Організація руху автомобільного рухомого складу при перевезеннях вантажів

Організація руху автомобільного рухомого складу при перевезеннях вантажів

МІНІСТЕРСТВО ОСВІТИ І НАУКИ УКРАЇНИ

ДЕРЖАВНИЙ ВИЩИЙ НАВЧАЛЬНИЙ ЗАКЛАД

«ОЛЕКСАНДРІЙСЬКИЙ ПОЛІТЕХНІЧНИЙ КОЛЕДЖ»

Циклова комісія

КУРСОВИЙ ПРОЕКТ

з дисципліни «Організація вантажних перевезень»

на тему «Організація руху автомобільного рухомого складу при перевезеннях вантажів»

Студентки ІІ курсу

Групи АП-131

Спеціальності 5.07010102 Організація

перевезень і управління на автотранспорті

Кравченко Анастасії Андріївни

Керівник Марченко Альона Олександрівна

М. Олександрія

рік

Зміст

Вступ

. Підготовка вихідних даних

.1 Транспортний процес та продуктивність рухомого складу

.2 Сипучі вантажі та їх характеристики

.3 Організація руху при перевезеннях вантажів

.4 Маршрутизація перевезень вантажів

.5 Правила перевезення вантажів

. Вибір рухомого складу та його характеристика

. Розробка схем маршрутів руху та епюр вантажопотоків

. Визначення техніко-експлуатаційних показників роботи рухомого складу на маршрутах

.1 Маятниковий маршрут

.2 Маятникові та кільцевий маршрут ( порівняння)

Висновок

Література

Вступ

Автомобільний транспорт є однією з найважливіших сфер підприємницької діяльності, оскільки у процесі господарювання кожна фірма потребує перевезення матеріалів, сировини, готової продукції, при цьому вони використовують власний автотранспорт або користуються послугами автотранспортних підприємств.

Рівень розвитку транспортної системи держави - одна з найважливіших ознак її технологічного процесу. За умови інтеграції до європейської та світової економіки, потреба у високорозвиненій транспортній системі дедалі посилюється - вона має стати базисом для ефективного входження України до світового співтовариства та зайняття в ньому місця, яке б відповідало рівню високо розвинутої держави.

Перехід економіки України на ринкові умови господарювання і швидка приватизація підприємств істотним чином змінили систему перевізного процесу. Сьогодні автотранспортні підприємства працюють в умовах відсутності централізованих замовлень, що викликає визначену нестабільність формування обсягів їх послуг протягом запланованого періоду часу. Результатом є невпевненість підприємств в досягненні позитивних результатів від їх виробничо-господарської діяльності, зростає ризик їх стійкого функціонування на конкурентному ринку. Є невпевненість підприємств в досягненні позитивних результатів від їх виробничо-господарської діяльності.

Автомобільний транспорт відіграє важливу роль в соціально-економічному розвитку країни. На сьогодні більш як 100 тис. автомобільних перевізників надають послуги з перевезення 52 % пасажирів та 64 % вантажів.

Починаючи з 1990 року обсяги перевезень вантажів та пасажирів на всіх видах транспорту (без трубопровідного) зменшились у 3-5 разів. Це пов’язано з глибокою економічною кризою в усіх країнах СНД та безпосередньо в Україні - обсяги відправлення вантажів у 1999 році порівняно з 1991р становили 25,4%. Темпи скорочення внутрішніх перевезень були значно більшими. Зменшення обсягів перевезень призвело до значного скорочення доходів та відповідного занепаду інфраструктури транспортної галузі.

Обсяги вантажних перевезень з 78,1% у 2009р. зросли до112,5% на початку 2010р. Якщо ж розглядати окремі видами транспорту - то позитивні зміни, хоч і досить малими темпами спостерігаються у всіх видах, проте деякі негативні зрушення щодо обсягу вантажних перевезень були відмічені на початку 2010 порівняно з відповідним періодом 2009р. у авіаційному та водному видах транспорту, що зумовлено, як внутрішніми, так і зовнішніми факторами .

Автомобільний транспорт у цілому задовольняє потреби національної економіки та населення у перевезеннях, однак структура парку автобусів та вантажних автомобілів є недосконалою, більшість транспортних засобів за своєю конструкцією, пасажиромісткістю, вантажністю, типами кузова, класом комфортності, видами та питомими витратами палива, екологічними показниками не відповідають сучасним вимогам.

Оновлення парку рухомого складу автомобільного транспорту відбувається повільними темпами - майже 70 % рухомого складу є технічно та/або морально застарілими, а 50 % автобусів експлуатуються більш як 10 років.

Крім того, викиди в атмосферу шкідливих речовин, що здійснюються автомобільним транспортом, становлять 95 % викидів, що здійснюються пересувними джерелами забруднення.

В цілому формування і розвиток національної транспортної системи України потребує ефективного державного регулювання, діяльності транспортних підприємств за такими напрямами: створення ринку транспортних послуг; забезпечення технологічної та екологічної безпеки транспорту; активізація міжнародної діяльності транспортних підприємств. Процес реформування транспортного комплексу України передбачає посилення з боку держави за використанням вантажної бази вітчизняного морського флоту країни як галузі транспортного комплексу з певним валютним ресурсом. Надзвичайно важливим для активізації діяльності транспортних підприємств України є створення власної інформаційної бази щодо кон’юнктури світового ринку.

В Україні маються необхідні стартові умови для формування сучасної системи транспортних комунікацій, що відповідала б європейським стандартам До них насамперед відносяться: необхідність корінного технічного переоснащення галузі й істотних організаційних змін у всіх видах транспорту; достатня ресурсна база і рівень розвитку техніки і технології; наявність кваліфікованого трудового потенціалу і передових науково-технічних розробок; вигідні природо-кліматичні і географічні характеристики території; наявність конкурентоздатних науково-технічних проектів, що пройшли відповідну експертизу і готові до реалізації; зацікавленість закордонних інвесторів у розміщенні капіталів в Україні; стійка тенденція до визнання України світовою співдружністю як європейської держави, з якою бажано мати стабільні ділові відносини на широкій довгостроковій основі і яке в перспективі буде впливати на ключові проблеми європейської політики; наявність затвердженої концепції створення і функціонування в Україні національної мережі міжнародних транспортних коридорів.

Головним завданням розвитку транспортно-дорожнього комплексу України на середньостроковий період та до 2020 р. є визначення шляхів розв’язання проблем подальшого розвитку транспортної галузі, зростання попиту на транспортні послуги, активізації процесів інтеграції транспортно-дорожнього комплексу України до європейської та світової транспортних систем. Для сучасного економічного стану України характерним є підвищення ролі транспорту, який забезпечує життєдіяльність населення, функціонування і розвиток економіки держави, збереження її обороноздатності, можливість досягнення зовнішньоекономічних цілей країни.

Для вирішення цих проблем необхідно удосконалити систему державного управління у галузі автомобільного транспорту, підвищити якість надання послуг з перевезення пасажирів та вантажів шляхом:

координації та виконанні програм, зокрема щодо розвитку автомобільних доріг, як державного, так і місцевого значення, розвитку національної мережі міжнародних транспортних коридорів, енергозбереження, підвищення безпеки дорожнього руху;

створення механізму надання соціально значущих послуг, зокрема перевезення пасажирів у сільській місцевості та осіб з обмеженими фізичними можливостями;

урегулювання відносин автомобільних перевізників, власників автостанцій та органів виконавчої влади;

розроблення правил перевезення пасажирів у таксі, вимог до такого виду діяльності та її квотування, проведення державної перереєстрації автомобілів, які обладнані для роботи як таксі;

посилення вимог до автомобільних перевізників та забезпечення контролю за дотриманням ними вимог законодавства щодо безпеки дорожнього руху;

удосконалення нормативно-правової бази щодо охорони навколишнього природного середовища, енергозбереження та використання транспортними засобами альтернативних видів палива;

Маршрутизація (routіng) є однією з ключових функцій мережного рівня ЕМВВС. При цьому під маршрутизацією розуміється, перш за все, процес визначення в телекомунікаційній мережі одного або множини шляхів (маршрутів), оптимальних у рамках обраних критеріїв, між заданою парою або множиною мережних вузлів. Таким чином, шлях (маршрут) - це послідовність мережних вузлів і трактів передачі, які з’єднують задану пару вузлів мережі.

Основні цілі маршрутизації полягають у мінімізації (максимізації) значень обраних показників якості обслуговування (швидкості передачі, середньої затримки, втрат пакетів й ін.), а також у забезпеченні збалансованого завантаження мережі, її канальних і буферних ресурсів. Тому основними завданнями, які належать до галузі маршрутизації, є: контроль і збір інформації про стан мережі (її топології, завантаження мережних ресурсів тощо), розрахунок шуканих шляхів (маршрутів) і реалізація маршрутних рішень.

На даний час актуальною є праця над удосконаленням організації руху рухомого складу. Проте саме удосконалення системи і методів управління в сучасних умовах неможливо без створення ефективної системи збору, контролю, обробки, зберігання, накопичення та передачі інформації на основі нових інформаційних технологій.

Разом з тим використання нових інформаційних технологій на основі створення і впровадження інформаційно-керуючих систем дозволить у короткі терміни і в потрібній оперативній обстановці приймати найбільш правильні, ефективні та економічно обґрунтовані управлінські рішення. Особливе значення це набуває в надзвичайних ситуаціях, коли необхідно володіти не тільки повною інформацією з місць подій, а й приймати адекватні заходи.

Однак відсутність технологічних комплексів збору, обробки і передачі мультимедійних даних на нижніх і середніх рівнях не дозволяє повною мірою використовувати інформаційні можливості, що призводить до несвоєчасного прийняття управлінських рішень, до того ж часто не в повній мірі відповідають реальним ситуацій. Наслідком такого підходу є низька ефективність виконання рішень, що супроводжується, як правило, неекономним витрачанням матеріальних, людських і фінансових ресурсів, а також низька якість виконуваних робіт.

В 2011 році була прийнята «Концепція державної цільової економічної програми розвитку автомобільного транспорту на період до 2015 року» в якій було зазначено що до 2015 року розвиток української транспортної системи буде направлений на:

підвищення ефективності, якості та рівня безпеки перевезень пасажирів та вантажів;

надання послуг з перевезення пасажирів у сільській місцевості та осіб з обмеженими фізичними можливостями;

зниження на 10 відсотків питомих витрат палива та інших енергоресурсів;

зниження рівня шкідливого впливу автомобільного транспорту на навколишнє природне середовище;

розвиток ефективної конкуренції на ринку послуг з перевезення пасажирів та вантажів.

Фінансування Програми здійснюється за рахунок державного бюджету, а також інших джерел, не заборонених законодавством.

В цьому році закінчується термін виконання даної програми. Наприкінці цього року, я сподіваюсь, вона буде виконана хоча б на третину і державна влада затвердить наступний.

1. Підготовка вихідних даних

Вихідні дані визначаються індивідуальним завданням за варіантом на основі додатку Б1. Розглядаємо та аналізуємо питання свого напрямку з точки зору використання у курсовому проекті.

1.1 Транспортний процес та продуктивність рухомого складу

Транспортний процес - це сукупність дій, взаємопов'язаних технічних засобів і живої праці, у результаті яких відбувається зміна просторового стану вантажів. Транспортний процес є складовою частиною будь-якого виробничого процесу і його різновидом. Особливістю транспортного процесу є те, що в результаті переміщення зростає вартість початкового продукту, що відображує суспільно необхідні витрати на його транспортування.

Процес транспортування повинний відбуватися з мінімальними витратами. «Транспорт - це неминуче зло», і мінімізація витрат транспортного процесу веде до зниження вартості товару, до збільшення прибутку продавця цього товару. Особливий характер міжнародної торгівлі, невід'ємним елементом якої є переміщення товару від продавця до покупця, потребує на сучасному етапі участі великої кількості посередників, без яких практично не може бути початий і закінчений складний процес перевезення вантажів. Крім того, здійснення транспортного процесу неможливо без належного берегового обслуговування як вантажовласників, так і судновласників цілою низкою посередницьких операцій.

Рух по маршруту з виконанням всіх технічних операцій називається транспортним циклом.

Види транспортних циклів:

повний (оборот) - Закінчений цикл руху по всьому маршруту з поверненням транспортного засобу в початковий пункт, з якого він почався, з виконанням всіх відповідних операцій (навантаження, переміщення, розвантаження, повернення у вихідну точку)

неповний (їздка) - завантаження, переміщення, розвантаження, подача під наступну навантаження

Закінчений комплекс операцій по доставці вантажів називають циклом перевезень. При перевезенні вантажу автотранспортом в якості циклу транспортного процесу беруть їздку.

Процес перевезення вантажу має циклічний характер. Це означає, що за винятком трубопровідного транспорту, діяльність якого здійснюється безупинно, переміщення вантажу відбувається повторюваними виробничими перевізними циклами, що слідують один за іншим. Ритм цих циклів визначається їхньою частотою, що у свою чергу залежить від середньої тривалості одного циклу.

Цикл перевізного процесу характеризується високим ступенем динамізму, безперервною зміною стану процесу й зміною складу елементів. Цикли окремих процесів перевезення вантажів коливаються в часі. Однак вони завжди мають початок і кінець. Кожний повторюваний цикл перевезення вантажу складається з багатьох окремих етапів, що перебувають у тісному взаємозв'язку й однаково спрямованих, тому що їхня кінцева мета - досягти просторової зміни положення вантажів. Комплекс цих циклів, що складаються в цикл перевезення, створює перевізний процес.

Під продуктивністю рухомого складу автомобільного транспорту розуміється обсяг транспортної продукції, вироблений за одиницю часу. Продуктивність вантажного автомобіля - це маса перевезеного вантажу (у тоннах) або виконана транспортна робота (в тонно-кілометрах) за одиницю часу. Продуктивність вантажного автомобіля, віднесена до одного року перебування його на лінії, називається годинної продуктивності автомобіля.

1.2 Характеристика вантажу: сипучі вантажі

рухомий склад вантаж перевезення

Насипні вантажі підрозділяються на наступні підгрупи:

промислові вантажі відкритого зберігання, які не потребують захисту від атмосферних опадів (залізна руда, вугілля, пісок, торф та інші) і які перевозяться на відкритому універсальному чи спеціалізованому рухомому складі. Особливістю вантажів цієї групи є необхідність профілактики змерзання і попередження втрат вантажів від видування і прокидання з вагонів;

промислові вантажі критого зберігання, які вимагають захисту від атмосферних опадів (цемент, вапно, мінеральні добрива, гіпс і інші). Для перевезення таких вантажів використовується критий рухомий склад (хопери, цистерни, спеціалізовані вагони);

продовольчі вантажі (борошно, зерно, насіння, висівки та інші види) вимагають захисту від атмосферних опадів і перевезення в закритому спеціалізованому рухомому складі.

Насипні вантажі характеризуються:

шматковартістю або гранулометричним складом вантажів;

об'ємною масою;

кутом природного укосу r;

вологістю;

стираємою здатністю;

липкістю;

корозійністю;

самозаймистістю;

вибухонебезпечністю;

гігроскопічністю, крихкістю і шкідливістю для здоров'я.

За грудкуватості вантажі поділяються на великі шматки (>160 мм), середнього розміру (60...160 мм), дрібно шматкові (10...60 мм), дрібнозернисті (0.5...2 мм), порошкоподібні (0.05...0.5 мм) та пилоподібні (менше 0.05 мм), що визначаються методом ситового аналізу спеціально відібраних проб вантажу.

Об'ємна маса або щільність насипного вантажу γ характеризує масу одиниці об'єму насипного вантажу в його природному стані, кг/м3.

Злежуваність вантажу - це властивості деяких насипних вантажів втрачати сипучість або взаємну рухливість частинок при тривалому зберіганні. Вантаж може ущільнюватися при зберіганні та перевезенні, які впливають на роботу ПЗМ.

До злежуваних вантажів відносять цемент, вапно, глину, соду, окис цинку, окис кремнію в порошку, різні мінеральні добрива та ін. Окремі види вантажів (кухонна сіль, цукровий пісок та інші) злежуються лише при підвищеній вологості. Прояв злежуваності зростає із збільшенням висоти шару засипки насипного вантажу. У нижніх шарах штабеля вантажу злежуваність вище з-за підвищеного тиску на них.

Волога може міститися в насипному вантаж у вигляді конституційної вологи, хімічно зв'язаної з речовиною вантажу; гігроскопічної вологи, вбраної вантажними частинками з навколишнього повітря, а також зовнішньої вологи, що утворює водяну плівку на поверхні частинок вантажу (молекулярна волога) або заповнює вільні простору між частинками (гравітаційна волога). При тривалому зберіганні на відкритому повітрі зовнішня волога випаровується, і вантаж називають повітряно-сухим або перебувають у стані природної вологості. Насипний вантаж, що містить лише конституційну вологу, називають сухим.

Зберігаюча здатність, яка впливає на термін служби робочих органів установок для переміщення насипних вантажів. Вона характеризує властивість насипного вантажу стирати при русі дотичні поверхні (лотки, жолоби, шнеки, конвеєрні стрічки тощо). Вона залежить від твердості складових вантаж частинок. Значною стираємою здатністю володіють такі вантажі, як галун, зола, боксит, бура, цемент, зерно, формувальна земля, пемза, окис кремнію, пісок, щебінь та інші. Іноді стираючими є домішки до насипного вантажу, який сам по собі не має таких властивостей (наприклад, дрібний пісок в борошні, шматки породи в кам'яному вугіллі тощо).

Гострокраїсть вантажу, тобто наявність гострих ріжучих кромок (граней) у частин вантажу. Так, кам'яне вугілля без домішки не стираючий матеріал, але шматки вугілля, падаючи з висоти на прогумовану стрічку, можуть прорізати її гострими краями. У цих випадках швидкий знос стрічки відбувається не за стираючої дії вугілля, а внаслідок його гострокрайості.

Змерзання вантажу, тобто властивість вантажів, що змерзаються при низькій температурі у великі брили або міцно скріплені маси, які важко піддаються руйнуванню.

Липкість вантажу, тобто властивостей насипного вантажу прилипати до поверхні огороджувальної. Липкими зазвичай стають вологі вантажі, однак цим властивістю володіють і сухі вантажу. Так, сірка і тальк липнуть до сталі, крейда до дерева та ін.

Корозійність вантажу, тобто здатність викликати корозію дотичних з ними матеріалів. До них відносяться багато хімічні добрива, особливо калійні і азотні, кухонна сіль, селітра аміачна, зола і волога і ін.

Самозаймисті вантажі, тобто здатність до займання під дією відбуваються в масі хімічних реакцій, які супроводжуються виділенням тепла. Самозайматися можуть зерно вологе, вугілля кам'яне вологий, фосфор, тріска волога, сірка, карбід кальцію та ін.

Вибухонебезпечність вантажу. Крім власне вибухових речовин і сумішей з речовинами, що виділяють кисень, вибухонебезпечними є насипні вантажі, що виділяють пил, здатну займатися з вибухом (наприклад, зерно, крохмаль, борошно, тирса деревини, вугілля та інші).

Гігроскопічність вантажу, тобто схильність до поглинання вологи з навколишнього повітря. Гігроскопічні всі азотні і калійні добрива, суперфосфат, селітра, кухонна сіль, тирсу сухі деревні та ін.

Крихкість вантажу, тобто схильність до руйнування (подрібнення) частинок в процесі пересипки і руху стрічок конвеєрів, за спуском лотків, при зберіганні в бункерах. До таких вантажів відносять кокс, антрацит, деякі види зерна, гранульовані добрива і т. д.

Шкідливість вантажу для здоров'я. Насипні вантажі, що виділяють їдкий запах або порошать (хлорне вапно, цемент, порошкові мінеральні добрива, висівки, шроти та інші), здатні викликати захворювання очей, органів дихання та нервової системи. Особливо шкідливі для здоров'я отруйні насипні вантажі (миш'як в порошку і його солі, натрій фтористий, окис свинцю, насіння рицини та інші).

Упаковка для сипучих продуктів може бути класифікована за матеріалом, з якого вона виготовлена:

Паперова;

Поліпропіленова;

Поліетиленова;

Комбінована.

1.3 Організація руху при перевезеннях вантажів

Правильне складання маршрутів забезпечує досягнення найвищого коефіцієнта використання пробігу, тобто забезпечує підвищення продуктивності АТЗ і зниження собівартості перевезень.

Маятниковим маршрутом називається такий, при якому рух між двома пунктами багаторазово повторюється.

Маятникові маршрути бувають трьох видів:

зі зворотним ненавантаженим пробігом;

зі зворотним не повністю навантаженим пробігом;

з навантаженим пробігом у двох напрямках.

Кільцевими маршрутами називається шлях руху ДТЗ по замкнутому контуру, що з’єднує кілька пунктів навантаження-розвантаження.

Розвізні (збірні) маршрути є різновидом кільцевих. Розвізним (збірним) називається такий маршрут, при русі по якому здійснюється поступове вивантаження (навантаження) вантажу. На маршруті відбувається або поступове зменшення кількості перевози мого вантажу, тобто збір вантажу в кожному наступному пункті маршруту. За один оберт на розвізному маршруті відбувається одна їздка.

При розробці маршрутів необхідно враховувати, що найбільш вигідна організація руху за маятниковими маршрутами зі зворотним не повністю навантаженим або з навантаженим пробігом. Кільцеві маршрути організовують у тих випадках, коли неможливо організувати маятникові маршрути з використанням зворотного пробігу.

При складанні кільцевих маршрутів необхідно чітко аналізувати всі їх можливі варіанти, щоб вибрати такі, які забезпечують найвищий коефіцієнт використання пробігу.

На складання маршрутів впливає вид вантажу, який перевозять, тобто у ряді випадків навіть за наявності зустрічних вантажопотоків порожній пробіг АТЗ неминучий.

Має вплив і тип використовуваних АТЗ. Так при використанні спеціалізованих АТЗ (крім автомобілів-самоскидів) порожній пробіг у переважній більшості випадків виключити неможливо.

Кількість вантажу на визначеному маршруті часто не забезпечує повного завантаження АТЗ упродовж усієї зміни (робочого дня). Тому досить часто виникають випадки, коли за зміну АТЗ використовують для перевезення вантажів на кількох маршрутах.

1.4 Маршрутизація перевезень вантажів

Маршрут - це попередньо розроблений шлях руху автомашин у процесі перевезення вантажів від місця початкової транспортування до кінцевого пункту призначення. Під час маршрутизації автомобільних вантажоперевезень враховується ряд факторів: габарити вантажу, завантаженість обираних доріг, безпеку руху, способи максимально можливого скорочення часу та грошових витрат під час перевезення.

Залежно від способу руху і протяжності шляху маршрути поділяються на кілька класів.

Так, наприклад, якщо транспортування вантажу проводиться по території міста, відносячи її до міських маршрутах. У разі, якщо перевезення вантажу автомобільним транспортом здійснюється на відстань не більше 50 км за містом, її відносять до приміських перевезень. Міжміські маршрути, як правило, прокладаються між двома населеними пунктами, відстань між якими становить більше 50 км. У разі, якщо вантаж транспортується за межі держави, такі перевезення відносять до міжнародних.

Автомобільні вантажоперевезення класифікуються за способом руху. Вони поділяються:

маятникові (пересування вантажів здійснюється строго між двома конкретними населеними пунктами);

кільцеві (перевезення вантажів здійснюється між кількома споживачами по нікому замкнутому циклу);

розвізні (пункти призначення постійно міняються).

Перш ніж прийняти рішення про прийняття маршруту, необхідно розглянути питання про його рентабельності в даному напрямку. На другому етапі необхідно вибрати найбільш оптимальний напрямок і досліджувати дорожні умови. На третьому етапі слід провести обґрунтування використання певного виду техніки та економічних вкладень.

Запускати маршрут слід лише у випадку постійної транспортування вантажу і його гарантованої безпеки на всьому шляху прямування.

Необхідно також правильно обрати вид транспорту, який дозволить доставити вантаж у пункт призначення в самі короткі терміни з меншими витратами.

На протязі всього маршруту необхідно проводити контроль його прямування, при цьому мати можливість правильно і швидко скоординувати дії у разі тієї чи іншої ситуації. Варто також передбачити можливість зміни виду транспортується транспорту. А з цим допоможе транспортна логістика.

Особливу увагу потрібно приділити дорожньому полотну, ширині дороги, розв'язки, максимальному навантаженні, яка дозволена на тому чи іншому ділянці дороги.

1.5 Правила перевезень сипучих вантажів

Перевезення сипучих вантажів автотранспортом являє собою один з найбільш надійних способів доставки. В будь-яких погодних умов водій має можливість обрати оптимальний маршрут, об'їхавши стороною складну ділянку дороги. Щоб доставити до місця призначення сипучий вантаж, машині потрібно тільки певного виду причіп. Процес здійснюється за принципом від одних дверей до іншої, тобто не доводиться при цьому витрачати кошти на вантажно-розвантажувальні роботи. Правила перевезення сипучих вантажів автотранспортом дозволяють доставляти з місця на місце дуже важкі матеріали, а також швидкопсувні, збірні та небезпечні вантажі.

До складнощів такого роду доставки зазвичай відносять необхідність охорони і супроводу. Ризики зводить до мінімуму не лише охорона, але і страхування вантажів. Гнучкість вантажоперевезень на автомобілях з можливим коригуванням шляху прямування змушує транспортні компанії обзаводитися фахівцями для створення кращих варіантів логістичних ланцюжків. Послуги перевезення сипучих вантажів знаходяться в руках знають свою справу людей. Доставка ця вважається досить дорогий, з цієї причини навіть невелике заощаджений відстань дає вагому вигоду і виконавцю і замовнику.

Головним завданням будь-якого автотранспортного підприємства, пов'язаного з експлуатацією рухомого складу, є здійснення максимального обсягу перевезень при найменших витратах матеріальних засобів і затрат праці. Досягнення такої мети немислимо без збільшення продуктивності роботи водіїв, грамотної експлуатації техніки та економії фінансових ресурсів. Вартість перевезення сипучих вантажів - це результат спільної турботи всього колективу.

Оперативне планування доставки складається з наступних пунктів:

визначення маршруту перевезень;

вироблення індивідуальних планів по доставці вантажів для водіїв;

формування вантажних карт в цілому по підприємству;

організація випуску вантажівок на лінію;

прийом шляхових листів та їх відповідну обробку; облік реалізації змінно-добового плану та оперативний аналіз.

Добре організована перевезення сипучих вантажів автотранспортом дає можливість стабільно нарощувати прибуток підприємства. План на добу - це конкретне втілення оперативного планування, що представляє невелику частину завдання автотранспортного підприємства на місяць. Вона докладно розписана з урахуванням кожного вантажовласника і по всіх маршрутах.

Договір з перевезень строком на один рік укладається після затвердження плану перевезень. Правила перевезення сипучих вантажів автомобільним транспортом є тим фундаментом, на якому базується угода між підприємством і вантажоодержувачами або вантажовідправниками. Відповідно до типового договору на дванадцять місяців, вантажовідправник зобов'язується вчасно пред'явити вантаж у попередньо узгодженому обсязі. При бажанні партнери можуть продовжити діючий договір ще на один рік.

Правила перевезення сипучих вантажів автомобільним транспортом поширюються як на вантажоодержувачів, так і на перевізників та вантажовідправників незалежно від форми власності та організаційної форми власників, які регламентують відповідальність, обов'язки, права і взаємини зацікавлених сторін.

Підприємство може використовувати будь-яку доступну за коштами техніку, яка є оптимальною для конкретного випадку. Перевезення сипучих вантажів Тонарами, спеціальними напівпричепами-самоскидами з надставними бортами, що дозволяє за одну поїздку доставити до місця призначення значну вагу. Вантажопідйомність машини становить 38600 кілограмів, обсяг з бортами - 43 куб. метра, без бортів - 35,7 куб. метрів.

Причепи для перевезення сипучих вантажів можуть мати ковшову платформу, оснащену тристоронньої розвантаженням і надає найбільшу зручність при розвантаженні і навантаженні. Задні і бічні борти можуть відкидатися. За бажанням власника вони можуть бути виготовлені зі зносостійкої сталі або легкого алюмінію. Звичайно ж, напівпричіп для перевезення сипучих вантажів також вважається одним з кращих варіантів їх доставки.

2. Вибір рухомого складу та його характеристика

Вибір рухомого складу визначається індивідуальним завданням студента на основі додатку Б1. Вибраний рухомий склад повинен забезпечити високу ефективність перевезення вантажів на заданих схемах маршруту. Аналіз параметрів технічної характеристики вибраного автомобіля проводиться з точки зору забезпечення необхідних умов процесу.

Перший тип самоскида КрАЗ 6510, як правило, експлуатується будівельними компаніями і підходить для виконання робіт на будівельному майданчику або дорожніх робіт, а також створений для транспортування сипучих і навалочних вантажів за будь-яких дорожніх умовах. Дозволена вантажопідйомність цієї моделі вантажівки становить 13,5 тонн. Об'єм кузова - 8 куб. м. Виробники автомобіля обіцяють стійку роботу цього потужного вантажівки при температурі від - 45 ° С до +50о.

Вантажне шасі призначене для монтажу установок спеціального призначення і, в основному, використовується різними промисловими підприємствами. Колісна формула 6х4 з двома ведучими мостами дозволяє автомобілю пересуватися по всіх видах доріг з твердим покриттям, винятком не є ґрунтові або покриті щебенем дороги. Техніка має досить високу вантажопідйомність - 16 тонн, що дозволяє за один рейс перевозити значні обсяги вантажів.

Важка вантажівка комплектується надійним і невибагливим 8-циліндровим V-подібним двигуном ЯМЗ, який здатний розвинути максимальну потужність-232 к. с. Робочий об'єм цього карбюраторного агрегату становить 14,86 л. За бажанням замовника виробник готовий встановити випереджуючий пуск підігрівач, завдяки якому двигун запускається в будь-який мороз без нарікань і підігрів паливної системи.

Витрата палива КрАЗ 6510 - 36 літрів на 100 км. шляху. Це вважається цілком прийнятним показником для автомобілів цього класу. Можливість тривалий час обходитися без дозаправки забезпечують два паливних бака, кожен з яких вміщує 165 літрів.

Трансмісія у цій моделі КрАЗу - механічна, п'ятиступінчаста, працює в парі з механічною двоступеневої роздавальної коробкою. Вища передача має показник 0,95, найнижча - 2,28. Автомобіль може розігнатися до 80 км/год, обмежувач швидкості не передбачено. Зчеплення вантажівки - дводискове, сухе.

Гальмівна система, встановлена на КрАЗ 6510, двоконтурна, відноситься до пневматичному типу. Основні робочі гальма - барабанного типу, оснащені внутрішніми колодками. Допоміжна гальмівна система - дросельного типу, з пневматичним приводом. Стояночні гальма - трансмісійні, барабанного типу. При необхідності можна встановити систему ABS. Передня і задня підвіски автомобіля - залежні, на двох напівеліптичних листових ресорах.

Кабіна цього КрАЗу досить простора, з мінімальним рівнем комфорту. Як кажуть водії, влітку в ній жарко, а взимку холодно. Не рятують від морозів навіть два нагрівника, а робота спекотним літнім днем може зрівнятися з відвідуванням лазні. Шумо- і віброізоляція також страждають. Хоча, російські водії, мабуть, готові миритися з подібними робочими умовами, продовжуючи їздити на цих популярних українських вантажівках.

Шасі цієї моделі широко використовується в якості бази для монтажу кранових установок різних виробників.

Автокрани КрАЗ 6510 можуть мати різну вантажопідйомність і експлуатаційні характеристики. Наприклад, установка МКТ з

вантажопідйомністю 25 тонн має вантажний момент 75 тм і виліт стріли на 2,3 - 19 м. Кран Галичанин, вантажопідйомність якого становить 16 тонн, має вантажний момент 60,8 тм. А довжина стріли 30-тонного гідравлічного крана КС-557 Кр досягає 27 метрів.Нерідко на базове шасі КрАЗ 6510 монтується насосна установка з баком ЦА 320. Цей цементувальний агрегат використовується під час проведення бурильних робіт на свердловинах або під час їх капітального ремонту. Установка встановлюється на окремій рамі, на спеціальних металевих санях. Приводом насоса служить силова установка КамАЗ або ЯМЗ.

Рис.1 Вагові навантаження і габаритні параметри вантажівки КрАЗ-6510

Маса спорядженого самоскида КрАЗ-6510- 11300 кг,

навантаження на передню вісь складає - 4500 кг,

навантаження на вісь візка - 6800 кг.

Повна маса самоскида КрАЗ-6510 - 24900 кг,

навантаження на передню вісь складає - 5500 кг,

навантаження на вісь візка - 19400 кг.

Вантажопідйомність самоскида КрАЗ - 6510 - 13500 кг, (при цьому конструкція вантажівки за розрахунками здатна витримувати і 15000 кг).

Обсяг платформи самоскида КрАЗ-6510 складає - 8 м3

Об'єм паливного бака - 165 л.

Витрата палива - 33 л / 100 км.

КрАЗ 6510

3. Розробка схем маршрутів руху та епюр вантажопотоків

Схеми маршрутів руху рухомого складу визначаються індивідуальним завданням студента на основі типових схем (Рис. 2,3) і показників за варіантами, приведених в додатках Б2 і Б5, та розробляються для слідуючих маршрутів:

. Маятникового маршруту із перевезенням вантажу у прямому напрямку та не на повну відстань у зворотному ( типова схема рис. 1):

Рис. 2

. Двох маятникових маршрутів з використанням пробігу тільки прямого напрямку ( типова схема рис 3.а), які об’єднані в один кільцевий маршрут (типова схема рис3.б):

Рис. 3

Маршрутизація перевезень вантажів, яка забезпечує рух рухомого складу за раціональним маршрутом, дає можливість скоротити пробіги без вантажу, підвищити коефіцієнт використання пробігу та продуктивність автомобілів, а також підвищує заробітну платню водіїв і рентабельність перевезень. Для простих циклів перевезення, коли розмір вантажів партій , основним змістом задачі маршрутизації є зменшення пробігу порожніх автомобілів у зворотному напрямку, тим самим підвищення β - коефіцієнта використання пробігу (Рис. 1 і 3).

4. Розрахунки техніко-експлуатаційних показників роботи РС на маятникових і кільцевому маршрутах

Умовні позначення:

- час їздки, обороту автомобіля на маршруті, ч.;

 - число їздок автомобіля за один оберт;

- число їздки, оборотів автомобіля за робочий день;

 - технічна швидкість руху автомобіля, км/год;

 - час на нульовий пробіг у обидві сторони, год;

 - коефіцієнт статичного використання вантажопід’ємності автомобіля

 - номінальна вантажопід’ємність автомобіля, т;

 - час навантаження, розвантаження автомобіля, год;

 - фактичне навантаження автомобіля, т;

 - найбільший час навантаження-розвантаження на одному пункті, хв.;

 - час простою автомобіля під навантаженням-розвантаженням,хв.;

 - час роботі автомобіля на маршруті, год;

 - час перебування автомобіля в наряді, год;

 - середня довжина їздки з вантажем, км;

 - довжина нульового пробігу в обидві сторони, км;

 - довжина маршруту,км;

 - довжина обороту, км;

 - пробіг з вантажем за оборот, км;

 - пробіг з вантажем за робочий день, км;

 - середньодобовий пробіг на маршруті за робочий день, км;

 - загальний пробіг на маршруті за робочий день, км;

 - добове завдання на перевезення вантажу, т;

 - кількість вантажу, який перевезе автомобіль за оберт, за робочий день, т;

 - вантажообіг за оберт, за робочий день, т км;

 - потрібне число автомобілів для роботи на маршруті;

 - коефіцієнт використання пробігу за оберт та час в наряді;

 - пропускна спроможність маршруту (число автомобілів, яких робота на маршруті можлива без простоїв.

4.1 Маятниковий маршрут

У розділі 3 була розроблена за варіантом (Рис.2) схема маятникового маршруту із перевезенням вантажу у прямому напрямку і на неповну відстань у зворотному. Вихідні показники маршруту, роботи автомобіля та операцій транспортного процесу використані з додатків Б1 і Б3.

Для маршруту (рис.2) виконати слідуючі завдання.

Вихідні данні за маршрутом рис. 2

Завдання 1

Визначити показники роботи вантажного автомобіля на цьому маршруті, які характеризують цикл транспортного процесу, обсяги перевезень і вантажооберт автомобіля, середньодобові пробіги і коефіцієнти використання пробігу за робочий день.

Довжина маршруту

км; ; (1)

Довжина оберту

;

км; (2)

Пробіг з вантажем за оберт

;

км; (3)

Довжина кутового пробігу

км; (4)

Час оберт

;

год; (5)

Число оборотів за час на маршруті

 ;

 (6)

Число їздок за оберт

; (7)

Кількість тон перевезеного вантажу

;

т; (8)

Продуктивність за оберт

;

т; (9)

Продуктивність за робочий день

;

т; (10)

Вантажооберт виконаний

за оберт

;

т*км; (11)

за робочий день

;

т*км; (12)

Пробіг за робочий день

;

км; (13)

Середньодобовій пробіг на маршруті

;

 (14)

Загальний пробіг в наряді

;

 (15)

Коефіцієнт використання пробігу

за оберт

;

 (16)

за наряд

;

 (17)

Пробіг з вантажем за їздку

;

км; (18)

Завдання 2

Побудувати епюру вантажопотоків у прямому та зворотному напрямку маршруту АВ перевезень вантажу для даного обсягу .

Рис.4 Епюра вантажопотоків в прямому і зворотному напрямках для заданого об’єму

Завдання 3

Визначити потрібну кількість автомобілів  для даного обсягу перевезень , а також пропускну спроможність  цього маятникового маршруту для заданих умов перевезення.

;

В прямому напрямку

;

 (19)

По сумарному напрямку

;

; (20)

Пропускна спроможність маятникового маршруту

;

; (21)

Завдання 4

Графічна частина: Побудова транспортно-технологічної схеми доставки вантажу.

Рис.5 Транспортно-технологічна схема доставки вантажу

На рис.2а приведені застосовані схеми двох маятникових маршрутів з використанням пробігу тільки прямого напрямку. Перевезення вантажів схожої номенклатури на маршруті 1 з А в Б і маршруті 2 із Д в С виконується для різних організацій. Співпраця перевізника і замовників дозволила реалізувати можливість об’єднань їх в один кільцевий маршрут - рис. 2б.

Вихідні показники маршрутів, роботи автомобілів і операцій транспортного процесу для розробки схем маршрутів за варіантами узяти із додатків Б1 і Б4 та використати типові схеми (рис.2а,б)

Для всіх варіантів прийняти:

Відстань між пунктами Б і Д - БД = 6км.

Відстань між пунктами С і А - СА = 3км.

Нульові пробіги:

Від пункту С до гаражу = 2,5км.

Від гаражу до пункту А = 5,0км.

Вихідні данні за маршрутами рис 3(а,б)

Необхідно виконати слідуючі завдання:

Завдання 1

Розрахувати слідуючі показники роботи автомобілів.

На маятникових маршрутах 1и 2:

,,,,,,,,,,,,,;

На кільцевому маршруті:

,,,,,,,,,,,,,.

Маятниковий маршрут 1 (АБ)

Довжина маршруту

;

км; (22)

Довжина оберту

;

км; (23)

Пробіг з вантажем за оберт

;

км; (24)

Довжина кутового пробігу

;

км; (25)

Час оберту

;

год; (26)

Число оборотів за час на маршруті

 (27)

Число їздок за оберт

; (28)

Продуктивність за оберт

;

т; (29)

Продуктивність за робочий день

;

т; (30)

Вантажооберт виконаний:

за оберт:

;

т*км; (31)

за робочий день:

;

т*км; (32)

Пробіг за робочий день

;

км; (33)

Середньодобовій пробіг на маршруті

;

 (34)

Загальний пробіг в наряді

;

 (35)

Коефіцієнт використання пробігу:

за оберт:

;

 (36)

за наряд:

;

 (37)

Маятниковий маршрут 2 (ДС)

Довжина маршруту

;

км; (38)

Довжина оберту

;

км; (39)

Пробіг з вантажем за оберт

;

км; (40)

Довжина кутового пробігу

;

км; (41)

Час оберту

;

год; (42)

Число оборотів за час на маршруті

;

; (43)

Число їздок за оберт

; (44)

Продуктивність за оберт

;

т; (45)

Продуктивність за робочий день

;

т; (46)

Вантажооберт виконаний:

за оберт:

;

т*км; (47)

за робочий день:

;

т*км; (48)

Пробіг за робочий день

;

км; (49)

Середньодобовій пробіг на маршруті

;

 (50)

Загальний пробіг в наряді

;

 (51)

Коефіцієнт використання пробігу:

за оберт:

;

 (52)

за наряд:

;

 (53)

Кільцевий маршрут

Довжина маршруту:

;

км; (54)

Довжина обороту:

;

км; (55)

Пробіг за вантажем за оборот:

;

км; (56)

Середня довжина їздки з вантажем:

;

  км; (57)

Час обороту:

;

год; (58)

Число їздок:

; (59)

Час на маршруті:

;

год; (60)

Число оборотів за час на маршруті:

;

 (61)

Продуктивність за робочий день:

;

т; (62)

Вантажооберт за робочий день:

;

т*км; (63)

Пробіг за робочий день:

;

у

 км; (64)

Середньодобовий пробіг на маршруті:

км; (65)

Загальний пробіг:

;

км; (66)

Коефіцієнт використання пробігу:

за оборот:

;

 (67)

в наряді:

;

 (68)

Завдання 2

Побудувати епюру вантажопотоків на кільцевому маршруті для денного обсягу перевезень

Рис. 6 Епюра вантажопотоків кільцевого маршруту для заданого

Завдання 3

Визначити потрібну кількість автомобілів  на кільцевому маршруті для денного обсягу перевезень , а також пропускну спроможність  кільцевого маршруту.

;

В прямому напрямку

;

 (69)

По сумарному напрямку

;

 (70)

Пропускна спроможність маятникового маршруту

;

 (71)

Завдання 4

Графічна частина: Побудувати транспортно-технологічні схеми доставки вантажу. Транспортно-технологічна схема доставки вантажу маятникового маршруту відповідає транспортно-технологічній схемі доставки вантажу кільцевого маршруту.

Рис. 5

Висновок

Підчас підготовки курсового проекту я закріпила, поглибила та узагальнила свої знання з дисципліни Вантажні автомобільні перевезення, що були отримані під час її вивчення.

Оволоділа та засвоїла навички (методи) проектування організації автомобільного РС.

Більш глибоко ознайомилася з маршрутизацією та організацією найбільш раціонального маршруту доставки вантажу.

Отримала безліч додаткових знань з різних галузей сфери автомобільних вантажних перевезень.

З виконаних розрахунків та отриманих знань дійшла до висновку, що утворений у ході роботи кільцевий маршрут значно раціональніший, ніж два маятникових маршрути. На кільцевому маршруті значно скоротиться холостий пробіг автомобіля, продуктивність роботи, та скоротяться витрати на пальне, ремонтні роботи тощо. Це дасть змогу підвищити прибутки і заробітні плати працівників.

Найяскравіше відображає різницю між ефективністю маршрутів коефіцієнт використання пробігу автомобіля за певний час роботи. Так коефіцієнти маятникових маршрутів за оборот:

і , тобто їх коефіцієнт в середньому дорівнює 0,5.

Кільцевий же маршрут за оборот показує значно кращі результати:

.

Таким чином в ході курсового проекту я отримала цінний досвід з організації вантажних автомобільних перевезень.

Список використаної літератури

Н. А. Троїцька - «Транспорто-технологічні схеми перевезення вантажів»,2013

Смєхов А. - «Вантажоведення, схоронність і кріплення вантажів»

Ширяєв С. - «Транспортні та навантажувально-розвантажувальні засоби»

Інтернет-джерела://oldconf.neasmo.org.ua/node/396://www.znanius.com/3820.html

http://www.rusnauka.com/16_ADEN_2010/Economics/68206.doc.htm://forum.ascon.ru/index.php?PHPSESSID=ekuf9msrpopttu5i5k6k5bovc1&/topic,17298.msg97637.html#new://lib.lntu.info/book/mbf/auto/2014/14-04/page12.html://static.ozone.ru/multimedia/book_file/1007135451.pdf://ua-referat.com/%D0%9F%D1%80%D0%B0%D0%B2%D0%B8%D0%BB%D0%B0_%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8F_%D1%96_%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D1%8F_%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D1%96%D0%B2://search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/link1/RE26569.html