мер к ее увеличению, независимо от мощности назначения, примерно равна 2mГР, Т.е.

где mЗам - средняя величина замыкающей группы;гр - средняя величина прибывающей группы;

а средняя величина промежуточной группы mпром несколько меньше средней величины прибывающей группы и  (е- среднее число

групп, из которых накапливается состав). При этом важным условием является распределение замыкающей группы между составом, завершающим и начинающим накопление.

Как видно из данных, приведенных в указанной книге и полученных на основе моделирования процессов накопления, в случаях, когда накопление ведется строго до определенной длины (массы) состава, замыкающая группа делится пополам, в результате начальная группа mнач = mгр.

Если же в определенных случаях, в частности для местных назначений, допускается некоторое колебание нормы величины отправляемого состава ., то в среднем большая часть замыкающей группы отправляется с составом, завершающим накопление, и меньшая часть остается для накопления следующего состава, и тогда mнач < mгр. Для соответствующих вариантов разрабатывается расчетная схема накопления составов.

Важное значение в сокращении простоя вагонов под операциями накопления и окончания формирования составов имеет правильное распределение под назначения формирования, рациональная загрузка и использование путей сортировочного парка. Если выбору специализации этих путей посвящено немало исследований, то вопросам оптимизации их загрузки и использования уделено недостаточное внимание.

В снижении простоя вагонов важное место занимает интенсификация работы технических контор. Только на сортировочных станциях в течение года составляется более 60 млн. сортировочных, натурных листов и листков накопления, обрабатывается около 300 млн. различных документов, сопровождающих вагоны. За сутки работники технических контор записывают в различные документы до 20 млн. знаков, при этом на все операции, связанные с переработкой одного поезда из 50 вагонов, затрачивается около 2 чел-ч. Известно, что за последнее время технология работы технических контор значительно усовершенствована, однако требуются дальнейшие меры для ускорения процессов, связанных с работой технических контор по переработке информации, содержащейся в натурных листах и перевозочных документах, обработке документов, ведению учета и отчетности по вагонным паркам, а также выполнению вспомогательных операций.

В решении задач по совершенствованию указанных процессов важное место занимает автоматизация операций и широкое использование ЭВМ, в частности, для переработки информации, содержащейся в натурных листах; моделирования расположения вагонов во всех парках станции; хранения предварительной информации телеграмм натурных листов поездов, находящихся па подходах; ведения номерного учета накопления вагонов и составления натурных листов и сортировочных листков.

Не менее важным является совершенствование операции по обработке перевозочных документов, имея ввиду, что в среднем один груженый вагон сопровождает 5-7 документов. Одновременно с дальнейшим улучшением форм перевозочных документов большое значение для ускорения процессов их переработки имеет использование различных средств оргтехники, сокращение времени доставки документов на основе широкого использования прогрессивных систем пересылки документов, главной из которых является применение пневматических и электромеханических почт разных назначений.

Одновременно с совершенствованием технологических операций большую роль в деле ускорения продвижения вагонов имеет повышение . темпов механизации и автоматизации производственных процессов, совершенствование технических средств (оптимизация конструкций составных элементов станций, улучшение маневровых локомотивов: и вагонного парка, внедрение устройств для закрепления вагонов на путях станции, расширение внедрения АСУ для разных станций и в целом для сети железных дорог, системы АСУТП и т. д.).

Для станций погрузки, выгрузки и перегрузки грузов, кроме рассмотренных выше, появляется еще ряд факторов, влияющих на систему работы с вагонами, их простои.

При работе с местными вагонами значительно сложнее становится система поступления и распределения потоков вагонов и грузов, комплекс элементов, участвующих в процессах их переработки, количество подразделений и других ведомств, связанных с этими процессами.

Поэтому, кроме рассмотренных ранее положений, определяющих систему переработки вагонов, следует учитывать многие дополнительные факторы внутреннего характера, влияющие на работу с вагонами. Как уже отмечалось ранее, важнейшее место в этом процессе занимают процессы ожидания операций из-за появления очереди в объектах обслуживания и время, затрачиваемое на технологические операции.

Вопросы сокращения межоперационных простое в вагонов имеют огромное значение, поскольку для многих грузовых станций время ожидания технологических операций составляет около 70% общего времени простоя. При определении величин возможных ожиданий производятся расчеты ступающих потоков требований и времени обслуживания их.

Наиболее завышенные простои вагонов в ожидании погрузочно- разгрузочных и других операций возникают, когда суточное поступление вагонов превышает перерабатывающую способность станции и взаимосвязанных с ней элементов.

Таким образом, необходимо установить обоснованные пропорции между объемами работы по переработке местных вагонов и грузов и используемыми техническими средствами с учетом возникающих неизбежных колебаний. Опыт показывает, что для резкого снижения межоперационных простоев на грузовых станциях и обслуживаемых ими объектах, в том числе на подъездных путях требуются определенные резервы технических средств с учетом реально возникающей неравномерности поступающих потоков и выполняемых операций. Немалые резервы заложены и в устранении недостатков, возникающих из внешних и внутренних факторов, влияющих на простои вагонов и сроки вывоза грузов, колебаний потоков, повторных переработок вагонов, несогласованности в работе между звеньями, участвующими в работе с вагонами.

2. Постановка задачи и обзор выбранного научного исследования

.1 Технико-экспутационная характеристика работы станции

Станция Кокчетав по основному назначению и характеру работы является грузовой станцией и отнесена к внеклассной работает на 4 . направления:

Кокчетав - Астана, Кокчетав- Петропавловск, Кокчетав - Кзыл-ту, Кокчетав - Новоишимская.

Участок Кокчетав -Петропавловск - однопутный оборудован двухсторонней автоблокировкой, обслуживается тепловозной тягой.

Участок Кокчетав - Астана - двухпутный, нечетный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой, четный путь -односторонней блокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав - Новоишимская - двухпутный нечетный путь оборудован односторонней автоблокировкой, четный путь оборудован двухсторонней автоблокировкой. Участок электрифицирован, обслуживается электровозной тягой.

Участок Кокчетав -Кзыл-ту - однопутный, оборудован полуавтоматической блокировкой.

Для участка Кокчетав - Новоишимская, Кокчетав - Кзыл-ту станция Кокчетав является участковой.

На станции имеются: приемо-отправочный парк А, служащий для приема и отправления пассажирских и грузовых поездов всех направлений, имеется транзитный парк В, служащий для приема, отправления и пропуска транзитных поездов всех направлений, сортировочный парк Б, на котором производятся сортировка, накопление и отстой вагонов.

Для расформирования и формирования поездов в нечетной горловине станции имеется механизированная горка малой мощности. Сортировочная горка оборудована вагонными замедлителями. l-ая тормозная позиция - 4 кап. На 3-ей тормозной позиции установлены 10 башмакосбрасывателей полукрестовинного типа (левый). Первая тормозная позиция интервальная- служит для создания необходимых интервалов между отцепами. Вторая тормозная позиция - пучковая - служит для регулирования скорости движения отцепами. Третья тормозная позиция - прицельная - служит для регулирования скорости отцепа на пути сортировочного парка.

Для обеспечения сжатым воздухом пневматических вагонных замедлителей и обдувки стрелок имеется компрессорная станция.

Горочная горловина и пост ЭЦ станции оборудованы устройствами маршрутно-релейной централизации блочного типа с выносным пультом - манипулятором, на котором наравне с кнопками управления стрелками и сигналами имеются кнопки включения автоматической обдувки стрелок.

Электрическая централизация связана с путевой автоматической блокировкой всех прилегающих участков со стороны станций Ч, В, К-2, ОП -17.

Стрелки сортировочного парка со стороны горки оборудованы электрическими стрелочными приводами и управляются с горочного пульта. Станция оборудована:

поездной радиосвязью ЖР-ЗМ установленной на посту ЭЦ.

маневровой радиосвязью жру - установленной на посту ЭЦ у маневрового диспетчера, в помещении дежурного по горке, для связи с маневровыми локомотивами.

переносной радиосвязью составителя поездов с машинистом маневрового локомотива, маневровым диспетчером, дежурным по горке.

двусторонней парковой, связью дежурного по станции, дежурного по горке, транзитным и сортировочным парком, а также с СТЦ.

внутристанционной связью между дежурным по горке, маневровым диспетчером, старшим приемосдатчиком, между дежурным по станции, сигналистом маневровой вышки-2, дежурным по выдаче справок вокзала.

Для приема грузовых документов в нечетной горловине установлен приемный бункер. Для организации маневровой работы на станции имеются 3 маневровых локомотива серии ТЭМ-2.

К станции примыкают подъездные пути.

На станции Кокчетав производятся следующие основные операции:

• прием и отправление пассажирских поездов,

• смену тепловозов на электровозы и электровозов на тепловозы в пассажирских и грузовых поездах,

• прием и отправление транзитных грузовых поездов,

• прием и отправление, расформирование и формирование грузовых поездов,

• технический осмотр и ремонт вагонов,

• подача, расстановка и уборка вагонов с фронтов по грузки И выгрузки,

• погрузка и выгрузка грузов и багажа,

• посадка и высадка пассажиров,

• подача и уборка вагонов по промежуточным станциям,

• производит экипировку маневровых и поездных тепловозов.

Станция Кокчетав внеклассная и входит в состав отделения перевозок на правах структурной единицы.

Станция Кокчетав выполняет работы и оказывает услуги в соответствии планом и договорами.

Социально-экономические решения, касающиеся деятельности станции, вырабатываются и принимаются начальником станции с участием трудового коллектива и действующим в ней общественных организаций в соответствии с их уставами и законодательством.

Денежные средства станции включают:

а) средства полученные по расчетным ценам за фактически выполненный объем работы по утвержденным измерителям;

б) местные доходы станции (аренда складских помещений и площадей, зданий и сооружений);

в) доходы по грузовому хозяйству, начисленные по установленному нормативу от дополнительных сборов за подачу и уборку вагонов, хранение грузов, экспедиционное обслуживание (взвешивание, ведение учетных карточек, уведомление о прибытии и подаче грузов);

г) местные доходы пассажирского хозяйства;

д) доходы от предоставления дополнительных платформ услуг населению и нетранспортным организациям.

Главной формой деятельности станции являются планы экономического и социального развития:

. Объём перевозок грузов в тоннах.

. Отправление вагонов.

. Отправление пассажиров.

. Приведенная продукция.

. Производительностъ труда.

Годовой производственный и финансовый планы составляются разбивкой по кварталам и являются основными документами, на основе которых осуществляется хозяйственная деятельность.

Объем работы станции характеризуется в виде вагонопотоков, представленных в таблице 2.1

Таблица 2.1 Балансовая таблица вагонопотоков станции Кокчетав

2.2 Обработка поездов по прибытии

.2.1 Технология обработки транзитных поездов

К транзитным относятся поезда, проходящие станцию без переработки. Транзитные поезда на станции Кокчетав принимаются в транзитный пар к В. При подходе поезда с соседней станции дежурный по станции извещает по громкоговорящей связи работников тех. конторы, пункта технического осмотра о номере поезда, пути приема для подготовки к встрече прибывающего поезда работниками участвующими в его обработке. Дежурный по станций дает указание сигналисту маневровой вышки-2 и регулировщику скорости движения (через дежурного по горке) на закрепление, состава на пути прибытия согласно норм закрепления по ТР А станции. Обработка состава по прибытию состоит из следующих операций:

. Технического осмотра вагонов

. Коммерческого осмотра вагонов

. контрольной про верки состава и наличие грузовых документов

После остановки поезда, его закрепления и отцепки локомотива работники пункта технического осмотра ограждают состав и приступают к его осмотру. ремонта, а также технические неисправности, которые могут быть устранены на путях отправления за время обработки состава. О всех неисправностях, подлежащих устранению при безотцепочном ремонте, осмотрщики наносят на вагоны меловые разметки. производства ремонта (текущий). Слесари - автоматчики разъединяют и подвешивают - автотормозные рукава в местах разъединения отцепов.

Параллельно с текущим осмотром про изводится осмотр состава в коммерческом отношении: местных вагонов - старший, приемосдатчик груза, транзитных - приемосдатчик по устранению коммерческих браков.

При коммерческом осмотре выявляются неисправности вагонов, угрожающие сохранности груза и безопасности движения.

Об окончании осмотра и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов уведомляет оператора ПТО, а об окончании коммерческого осмотра - приемосдатчик по устранению коммерческих браков и старший приемосдатчик груза - дежурного по станции.

Перед отправлением поезда машинисту вручается пакет с грузовыми документами под роспись в книге. После прицепки локомотива осмотрщики -автоматчики производят опробование автотормозов, заполняют справку о тормозах и вручают ее машинисту. ДСП дает команду сигналисту МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов об изъятии тормозных башмаков. При смене локомотивных бригад (без смены локомотива) локомотивная бригада принимает локомотив и грузовые документы непосредственно от прибывшей локомотивной бригады. Приём и сдача локомотива и грузовых документов удостоверяются подписями в маршрутах машинистов и указывается время передачи.

Рисунок 2.2 График обработки транзитного поезда без переработки со сменой локомотива

Общая продолжительность обработки транзитного поезда регламентируется временем его технического и коммерческого осмотра.

= фm ,мингр

где m - число вагонов в составе;

ф- среднее время обработки группой осмотрщиков одного вагона;гр - число групп осмотрщиков в бригаде ПТО.= 0,8* 65= 45 мин.

Руководствуясь данными ТГНЛ и планом подхода поездов маневровый диспетчер совместно с дежурным по станции намечает план работы с составом. Маневровый диспетчер дает задание дежурному по горке на подготовку прицепляемой группы с указанием станции назначения, количества вагонов. Одновременно маневровый диспетчер дает задание оператору СТЦ по подготовке перевозочных документов на прицепляемую группу. Подобранные документы конвертируются.

Прицепляемая группа вагонов должна быть заблаговременно выставлена на путь и осмотрена в техническом состоянии.

На основании информации, полученной от поездного диспетчера о предстоящем прибытии поезда, дежурный по станции оповещает по парковой громкоговорящей парковой связи работников СТЦ, ПТО о номере поезда, пути прибытия с указанием предстоящей работы (прицепке, отцепке).

Маневры по прицепке группы вагонов производятся по окончании технического осмотра и ремонта той части состава, которая следует с поездом дальше.

Одновременно с техническим осмотром оператор СТЦ проверяет наличие перевозочных документов, изымает (вкладывает) документы на отцепляемую (прицепляемую ) группу вагонов, вносит соответствующие изменения в натурный лист заверяет их штемпелем станции, после чего документы вручаются локомотивной бригаде с обязательной росписью в книге выдаче документов машинисту. Корректировку ТГНЛ в АСОУП оператор СТЦ производит сообщением 4. После отправления поезда оператор вводит сообщение 49 (информация) о фактическом отправлении поезда.

2.2.2 Технология обработки поездов, поступающих в переработку

Прибывающие в расформирование поезда принимаются в приемо-отправочный парк А. ДО прибытия поезда СТЦ получает по телетайпу (телеграфу) точную информацию о составе поезда. Оператор СТЦ размечает полученную телеграмму натурный лист в соответствии с планом формирования поездов станции и подсчитывает количество вагонов и их массу по каждому назначению плана формирования. Составленные в необходимом количестве сортировочные листки пересылают операторам исполнительных горочных постов, составителям, расцепляющим вагоны на горке. Работники ПТО встречают поезд и проверяют на ходу его техническое состояние. Детальный технический осмотр начинается бригадой ПТО после остановки поезда закрепления состава, отпуска тормозов, отцепки поездного локомотива ограждения состава. После окончания осмотра состава и снятия ограждения старший осмотрщик вагонов или оператор ПТО сообщает в СТЦ номера вагонов с техническими неисправностями. На каждый такой вагон наносите разметка с указанием места выполнения ремонта.

Общая продолжительность обработки транзитного и сборного поездов, поступающих в переработку рассчитываются по формуле (2.1)

для сборных:

= 0,8* 45 =30 мин

для транзитных:= 0,92* 65 =30 мин

Технологический график обработки поезда, поступающего в переработку представлен на рис.2.3.

.2.3 Расформирование и формирование поездов

Составы поездов, прибывающих на станцию в расформирование, принимаются на 3-9 пути приемо-отправочного парка. По прибытии и поезда оператор технической конторы встречает документы в нечетной горловине станции. Дежурный по станции, после закрепления состава и уборки локомотива предъявляет состав к техническому осмотру. В ходе технического осмотра выявляются неисправные вагоны, определяется объем ремонта, ставятся недостающие цепочки расцепного рычага автосцепки; разъединяются рукава в местах расцепления вагонов. Горка малой мощности расположена в нечетной горловине станции и предназначена для формирования и расформирования составов. Общая длина 370,1 м надвижная часть 60 м, спускная часть 210 метров, уклон от горба горки до l-го замедлителя при длине 59,9 м составляет 0,03 % и от конца замедлителя 1-ой распорядительной стрелки п201 составляет 0,01 %. Общий уклон на спускной части на длину 210 метров равен 0,01 %. Высота горки 3 м 02см.

Для торможения вагонов имеются тормозные средства, состоящие из вагонных замедлителёй, башмакосбрасывателей полукрёстовинного типа, три тормозных позиции.

Рисунок 2.3 График обработки транзитного поезда с измерением массы и сменой локомотива

Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом:

Среднее количество вагонов в составах, прибывающих на станцию, составляет: mc=65, число отцепов в составе q o= 14.

Рисунок 2.4 График обработки поезда поступающего в переработку при наличии телеграммы- натурального листа

Технологическое время на роспуск состава рассчитывается следующим образом:

Т расф = t з + t над + t росп + t ос , мин                                      (2.2)

где t з - среднее время на заезд локомотива от вершины горки до хвоста состава в парке прибытия;над - среднее время надвига состава из парка прибытия до вершины на горки;росп - среднее время роспуска состава с горки;ос- среднее время на осаживание вагонов на путях сортировочного парка.

Расстояние от вершины горки до стрелки горочного вытяжного путинад = L'3 = 210 м, расстояние от средней точки положения предельных столбиков путей приема до стрелки горочного вытяжного пути L''3 = 350 м.

Время на заезд рассчитывается по формуле:

з = 0,06(L'3 + L''3) + t под , мин                                                   (2.3)

где V2 -средняя скорость заезда км/час.з = 0,06(210 + 350) +0,15=5,7мин =6 мин

Время на надвиг состава из парка прибытия на горку определяется:

над = 0,06 Lнад , мин                                                                    (2.4)над

где Lнад - расстояние от вершины горки до средней точки положения предельных столбиков парка приема;над -средняя скорость надвига на сортировочную горкунад = (0,06*350)/5=5,2 мин

Время на роспуск состава, с горки устанавливается в зависимости от типа сортировочной горки по формуле:

рос = 0,06 *l в*mc (1-1/2qo) , мин                                                (2.5)рос

где lв - длина вагона;рос - средняя скорость роспуска состава.рос = 0,06 *15*65 (1-1/2*14) =17,6= 18 мин

,24

Время на осаживание вагонов со стороны горки определяется по формуле:

ос = 0,06*mc , мин                                                                         (2.6)

ос = 0,06*65 = 3,9 = 4 мин

Общее время на расформирование состава равно:

Т расф = 6+5+18+4*3=41 мин

Рассчитаем суточную перерабатывающую способность горки. Она определяется по формуле:

г = бг *1440- Т 2пост m , ваг                                                  (2.7)г (1+cг )мповт

где бг - коэффициент, учитывающий возможные перерывы в использовании горки;

Т 2пост - время занятия горки в течение суток выполнением постоянных операций;г - горочный технологический интервал;г - коэффициент, учитывающий отказы технических устройств, потери из-за нерасцепов вагонов и др.;

мповт - коэффициент, учитывающий повторную сортировку части вагонов из-за недостатка числа и длины сортировочных путей.г = 0,95*1440-60 65 =2383 ваг

*(1+0,06) *1,02

После роспуска состава с горки на путях сортировочного парка производится окончание формирования состава. Время на окончание формирования состава равно:

Тоф = Тс + Т сб                                                                             (2.8)

где Тс - время на сортировку вагонов;

Т сб - время на сборку вагонов.

Время на сортировку вагонов равно:

Тс=А*qo+Б*mc , мин                                                                    (2.9)

где А, Б - нормативные коэффициенты для определения технологического времени на расформирование - формирование состава, А = 0,81, Б = 0,40 ;

Тс=0,81*14+0,40*65=37,3=37 мин

Время на сборку вагонов равно:

Т сб =1,73+0,18* mc, мин                                                             (2.10)

Т сб = 1,73+0,18*65 = 13,43= 14 мин

Рисунок 2.5 Технологический график работы горки при одном горочном локомотиве

Следовательно, технологическое время на окончании формирования равно:

Тоф=37+14=51 мин

К этому времени необходимо добавить время на осаживание собранной группы на пути формирования Т ос = 3,9 мин и получим время формирования состава:

Т ф =51 +3,9 =54,9 = 55 мин.

.2.4 Обработка поездов по отправлению

Перед отправлением со станции поездов своего формирования производятся следующие операции:

• списывание состава с натуры;

• техническое обслуживание вагонов;

• коммерческий осмотр вагонов устранение обнаруженных неисправностей;

• сдача документов локомотивной бригады;

• прицепка поездного локомотива и опробование автотормозов.

После перестановки сформированного состава из сортировочного парка в приемо - отправочный на путь отправления, дежурный по станции дает команду сигналисту маневровой вышки-2 и через ДСПГ регулировщику скорости движения вагонов на закрепление состава тормозными башмаками, извещает оператора ПТО по громкоговорящей связи или по телефону. Указывает на каком пути осмотреть поезд, оператор поста централизации делает запись в книге предъявления вагонов формы ВЧ-14 и указывает время предъявления состава. ДСП расписывается за предъявление состава к осмотру. Работники пункта технического обслуживания, совместно с рабочим по устранению коммерческих неисправностей, оградив состав, предъявленный. к осмотру, производят контроль технического и коммерческого состояния и текущий ремонт, проверку исправности автосцепки вагонов. По окончании технического обслуживания вагонов старший осмотрщик вагонов, убедившись в отсутствии людей под вагонами, через оператора ПТО дает указание о снятии сигналов ограждения.

Оператор ПТО уведомляет ДСП о технической готовности состава. Дача готовности в коммерческом отношении дается рабочим по устранению коммерческих неисправностей по двусторонней парковой связи или по телефону непосредственно дежурному по станции. Рабочий по устранению коммерческих неисправностей проверяет наличие пломб на вагонах с последующей сверкой номеров вагонов за пломбами по документам и натурному листу. Об обнаружении коммерческих браков рабочий по устранению коммерческих неисправностей ставит в известность дежурного по станции по телефону или по двусторонней парковой связи. В случае невозможности устранения неисправности на пути ПОП, рабочий по устранению коммерческих неисправностей извещает дежурного по станции об отцепке данного вагона под проверку или исправление. Коммерческие неисправности устраняются за технологическое время обработки поездов. После прицепки поездного локомотива осмотрщики-автоматчики опробуют тормоза.

Время на выполнение технологических операций по обработке поезда своего формирования в парке отправления представлено на рис.2.6.

Рисунок 2.6 График обработки поезда своего формирования парке отправления

ДСП дает команду сигналисту, МВ-2 и через ДСПГ регулировщикам скорости движения вагонов убрать тормозные башмаки. Оператор технической конторы после списывания состава составляет натурный лист поезда и подбирает грузовые документы. Натурный лист составляется в 2-х экземплярах, первый экземпляр вкладывается в пакет с грузовыми документами. Второй остается в делах станции и используется для учета и передачи информации через машину ЭВМ. Перед отправлением поезда пакет с первичными документами вместе с натурным листом вручается машинисту поездного локомотива под расписку в специальной книге, где записывается время сдачи документов, номер и индекс поезда, количество пакетов и фамилия машиниста.

В случае наличия в составе поезда вагонов с разрядными, негабаритными грузами, дежурный по станции перед отправлением поезда сообщает поездному диспетчеру об этих вагонах.

3. Экономическая часть

.1 Сокращение простоя вагонов на станции путем определения оптимального числа групп осмотрщиков-ремонтников в фазе погашения поездопотоков (парк отправления)

Технологический процесс переработки вагонопотоков на станции можно представить как две самостоятельные взаимосвязанные между собой фазы индивидуальных процессов:

первая фаза - погашение поездопотоков;

вторая фаза - зарождение поездопотоков.

Фаза погашения поездопотоков включает в себя процессы по подготовке составов к роспуску с горки, ритмы выполнения которых определяются интервалами прибытия и величиной горочного технологического интервала.

При подготовке составов к роспуску могут возникать дополнительные задержки вагонов, связанные с ожиданием обработки и расформирования. Величина дополнительных задержек вагонов пропорциональна вероятности поступления поездов в парк приема с интервалами меньше ритма работы поточных линий первой фазы, т. е. горочного интервала. Если ритм работы парка приема и горки установлен по минимальным значениям интервалов прибытия поездов, то это может обеспечить ликвидацию межоперационных перерывов. Но это может вызвать значительное усиление мощности горки и дополнительную потребность в рабочей силе (осмотрщиков вагонов, операторов технической конторы) и в маневровых локомотивах. Эксплуатационные расходы, необходимые на содержание дополнительного контингента рабочей силы и маневровых средств, могут оказаться больше экономии, получаемой от снижения простоя вагонов.

Ритм работы парка приема и горки по средним значениям интервалов прибытия поездов уменьшает потребность в рабочей силе и в усилении мощности горки, повышает степень их использования, но приводит к значительному снижению коэффициента непрерывности переработки вагонов, т. е. увеличивает дополнительные простои вагонов из-за неравномерности прибытия поездов.

Увеличение числа маневровых локомотивов в сортировочном парке станции и уменьшение затрат времени на окончание формирования составов может привести к сокращению простоя составов в ожидании окончания формирования.

Оптимальным будет являться вариант, при котором обеспечивается формирование заданного количества поездов при наименьших приведенных расходах, связанных с простоем вагонов в ожидании окончания формирования и содержанием маневровых районов и локомотивов.

Таким образом, поиск оптимального сочетания ритмов работы и мощности смежных элементов станции по минимуму дополнительных эксплуатационных расходов, возникающих из-за неравномерности движения, является одним из основных условий к организации рационального технологического процесса работы поточных линий станции.

Средний простой в ожидании обработки поездов, обрабатываемых одной бригадой работников ПТО, может определяться по формуле:

                                            (3.1)

где  - продолжительность обработки бригадой одного состава, мин;

- минимальный интервал, с которым составы могут переставляться в парк отправления на пути, обслуживаемые одной бригадой, мин;

- число путей парка отправления, на которых составы обрабатывает данная бригада работников ПТО;

РУ - вероятность перестановки составов на пути парка отправления, обрабатываемых одной бригадой, с интервалом меньше .

Величина λО в формуле (3.1) равна:

                                                                             (3.2)

где - число составов, обрабатываемых данной бригадой за сутки;

Σ- число составов, обрабатываемых в парке отправления за сутки всеми бригадами;

ΣNФ- суммарная перерабатывающая способность вытяжек сортировочного парка по формированию за сутки.

Вероятность перестановки в парк отправления составов на пути, обслуживаемые

одной бригадой, с интервалом меньше  равна

                                                                           (3.3)

где- средний интервал перестановки в парк отправления поездов, обрабатываемых одной бригадой, равный

                                                                                       (3.4)

 - минимальное время обработки составов.

Если составы на пути, обслуживаемые одной бригадой, могут переставляться в парк отправления несколькими локомотивами одновременно, то величина принимается равной:

=                                                                                (3.5)

Сокращение простоя составов под обработкой и в ожидании обработки может быть достигнуто за счет увеличения числа групп в бригаде работников ПТО. Если с каждой группой осмотрщиков-ремонтников, состоящей из двух человек (осмотрщик-ремонтник левой и правой сторон), параллельно работает один слесарь буксового узла по ремонту и заправке букс, а доля вагонов в поезде, требующих того или иного ремонта, составляет в среднем от 25 до 30%, ритм обработки поездов в основном лимитируется осмотрщиками-ремонтниками и определяется по формуле

                                                                            (3.6)

где mф - среднее число вагонов в обрабатываемых составах;осм-время осмотра одного вагона двумя осмотрщиками - ремонтниками, мин;

Го - число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде;

Р - трудоемкость ремонта вагонов в одном составе (человеко-мин).

Средний ритм обработки вагонов в составе не должен превышать величины, определяемой из условия

                                                                                      (3.7)

где nФ - число поездов, обрабатываемых бригадой за сутки.

Подставив значение rПО из выражения (3.6) в формулу (3.5) и решив ее относительно Го, получим минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников в бригаде:

                                                                      (3.8)

Определяя по формуле (3.1) простой составов в ожидании обработки , получим дополнительные приведенные расходы за сутки, равные

                                                                             (3.9)

Увеличение числа групп осмотрщиков-ремонтников Го приводит к уменьшению среднего ритма обработки составов и снижению их простоя в ожидании обработки . Однако, одновременно с этим, возрастут эксплуатационные расходы, связанные с содержанием дополнительных, по сравнению с минимально необходимым, групп осмотрщиков-ремонтников на величину

                                                                      (3.10)

где  - средние суточные расходы на содержание одной группы осмотрщиков-ремонтников (с учетом слесаря буксового узла), тенге.

Суммарные дополнительные расходы при различном числе групп осмотрщиков-ремонтников составят

. (3.11)

Оптимальным будет такое число групп осмотрщиков-ремонтников , при котором минимальны суммарные дополнительные эксплуатационные расходы = min.

Оптимальная продолжительность обработки одного состава  определяется по формуле (3.6) при , а оптимальный простой составов в ожидании обработки  - по формуле (3.1) при .

Порядок определения уровня затрат времени на обработку составов в парке отправления станции К-С можно определить исходя из следующих данных.

В парке отправления, состоящем из По = 6 путей, отправляемые поезда обрабатываются бригадами работников ПТО. Средний состав поездов равен  = 71вагонов. В среднем за сутки формируется поездов. Суммарная перерабатывающая способность сортировочного парка по формированию составляет  = 72 поезда в сутки .

Определить оптимальное число групп осмотрщиков-ремонтников в каждой бригаде, оптимальный ритм обработки одного поезда ( = ;  = ) и оптимальное время простоя составов в ожидании обработки в парке отправления (, ) , если средняя трудоемкость ремонта одного поезда составляет РА =210 человеко-мин, время для осмотра одного четырехосного вагона составляет I мин (tосм = 1 мин).

Результаты расчетов по определению величин , и  приведены в табл 3.1. При этом принято, что Свч = 21тенге,  = 2000 тенге . Минимально необходимое число групп осмотрщиков-ремонтников, определяемое по формуле (3.8), составляет = 2 (табл. 3.1)

В последней графе табл.3.1 приведены значения коэффициента использовании бригады работников ПТО, определяемого по формуле,

                                                                                    (3.12)

Рисунок. 3.1Порядок обработки состава в поезде в парке отправления группами бригады ПТО

Таблица 3.1 Порядок определения приведенных расходов при выборе ритма обработки поездов в парке отправления

ГO, групп               rПО, мин               РУ          ,

ч, тенге, тенге,

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять  =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

4. Безопасность труда и экологическая безопасность

.1 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

·   отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

·   массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

·   сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

·   огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

1. определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

2. определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

3. определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

4. определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

5. исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

·   начальную пожарную обстановку;

·   пожарную обстановку при развитии пожара;

·   возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

·   вероятность распространения пожара от здания к зданию.

.2 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1

Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м3 и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м3 к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

.3 Горючесть строительных материалов и конструкций

Горючесть - способность вещества (материала, смеси, конструкции) к самостоятельному горению. Строительные материалы и конструкции по разному реагируют на воздействие огня: одни быстро сгорают, другие сохраняют несущую способность длительное время. По горючести строительные материалы и конструкции подразделяют на три группы: негорючие материалы и конструкции, которые под воздействием высокой температуры или огня в атмосфере воздуха обычного состава не воспламеняются, не горят, не тлеют и не обугливаются. К ним относят все естественные и искусственные неорганические материалы и конструкции; трудногорючие материалы и конструкции, которые способны гореть под воздействием источника зажигания, но не способны к самостоятельному горению после его удаления. К трудногорючим относят материалы и конструкции, состоящие из горючих и негорючих материалов, например, асфальтовый бетон, гипсовые и бетонные детали с органическим заполнителями, глиносоломенные материалы, войлок, вымоченный в глиняном растворе, древесина, подвергнутая глубокой пропитке антипиренами и др.; горючие материалы и конструкции, которые способны самостоятельно гореть после удаления источника зажигания. Это все органические материалы (древесина, руберойд, толь, торфоплита и др.), не подвергнутые глубокой пропитке антипиренами, а также строительные конструкции, изготовленные из горючих материалов и не защищенные от огня или высоких температур.

Существуют различные методы определения горючести строительных материалов. Наиболее простым и доступным из них является визуальный метод, при котором образец испытываемого материала поджигают пламенем спички, газовой горелки или другим источником зажигания и внимательно наблюдают за его поведением.

.4 Огнестойкость строительных элементов и способы ее повышения

Свойство конструкций (зданий, сооружений) сохранять огнепреграждающую и (или) несущую способность во время пожара называют огнестойкостью. Здания и сооружения состоят из различных конструктивных элементов, обладающих разной огнестойкостью. Потеря строительными конструкциями несущей способности - это их обрушение. Для особо ответственных сооружений потерей несущей способности считают появление деформаций в конструкциях, величина которых исключает возможность дальнейшей эксплуатации сооружения. Под потерей ограждающей способности понимают прогрев конструкций до температуры, превышение которой может вызвать самовоспламенение веществ, находящихся в смежных помещениях, или образование трещин, через которые могут проникнуть продукты горения.

Огнестойкость строительных конструкций характеризуют пределом огнестойкости, представляющим собой время, по истечении которого конструкция теряет свою несущую или огнепреграждающую способность при испытании по стандартному режиму. Предел огнестойкости конструкций при испытаниях определяют по времени от начала испытаний до появления одного из следующих признаков:

образования в конструкции сквозных трещин или сквозных отверстий, через которые проникают продукты горения или пламя;

повышения температуры на необогреваемой поверхности конструкции в среднем более чем на 140°С или в любой точке этой поверхности более чем на 180°С по сравнению с температурой конструкции для испытания или более чем на 220°С независимо от температуры конструкции до испытания;

потери конструкцией несущей способности, т.е. разрушения.

Птр = τк0                                                                                       (4.1)

где τ - расчетная длительность горения, ч;

тк0 = коэффициент огнестойкости.

Значение τ находят из выражения

τ = qnβ/υ                                                                                         (4.2)

где q - теплотворная способность горючих веществ, по которым определяют длительность горения, Дж/кг;- количество этих веществ, приходящихся на 1 м2 перекрытия, кг;

β - коэффициент сгорания, вводимы для перехода от фактической длительности горения к расчетной. В зависимости от состояния горючих материалов значения β принимают в пределах от 0,15 до 1;

υ - удельная тепловая нагрузка, т.е. количество тепла, выделяемого с 1 м2 в час, Вт/м2. При расчетах υ принимают равной для твердых горючих веществ с теплотворной способностью до 20,9*103 кДж/кг (5000ккал/кг) 232,6 кВт/м2 [200000 ккал/(м2 * ч)], для жидких горючих веществ - 348,9 кВт/м2 [300000 ккал/(м2 * ч)].

Коэффициент огнестойкости при расчетах принимают равным для несущих стен, стен лестничных клеток, колонн и столбов - 1÷1,2, для противопожарных стен (брандмауэров) - 1,4, для других элементов здания - 1,0. расчет огнестойкости завершают сравнением фактического Пф и требуемого Птр пределов огнестойкости. При этом считают, сто строительная конструкция отвечает требованиям огнестойкости, если выполнено условие

Пф≥Птр

где Пф - фактический или запроектированный предел огнестойкости строительной конструкции.

Значения Птр принимают по СНиП II - А.5-70*. Пределы огнестойкости полученные расчетом, принимают не более для противопожарных стен 9 ч, для несущих стен, колонн и стен лестничных клеток 5 ч и для перекрытий, покрытий и перегородок 3 ч.

.5 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта и меры по их предупреждению

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т. п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

содержат в чистоте чердачные помещения;

вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

.6 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м3.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро- и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40 - 60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8 - 9,6%) и пенообразователя (0,2 - 0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ÷ 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11 - 0,17 кг/м3, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (Кп = 100 ÷ 500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м3/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см2), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30 - 36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения. Галоидные углеводороды применяют для тушения твердых и жидких горючих материалов в основном при пожарах в закрытых объемах.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026 - 76.

4.7 Автонасосы, автоцистерны, мотопомпы и пожарные поезда

Автонасосы и автоцистерны предназначены для доставки к месту пожара боевых расчетов и противопожарного оборудования, необходимого для подачи воды и пены в зону горения. Конструктивно автонасосы и автоцистерны сходны между собой. Они базируются на шасси одних и тех же марок автомобилей. Различие состоит лишь в том, что автоцистерны имеют большую вместимость бака, а автонасосы - больший по численности боевой расчет и большее количество выкидных рукавов. Мощность двигателей основных автонасосов и автоцистерн разных марок составляет от 51,5 до 110,3 кВт, подача насоса от 1200 до 1800 л/мин, напор в выкидных рукавах до 900 кПа.

Мотопомпы применяют для подачи воды из источника к горячему объекту. Они бывают переносные и прицепные и состоят из двигателя внутреннего сгорания, центробежного насоса и систем, обслуживающих двигатель и насос во время работы. Мощность двигателя переносной мотопомпы составляет 8,83 - 14,7 кВт, подача 600 - 800 л/мин, наибольшая высота всасывания 6 м, напор 600 кПа, а прицепной мотопомпы соответственно 36,8 - 51,5 кВт, 1200 - 1600 л/мин, 7 м и 800 кПа. Длина водяной струи при работе мотопомп может достигать 50 м.

Пожарные поезда предназначены для тушения пожаров в подвижном составе и на объектах железнодорожного транспорта, к которым можно подать поезд, а также для оказания помощи при авариях, крушениях, наводнениях и других стихийных бедствиях. Эти поезда формируют в соответствии с утвержденным типовым табелем. В зависимости от тактико-технической характеристики их подразделяют на универсальные, I и II категорий.

Универсальный пожарный поезд состоит из пассажирского вагона для размещения личного состава дежурного караула, специального оборудования и инвентаря пассажирского вагона для размещения насосных установок, электростанции, пожарного инвентаря и запаса специальных средств пожаротушения; двух 60-тонных цистерн для запаса воды; крытого грузового вагона-гаража для размещения пожарного автомобиля и хранения запаса пенообразователя.

Пожарный поезд первой категории формируется из пассажирского вагона для размещения личного состава, насосных установок, электростанции. Противопожарного инвентаря и запаса средств пожаротушения, двух цистерн и вагона-гаража.

Пожарный поезд второй категории имеет пассажирский вагон для размещения личного состава и противопожарного оборудования и две цистерны с водой. Пожарные поезда дислоцируются, как правило, на крупных станциях, где имеется рабочий парк локомотивов. Под пожарные поезда могут подаваться только тепловозы (или паровозы). Содержаться эти поезда должны в состоянии постоянной готовности к следованию на перегон с максимальной скоростью.

Пожарные поезда в отличие от пожарных автомобилей и даже вертолетов более адаптированы к условиям железных дорог. Они могут прибыть в любую точку, где случилась беда, и доставить к месту пожара 150 тонн воды, несколько тонн пенообразователя, личный состав, необходимое оборудование для борьбы с огнем или последствиями аварии. Ситуаций, когда пожарные автомобили не могут подъехать к месту пожара или аварии предостаточно. Именно в этих случаях вся надежда остается на пожарные поезда, которые благодаря отработанной на железной дороге схеме доставки оперативно прибывают к месту бедствия.

Преимущество пожарных поездов заключается не только в том, что они способны доставить к месту пожара или аварии личный состав и оборудование. Запас рукавов на пожарном поезде достигает 2 км. Это позволяет ему «дотянуться» до пожара, который находится на значительном удалении от полосы отвода железной дороги. Кроме того, многие пожарные поезда оснащены установками «Пурга», которые позволяют струе воды или пены иметь дальность до 50 м.

Около 25% пожарных поездов по своим тактико-техническим характеристикам отнесены к категории специализированных, способных наряду с тушением пожаров выполнять широкий спектр работ по перекачке и нейтрализации опасных грузов. Эта функция, учитывая возрастающий объем перевозок опасных грузов и в особенности нефтепродуктов, является очень важной и позволяет существенно расширить область применения пожарных поездов.

Средства тушения пожаров в подвижном составе. Для тушения пожаров все электровозы, тепловозы, дизель-поезда, пассажирские вагоны и вагоны специального назначения оснащают первичными средствами пожаротушения в соответствии с установленными нормами. С целью своевременного обнаружения и ликвидации пожара, кроме первичных средств пожаротушения, тепловозы и дизельные поезда оборудуют пожарной сигнализацией и установками газового или воздушно-пенного пожаротушения. В это случае нормы обеспечения углекислотными огнетушителями уменьшают 50%.

.8 Методика расчета сил и средств для тушения пожаров

Расчет требуемого количества сил и средств для тушения пожаров состоит в определении расхода огнегасительных веществ, количества технических средств и числа людей, необходимых для тушения пожара.

Расчет количества огнегасительных веществ. Требуемый расход огнегасительных веществ Qтр рассчитывают по площади пожара или по объему помещения, где происходит пожар.

При расчете по площади пожара расход определяют из выражения при прямоугольной форме площади пожара

тр = 2hIтр(А + Б - 2h)                                                                   (4.3)

где: h - расстояние, перекрываемое струей воды, м (для ручных стволов h = 5 м, для лафетных h = 10 м);

А, Б - соответственно ширина и длина площади пожара, м;тр - интенсивность подачи огнегасительного вещества на площади, л/(м2 * с) (принимают по специальным таблицам).тр = 2 * 5 * 0,1 (15 + 35 - 2 * 5) = 40 л/с

Требуемый расход высокократной пены для заполнения помещения можно найти по формуле:

тр = VКз/τн                                                                                    (4.4)

где: Кз - коэффициент запаса, определяющий разрушение и потери пены (принимают в пределах от 1,5 до 3);

τн - нормативное время прекращения горения, мин (для пены принимают равным τн = 10 мин).= 15 * 35 * 5 = 2625 м3тр = 2625 * 2 * 10 = 52500 м3

Расчет количества технических средств. При расчете технических средств пожаротушения определяют потребное количество стволов, пожарных автомобилей и техники различного назначения.

Количество стволов для подачи воды Nст определяют

ст = Qтр / Qст                                                                                (4.5)

где: Qтр - требуемый расход огнегасительного вещества, л/с;ст - расход вещества одним стволом, л/с.

Расход Qст для наиболее распространенных стволов приведен в специальной литературе.ст = 40 / 7,5 = 5 стволов

К найденному по формуле количеству стволов необходимо добавить стволы Nз, потребные для защиты смежно расположенных зданий и помещений, которым угрожает пожар.

з = Qз / Qст                                                                                    (4.6)

где: Qз - расход огнегасительного вещества для защиты смежно расположенных зданий и помещений, л/с, определяемый по формуле

з = Iз * Iтр                                                                             (4.7)

где: Iз - линейный размер здания или помещения, подлежащего защите (по фронту или периметру), м;тр - интенсивность расхода на защиту, л/(м * с).з = 100 * 0,1 = 10 л/сз = 10 / 7,5 = 2 ствола

Количество высокократных воздушно-пенных стволов рассчитываютсввп = 2625 * 2 / (600 * 10) = 1 ствол

Количество автомобилей Nа определяют в зависимости от потребности в стволах и рукавах:

в зависимости от потребности в стволах

а = NстQст / Qн,                                                                            (4.8)

где Qн - расчетная подача насосов, л/с.

По опытным данным Qн можно принять равной 14 - 15 л/с. Тогда формула (11.9) примет вид

а = 0,007 NстQст                                                                           (4.9)

Nа = 0,007 * 5 * 40 = 2 машины

Расчет числа людей необходимых для тушения пожара. При расчете определяют численность личного состава пожарных подразделений, необходимого для работы со стволами вскрытия и разборки конструкций, а также производства других работ, связанных с тушением.

Требуемую численность личного состава Nлс определяют по формуле

лс = ∑nлсNст + Овр / Плсτд,                                                        (4.10)

где: nлс - численность личного состава, необходимого для работы со стволом ( пеногенератором);ст - число стволо (пеногенераторов);

Овр - общие размеры вскрытия и разборки конструкций, а также задымленных помещений, подлежащих разведке с проведением необходимых работ, м2, м3;

Плс - производительность труда личного состава м2/мин, м3/мин;

τд - продолжительность вскрытия, разборки и разведки, мин.

Значения nлс и Плс принимают по справочной литературе, а Овр и τд по опытным данным.kc = 7 * 7 + 256 / 40 * 10 = 50 чел.

.9 Пожарная связь и сигнализация

Для извещения о пожаре на железнодорожном транспорте может быть ипользована любая связь, с том числе сигналы локомотивов - один длинный, два коротких звука. Преимущественно используется селекторная и станционная связь. Применение находят также полуавтоматические и автоматические средства сигнализации о пожаре. Системы электрической пожарной сигнализации (ЭПС), применяемые на транспорте, предназначенные для обнаружения пожара и сообщения о месте его возникновения. Каждая система состоит из извещателей, подающих (автоматическим или ручным включением) сигнал о пожаре, приемной станции, получающей сигнал о пожаре от извещателей, и сети, соединяющей приемную станцию с извещателями.

Сеть ЭПС может быть кольцевой когда извещатели последовательно соединены проводами с приемным аппаратом в одну линию, лучевой, когда они соединены с приемным аппаратом в несколько лучей по радиальной схеме.

Автоматические пожарные извещатели в зависимости от импульса срабатывания подразделяют на тепловые, дымовые, световые, комбинированные и ультразвуковые.

Тепловые извещатели (АТИМ) реагируют на повышение температуры окружающей среды выше установленного значения и применяются в защищаемых помещениях с невзрывобезопасной средой. Извещатели реагируют на температуру срабатывания 60, 80 и 100°С; время срабатывания 50 с, контролируемая площадь 15 - 30 м2.

Световые извещатели (СИ-1) реагируют на излучение открытого пламени. Принцип работы извещателя основан на свойстве горящих тел излучать инфракрасные и ультрафиолетовые лучи. Попадая на чувствительный элемент извещателя, эти лучи преобразуются в электрический ток, который усиливается электронной схемой и приводит в действие реле приемного аппарата. Такие извещатели применяют в закрытых помещениях с температурой воздуха от 10 до 40°С при относительной влажности до 80%. Контролируемая площадь составляет до 600 м2.

Выбор огнегасительного вещества зависит от класса пожара. В настоящее время все пожары делятся на пять классов - А, В, С, D, E. В таблице 4.3 приведена классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества.

Таблица 4.3

Классификация пожаров и рекомендуемые огнегасительные вещества

.10 Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ

Техника безопасности при производстве погрузочно - разгрузочных работ:

• для груза, предназначенного для подъема, должны применяться стропы, соответствующие массе поднимаемого груза;

• подъем и перемещение мелкоштучных грузов должны производится в специально предназначенной таре;

• запрещается подъем железобетонных изделий массой более 500 кг, не имеющих маркировки и указания о фактической массе;

• при подъеме груза следует предварительно приподнять на высоту не более 200 - 300 мм для проверки строповки и действия тормозов;

• запрещается производить подъем, опускание и перемещение груза, при нахождении людей под грузом;

• запрещается находиться возле груза при подъеме или опускании, если груз находится на высоте не более 1 м от уровня площадки;

• запрещается опускать или поднимать груз на автомашины или полувагоны при нахождении людей в кузове автомашины или в полувагоне:

• запрещается нахождение людей и производство каких-либо работ в зоне действия магнитных грейферных кранов;

• запрещается подъем груза, находящегося в неустойчивом положении, или подвешенного за один рог двурогого крюка;

• запрещается подъем и перемещение груза с находящимися на нем людьми;

• запрещается подъем груза, засыпанного землей или примершего к земле, заложенного или залитого бетоном;

• запрещается перемещение груза по земле, полу или рельсам крюком крана при наклонном положении грузовых канатов;

• запрещается передвижение железнодорожных вагонов, платформ, вагонеток или тележек крюком без применения направляющих блоков;

• запрещается освобождать с помощью грузоподъемной машины защемленных грузов, стропов, канатов или цепей;

• запрещается погрузка и выгрузка автомашин при нахождении людей в ее кабине или если кабина не имеет специальных защитных козырьков;

• запрещается работа при выделенных из действия или неисправных приборах безопасности и тормозах.

Заключение

Железнодорожный транспорт является одним из наиболее дешевых видов транспортных средств способный перевозить массовые грузы. Одним из основных клиентов железной дороги являются в основном крупные промышленные предприятия, которым необходимо перевозить сырье и готовую продукцию в огромных количествах. В распоряжении промышленности имеются тысячи километров подъездных путей, что является неотъемлемой частью железнодорожного транспорта. Вся экономика республики напрямую зависит от работоспособности железной дороги и тысяч людей обеспечивающую перевозку и сохранность грузов в срок разные регионы страны и за ее пределы.

Комплексные методы сокращения простоя вагонов на станциях представляют собой совокупность научно-технических, организационных, технологических, экономических и социальных мероприятий, направленных на установление обоснованных норм простоя вагонов, обеспечение выполнения и последовательного сокращения их.

Вывод. В связи с решаемой проблемой выполнен расчет экономически эффективного числа групп осмотрщиков вагонов в парке отправления.

Таблица Порядок определения приведенных расходов при выборе ритма обработки поездов в парке отправления

ГO, групп               rПО, мин               РУ          ,

ч, тенге, тенге,

Из таблицы 3.1 видно, что наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять  =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

Наименьшие дополнительные эксплуатационные расходы будут при 3 группах осмотрщиков-ремонтников. Поэтому в качестве оптимальных значений искомых параметров следует принять  =4группы, =44 мин, = 0.28ч, РУ =0.77.

Список использованных источников

1. Техническая эксплуатация железных дорог и безопасность движения: учебное: учебник для вузов ж.-д. транспорта/Под редакцией Э.В. Воробьева, Никонова А.М. и др..- Москва: Маршрут, 2007.- 533 c

2. Гундорова Е.П. Технические средства железных дорог: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Е.П. Гундорова.- Москва: Маршрут, 2003.- 496 c.

3. Кудрявцев В.А. и др. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное/ Кудрявцев В.А. и др.; Кудрявцев В.А. и др..- Учебное пособие, 2-е издание, стереотип.- Москва: АКАДЕМИЯ, 2008.- 352 c.

4. Шавкин Г.Б. Организация движения поездов и работа железнодорожных станций. М., Высшая школа, 1981.

5. Угрюмов А.К. Оперативное управление движением на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 2008.

6. Сотников И.Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). М., Транспорт, 1999.

7. Гоманков Ф. С., Омаров А. Д., Бекжанов З. С., Технология организация перевозок на железнодорожном транспорте. Алматы, Бастау, 2003 г.

8. Инструктивные указания по организации вагонопотока на железных дорогах. М., Транспорт, 2002 г.

9. Кулманов К. А, Определение скоростных показателей графика движения поездов. Методическое пособие. Т., 2005 г.

10.Сибаров О. Д. Охрана труда. Т., Москва, 2000 г.

11.Инструкция по определению станционных и межпоездных интервалов. М., Транспорт, 2007 г.

12.Омаров А. Д., Зальцман М. Д., Цыганков С. Г. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы. 2003 г.

13.Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. М, Транспорт, 1994.

14.З.С. Бекжанов и др. Технология и организация перевозок на ж. д. транспорте. Учебник. Алматы, Бастау, 2002.

15.Железнодожные станции и узлы.И. Е. Савченко и др. М., Транспорт, 2005.

16.А. Д. Каретников, Н. А. Воробьев. График движения поездов. М.,

17.Себестоимость ж.д. перевозок: Учебник для ВУЗов ж. д. транспорта./ Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др. - М.: Маршрут, 2003 - 494 с.