Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Костанайский социально-технический университет

имени академика Зулхарнай Алдамжар

Кафедра "Организация перевозок и транспорт"

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

на тему: Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок

Костанай 2009

Содержание

Введение

. Организация работы отделения перевозок

.1 Техническая характеристика Павлодарского отделения перевозок

.2 Организация вагонопотоков на отделении

.3 Организация движения поездов на участках отделения

.3.1 Техническая характеристика поездо-участков

.3.2 Организация движения поездов на участке

.3.3 Приемы оперативного диспетчерского регулирования рекомендуемые на участке

.3.4 Организация движения поездов в период предоставления "ОКОН"

.3.5 Организация движения поездов при наступлении сложных гидрометеорологических условий. Порядок снегоборьбы на участке

.3.6 Обеспечение безопасности движения поездов

. Комплексное использование пропускной способности

.1 Этапность повышения веса поезда

2.2 Оптимизация веса и скорости движения грузовых поездов

.3 Влияние соединенных поездов на параметры потока

. Расчет пропускной способности участков и разработка ГДП

.1 Расчет пропускной способности участков

3.1.1 Пропускная и провозная способность железнодорожных линий

.1.2 Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике

.1.3 Провозная способность железнодорожной линии

.2 График движения поездов и расчет его показателей

.2.1 Значение графика и задачи его разработки

.2.2 Классификация графиков движения поездов

3.2.3 Элементы графика движения

3.2.4 Расчет станционных интервалов

3.2.5 Расчет основных показателей графика движения поездов

. Экономическая часть

5. Безопасность труда и экологическая безопасность

5.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров

.2 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Заключение

Список литературы

Введение

Транспорт играет огромную роль в экономике страны. От его работы зависит развитие и нормальное функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжения и торговли.

Транспортный комплекс Казахстана представлен железнодорожным, автомобильным, трубопроводным, воздушным и водными видами.

Ведущая роль в транспортной системе Республики сохранится за железнодорожным транспортом, который к 2010 г. будет выполнять s грузооборота. На территории Казахстана действует сеть железных дорог, протяжённостью 14530 км.

Первостепенная роль железнодорожного транспорта определяется экономическими и географическими особенностями: значительными расстояниями, размещением промышленных предприятий, концентрацией производства.

Работа железных дорог имеет свою специфику. Предприятия, сооружения и устройства железнодорожного транспорта размещены на огромной территории. Перевозочный процесс осуществляется непрерывно, в любое время года. Успех этой работы определяется не только надежностью технических устройств, но и чёткой, слаженной деятельностью всех специалистов железнодорожного транспорта. Малейшее нарушение какого-либо элемента транспортного конвейера немедленно отражается на перевозочном процессе.

Железные дороги оснащены различными инженерными сооружениями, техническими устройствами и средствами, основными из которых являются железнодорожный путь, подвижной состав (локомотивы и вагоны), сооружения локомотивного и вагонного хозяйства, устройства сигнализации, связи и вычислительной техники, электро- и водоснабжения, железнодорожные станции и узлы.

Важнейшее требование к работе железных дорог - обеспечение полной безопасности движения поездов, безопасности пассажиров и обслуживающего персонала, сохранности перевозимых грузов. Первостепенное значение имеет чёткое соблюдение Правил технической эксплуатации, Инструкций и указаний.

Перед железнодорожным - транспортом стоят задачи комплексного развития и повышения эффективности использования транспортных средств, ускорения оборота подвижного состава, увеличение массы и скорости движения поездов, строгого соблюдения графика движения поездов и обеспечение безопасности движения.

Производственная деятельность всех подразделений транспорта, направленная на обеспечение безопасного перевозочного процесса, называется эксплуатационной работой железнодорожного транспорта.

Основными принципами эксплуатационной работы железных дорог являются: строгое соблюдение безопасности движения, неукоснительное выполнение требований правил и инструкций железнодорожного транспорта, что достигается чётким выполнением технологических процессов работы станций, отделений, направлений; внедрение новой и совершенствование действующей технологии работы всех звеньев транспорта.

Железнодорожный транспорт выполняет перевозки по всем видам грузов, по заказам и договорам с предприятиями, другими государствами. Сроки перевозок определяются требованиями производства и технологией выполнения транспортных процессов в соответствии с заранее разработанными графиками подачи (вызова) маршрутов и отдельных групп вагонов на промышленные и агропромышленные предприятия.

Магистральная сеть железных дорог соединена непрерывной колеей с промышленным железнодорожным транспортом, который в таких отраслях народного хозяйства, как металлургическая, химическая, рудодобывающая, угольная и др. имеет достаточно большое путевое развитие, свои сортировочные и грузовые станции, подъездные пути, средства механизации, подвижной состав, склады и другие обустройства.

Железнодорожный транспортный комплекс является базисом, на котором основывается разработка прогрессивных технологий перевозочного процесса и новые системы управления. К нему относятся путевой комплекс, технические - комплексы электрической и тепловозной тяги, обслуживания и ремонта вагонов, автоматики, телемеханики и связи, электроснабжения и др.

К современной сети железных дорог предъявляются такие требования, как обеспечение пропуска потоков грузов и пассажиров между всеми районами нашей страны и удовлетворение потребности народного хозяйства в перевозках.

Радикальное решение транспортной проблемы связано как с развитием железнодорожной сети, так и с повышением эффективности использования существующей. Поскольку строительство новых и усиление существующих линий требуют больших капитальных вложений и длительного времени, чрезвычайно важное значение приобретает более эффективное использование существующей сети железных дорог.

Важно отметить, что оперативные меры организации движения по ликвидации затруднений со своевременным пропуском поездов могут дать эффект только в пределах определенной интенсивности движения. Поэтому, если объем потока поездов систематически превышает пропускную способность на каждой из параллельно расположенных линий, необходимы мероприятия по реконструкции и развитию железнодорожной сети.

1. Организация работы отделения перевозок

1.1    Техническая характеристика Павлодарского отделения перевозок

Железнодорожные участки Павлодарского отделения перевозок находятся в регионе промышленной добычи угля, цветных металлов, развития энергетики, машиностроения и легкой промышленности.

Отделение перевозок обслуживает Павлодар - Екибастузский территориально-производственный комплекс, который включает в себя ряд промышленных предприятий: в Павлодаре - алюминиевый, нефтеперерабатывающий заводы, ТЭЦ-1,2,3, Аксу-1 - ферросплавный завод и ГРЭС, в Экибастузе - угледобывающие разрезы, ГРЭС-1,2,3 и предприятия стройиндустрии.

Границами отделения являются станция Ерейментау (включительно), станция Дегелен (исключительно) - внутренние стыки и станция Кулунда Западно - Сибирской железной дороги РФ (исключительно) - внешний стык, рисунок 1.1. По объему выполняемой работы отделение относится к первой категории. Характер работы погрузочно-выгрузочный. Основную долю из общего объема работы составляет погрузка - около 2500-3000 вагонов в сутки.

Стальные магистрали Павлодарского отделения перевозок тянутся по двум областям (Павлодарской, Акмолинской) и заканчиваются в Алтайском крае, общая эксплуатационная длина всех путей составляет - 1069,2 км.

Развернутая длина главного пути - 1436,7 км.

Длина однопутного участка -711,7 км,

Длина двухпутного участка - 357,5 км.

Протяженность существующих участков: с электрической тягой - 206,8 км; с тепловозной тягой - 840,5 км.

На Павлодарском отделении перевозок имеется 42 раздельных пункта, из них:

         из крупных железнодорожных узла - Павлодар, включающий станции:

Павлодар-Сортировочный, Павлодар-Северный (Иртыш-Речпорт),Павлодар-Южный, Екибастуз, включающий станции: Екибастуз-1, II, III (Акбидаик), Екибастуз-Северный (ГРЭС-1, II).

Согласно выполняемых объемов перевозок и балльности все раздельные пункты подразделяются на следующие классы:

2 внеклассные станции - Екибастуз (1, 2, 3), Павлодар (Павлодар-Сортировочный, Павлодар-Северный, Павлодар-Южный);

2 станции первого класса - Екибастуз-Северный, Аксу-1;

3 станции второго класса - Ушкулын, Ерейментау,Алтынтау;

8 станций третьего класса - Калкаман, Жолкудук, Шарбакты, Шидерты, Спутник, Маралды, Майкайын, Аксу-2;

9 станций четвертого класса - Уленты, Бозшакуль, ОП-116, Карасор, Таскудык, Красноармейка, Шакат, Енбекшилдер, Коржункуль

15 станций пятого класса - Туз-Кала, Токибай, рзд. 125, рзд. Бастау, Курколь, Жумыскер, Май, Куркамыс, Тургай, Айсары, Селеты.

По характеру производимой работы станции подразделяются:

сортировочные - ст. Павлодар.

грузовые - ст. Екибастуз, Екибастуз-Северный, Аксу-I, Павлодар-Северный, Павлодар-Южный, Ушкулын.

Участковые - Ерейментау.

Промежуточные - Коржункуль, Уленты, Бозшакуль, Шидерты, Майкайын, Карасор, Калкаман, Таскудык, Спутник, Жолкудук, Шакат, Красноармейка,Маралды,Шарбакты,Куркамыс,Туз-Кала, рзд. Бастау, рзд.125, ОП 116, Аксу-И, Курколь, Коктобе, Жумыскер, Май, Тургай, Селеты, Алтынтау, Енбекшилдер, Айсары, Дегелен.

Существующая техническая оснащенность Павлодарского отделения перевозок следующая:

протяженность линии автоблокировки - 506,7 км

протяженность линии п/автоблокировки - 476,4 км

протяженность линии электрожезловой системы - 40,3 км.

На станциях: Уленты, Бозшакуль, Шидерты, Калкаман, Спутник, Маралды установлены КП (ПОНАБ), на станциях: Коржункуль, ОП-116, Майкайын, Таскудык, Шарбакты установлены КП (ДИСК), на перегонах Аксу-1 - Аксу-2, Курколь - Коктобе введены в эксплуатацию контрольно-габаритные устройства и устройства контроля волочения деталей и схода подвижного состава.

Для осуществления эксплуатационной деятельности отделение перевозок имеет следующие хозяйства:

три эксплуатационных локомотивных депо: ТЧЭ-18 Павлодар, ТЧЭ-19 Екибастуз, ТД-21 Ерейментау;

два ремонтных депо: ТЧР-19 Екибастуз, ТЧР-4 Павлодар;

три вагонных депо: ВЧД-15 Екибастуз (ремонтное), ВЧД-16 Екибастуз (эксплуатационное), ВЧД-17 Павлодар (ремонтное);

отделение пути - П-3 (ст. Екибастуз);

дистанция сигнализации и связи: ГШЧ-24 Павлодар, ШЧЛ-25 Екибастуз;

дистанция энергоснабжения ЭЧ-13 Павлодар;

дистанция водоснабжения ВОДЧ Павлодар;

три дистанции пути:ПЧ-30, 31 Екибастуз, ПЧ-32 Павлодар;

ПМС-8 Павлодар, ПМС-10 ОП 116;

филиал ЗАО "НК "КТЖ" Павлодарская база МТС;

промывочно-пропарочная станция ППС ст. Павлодар-Северный;

ДГП Пассажирские перевозки ЛВЧД-18 Павлодар;

агентство Павлодар филиал Северный ДГП "Казтранссервис";

агентство Павлодар ОАО "ЦТС".

.2 Организация вагонопотоков на отделении

В связи со значительными колебаниями объемов перевозок на железных дорогах в дипломной работе размеры вагонопотоков на железнодорожных направлениях приняты прогнозируемые. В соответствии с заданными размерами вагонопотоков на Павлодарском отделении АО НК КТЖ ДН-3 ежесуточно обрабатывается 4772 грузовых вагонов (таблица 1.1.), из них 141 порожних вагонов. Из Акмолинского отделения ДН-1 ежесуточно поступает 1545 грузовых вагонов, 1400 их них проходят транзитом на отделение Российских железных дорог через ДН-2 и на Семипалатинское отделение перевозок ЗАО НК КТЖ ДН-7, остальные остаются на местной работе отделении ДН-3. Из ДН-2 ежесуточно поступает 1447 грузовых вагонов, 67 их них порожние, 1250 груженных и 52 порожних проходят транзитом на соседние отделения. Из отделения ДН-7 ежесуточно поступает 1059 грузовых вагонов, из них 36 порожних вагонов, 900груженных и 21 порожних вагонов являются транзитными.

Ежесуточно на отделение ДН-3 ввозится и вывозится 4051 грузовых вагонов, 3623 вагонов проходят транзитом, остальные 428 остаются на местную переработку. Внутри самого отделения ДН-3 ежесуточно на местной работе обрабатывается 264 груженых и 29 порожних вагонов.

Через отделение ДН-3 ежесуточно проходят 6 пар пассажирских составов. В направлении ДН-1 - ДН-2 идут 2 скорых поезда и 1 пассажирский состав дальнего рейса. В направлении ДН-1 - ДН-7 идут 1 скорый поезд и 1 пассажирский состав дальнего рейса. В направлении ДН-2 - ДН-7 идет 1 пассажирский состав дальнего рейса.

1.3 Организация движения поездов на участках отделения

1.3.1 Техническая характеристика поездо-участков

Оперативное руководство движением поездов осуществляет диспетчерский аппарат на 7-и диспетчерских кругах: 5 поездо-участках: Павлодар - Кулунда, Екибастуз - Павлодар, Ерейментау - Екибастуз и совмещенный - Ерейментау - Айсары, Аксу-2 - Дегелен; 2 - узловых станции: Павлодар, Екибастуз; 1- вагонораспределитель угольных сетевых и кольцевых маршрутов для организации движения на участке Екибастуз-2 - ГРЭС-2, Аксу-1 - Дегелен.

Поездо-участок Павлодар - Кулунда

Поездо-участок включает в себя: участки Павлодар - Кулунда и ветвь Маралды - Тузкала.

Поездо-участок однопутный, средства связи при движении поездов:

автоблокировка с диспетчерской централизацией. Перегон ветви Маралды - Тузкала оборудован электрожезловой системой. На участке имеется семь промежуточных станций.

Руководящий спуск главного хода в нечетном направлении - 6%, в четном - 7%.

Поездо-участок Екибастуз - Павлодар

Поездо-участок включает в себя участок Екибастуз - Павлодар и участки Майкаин - Ушкулын, Токибай - Акбидаик, примыкание по ст. Майкайын и Спутник - Аксу-I, примыкание по ст. Спутник и БП 415 км.

Поездо-участок двухпутный, оборудован автоблокировкой, а перегон ст. Ушкулын - Токубай оборудован полуавтоблокировкой. На участке имеются 12 промежуточных станций.

Поездо-участок Ерейментау - Екибастуз

Поездо-участок включает в себя участок Ерейментау - Екибастуз и

перегон ОП 116 - Екибастуз-2 (парк "В"), примыкающий к основной магистрали по ОП 116

Поездо-участокдвухпутный, оборудован автоблокировкой, электрифицирован: Екибастуз-1, 2 - Ерментау, Екибастуз-2 - Екибастуз-1 и Екибастуз-2 - Екибастуз-Северный - ГРЭС-2, Екибастуз-2 - ОП 116. На участке имеется 5 промежуточных станций.

Поездо-участок Аксу-1 - Дегелен

Поездо-участок включает в себя участок Аксу-1 - Дегелен.

Поездо-участок - однопутный протяженностью - 184 км с руководящим уклоном в четном направлении - 4%о, в нечетном - 4%о.

Средства сигнализации и связи при движении поездов является полуавтоматическая блокировка. На участке имеется 4 промежуточных станций.

Поездо-участок Ерейментау-Айсары

Поездо-участок ст.Ерейментау-ст.Айсары - однопутный, тупиковый, не электрифицированный, протяженностью 220,2 км, на котором расположено 5 раздельных пунктов. Перегоны оборудованы релейной путевой полуавтоматической блокировкой.

.3.2 Организация движения поездов на участке

Основная задача поездного диспетчера - обеспечение движения поездов по графику, ввод в расписание опаздывающих, пропуск дополнительных поездов, выполнение грузовой работы всеми станциями участка, управление стрелочными переводами и сигналами станций включенных в диспетчерскуюцентрализацию,контроль по табло центрального пульта управления за свободностью и занятостью путей и блок участков.

Перед вступлением на дежурство, на планерном совещании, поездной диспетчер получает план-задание поездной и грузовой работы на смену, который включает:

количество поездов и вагонов, которое должно быть принято на участок по станциям Дегелен и Кулунда, подведено к этим станциям;

регулировочное задание по сбору и сдаче порожних вагонов;

размер погрузки, выгрузки по каждой станции участка;

дополнительные задания, вытекающие из конкретной обстановки на участке.

При вступлении на дежурство поездной диспетчер знакомится с поездным положением на участке, участковых станциях и с грузовым положением на каждой станции, выясняет обеспеченность плана погрузки порожними вагонами.

Для успешного выполнения заданий сменного плана диспетчер участка разрабатывает и реализует текущее планирование эксплуатационной работы участка на 4-6 часовой период. Для этого систематически обменивается информацией с соседними поездными диспетчерами и узловыми станциями. Текущее планирование должно осуществляться непрерывно.

При текущем планировании диспетчер должен заблаговременно предусматривать решение нестандартных ситуаций по организации обгона грузовых поездов опаздывающими пассажирскими и ускоренными грузовыми поездами, составами из порожних полувагонов, со скоропортящимися грузами и др.

При планировании на графике исполненного движения диспетчер сначала прокладывает линии хода опаздывающих пассажирских и ускоренных поездов в каждом из направлений, как находящихся на участке, так и ожидаемых до прибытия на конечную станцию последних в ходу поездов на участке, а затем уточняет план пропуска грузовых поездов. При этом следит за тем, чтобы не было излишне длительных задержек грузовых поездов из-за нерационального обгона или скрещения с пассажирскими поездами.

Намеченный план диспетчер периодически корректирует, увязывая его по времени с фактическим поездным положением на участке.

График исполненного движения у поездного диспетчера, сдающего смену, не должен заканчиваться этим временем, а обязательно должен охватить период до прибытия на конечную станцию последнего из находящихся на участке поездов. Сдающий смену диспетчер обязан нанести на графике исполненного движения, линии хода движения пассажирских поездов на этот же период. Такой порядок обеспечивает преемственность руководства и позволяет не снижать качества регулирования пропуска поездов на участке в начале новой смены.

Предварительное планирование пропуска поездов необходимо для повышения достоверности информации о подходе поездов, при составлении 10-го сообщения для ЭВМ, а также для рационального использования локомотивов и локомотивных бригад, передачи информации о времени подхода поездов к сортировочным станциям и во избежание снижения участковой скорости из-за неправильной регулировки.

Поездной диспетчер в поездной работе обязан применять оперативные регулировочные приемы, как в обычной эксплуатационной обстановке, так и в особых условиях. Этим он повышает эффективность пропуска вагонопотоков с целью выполнения сменных и оперативных заданий в поездной и грузовой работе, показателей использования вагонов и локомотивов, пропускной и провозной способности, ускорения продвижения и ввод в расписание опаздывающих поездов, предупреждения нарушений графика движения, оборота локомотивов и норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад.

.3.3 Приемы оперативного диспетчерского регулирования рекомендуемые на участке

По ускорению продвижения вагонов и доставки грузов:

учет наличия и состояния вагонов с местным грузом и вагонов на распорядительных и промежуточных станциях участка;

формирование и безостановочный пропуск по постоянным ниткам

графика поездов повышенной массы и длины;

продвижение вагонов (транзитных, местных, порожних)с резервными, маневровыми и диспетчерскими локомотивами, в прицепных группах со сквозными поездами до участковой массы поезда;

вывоз маневровым локомотивом группы вагонов на соседние станции под грузовые операции;

оперативное согласование и совмещение "ОКОН" для ремонта пути и сооружений и других работ по технологическому обслуживанию устройств;

формирование сквозного поезда или группы вагонов в процессе работы на участке сборного поезда, диспетчерского локомотива;

применение перегонных весовых норм поезда для локомотивов, обслуживающих местную работу.

По повышению участковой скорости:

постоянное оперативное составление предварительного плана пропуска поездов по участку на период с момента планирования и как минимум до прибытия на конечную станцию участка последнего из находящихся на нем поездов;

пропуск поездов по дифференцированным (в зависимости от массы поезда) временам хода;

пропуск легковесных грузовых поездов с повышенными скоростями за пассажирскими;

регулирование отправления поездов со станций на участок с минимальным интервалом (6-8минут) обеспечивающим синхронное непрерывное движение на зеленый огонь светофоров;

передача локомотивным бригадам точной информации об условиях пропуска каждого поезда по участку, продолжительности и характера стоянок;

продвижение подвижного состава, требующего ограничения скорости "не в поездах", а с отдельными локомотивами;

ускорение продвижения сборных поездов по участку, развозом вагонов с опорной станции на промежуточные маневровым, диспетчерским и резервными локомотивами;

скоростной пропуск одиночных локомотивов;

в целях поддержания устойчивого напряжения в контактной сети необходимо чередование отправления на участок тяжелых и легких поездов, скрещение тяжелых поездов на концах фидерных зон, неодновременный выпуск встречных большегрузных поездов в пределах одной фидерной зоны;

оперативный учет выполнения каждым диспетчером участковой скорости движения грузовых поездов за смену и нарастающим итогом с начала текущего месяца, квартала, года.

.3.4 Организация движения поездов в период предоставления "ОКОН"

К работам, выполняемым в "ОКНО", относятся: капитальный и средний ремонт пути, выполняемый с применением тяжелых типов машин, сплошная смена рельсов, подъемный ремонт пути, ремонт мостов, контактной сети, земляного полотна и некоторые другие, в том числе строительные работы, требующие закрытия движения по обоим или по одному из путей двухпутного перегона или перегона на однопутном направлении.

Продолжительность их должна быть оптимальной, т.е. такой, чтобы задержки поездов были минимальными, а выработка за один час максимальной. Продолжительность "ОКОН" для капитального ремонта пути, как правило, на двухпутных линиях 6-8 часов. Для среднего ремонта пути предоставляются "ОКНА" продолжительностью 3-4 часа, подъемного 2-2,5 часа. Для текущего содержания пути, контактной сети и устройств СЦБ в светлое время суток в графике движения поездов на двухпутных линиях, предусматриваются технологические "ОКНА" продолжительностью 1-2 часа, сохраняя заданные размеры движения.

Работам в "ОКНО" предшествует тщательная подготовка с целью максимального его использования, применения эффективных способов организации движения поездов до начала, в период "ОКНА" и после его окончания.

На время закрытия перегона все подразделения, находящиеся на данном участке должны максимально использовать время перерыва движения поездов, вызванного представлением "ОКНА", для выполнения ремонтных работ и содержанию своих обустройств.

Регулирование движения поездов в период представления "ОКОН" должно обеспечивать:

концентрацию движения поездов до "ОКНА";

четкую организацию движения поездов по оставшемуся для движения пути;

создание резерва локомотивов для осуществления интенсивного движения поездов после "ОКНА".

Для своевременного проведения подготовительных работ по пропуску вагонопотоков и выполнению заданных объемов ремонтных работ, начальник Департамента перевозок утверждает календарный график предоставления "ОКОН" на месяц в целом и с разбивкой по отделениям, который доводится до всех исполнителей.

Окна продолжительностью до 4-х часов предоставляются распоряжением начальника отделения перевозок.

Разрешение на представление "ОКОН" продолжительностью более 4-х часов дает начальник Департамента перевозок в суточном плане, после проверки готовности подготовительных работ подразделениями эксплуатации и инфраструктуры, в каждом отдельном случае по запросу отделения перевозок.

В соответствии с суточным планом предоставление "ОКОН" в оперативном порядке производится начальником отделения перевозок и оформляется телеграфным приказом в адрес предприятий участвующих в производстве работ и обеспечивающих пропуск вагонопотоков. В приказе подробно указывается объем выполняемых работ, продолжительность "ОКНА", мероприятия по обеспечению объемных и качественных показателей, меры и ответственные за соблюдение безопасности движения.

Приказ начальника отделения перевозок на представление "ОКНА" дается заблаговременно, но не позднее, чем за сутки до начала работ.

На основании приказа начальника отделения перевозок, закрытие движения поездов на главных путях перегона производит поездной диспетчер с регистрацией приказа в журнале диспетчерских распоряжений.

Движение хозяйственных поездов на перегон, закрытый для движения, производится в соответствии с Инструкцией по движению поездов и маневровой работе.

В период "ОКНА" по оставшемуся пути двухпутного перегона, в целях форсированного использования пропускной способности, организуется двухстороннее пакетное движение поездов, пропуск тяжеловесных и длинно составных поездов.

.3.5 Организация движения поездов при наступлении сложных гидрометеорологических условий. Порядок снегоборьбы на участке

В период неблагоприятных погодных условий при штормовом ветре, буране, метели, резком понижении температуры на участке устанавливается особый порядок работы по безопасному пропуску поездов и взаимодействию в этих условиях работников различных подразделений. Он определен местной инструкцией "О порядке пропуска поездов при опасных, неблагоприятных гидрометеорологических условиях" и приказом ДН.

В основу организации борьбы со снегом положен "Оперативный план снегоборьбы Павлодарского отделения перевозок", ежегодно разрабатываемый и утверждаемый начальником отделения перевозок.

Оперативный план снегоборьбы предусматривает:

состав оперативного штаба по эксплуатационной работе хозяйства и кадров в зимний период и оперативной группы;

особо заносимые участки и станции отделения перевозок;

перечень участков и километров контактной сети подверженных автоколебаниям, где требуется снижение скорости движения;

схему размещения снегоочистительной техники;

перечень станций имеющих пневмообдувку централизованных стрелок;

план обеспечения тепловозами работ по снегоборьбе;

схему расстановки автотранспорта, бульдозеров;

перечень раздельных пунктов и путей, на которых запрещается оставлять поезда в период метелей;

схему прикрытия отделения перевозок рабочей силой;

организацию работы локомотивного хозяйства;

организацию восстановительных работ контактной сети;

план действия восстановительных средств;

организацию работ хозяйства сигнализации и связи;

организацию работ в грузовом хозяйстве;

организацию движения пассажирских поездов на период снегоборьбы;

план действия филиала ДТП "Желдорснаб"

схему изменения плана формирования поездов (ЗАО "НК КТЖ и отделенческого) при прекращении сортировочной работы ст. Павлодар).

Для организации выполнения работ, согласно разработанного плана и принятия оперативных мер в случае необходимости, на отделении создан штаб по снегоборьбе под руководством начальника отделения, в состав которого входят руководители всех подразделений. Работа штаба строится в зависимости от прогноза погоды на ближайшие сутки. При неудовлетворительном прогнозе организуется круглосуточное дежурство. При внезапном ухудшении погоды на участке поездной диспетчер обязан об этом поставить в известность дежурного по отделению, который извещает руководителей штаба по снегоборьбе.

Начальники дистанций пути по докладу дорожных мастеров и бригадиров получив сообщение о степени заноса пути, через дежурного по отделению заказывают локомотивы под снегоочистители и снегоуборочные машины и направляют бригады-механиков на машины. Срок сбора механиков и подача локомотива под машины устанавливается не более 2 часов.

При заносах пути на перегонах, обнаруженных локомотивной бригадой, дежурный по отделению сам назначает отправление снегоочистительной техники, о чем немедленно сообщает руководству дистанций пути.

Время на вывоз бригад механиков и подачу локомотива в данном случае установлено не более 1,5 часа.

На каждой дистанции пути по крупным станциям заблаговременно разрабатывается свой план защиты путей от заносов и порядок очистки их от снега, который утверждается руководством отделения перевозок.

Оперативное руководство снегоборьбой на станции осуществляет начальник станции совместно с руководством дистанции пути.

Оперативный план снегоборьбы на отделении перевозок в Едином диспетчерском центре управления находится у дежурного по отделению, для оперативного руководства на рабочих местах поездных диспетчеров имеются выписки из плана.

.3.6 Обеспечение безопасности движения поездов

В деле обеспечения безопасности движения, особая ответственность возлагается на поездного диспетчера, единого руководителя на участке, который обязан организовать работу так, чтобы безопасность движения обеспечивалась полностью.

Поездной диспетчер обязан знать техническую характеристику, оснащенность поездо-участка и станций расположенных в его границах, пропускную способность участка, пропускную и перерабатывающую способность станций, план формирования и график движения поездов, требования ПТЭ, ИДП, ИСИ, руководящих приказов, местных Инструкций, ТРА станций и требовать в целях обеспечения безопасности движения их выполнение от работников, участвующих в организации движения и, прежде всего от дежурных по станциям и линейных работников-инфраструктуры.

Поездной диспетчер в процессе дежурства, осуществляет постоянный контроль за приемом, отправлением поездов со станций, следованием их по перегонам, за порядком скрещения и обгона поездов, закрепления составов и групп вагонов, отставляемых на станциях участка в соответствии с ТРА станций, изъятии тормозных башмаков при отправлении составов и уборке вагонов.

Поездной диспетчер обязан организовывать поездную работу так, чтобы обеспечивалось соблюдение установленных норм продолжительности непрерывной работы локомотивных бригад, как одного из важнейших условий в деле обеспечения безопасности движения.

При поступлении на участок поездов, требующих особых условий пропуска, с опасными и негабаритными грузами, длинносоставных и тяжеловесных поездов диспетчер в форме приказа ставит об этом в известность дежурных по станциям, согласовывает свои действия с поездными диспетчерами соседних участков по плану пропуска и необходимых дополнительных мерах.

При нарушениях нормальной работы устройств СЦБ и связи, при которых происходит значительное замедление продвижения поездов, возникновение нестандартных ситуаций, поездной диспетчер не должен стремиться ликвидировать эти задержки за счет каких-либо упрощений при выполнении операций по приготовлению и проверке маршрутов, предусмотренных для этих случаев ТРА станций. Особое внимание поездной диспетчер должен обратить на обеспечение безопасного движения пассажирских поездов. Возможность какой либо поспешности, риска, необдуманных действий и распоряжений при выполнении операций с пассажирскими поездами должна быть полностью исключена.

В период возникновения таких ситуаций при отсутствии или невозможности вызова начальника станции его заместителей, старшего или свободного дежурного по станции, контроль за работой сменного дежурного по станции осуществляет: по пропуску грузовых поездов - поездной диспетчер, по пропуску пассажирских поездов - дежурный по отделению.

Порядок взаимодействия работников всех подразделений при возникновении аварийных или нестандартных ситуаций и других осложнений в эксплуатационной работе на участке установлен "Регламентом действий работников связанных с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях".

Формы и методы работы по усилению безопасности движения разнообразны и как правило учитывают местные особенности. Но главным, определяющим в их содержании, является предупреждение любых нарушений ПТЭ и Инструкций на основе укрепления дисциплины и повышения личной ответственности работников железнодорожного транспорта на право технического обслуживания вагонов (главный кондуктор, составитель поездов). О результатах осмотра и признании вагонов годными для следования в поездах, оформляется соответствующая запись в книге ф. ВУ-14.

2. Комплексное использование пропускной способности

В ходе развития железнодорожного транспорта были периоды, когда использование пропускной способности многих участков превышало рациональный уровень. Например, в 80-х годах прошлого века в таких условиях работало более 50% протяженности сети железных дорог нашей страны. Очень остро тогда встал вопрос о необходимости меньшим числом поездов перевозить больше грузов за счет повышения веса поездов.

Традиционно это достигалось удлинением станционных путей и увеличением мощности локомотивов, поступающих на железные дороги. Следует учесть, что многие технические станции зажаты городскими строениями. Значительные трудности имелись и с увеличением мощности локомотивов. Таким образом, традиционные пути увеличения веса поездов не могли обеспечить наращивания объема перевозок.

Начиная с 1984 г. перед коллективами железных дорог была поставлена задача - резко увеличить средний вес грузового поезда. В разработанной в связи с этим программе повышения веса поездов, были определены основные направления достижения этой цели:

увеличение статической нагрузки на вагон,

более полное использование полезной длины приемоотправочных путей на станциях и мощности локомотивов,

снижение порожнего пробега вагонов, резкое сокращение числа неполновесных и полносоставных поездов,

повышение весовых норм в графике движения и использование параллельных норм,

организация вождения соединенных поездов и повышенного веса и длины без удлинения станционных путей и с удлинением их на части станций,

повышение надежности технических устройств и подвижного состава,

применение оборудования для управления локомотивами по "системе многих единиц".

На всех грузонапряженных направлениях были разработаны целевые программы повышения веса и длины поездов.

Принципиальная особенность новой технологии состояла в том, что формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины производилась в условиях, когда длина станционных путёй соответствовала длине поезда только на конечных сортировочных станциях, и поезда пропускались по участку безостановочно от одной технической станции до другой. Движение поездов было организованно между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и формирование их практически не вызвало дополнительного времени на накопление. При этом поездной диспетчер планировал работу на предстоящую смену так, чтобы обеспечивался установленный графиком движения и технологическим процессом работы сортировочных станций среднечасовой темп прибытия большегрузных поездов. При сгущении поездов на подходах к сортировочным станциям диспетчерский аппарат принимал меры к ускорению их обработки и быстрейшему освобождению путей в парках приема. Чтобы обеспечить ритмичную работу и строгое выполнение требований безопасности движения на станциях, где обрабатывали такие поезда, были внесены изменения в технологические процессы и ТРА, разработаны и введены инструкции по приему и отправлению большегрузных и удлиненных составов.

За подготовку, вождение и пропуск поездов повышенного веса и длины было введено дополнительное премирование машинистов локомотивов и их помощников, работников пунктов технического обслуживания локомотивов и вагонов, станционных поездных диспетчеров, дежурных по станции, парку и горке, составительских бригад, операторов станции, приемщиков поездов, приемосдатчиков груза и багажа, дежурных по отделению и локомотивных диспетчеров.

Сокращение числа поездов при росте объема перевозок позволило уменьшить суточную потребность на 50 локомотивов и почти на 500 локомотивных бригад.

Повышение веса и длины поездов без больших капитальных вложений тем же локомотивным парком и контингентом локомотивных бригад создает условия для успешного освоения растущих перевозок. Другими словами, на основе всесторонней интенсификации, более рационального использования перевозочных возможностей железных дорог вождение поездов повышенного веса и длины позволит полнее удовлетворять потребности в перевозках.

При введении в 1984 г. нового графика движения весовая норма грузовых поездов была увеличена на участках протяженностью 22,5 тыс. км, в 1985 г. - 28 тыс. км, в 1986 г. - 31 тыс. км, 1987 г. - 65,4 тыс. км и т.д. Впервые в графике движения были проложены "нитки" для длинносоставных и соединенных поездов и составлены специализированные расписания для маршрутов из порожних вагонов.

.1 Этапность повышения веса поездов

На многих грузонапряженных направлениях возможности дальнейшего увеличения размеров движения ограничены, а на некоторых из них полностью исчерпаны, поэтому вопрос о том, как меньшим числом поездов перевозить больше грузов, приобретает особо важное значение. Опыт повышения веса поездов накоплен на дорогах. Изучение его показывает, что процесс повышения веса поездов на дорогах можно разделить на четыре этапа.

На первом этапе для увеличения веса и длины поездов и длины поездов следует реализовать резервы, образующиеся в результате усиления технического оснащения после завершения электрификации участков, внедрения новых локомотивов и вагонов, усиления пути, удлинения приемо-

отправочных путей и других мероприятий. Так, анализ тонно-километровых диаграмм, опытных поездок и изучение условий движения поездов на конкретных участках показали, что за счет более широкого применения подталкивающих локомотивов имеется возможность приблизить вес поездов к его критическому значению по мощности локомотивов. Причем при использовании наличной пропускной способности участков на 50-70 % подталкивание тяжеловесных поездов на отдельных полигонах не ухудшает условия поездной работы.

Ввиду того, что отдельные участковые станции из-за недостаточной длины путей пока еще не готовы к пропуску длинносоставных поездов в обоих направлениях, график движения предусматривает пропуск их только в одном направлении. Для того чтобы не останавливать такие поезда на станциях с недостаточной длиной приемоотправочных путей, а также со сложным профилем пути, внесены изменения в систему обслуживания поездов локомотивными бригадами.

На втором этапе - вождение поездов повышенного веса и длины в условиях когда длина станционных путей соответствует длине поездов только на конечных станциях и поезда пропускают по участку безостановочно. В графике движения норма длины грузовых поездов устанавливается в соответствии с полезной длиной самого короткого приемоотправочного пути на участке, потому что при проектировании самый короткий приемоотправочный путь должен быть равен стандартной длине. При этом многие приемоотправочные пути имеют длину значительно больше стандартной. Анализ полезной длины приемоотправочных путей всех сортировочных, участковых и промежуточных станций показал, что на половине промежуточных станций в каждом из направлений есть пути, полезная длина которых на 10% и более превышает стандартную длину. Это позволило при существующем техническом оснащении двухпутных линий организовать пропуск длинносоставных грузовых поездов одиночной тягой.

На третьем этапе - вождение соединенных поездов без удлинения станционных путей и с удлинением их на части станций. Очень часто ускорение, достигаемое пропуском соединенных поездов теряется при их -формировании и разъединении. Решили эту проблему с помощью сооружения параллельно главным путям; вставок перед горловинами технических станций. Такое устройство горловин технических станций позволяет объединять поезда без перерывов в движении, пропускать поезда по участку с установленными интервалами без задержек принимать или отправлять поезда со станции, поочередно используя параллельные пути. Число и длина параллельных путей определяются размерами движения и длиной соединяемых поездов. Сооружение параллельных путей в горловинах станции позволяет объединять и разъединять соединенные поезда без дополнительных перерывов в движении, не снижая пропускной способности грузонапряженных линий.

При удлинении станционных путей использованы существующие подъездные пути и тупики, которые после усиления земляного полотна и верхнего строения, оборудования устройствами СЦБ и контактной сетью стали приемоотправочными путями требуемой длины.

Четвертый этап характерен вождением соединенных поездов и поездов повышенного веса и длины на сетевых направлениях большой протяженности. Этот важный этап дальнейшего увеличения веса поездов обеспечивает наибольший эффект.

Эффективность этих мероприятий значительно увеличивается при комплексном их осуществлении и широком внедрении передовых приемов труда новаторов производства, направленных на увеличение статической нагрузки на вагон, снижение их порожнего пробега, повышение надежности технических устройств и подвижного состава, полную ликвидацию случаев отправления неполновесных и неполносоставных поездов.

2.2 Оптимизация веса и скорости движения грузовых поездов

Существующие методики оптимизируют выбор весовой нормы грузовых поездов либо по экономическому критерию путем минимизации приведенных суммарных затрат на освоение растущих перевозок и развитие мощности линии, либо технико-экономическими расчетами, учитывающими разнохарактерные затраты на накопление составов поездов и оплату локомотивных бригад. Между тем в современных условиях более актуальным является критерий обеспечения максимума объема перевозок, так как повышение производственно-экономической эффективности общественного производства во многом зависит от своевременного обеспечения перевозками. Недостаточно эффективное транспортное обслуживание вызывает повышение текущих производственных расходов и упускает значительную часть экономического эффекта из-за неудовлетворения рыночного спроса на перевозки, ухудшения качества продукции, увеличения себестоимости и др. Ввиду отставания развития инфраструктуры, в том числе транспорта, годовые потери составляют десятки миллиардов тенге. Поэтому оценкой социально-экономической эффективности использования транспорта являются конечные результаты, которые должны обеспечивать удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг. Нарушение транспортных связей между предприятиями отражается на конкурентоспособности отрасли. В связи с этим мероприятия, осуществление которых намечается на ближайшую перспективу, прежде всего должны обеспечивать максимальный объем перевозок. Что касается мероприятий, реализация которых предполагается в более отдаленной перспективе, то дальнейшее развитие наряду с усилением мощности должно обеспечивать и наименьшие затраты.

Таким образом, при совершенствовании технологии перевозочного процесса целесообразно с учетом существующего технического оснащения, в

том числе длины станционных приемоотправочных путей и типа локомотивов, определять оптимальный вес поездов, обеспечивающий максимальную провозную способность участка,

 ……(2.1)

где  - наличная пропускная способность участка, поездов в сутки;

- средний вес брутто поезда, т;

 - соотношение веса поезда нетто и брутто ( в современных условиях  =0,76).

Как видно из приведенной формулы, провозную способность участка определяют максимальная интенсивность потока поездов и их средний вес. В свою очередь, обе эти переменные величины являются функциями многих влияющих на них аргументов (профиль пути, длина станционных приемоотправочных путей, мощность локомотивов, ходовая скорость грузовых поездов).

Профиль пути - неизменный параметр существующих линий. При проектировании новых участков выбор расчетных уклонов не всегда учитывает условия последующей эксплуатации участка в течение очень длительного времени. Экономия капитальных вложений при строительстве линий за счет более крутых уклонов приводит к значительно большим эксплуатационным затратам в перевозочной работе. Пример влияния расчетного подъема на среднеходовую скорость движения поезда и его вес для ВЛ-80 приведен на рисунке 2.1.

Зависимость на рисунке 2.2 соответствует среднеходовой скорости движения поезда 60 км/ч. Профиль пути, как правило, не подлежит последующему изменению, поэтому при его проектировании необходимо учитывать, что более крутые уклоны - это дополнительные размеры движения и расход топливно-энергетических ресурсов, замедление движения потоков поездов и грузов, увеличение себестоимости железнодорожных перевозок

Проблема оптимизации длины станционных приемоотправочных путей решается при проектировании новых линии и в расчетах по освоению объемов перевозок в перспективе. В расчетах на текущие условия длина станционных приемоотправочных путей принимается неизменной.

Выбор параметров перспективных локомотивов зависит от их надежности, расчетного веса поездов и ходовых скоростей грузового движения. При сезонных изменениях структуры и размеров грузопотоков и среднего веса поездов на многих направлениях было бы целесообразно оптимизировать участки обращения различных типов локомотивов. Но сложность их передислокации и приспособленность депо к обслуживанию только определенных типов локомотивов в настоящее время не позволяет реализовать это мероприятие. Поэтому в расчетах на текущие условия для каждого участка принимают определенный тип локомотива. В результате для каждого конкретного участка в текущих условиях эксплуатации переменными параметрами, определяющими использование провозной способности, являются средний вес брутто, интенсивность и скорость движения потока поездов. Необходимость повышения веса поездов особенно остро встает, когда полностью исчерпана наличная пропускная способность участка и дальнейший рост интенсивности потока поездов не обеспечивает увеличения размеров движения. В этой ситуации следует обратить внимание на то, что при достижений максимальной интенсивности потока поездов скорость движения значительно меньше расчетной. В соответствии с Правилами тяговых расчетов вес состава и скорость движения поезда определяют исходя из условий полного использования мощности и тяговых качеств локомотивов в зависимости от характера профиля пути участка. В результате неизбежного снижения скорости движения с увеличением интенсивности потока высвобождаемая мощность локомотивов может быть использована на повышение веса составов. Например, на электрифицированных линиях с III типом профиля пути снижения скорости движения на 5км/ч позволяет повысить вес поездов на 1000 т брутто.

Повышение веса поезда при достижении максимальной интенсивности движения потока позволяет увеличивать провозную способность участка. При этом  (), ,  где  - весовая норма поездов. Зависимость между скоростью и интенсивностью движения на каждом конкретном участке описывает диаграмма потока поездов. В соответствии с графиками снижению среднеходовой скорости соответствует возможность повышения весовой нормы поездов. В ряде случаев удобнее пользоваться аналитическим выражением зависимости между среднеходовой скоростью и нормой веса поездов.

2.3 Влияние соединенных поездов на параметры потока

Вождение сверхтяжеловесных поездов, так же как и формирование составов повышенного веса и длины, увеличение весовых норм на целых направлениях, ликвидация неполновесных и неполносоставных поездов, повышение статической нагрузки вагона, сдваивание порожних составов, прицепка к каждому поезду одного- двух дополнительных вагонов, направленных к одной цели: меньшим числом поездов перевести больше грузов. Несмотря на накопленный опыт, еще и сегодня не тривиален вопрос: как определить эффект от вождения соединенных поездов? В каждом конкретном случае организация движения соединенных поездов должна быть технике- экономически обосновано. При организации регулярного обращения соединенных поездов формирование их целесообразно на технических станциях с мощными струями вагонопотоков и на грузовых, отгружающих массовые грузы маршрутами. На технических станциях затраты на формирование соединенных поездов складываются из ожидания составом, закончившим накопление первым, завершения накопления других составов; дополнительной подготовки вагонов и соединение одинарных составов. При этом надо учитывать дополнительные затраты, возникающие в связи с занятием составом, закончившим накопление первым, пути в сортировочном или отправочном парке; дополнительном занятием вытяжного пути в хвосте сортировочного парка при соединении составов и снижение наличной пропускной способности комплекса формирования. Наиболее благоприятные условия для формирования соединенных поездов, с точки зрения сокращения дополнительных затрат времени, существуют на станциях массовой погрузки угля, руды, инертных, наливных и некоторых других грузов. Например, на станции Екибастуз при среднесуточной погрузке около 3000 вагонов и уровне маршрутизации 99,7 % с угольных разрезов выводятся маршруты в среднем через 30 минут. Такие условия предоставляют возможность накапливать, формировать и выполнять необходимые операции по подготовке и отправлению соединенных поездов за 3-4 ч. сокращению времени накопления и простоя в ожидании формирования соединенных поездов на грузовых станциях может способствовать календарное и почасовое планирование погрузки маршрутов на определенные назначения.

Процесс соединения одинарных составов на первом этапе без осуществления реконструктивных мер может выполняться на станциях формирования или погрузки составов, промежуточных станциях или перегонах. Выбор места соединения составов прежде всего зависит от цели организации вождения таких поездов. Если, например, это делается в период временного увеличения объема перевозок для повышения провозной способности лимитирующего участка или перегона, а также при предоставлении "окон" для выполнения ремонтно- строительных работ, то соединение поездов может выполнятся на ближайшей промежуточной станции или перегоне. Следует учитывать, что затраты на соединение поездов не должны превышать экономию от увеличения провозной способности линии. Если соединенные поезда будут следовать по всему направлению, то соединять составы целесообразно на станции погрузки или формирования.

Реконструкция в целях соединения поездов при организации их регулярного вождения может включать:

Укладку съезда на двухпутном перегоне, позволяющего во время соединения поездов на первом блок - участке удаления использовать другой путь на этом блок - участке для одностороннего или двустороннего движения;

Удлинение одного или нескольких путей на станциях до длины соединенного поезда;

Сооружение вставок главных путей в горловинах станций формирования и расформирования соединенных и длинносоставных поездов, которые (вставки) во время соединения и разъединения составов позволяют не останавливать движение других поездов.

При небольшой доле соединенных поездов в графике движения целесообразно использовать первый вариант реконструкции, при значительных размерах движения соединенных поездов и высоком уровне использования пропускной способности - второй и третий варианты. Выбор варианта реконструкции должен обосновываться технико-экономическими расчетами.

Организация движения соединенных поездов на однопутных линиях должна обеспечивать скрещение и обгон поездов. Это предъявляет особые требования к путевому развитию станций, часть из которых должна иметь удлиненные пути. Число станций с удлиненными путями зависит от размеров движения соединенных и пассажирских поездов и определяется с помощью построения графика на заданное число поездов. Как показывает опыт, затраты на дополнительное путевое развитие по удлинению путей на станциях существенно ниже, чем строительство двухпутных вставок и тем более сплошного второго пути.

Вождение соединенных и тяжеловесных поездов стало началом глубоких качественных изменений технологии перевозочного процесса, позволяющих меньшим числом поездов перевезти больше грузов.

Творческая инициатива и заинтересованность машинистов, диспетчерского и дежурного аппарата дорог, отделений и станций и других причастных работников позволяют находить рациональные режимы пропуска таких поездов и использовать местные особенности для повышения пропускной и провозной способностей участков.

Изменение организации движения поездов вызывает изменение соотношения между параметрами потока поездов.

При неизменном путевом развитии и техническом оснащении участка и станций моделировался пропуск различного числа составов в соединенных поездах и определялись их доли в общем поездопотоке. Доля соединенных поездов а характеризуется отношением их числа к общим размерам движения.

Увеличение доли соединенных поездов при одинаковом общем количестве поездов на участке приводит к повышению плотности потока. В связи с этим следование поездов на зеленое показание светофоров все чаще сменяется на желтое и красное, снижается скорость движения поездов.

Так как необходимость вождения соединенных поездов возникает при полном использовании пропускной способности, то прежде всего исследовалась область максимальной интенсивности потока поездов. Моделирование движения поездопотока различной структуры позволило во всем диапазоне значений возможного насыщения участка поездами рассмотреть изменение интенсивности движения и провозной способности участка при различной доле соединенных поездов. Установлено, что увеличение числа одинарных составов, объединенных в один поезд, сокращает наличную пропускную способность участка. Так, при одинаковой доле соединенных поездов, равной 10% вождение по сравнению с организацией движения сдвоенных поездов снижает наличную пропускную способность на четыре поезда, а вождение пяти составов, соединенных вместе, - на девять поездов. Моделирование движения поездов позволяет установить влияние соединенных поездов на пропускную и провозную способность участка и при их формировании на перегоне. Рассмотрим формирование сдвоенных поездов на перегоне двухпутного участка, когда между главными путями уложен съезд, позволяющий оставшийся путь на первом блок - участке удаления от станции использовать для двустороннего движения. Для этого случая на номограмме, рисунок 2.3, показано влияние различной доли сдвоенных поездов на наличную пропускную способность.

перевозка поезд диспетчерский железнодорожный

Рисунок 2.3 - Номограмма для определения провозной способности (одиночных составах) в зависимости от доли сдвоенных поездов, при формировании поездов на перегоне () и провозную способность участка в одинарных составах ().

Использование пропускной и провозной способности при различной структуре и плотности потока поездов для каждого конкретного участка зависит от длины участка; числа блок - участков, станций и приемоотправочных путей на них; профиля пути; норм длины и веса поездов; мощности эксплуатируемых локомотивов и т.д. Учитывая, что на каждом участке сочетания значений этих факторов различны, влияние вождения соединенных поездов на пропускную и провозную способность устанавливается отдельно для каждого конкретного участка.

Практика показывает, что внедрение прогрессивной технологии вождения соединенных поездов обеспечивает интенсификацию использования пропускной и провозной способности железных дорог, но в каждом конкретном случае организация движения таких поездов должна быть технико-экономически обоснована.

3. Расчет пропускной способности участков и разработка ГДП

.1 Расчет пропускной способности участков

.1.1 Пропускная и провозная способность железнодорожных линии

Пропускной способностью железнодорожного участка называют максимальные размеры движения в поездах или в парах поездов, которые могут быть реализованы на нем в течение определенного периода (суток или часа), в зависимости от имеющихся постоянных устройств (средств связи по движению поездов, числа главных путей), типа и мощности тяговых средств и способа организации движения (типа графика).

Провозной способностью железнодорожной линии называются наибольшие размеры грузовых перевозок (в миллионах тонн груза), которые могут быть освоены в течение года. Провозная способность линии зависит от ее пропускной способности, норм массы грузовых поездов, структуры поездопотока по категориям поездов и грузопотока по родам грузов и выражает мощность линии, используемую для выполнения грузовых перевозок при обеспечении пропуска заданного числа пассажирских и других поездов срочного обращения.

Для однопутных линий с равными размерами движения по направлениям пропускная способность выражается числом пар поездов установленной массы обоих направлений, а для двухпутных линий и однопутных при непарном графике - числом поездов установленной массы для каждого направления в отдельности. Число поездов или пар поездов, которое может пропустить железнодорожная линия, определяют обычно за суточный период.

Различают наличную и потребную пропускные способности. Наличная пропускная способность линии - это максимальные размеры движения поездов, которые могут быть реализованы в зависимости от ее технического оснащения. Потребная пропускная способность линии - это число поездов, которое необходимо реализовать для выполнения государственного плана перевозок.

Соответственно различают наличную и потребную провозные способности линии, получаемые как результат возможного использования её мощности на осуществление грузовых перевозок при соответствующем удовлетворении потребностей пассажирского движения. Пропускную способность рассчитывают исходя из полного использования всех технических средств. Однако она должна иметь резерв, устанавливаемый по технико-экономическим соображениям и выражаемый разностью между наличной (или проектируемой) пропускной способностью и потребной, т. е. заданными (или планируемыми) на перспективу. Допустимый коэффициент заполнения пропускной способности участков по перегонам принимается равным на двухпутных линиях 0,91, участках с двухпутными вставками-0,87 и на однопутных линиях-0,85.

Пропускная способность железнодорожных участков определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам: перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Провозную способность определяют обычно в целом для железнодорожной линии.

Результативная пропускная способность участков определяется на основе данных о пропускной способности отдельных устройств, а направлений в целом на основе результативной пропускной способности участков. Результативную пропускную способность отдельных участков устанавливают по следующим элементам:

по перегонам (число главных путей, длина перегонов, профиль пути, устройства автоматики и связи, путевое развитие промежуточных раздельных пунктов, устройства энергоснабжения);

по станциям (приемоотправочные пути и стрелочные горловины);

по деповскому хозяйству (стойла для периодического осмотра и ремонта электровозов и тепловозов, устройства для экипировки локомотивов и ходовые пути);

по устройствам электроснабжения (тяговые агрегаты, силовые трансформаторы тяговых подстанций и контактная сеть).

Наименьшая из пропускных способностей этих элементов может ограничивать пропускную способность данной производственной единицы в целом и определять значение результативной.

Пропускная способность устанавливается для участков железнодорожных линий с одинаковыми на всем протяжении техническим оснащением, мощностью грузопотока и размерами пассажирского движения. Начальными и конечными пунктами таких участков являются сортировочные и участковые станции, зонные станции пригородных участков, а иногда промежуточные станции зарождения и погашения грузопотоков отправительских маршрутов.

Пропускную способность каждого отдельного элемента технических устройств определяют по его суточной или часовой производительности и мощности, расходуемой на обслуживание одного поезда или одной пары поездов.

.1.2 Расчет пропускной способности перегонов при параллельном графике

Пропускная способность перегона зависит от типа графика, перегонного времени хода, станционных интервалов и интервалов в пакете, а также от путевого развития раздельных пунктов.

В общем виде пропускная способность (пар поездов) перегона может быть выражена формулой:

, пар поездов,…... (3.1)

где  - продолжительность технологического окна, мин;

- коэффициент надежности работы технических устройств; к -число поездов или пар поездов в периоде графика;

Т - период графика, мин.

Под технологическим окном понимается свободный отпропуска поездов промежуток времени, предоставляемый в графике движения и необходимый для выполнения работ по текущему содержанию и ремонту устройств пути, контактной сети, сигнализации, централизации и блокировки. Продолжительность технологического окна зависит от типа применяемых машин и механизмов, а также от принятой технологии работ. Продолжительность технологического окна в расчетах наличной пропускной способности принимается равной на двухпутных линиях и участках со вставками для безостановочного скрещения поездов - 120 мин и однопутных участках - 60 мин.

Значение  колеблется в диапазоне 0,86 - 0,98 для двухпутных линий и 0,87 - 0,98 - для однопутных. Меньшее значение  соответствует условиям, когда минимальный межпоездной интервал автоблокировки составляет 6 мин и относительно мала доля пассажирских поездов.

Периодом графика на однопутных участках является время занятия перегона группой поездов, характерной для данного типа графика. Периодом графика на двухпутных участках на линиях с автоблокировкой является интервал между поездами, а на линиях с полуавтоматической блокировкой -время занятия перегона одним поездом и станционного интервала попутного следования.

Пропускная способность при параллельном графике рассчитывается для каждого перегона. Перегон с минимальной пропускной способностью называется ограничивающим, определяющим результативную пропускную способность участка в целом.

Период графика ограничивающего перегона при заданном времени хода пары поездов и определенных станционных интервалах может принимать различные значения в зависимости от порядка пропуска поездов через раздельные пункты, ограничивающие перегон.

Возможны четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона оба поезда пропускаются на перегон без остановки, схема I, рис. 3.1

Рисунок 3.1- Варианты пропуска поездов на раздельных пунктах

, мин;……(3.2)

оба поезда пропускаются без остановки с перегона, схема II, рис. 3.1:

 мин;……(3.3)

нечетные поезда пропускаются безостановочно через оба ограничивающих перегон раздельных пункта, схема III, рис. 3.2, также пропускаются четные поезда, схема IV, рис. 3.2:

Рисунок 3.2 - Варианты пропуска поездов на раздельных пунктах

 мин (3.4)

мин.……(3.5)

В каждом случае пропуска поездов через станции, ограничивающие перегон, периоды графика перегона отличаются входящими в них станционными интервалами и добавочным временем на разгон и замедление.

Пропускная способность рассчитывается, как правило, по варианту, при котором сумма станционных интервалов и добавочного времени на разгон и замедление наименьшая. Однако на выбор варианта пропуска поездов по станциям, ограничивающим перегон, может оказывать влияние профиль пути на подходах к станциям.

Таким образом, пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике в парах поездов, составит:

,пар поездов, ... (3.6)

где - время хода нечетного и четного поездов по перегону без учета времени на разгон и замедление при остановках;

-станционные интервалы на станциях, ограничивающих перегон, мин;

- добавочное время на разгон и замедление, приходящееся на оба поезда, мин.

Поскольку большую часть периода графика составляет время хода пары поездов по перегону, то ограничивающим в большинстве случаев является перегон с наибольшим временем хода пары поездов - так называемый максимальный.

На двухпутных участках, оборудованных автоблокировкой, применяют пакетный график. Время занятия поездом ограничивающего перегона в данном случае равно интервалу в пакете I, а пропускная способность определяется по формуле:

, пар поездов,……(3.7)

где I -интервал между поездами в пакете, I =8 мин.

Потребная пропускная способность определяется для расчетных размеров движения и сопоставляется с наличной при существующих средствах поездной связи и способа организации движения поездов. При необходимости намечаются варианты усиления пропускной способности, обеспечивающее пропуск заданных размеров движения.

Потребная пропускная способность участка, исходя из данных размеров грузовых и пассажирских перевозок без учета резерва, определяется по формуле:

 пар поездов, ……(3.8)

где - соответственно, количество пар грузовых, пассажирских и сборных поездов;

- коэффициенты съема грузовых поездов пассажирскими и сборными.

При этом значение  определяется по формуле:

где - соответственно коэффициент основного и дополнительного съема.

Величину коэффициента дополнительного съема можно принять в пределах 0,3 - 0,4.

Коэффициент съема сборных поездов на однопутном участке составляет

Для каждого раздельного пункта продольного типа или двухпутной вставки предварительно устанавливается положение расчетных осей (р. о.) и оси безостановочного скрещения (о. б. с.) поездов.

Расчетная ось определяется положением середины поезда, прибывшего с однопутного перегона на раздельный пункт продольного типа или двухпутную вставку непосредственно после освобождения им стрелочной горловины. Ось безостановочного скрещения расположена, как правило, посередине раздельного пункта продольного типа (двухпутной вставки) на равном удалении по времени хода пары поездов от его расчетных осей.

Если положение оси безостановочного скрещения можно изменять (как правило, на двухпутной вставке), его выбирают так, чтобы обеспечить наибольшую пропускную способность на всем участке.

При организации безостановочных скрещений на всем участке оси безостановочных скрещений поездов размещаются на вставках второго пути таким образом, чтобы обеспечивалась идентичность перегонов между ними. При этом пропускные способности перегонов будут равны.

Расчеты:

Для начала рассчитываем четыре варианта пропуска поездов через раздельные пункты ограничивающего перегона на однопутном участке Павлодар - Дегелен:

Т1 = 23 + 21 + 3 + 3 + 2 * 1 = 52 мин;Т2 = 23 + 21 + 1 + 1 + 2*2 = 50 мин;

Пропускная способность ограничивающего перегона при обычном графике в парах поездов, составит:

= (1440- 60)* 0,95 * 1/(23 + 21 + 3 +1 + 2 +1) = 26 пар поездов,

Наличная пропускная способность двухпутного участка оборудованного автоблокировкой:

= (1440 -120)* 0,95* 1/8 = 157, пар поездов.

Величина коэффициента основного съема для ограничивающего перегона равна:

=(23 + 21 + 2*2)/(23 + 21 + 2*2 + 3)=0,94;

= 0,3;

= 0,94 + 0,3 = 1,24;

 = 1,3.

Тогда, потребная пропускная способность двухпутного участка Экибастуз - Павлодар:

 = 26 + 5 * 1,24 + 1*1,3 = 34 пар поездов;

Потребная пропускная способность однопутного участка Павлодар -

Дегелен:

 = 21 + 3 * 1,24 +1 * 1,3 = 26 пар поездов.

.1.3 Провозная способность железнодорожной линии

Провозная способность железнодорожной линии Г, млн.тонн нетто в год, определяется в каждом направлении отдельно. Она зависит от доли наличной пропускной способности линии для грузового движения, средней массы поезда на участке, соотношения массы поезда нетто и брутто, а также от числа сборных и ускоренных грузовых поездов φ.

млн.тонн нетто в год, (3.10)

где  - средняя масса брутто поездов, соответственно обычных, ускоренных и сборных грузовых, т;

-отношение массы поезда нетто к массе брутто по соответствующим группам грузовых поездов;

- коэффициент месячной неравномерности перевозок.

Расчеты:

Провозная способность участка Экибастуз - Павлодар:

Г = 365*(26*4400)/106 * 0,06 =695,9 млн.тонн нетто в год.

Провозная способность участка Палодар - Дегелен:

Г = 365 * (22 * 4400)/106 * 0,06 =588,9 млн.тонн нетто в год.

.2 График движения поездов и расчет его показателей

3.2.1 Значение графика и задачи его разработки

На железнодорожном транспорте движение поездов осуществляется по графику. График движения поездов выражает план всей эксплуатационной работы железных дорог и является основой организации перевозок. Движение поездов по графику обеспечивается выполнением технологического процесса работы станций, локомотивных и вагонных депо, тяговых- подстанций, ПТО, дистанций пути и других подразделений, связанных с движением поездов. Координируя работу этих подразделений, график движения позволяет осуществлять своевременную перевозку грузов и пассажиров при одновременном выполнении требований безопасности движения, наивыгоднейшего использования подвижного состава, обеспечения ритмичности работы станций, участков при наилучшем использовании их пропускной способности.

При разработке графика движения решается целый комплекс задач:

расчет элементов графика, обеспечивающих качественное его выполнение и полную безопасность движения поездов;

пропуск заданного числа поездов различных категорий по участкам и направлениям с наилучшими показателями скорости движения и использования локомотивов;

организация местной работы на участках и направлениях;

организация тягового обеспечения поездного движения;

обеспечение условий для выполнения ремонта и содержания технических устройств железных дорог в исправном состоянии.

Таким образом, график движения поездов по существу является планом всей эксплуатационной работы железных дорог, основой организации движения поездов, грузовой и коммерческой работы станций, депо, подразделений вагонной службы, службы пути, сигнализации и связи, строительных организаций, т.е. всех подразделений железнодорожного транспорта. График движения основан на определении грузопотоков, тесном взаимодействии в работе железных дорог и всех других видов транспорта.

Скорость доставки грузов, наиболее рациональная организация их перевозок в поездах, объем оборотных товарно-материальных ценностей, находящихся в процессе перевозок, качество и быстрота пассажирских перевозок - все это зависит от графика движения поездов.

Дальнейшее совершенствование графика предусматривает повышение уровня использования пропускной способности направлений, позволяющее обеспечить выполнение и перевыполнение плана перевозок; повышение массы и скорости движения поездов (особенно участковой и маршрутной, и как за счет имеющихся резервов в действующих графиках, так и за счет внедрения более мощных локомотивов, концентрации на полигонах большегрузных вагонов с меньшим сопротивлением движению и т.д.);

обеспечение более четкого взаимодействия в перевозочном процессе всех подразделений железнодорожного транспорта;

автоматизацию разработки графика движения на основе применения вычислительной техники;

разработку более совершенных способов его оперативной корректировки на основе вариантных графиков для переменных размеров движения;

выделение в графике ниток для постоянного ядра поездов, факультативных и дополнительных;

внедрение прогрессивных достижений передовых работников всех служб железных дорог.

.2.2 Классификация графиков движения поездов

Железнодорожная сеть нашей страны характеризуется различными условиями эксплуатации участков:

размерами движения, числом главных путей, соотношением скоростей грузовых и пассажирских поездов, разностью размеров движения по направлениям и т.д. В связи с этим различны и сами графики движения, которые классифицируются по нескольким признакам.

. По соотношению скоростей движения поездов графики подразделяются на параллельные и непараллельные. При параллельном графике на перегоне все поезда каждого направления имеют одинаковую скорость движения, поэтому линии хода поездов расположены параллельно.

Параллельный график позволяет наиболее полно использовать пропускную способность участков, служит основой для изучения свойств и закономерностей всех типов графиков.

При непараллельномграфике предусматривается обращение пассажирских и грузовых поездов с разными ходовыми скоростями движения, причем поезда могут быть одной или нескольких категорий (скорые, пассажирские, грузовые нормальной скорости, грузовые ускоренные и др.).

. По числу главных путей на участке графики подразделяются на однопутные, двухпутные и многопутные. На двухпутных линиях главные пути специализируются для движения поездов только в одном направлении (четном или нечетном), скрещения поездов могут осуществляться не только на станциях и разъездах, но и перегонах.

. По расположению поездов попутного следования. При следовании поездов с разграничением не менее чем одним раздельным пунктом с путевым развитием (станцией, разъездом, обгонным пунктом) график на однопутных линиях называется не пакетным или пачечным, а на двухпутных - пачечным.

По перегонам, оборудованным автоматической блокировкой или имеющим блокпосты при полуавтоматической блокировке, поезда могут следовать в попутном направлении с разграничением их блок-участками или межпостовыми перегонами. Графики движения поездов с таким порядком следования называются пакетными или частично-пакетными. При таких графиках на перегоне может находиться не один, а два или несколько поездов, следующих в одном направлении.

. По соотношению времени занятия перегонов одной парой поездов или поездом различают графики идентичные и неидентичные. Степень не идентичности графиков зависит от не идентичности перегонов, станционных интервалов и добавок на разгон и замедление.

. По соотношению размеров движения в четном и нечетном направлениях графики разделяют на парные с одинаковым числом поездов в обоих направлениях и непарные.

3.2.3 Элементы графика движения

График движения поездов разрабатывается на основе следующих счетных элементов:

времени хода поездов по перегонам и добавок к ним разгона и замедления;

станционных интервалов - промежутков времени между прибытием или отправлением одного поезда на раздельный пункт и прибытием или отправлением другого, обходимых для выполнения операций, обеспечивающих безопасность движения поездов согласно требованиям ПТЭ и инструкция сигнализации и движению поездов.

интервалов между поездам пакете I при автоблокировке полуавтоматической блокировке зависящих от длины блок-участка или межпостовых перегонов и скорости движения поездов;

норм стоянок поездов  для выполнения операций на промежуточных станциях (контрольное опробование автотормозов, посадка и высадка пассажиров и др.);

норм нахождения локомотивов на станциях основного t0CH и оборотного депо ;

технологических норм времени обработку поездов в парках участковых, грузовых, пассажирских сортировочных станций.

Обычно график разрабатывается возможные максимальные размер движения. Такой график позволяет освоить сезонные и другие временно возрастающие перевозки. Однако, чем выше расчетные размеры движения, тем хуже показатели графика и, прежде всего, средняя скорость движения поездов на участке. Если же в графике будет заложено столько ниток, сколько планируется пустить поездов, то любая даже кратковременная задержка одного поездов не позволит пропустить его по графику. Поэтому расчетные меры движения устанавливаются на основе решения технико-экономической задачи, в которой главными противоборствующими факторами являются затраты, пропорциональные времени нахождения поездов в движении, и потери, связанные с ожиданием времени отправления поездов на участок, т.е. при достижении максимально-возможной средней скорости движения поездов на участке.

Перегонные времена хода поездов устанавливают тяговыми расчетами, выполненными одним из способов интегрирования уравнения движения поезда. Полученные значения уточняют, используя достижения передовых машинистов и данные опытных поездок с динамометрическим вагоном. Времена хода по перегонам устанавливают отдельно для разных категорий грузовых и пассажирских поездов, а также для одиночных локомотивов с учетом допустимых скоростей движения по состоянию пути и конструкционных скоростей обращающихся локомотивов и вагонов.

Время хода по каждому перегону определяют как при безостановочном проследовании поезда через оба ограничивающих данный перегон раздельных пункта, так и при остановках поезда на них. В первом случае время хода называют чистым временем хода. Разница времени хода поезда по перегону с остановками на станциях и без остановок определяет добавочное время, необходимое для разгона и замедления поезда (поправки на разгон и замедление).

При тяговых расчетах движение поезда рассматривается как движение материальной точки, у которой масса сосредоточена в центре ее тяжести (условно в середине состава). Поэтому время хода по перегону определяют по моментам совпадения середины поезда с осью раздельных пунктов, ограничивающих данный перегон, или серединой приемо-отправочного пути станции, парка, по моментам проследования середины поезда оси раздельного пункта или проходного светофора.

Минимальное значение станционных интервалов определяется условиями безопасности движения, необходимым временем для выполнения операций по приему, отправлению или пропуску поездов через станцию, обгонный пункт или разъезд. Станционный интервал зависит от схемы путевого развития раздельного пункта и профиля подхода к нему, способа управления стрелками и сигналами, средств связи по движению поездов, взаимозависимости примыкающих перегонов, состава поезда и скорости его движения.

Различают следующие основные виды станционных интервалов:

интервал неодновременного прибытия - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию однопутного участка поезда одного направления до момента прибытия на эту же станцию или проследования через нее поезда встречного направления. Интервал скрещения поездов  - наименьший промежуток времени от момента прибытия на станцию или проследования через нее одного поезда до отправления на тот же перегон другого поезда встречного направления;

интервал попутного следования  - наименьший промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением на тот же перегон попутного поезда с предыдущей станции;

интервал неодновременного прибытия и попутного отправления  -минимальный промежуток времени между прибытием на раздельный пункт одного поезда и отправлением с этого же раздельного пункта другого поезда того же направления;

интервал неодновременного отправления и попутного прибытия  -минимальный промежуток времени между отправлением одного поезда с раздельного пункта и прибытием на него другого поезда попутного направления;

интервал безостановочного скрещения поездов  - на раздельных пунктах продольного типа и двухпутных вставках - наименьший промежуток времени от момента проследования поездом расчетной оси двухпутной вставки или раздельного пункта продольного типа до момента проследования той же оси поездом встречного направления, отправляющимся на тот же однопутный перегон.

.2.4 Расчет станционных интервалов

Рассчитывают следующие виды станционных интервалов.

Расчет станционного интервала скрещения производится для однопутного участка, как и интервал неодновременного прибытия, рисунок 3.3. Согласно исходных данных проекта, участок оборудован электрической централизацией и автоблокировкой. Одновременный прием поездов противоположных направлений запрещен.

Средняя скорость входа поезда на станцию, = 50 км/ч.

Длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машиниста смены показания сигнала, 1в= 100 м, длина тормозного пути,  = 1100 м.

Расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта, = 620 м.

Длина приемо-отправочных путей равна 1050 м, длина поезда равна 934м.

Рисунок 3.3 - Схема интервала скрещения и неодновременного прибытия

Произведем расчет станционного интервала скрещения, таблица 3.1.

Таблица 3.1 Составление графика расчета станционного интервала скрещения

Принимаем станционный интервал скрещения равным 1-ой минуте.

Производим расчет станционного интервала неодновременного прибытия, причем одновременный прием поездов противоположных направлений согласно ПТЭ запрещен.

Время прохода поездом расстояния. Определяется по формуле:

, мин (3.11)

где  - расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию "и", до ее оси, м;

- средняя скорость входа поезда на станцию, км/ч;

Расстояние от центра поезда №2001, прибывающего на станцию, до ее оси определяется по формуле:

…..(3.12)

где  - расстояние от входного сигнала до оси раздельного пункта,

-длина тормозного пути,

 - длина поезда, м;

 -длина пути, которую поезд пройдет за время восприятия машинистом смены показания сигнала, м;

= 620 +1100 +100 + 934/2 = 2287 м,

Принимаем интервал неодновременного прибытия равным 3 минутам.

интервал попутного следования, сквозной равен 3-м минутам;

интервал попутного следования, остановочный равен 1-ой минуте;

межпоездной интервал в пакете равен 10-ти минутам;

время на разгон и замедление принимаем соответственно равным 1 -ой и 2-м минутам.

Интервал попутного следования  при полуавтоматической блокировке (рисунок 3.4) называется минимальное время от момента прибытия поезда на соседний раздельный пункт б до момента отправления с данной станции а на освободившийся перегон следующего поезда того же направления.

Рисунок 3.4 - Станционный интервал попутного следования

Приближенно интервал попутного следования, мин, в случае отправления второго поезда без остановки на станции, может быть определен по формуле:

…..(3.13)

При отправлении второго поезда после остановки на станции исключается проследование расстояния , и продолжительность интервала составит приближенно 1мин. мин.

.2.5 Расчет основных показателей графика движения поездов

После построения графика движения поездов определяются его показатели по грузовому движению;

участковая и техническая скорость;

коэффициент участковой скорости;

показатели использования локомотивов - оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Для расчета скорости движения необходимо определить поездо-километры и поездо-часы нахождения на участках. При расчете технической скорости учитывается поездо-часы без учета времени стоянок поездов на промежуточных раздельных пунктах, но с учетом времени на разгон-замедление, а при расчете участковой скорости общие поездо-часы в пути следования:

…(3.14)

…..(3.15)

где  - сумма поездо-километров пробега всех поездов, предусмотренных графиком;

- сумма поездо-часов времени нахождения поездов на участке;

- сумма поездо-часов времени нахождения поездов в движении

Рассчитаем указанные показатели для двухпутного участка Экибастуз-павлодар и однопутного участка Павлодар-Дегелен.

Для расчета скорости движения на двухпутном участке Экибастуз-Павлодар необходимо рассчитать чистое время хода поездов нечетного и четного направлений и умножается на количество поездов по направлениям:

…(3.17)

общие потери времени на разгон и замедление на станциях Экибастуз и Павлодар:

 ……..(3.18)

потери времени на разгон и замедление при остановкахпоездов на промежуточных раздельных пунктах:

 (3.19)

потери времени при стоянках на промежуточных раздельных пунктах:

…..(3.20)

общее время нахождения всех поездов в пути на участке:

 мин.…. (3.21)

, мин.…. (3.22)

Составляя график движения поездов, необходимо стремиться так согласовывать стоянки поездов и локомотивов на станции оборота, чтобы они не превышали заданных нормативов.

На графике, данного отделения, станциями оборотного депо является станции Экибастуз, норма нахождения на ней локомотивов не менее 45 мин, поэтому увязку локомотивов на графике движения поездов делаем по этой станции.

Рассчитываем по таблицам средний простой локомотива на станции оборота:

 …..(3.23)

где - локомотиво-часы простоя всех локомотивов на станции; количество локомотивов;

оборот локомотива:

часа ,…..(3.24)

где  - длина участка,

 - простой локомотивов на станции основного депо;

коэффициент потребности локомотивов:

……..(3.25)

эксплуатируемый парк локомотивов:

,лок,……… (3.26)

среднесуточный пробег локомотивов, 2Ж

. ……………(3.27)

Расчеты:

Для двухпутного участка Экибастуз - Павлодар:

Для однопутного участка Павлодар - Дегелен составляется ведомость нахождения поездов на участке для расчета показателей графика движения,

Таблица 3.2-Ведомость расчета показателей графика движения поездов на участке Павлодар - Дегелен

Рассчитаем показатели для участка Экибастуз-Павлодар:

4. Экономическая часть

Технико- экономические расчеты проводили по методу Бекжанова -Байзакова. В таблице 4.1 представлены показатели расчета . Грузопоток на направлении Павлодар- Дегелен составил 588.9 млн.тонн, а на направлении Павлодар -Экибастуз- 695,9 млн.тонн, т.е. прирост объема перевозок составили 29,45 и 34,8 млн.тонн соответственно. Направлениям Павлодар- Дегелен, Павлодар - Экибастуз.

Увеличение грузопотока достигалось не только за счет увеличения длины состава поездов ,но и за счет повышения скорости поездов с 59,5 км/час до 62,7 км/часс при одновременной повышении оптимизации вспомогательных технологических процессов ( разгрузка- погрузка, простои и др.).

Сводная таблица. Технико -экономических показателей проекта.

Грузопоток, как видно из таблицы4.1 на направлении Павлодар - Дегелен был увеличен на 29,45 млн.тонн, а на направлении Павлодар - Экибастуз на 34,8 млн.тонн при одновременном увеличении скорости поездов с с 59,5км/час до 62,7 км/ час. При этом для обеих участков Q_локсоставил 12,9 часов против 14,0 часов по старым нормативам.

Для теоретических расчетов себестоимости использовали формулу Бекжанова-Байзакова:

а)Зависимость эксплуатационных расходов от объема перевозок

У = а_о + в/Х,

где а_о - постоянные затраты ( стоимость зданий и сооружении и основных фондов, фонд заработной платы управления станции) , в - коффициент эффективности объема перевозок, равный тангесу угла наклонной прямой или Пр.З / G_п4

в ) Зависимость себестоимости от объема перевозок

У= а_i +в/ах²

, где а_i- постоянные затраты при расчете себестоимости ( стоимость зданий и сооружении и основных фондов, фонд заработной платы управления станции); в_i-- коэффициент эффективности объема перевозок, при расчете себестоимости

Таким образом годовой экономический эффект

Графоаналитический и прямые расчеты себестоимости имели - хорошую сходимость, при вероятности составила 95 %. Таким образом годовой экономический эффект в сумме 73438,2 млн.тенге достигнут за счет увеличения объема грузопотоков на 2-х направлениях при удлинении состава поездов и увеличении их скорости до 62,7 км/ час. Срок окупаемости предлагаемого проекта составит 3,5 года при размере капиталовложении в сумме 258614,5 млн. тенге.

5. Безопасность труда и экологическая безопасность

.1 Характеристика опасных и вредных факторов, возникающих в процессе погрузки и выгрузки контейнеров

Опасные факторы.

В процессе труда человек вступает во взаимодействие с предметами труда, орудиями труда, другими людьми. На него воздействуют различные параметры производственной обстановки, в которой протекает труд (температура, влажность и подвижность воздуха, шум, вибрация, вредные вещества, различные излучения и т.п.). Все это характеризует условия труда, от которых в большой степени зависят здоровье и работоспособность человека, его отношение к труду и результаты труда.

Под условиями труда понимают совокупность взаимосвязанных технических, психофизических, санитарно-гигиенических, эстетических и социально- психологических факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда.

Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать эти факторы, а также их воздействие на организм человека.

Условия труда сильно влияют на производительность труда. Для этого используют интегральный показатель работоспособности Кинт, характеризующий влияние на человека всего комплекса условий. Для расчета прироста производительности труда, прежде всего, нужно установить, какие элементы условий труда изменяются в результате осуществления мероприятий по улучшению условий труда. Затем определяются критерии тяжести труда до и после проведения данных мероприятий. О степени тяжести труда можно судить по реакциям и изменениям в организме человека.

Различают три функциональных состояния человека: нормальное, пограничное, патологическое. Функциональное состояние человека используется в качестве физиологической шкалы, позволяющей установить категорию тяжести работы.

Вредный производственный фактор (ВПФ)- производственный фактор, воздействие которого на работающего, в определенных условиях, приводит к заболеванию или снижению работоспособности.

При интенсивном железнодорожном движении ухудшаются санитарно-гигиенические условия для населения и участников дорожного движения. Результаты исследования показывают, что в течение коротких периодов концентрация окиси углерода на железнодорожных магистралях достигает 500 мг/м³. Наблюдения показывают, что вдыхание окиси углерода при ее концентрации в воздухе в 6 мг/м³ вызывает изменения световой и цветовой чувствительности глаз, изменяется содержание различных веществ в крови, влечет за собой другие отрицательные последствия.

Пределом безопасной для человека концентрации окиси углерода в воздухе составляет концентрация в 3 мг/м³. Отрицательное воздействие на окружающую среду оказывают выбросы автомобилей, содержащие бенз(а)пирен и свинец. Если принять содержание бенз(а)пирена в почвах в 3 км от дороги за эталон, то его концентрация возрастает в 3-4 раза на расстоянии 100 м; и в 5-10 раз в 20м от проезжей части. Глубина проникания бенз(а)пирена в почву достигает 1,5-2 метров. Особенно опасно наличие соединений свинца. Около 1 тонны свинца 1000 двигателей за год выбрасывает в атмосферу, в том числе около 40% находится во взвешенном состоянии, а 30% попадает на почву. Пробы грунта показали, что вблизи дороги оседает около 50% свинца.

Концентрация свинца в воздухе достигает 0,05-0,5 мг/м³, свинец оседает на проезжую часть, он попадает в почву, воду, на растения. У дороги концентрация свинца в почве достигает 50-100 мл/м³ почвы, на расстоянии 100 м она равна 1,2 мл/м³. Если принять содержание свинца за 100% на расстоянии 5 м от дороги, то она на расстоянии 10 м снижается до 10-15%, а на расстоянии 20 м составляет 5%.

Вышеперечисленные ВПФ возникают при работе бензиновых двигателей, при работе дизельных двигателей добавляется кроме окиси углерода еще и окислы азота и альдегиды.

Концентрация вредных веществ от выхлопных газов в атмосферном воздухе подвержена большим колебаниям и зависит от следующих факторов:

–       интенсивность движения;

–       степень озеленения обочин;

–       рельеф и застройка обочин;

–       метеорологические условия.

При частой температурной инверсии может появиться фотохимический туман, который вызывает снижение памяти у людей, патологии легких, сердечные осложнения, одышку, головные боли, импотенцию, раздражение слизистой оболочки глаз, дорожно-транспортные происшествия, заторы на городских улицах и магистралях.

Ухудшение санитарно-гигиенических условий является следствием пренебрежения требованиям экологических законов. Из известных ВПФ необходимо учитывать задымленность воздуха, пары серной кислоты, аэрозоли свинца и его окислы, пыль от резины, избытки тепла от марганца, пары растворителей, неприятные запахи. Все вышеперечисленные ВПФ образуются в том или ином количестве на различных сопутствующих промышленных предприятиях ж.д. и накладываются на ВПФ от ж.д.транспорта, могут сделать жизнь людей, животных и растений невозможной.

5.2 Рекомендации по защите окружающей среды от различных загрязнений

Работающие на объектах строительно-дорожного производства люди обязаны принимать эффективные меры по предупреждению загрязнений окружающей среды и выполнять требования законов и нормативных актов по охране природы, рациональному использованию и воспроизводству природных ресурсов, оздоровлению окружающей природной среды. Загрязнение окружающей среды в районе расположения объекта регламентируется установленными для него органами охраны окружающей среды нормами предельно допустимых выбросов, предельно допустимых стоков, предельно допустимых нагрузок на почву отходов производства. Допускается использовать временно согласованные нормы выбросов, стоков и отходов от объектов при условии компенсации вреда дополнительными платежами в фонд охраны природы и доведения этих норм до предельно допустимых в срок не более чем 5 лет.

Нарушение установленных нормативов выбросов, сбросов, захоронения вредных веществ и других условий охраны окружающей среды, а также возникновение угрозы здоровью населения, влечет за собой ограничение, приостановление или прекращение деятельности объекта на срок, необходимый для проведения технических, технологических и организационных мероприятий по восстановлению окружающей среды. При использовании и транспортировке химических и взрывоопасных веществ следует строго соблюдать утвержденные правила и нормы перевозки этих веществ.

К основным направлениям экологизации объектов транспорта следует отнести:

–       разработку и применение технологических процессов и производственного оборудования, оказывающих минимальное вредное влияние на природу, сберегающих природные ресурсы;

–       создание замкнутых систем водопользования, систем рекуперации воздуха, рациональных форм сбора, хранения и обезвреживания токсичных отходов;

–       оптимизация потребления ресурсов путем создания безотходных малоотходных технологий и комплексного использования материальных ресурсов и энергии;

–       рациональное использование земли, водных бассейнов, ландшафтов, сбережение растительного и животного мира;

–       рациональное использование природных топливных ресурсов: Энергии солнца, ветра, термальных подземных вод;

–       создание на каждом производстве средств защиты окружающей среды (воды, воздуха, почв) от различных видов загрязнений;

–       вторичное использование отходов для нужд производства, а таких переработка для использования населением в хозяйственно-бытовой деятельности;

–       создание зон озеленения для нормализации атмосферного воздуха.

Для повышения экологической безопасности функционирующих объектов железнодорожной отрасли ужесточаются требования к обеспечению сохранности проектных решений как предприятия в целом, так и его подразделений.

Обеспечивается строгое выполнение работ по техническому обслуживанию и ремонту оборудования, транспортных, газовых и других видов магистралей, предупредительного и аварийно-восстановительного оборудования; совершенствуется структура сбора и обработки информации о функционировании производственных и транспортных систем; внедряются автоматизированные системы контроля технического состояния объектов и экологической обстановки; в процессе испытаний производственного и энергетического оборудования, а также строительных конструкций ужесточаются режимы нагрузок с целью выявления докритических дефектов.

Для целенаправленной деятельности по улучшению условий труда необходимо знать факторы, воздействующие на их формирование. Эти факторы объединены в три группы: социально-экономические, технические и организационные, естественно-природные. Первая группа факторов является определяющей и обусловлена господствующими в обществе производственными отношениями. Сюда относятся: нормативно-правовые; социально-психологические; общественно-политические; экономические факторы.

Вторая группа факторов оказывает непосредственное воздействие на формирование материально-вещественных элементов условий труда.

Третья группа факторов характеризует воздействие на работников климатических, геологических и биологических особенностей местности, где протекает работа. В процессе производства весь этот сложный комплекс факторов, воздействующих на формирование условий труда, объединен многообразными взаимными связями.

Опасным называется производственный фактор, воздействие которого на работающего в определенных случаях приводит к травме или другому внезапному резкому ухудшению здоровья. Если же производственный фактор приводит к заболеванию или снижению работоспособности, то его считают вредным. В зависимости от уровня и продолжительности воздействия, вредный производственный фактор может стать опасным. К определяющим признакам опасных и вредных факторов относятся: возможность непосредственного отрицательного воздействия на организм человека; затруднение нормального функционирования органов человека; возможность нарушения нормального состояния элементов производственного процесса, в результате которого могут возникнуть аварии, взрывы, пожары, травмы. Наличие хотя бы одного из указанных признаков является достаточным условием для отнесения факторов к разделу опасных и вредных. Факторы классифицируются по ряду признаков. Основным признаком является характер взаимодействия их с человеком. По этому признаку факторы делятся на три группы: 1) активные; 2) пассивно-активные; 3) пассивные. [13]

К активным относятся факторы, оказывающие воздействие на человека посредством заключенных в них энергетических ресурсов. Эта группа подразделяется на: механические; термические; электрические; электромагнитные; химические; биологические; психофизиологические.

К пассивно-активной группе относятся факторы, активизирующиеся за счет энергии, носителем которой является человек или оборудование. К этой группе относятся острые неподвижные элементы, неровности поверхности, уклоны и подъемы. К пассивным относятся факторы, проявляющиеся косвенно.

По возможному характеру действия на человека факторы делятся на: непосредственные (вибрации, освещенность и др.); косвенные (коррозия, накипь и др.). По вызываемому ущербу различают факторы, приносящие: социальный ущерб (ущерб здоровью, снижение продолжительности жизни и т.п.); экономический ущерб (снижение производительности труда, невыходы на работу, оплата больничных листов).

Вредные факторы. Экологическими факторами называются элементы среды, оказывающие существенное влияние на живой организм. Они делятся на три группы: 1) абиотические (факторы неживой среды); 2) биотические (факторы связанные с влиянием живых существ); 3) антропогенные (факторы связанные с деятельностью человека).

Абиотические факторы - это комплекс условий неорганической среды влияющих на живые организмы. К ним относятся: 1) климатические факторы (свет или лучистая энергия солнца, температура воздуха, осадки, снежный покров, влажность воздуха, давление, газовый состав атмосферы, ветер); 2) эдафизические (почвенно-грунтовые)- состав и строение почв; 3) гидрохимические и гидрофизические - наличие и состав воды; 4) топографические (рельеф местности и его изменение во времени и пространстве).

Биотические факторы - это вся сумма воздействий, которые оказывают друг на друга живые существа - бактерии, растения, животные. Ни один вид, ни часть его популяции не могут жить изолировано друг от друга, от других видов растений и животных. Для травоядных животных нужны растения - источник их питания, для хищников - другие животные - их жертвы. Растения при наличии воды, почвы и света могли бы существовать и без животных и микроорганизмов, но не долго, ведь без животных и бактерий прекратился бы почвообразующий процесс. Без редуцентов, разлагающих органическое вещество в неорганическое, нарушился бы круговорот веществ и энергии.

Антопогенные факторы - это воздействие на организмы общественной среды, т.е. всех форм деятельности человека и общества, которые приводят к изменению среды обитания и численности организмов.

Непосредственную ответственность за обеспечение безопасности труда при выполнении грузовых операций несут производители работ (мастера) приемосдатчики, бригадиры грузчиков, машинисты кранов, водители погрузчиков.

Приемосдатчик организует работу бригад грузчиков и механизаторов при выполнении ими погрузки, выгрузки, перегрузки и сортировки грузов в соответствии с нормами и правилами обеспечивающими безопасные условия труда работающих.

В целях обеспечения личной безопасности при нахождении на железнодорожных путях приемосдатчик обязан соблюдать следующие меры предосторожности:

быть одетым так, чтобы одежда не мешала движениям, а пуговицы верхней одежды были застегнуты. Головной убор не должен мешать нормальной слышимости, обувь должна быть на широком каблуке;

по территории станции и подъездным путям к месту работы и с работы проходить по установленным техническо-распорядительным актам станции маршрутам служебного прохода;

проходить вдоль путей только по обочине пути или по середине междупутья, при этом следить за движущимися поездами, маневрирующими составами и локомотивами, отцепами вагонов, отсутствием предметов, выступающих за пределы очертаний габаритов погрузки и подвижного состава;

при ходьбе обращать внимание на устройства и предметы, находящиеся на пути следования (предельные столбики, желоба гибких тяг, водоотводные лотки и колодцы, устройства СЦБ и связи, и другие), чтобы не споткнуться;

при выходе на путь из-за подвижного состава, из помещения нужно предварительно убедиться в отсутствии движущегося подвижного состава по этому пути;

переходить путь под прямым углом, предварительно убедившись в том, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава;

при переходе через путь, занятый стоящим подвижным составом на другую сторону пользоваться только тормозными площадками, предварительно убедившись в исправности их поручней, подножек и настила площадки. Запрещается подлезать под вагоны;

при обходе стоящих на путях вагонов или локомотивов разрешается переходить путь на расстоянии от них не менее, чем 5 м, а переходить пространство между ними не менее 10 м;

прежде чем сойти с тормозной площадки вагонов на междупутье, необходимо убедиться в исправности подножек, поручней, а также в отсутствии движущихся по смежному пути локомотивов, или вагонов. При сходе с тормозной площадки нужно держаться за поручни и располагаться лицом к вагону;

садиться на тормозную площадку и сходить с нее разрешается только при стоянке вагона;

при безостановочном следовании поездов со скоростью свыше 120 км/ч находиться от ближайшего рельса пути, по которому следует поезд, на расстоянии не менее 5 м;

при движении поездов с меньшими скоростями или маневровых составов локомотивов, сцепов вагонов заблаговременно отходить в безопасное место (на обочину или междупутье) на расстоянии не менее 2 км от крайнего рельса, а при движении поезда или маневрового состава с негабаритным грузом - не менее чем на 2,5 м.

Запрещается становиться на рельс, между остряком и рамным рельсом, или в желоба на стрелочном переводе, переездах, переходах, садиться на рельсы, ходить внутри колеи и по концам шпал, во время маневров проезжать на подножках вагонов и локомотивов, находиться на крыше вагонов (котле цистерны), головке автосцепки, лестницах, цистерн, и другого подвижного состава и прочих частях вагона, стоять в открытых дверях вагона, держаться за дверные стойки в местах прилегания полотен дверей.

Во время работы грузоподъемных механизмов приемосдатчику запрещается находиться под поднятым грузом и в зоне перемещения грузов краном.

При передвижении вагонов по фронту погрузки-выгрузки приемосдатчик обязан предупредить всех рабочих о порядке выполнения работ, проследить за тем, чтобы переходные мостики и другие приспособления были убраны, загруженные грузы в вагоне были закреплены. Двери вагона до начала его передвижения должны быть закрыты. [14]

Передвижения вагонов по фронту погрузки-выгрузки вручную допускается в исключительных случаях только на горизонтальном участке пути в количестве не более одного груженого, или двух порожних вагонов, обязательно сцепленных, на расстоянии не более длины вагона под непосредственным руководством приемосдатчика, или мастера механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ (производственного участка, перевалочной базы), кроме вагонов занятых людьми, разрядными и опасными грузами.

Запрещается принимать к перевозке грузы, если на ящиках и других упаковочных местах имеются торчащие гвозди, не загнутые концы проволоки, обвязочной ленты и другие.

Не допускается укладка в штабель грузов в слабой упаковке, которая не может выдержать нагрузки от верхних рядов и грузов, имеющих неправильную форму, не обеспечивающую устойчивости штабеля.

При выполнении операций пломбирования вагонов и контейнеров приемосдатчик обязан: перед пломбированием вагонов убедиться, что на подходах отсутствуют движущиеся локомотивы и вагоны; при пломбировании вагонов с земли пользоваться приставными лестницами (стременами); при наложении проволочных закруток или продевании проволоки через пломбу следить за тем, чтобы концами проволоки не нанести себе травму; пользоваться только исправными пломбировочными тисками; класть или вешать пломбировочные тиски таким образом, чтобы исключить возможность их падения.

Во избежание обвала груза запрещается брать груз из вагона или штабеля, начиная снизу. При открывании дверей вагонов, люков, полувагонов, бортов платформ, срезке связочной проволоки снятия стоек, не допускается нахождение приемосдатчика и рабочих в зале возможного падения груза.

Грузовые операции с разрядными грузами могут производиться только под руководством специалиста, выделяемого грузоотправителем или грузополучателем. При перегрузке таких грузов в пути следования под руководством сопровождающего груз (начальника транспорта), а при отсутствии их - под руководством специалиста, вызываемого военным комендантом железнодорожного участка и станции, или начальником станции, и в присутствии ответственного представителя станции.

При переработке опасных грузов через склад станции хранение их допускается только в специально отведенных местах, оборудованных в соответствии с действующими правилами и нормами. Хранение в складах станции разрядных грузов не допускается. Приемосдатчики на работе с опасными грузами, должны быть снабжены индивидуальными средствами защиты по установленным нормам. [15]

Погрузка-выгрузка кислот и других едких веществ, перевозимых в таре, должны производиться в специальных складах, пол которых находится на уровне с полом вагона. При отсутствии таких складов выполнение работ с едкими веществами производится порядком, установленным местной инструкцией.

Опасные факторы. Совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда, называют условиями труда. При исследовании условий труда необходимо применять методы, которые давали бы возможность своевременно выявлять неблагоприятные факторы, правильно оценивать их роль в системе обеспечения здоровых и безопасных условий труда. На основе выявленных закономерностей следует целенаправленно разрабатывать конкретные профилактические мероприятия по улучшению условий труда с учетом специфики каждой профессии.

Известные методы исследования условий труда подразделяют на: статистический, групповой, топографический, монографический, критериальный и экономический.

Статистический метод исследования условий труда представляет собой совокупность приемов, основанных на сборе и упорядочении информации о случаях производственного травматизма и профессиональных заболеваний и расчете статистических показателей. [15]

Групповой метод применяют для исследования влияния на условия труда признаков (факторов) отдельных групп, по которым объединены несчастные случаи или ситуации с повышенной производственной вредностью, и целенаправленного выбора профилактических мероприятий.

Топографическим методом изучают особенности расположения оборудования и рабочих мест и на этой основе исследуют опасности и вредности производственной среды.

Монографический метод основан на всестороннем детальном изучении условий возникновения ситуации, в которой могли или могут действовать производственные опасности и вредности.

Критериальный метод заключается в установлении критериев безопасности труда и определении степени соответствия фактических уровней опасных и вредных производственных факторов действующим нормам.

Экономический метод исследований условий труда заключается в анализе экономических потерь, связанных с производственным травматизмом неблагоприятными условиями работы.

Вредные факторы. Концентрация ВВ, т.е. количество вредного вещества в единице объема воздуха обозначается буквой С (мг/м³) и определяет физическое, химическое и др. виды воздействия вещества на окружающую среду и человека.[16]

Для оценки вредности и токсичности того или иного вещества необходим критерий, по сравнению с которым можно определить, будет ли данная концентрация оказывать на человека вредное воздействие или нет. Таким критерием является предельно допустимая концентрация (ПДК) атмосферных загрязнений.

1. Допустимой может быть признана только такая концентрация ВВ в атмосферном воздухе, которая не оказывает на человека прямого или косвенного неприятного действия, не снижает его работоспособности, не влияет на самочувствие и настроение.

2. Привыкание к ВВ должно рассматриваться как неблагоприятный момент и доказательство недопустимости изучаемой концентрации.

3. Недопустимы такие концентрации ВВ, которые неблагоприятно влияют на растительность, климат местности, прозрачность атмосферы и бытовые условия жизни населения.

4. При научном обосновании ПДК ВВ в атмосфере используется принцип лимитирующего фактора, т.е. нормирование осуществляется по более чувствительному показателю. Так, если запах вещества ощущается при концентрациях, не оказывающих вредного воздействия на организм человека и внешнюю среду, то нормирование осуществляется с учетом порога обоняния. Если вещество оказывает на человека и окружающую среду вредное воздействие в меньших концентрациях, то при гигиеническом нормировании учитывают порог действия этого вещества на внешнюю среду.[17]

Таким образом, ПДК - это максимальная концентрация ВВ в атмосфере, отнесенная к определенному времени осреднения, которая при периодическом воздействии или на протяжении всей жизни человека не оказывает на него и на окружающую среду вредного воздействия.

В зависимости от степени воздействия на организм человека все вещества делятся на 4 класса:

1 - чрезвычайно опасные;

2 - высоко опасные;

3 - умеренно опасные;

4 - малоопасные.

Заключение

В ходе развития железнодорожного транспорта были периоды, когда использование пропускной способности многих участков превышало рациональный уровень. Например, в 80-х годах прошлого века в таких условиях работало более 50% протяженности сети железных дорог нашей страны. Очень остро тогда встал вопрос о необходимости меньшим числом поездов перевозить больше грузов за счет повышения веса поездов.

На всех грузонапряженных направлениях были разработаны целевые программы повышения веса и длины поездов.

Принципиальная особенность новой технологии состояла в том, что формирование и пропуск поездов повышенного веса и длины производилась в условиях, когда длина станционных путей соответствовала длине поезда только на конечных сортировочных станциях, и поезда пропускались по участку безостановочно от одной технической станции до другой. Движение поездов было организованно между крупными сортировочными станциями с мощными струями вагонопотоков и формирование их практически не вызвало дополнительного времени на накопление. При этом поездной диспетчер планировал работу на предстоящую смену так, чтобы обеспечивался установленный графиком движения и технологическим процессом работы сортировочных станций среднечасовой темп прибытия большегрузных поездов. При сгущении поездов на подходах к сортировочным станциям диспетчерский аппарат принимал меры к ускорению их обработки и быстрейшему освобождению путей в парках приема. Чтобы обеспечить ритмичную работу и строгое выполнение требований безопасности движения на станциях, где обрабатывали такие поезда, были внесены изменения в технологические процессы и ТРА, разработаны и введены инструкции по приему и отправлению большегрузных и удлиненных составов.

В дипломной работе на тему "Комплексное использование пропускной способности участков Павлодарского отделения перевозок" мы рассматриваем организацию движения поездов на отделении, производим расчет пропускной способности участков отделения, рассчитаны станционные интервалы и качественные показатели графика движения поездов, к которым относятся участковая и техническая скорость; коэффициент участковой скорости; показатели использования локомотивов оборот локомотивов, эксплуатируемый парк локомотивов.

Пропускная способность железнодорожных участков определяется как в целом для железнодорожной линии или участка, так и по отдельным элементам и устройствам: перегонам, станциям, локомотивным депо, устройствам электроснабжения, водоснабжения и другим железнодорожным устройствам, предназначенным для обслуживания движения поездов.

Использование пропускной и провозной способности при различной структуре и плотности потока поездов для каждого конкретного участка зависит от длины участка; числа блок - участков, станций и приемоотправочных путей на них; профиля пути; норм длины и веса поездов; мощности эксплуатируемых локомотивов и т.д. Учитывая, что на каждом участке сочетания значений этих факторов различны, влияние вождения соединенных поездов на пропускную и провозную способность устанавливается отдельно для каждого конкретного участка.

Практика показывает, что внедрение прогрессивной технологии вождения соединенных поездов обеспечивает интенсификацию использования пропускной и провозной способности железных дорог, но в каждом конкретном случае организация движения таких поездов должна быть технико-экономически обоснована.

Список литературы

1.       Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов/ П.С. Грунтов и другие; Под ред. П.С. Грунтова- М.: Транспорт, 1994г - 543 с.

2. Заглядимов Д.П." Организация движения на железнодорожном транспорте", Транспорт, 1985г.

. З.С. Бекжанов, Б.Е. Аркенов, К.Н. Кокрекбаев. Оформление и разработка графика движения поездов. Учебное пособие. Алматы, 1998.

.Расчет пропускной способности железных дорог. Изд. 3-е перераб. И

доп. М., Транспорт, 1989. 315 с.

.Инструкция по составлению месячных технических норм эксплуатационной работы. Астана 2001 год.

.Анализ выполнения эксплуатационных показателей за 12 месяцев 2004 года (по оперативным данным). Астана 2004 г.

.Анализ эксплуатационной деятельности АО НК КТЖ за 2005 год. Астана 2006.

. Основы эксплуатационной работы железных дорог: учебное пособие /

Под ред. В.А.Кудрявцева. - М.: ПрофОбрИздат, 2002 - 352 с.

. Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. М.: Маршрут, 2003.-368 с.

.Ю.Распаева Г. Транспорт: Работа на опережение. Интервью министра транспорта и коммуникаций РК Мамина А.У. Статья. // Магистраль № 16 2005г г. стр. 6-15.

.Казбаева Н. Павлодарское отделение перевозок: с уверенностью в завтрашнем дне. Статья. // Магистраль № 10, 2004 г. стр. 4-7.

. Евин Д.Ю. Диспетчерские центры и технология управления перевозочным процессом: Учебное пособие. - М.: Маршрут, 2005.

.Кудрявцев В.А. Управление движением на железнодорожном транспорте: Учебное пособие для вузов ж.д. транспорта. - М.: Маршрут, 2003.-200 с.

14.    Кушукбаев К.Х. Методические указания к практическим занятиям по дисциплине "Технология и механизация погрузочно-разгрузочных работ" - Алматы: КазАТК, 1999. - 29с

15.    Грузоведение, сохранность и крепление грузов / Под ред. А.А.Смехова - М. Транспорт, 1987 - 239с

16.   Сборник правил перевозок и тарифов № 160 железнодорожного транспорта, М. Транспорт - 1992

17.    Транспортная тара. Справочник / А.И.Телегин, Ю.А.Балберин и др. -М. Транспорт, 1989 - 216с.

.        Упаковка грузов: Справочник/ Н.В. Акимов и др., М.: Транспорт, 1992 - 380 с.

.        Бешкето В.А. и др. Обеспечение сохранности при железнодорожных перевозках. Справочник. М.Транспорт, 1982 - 238с

.        Пономарева В.К. и др. Безопасность труда на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1992 - 260с

.        А.Д.Омаров, В.В.Целиков, М.Д.Зальцман, К.С.Каспакбаев, А.К.Кажигулов, С.Г.Цыганков, Экологическая безопасность на транспорте: Учебник для ВУЗов. Алматы: 1999 - 352с

.        Охрана труда на железнодорожном транспорте: Справочник/ В.С.Крутяков, А.Л.Левицкий, Ю.Г.Сибаров и др. - М. Транспорт, 1987 - 312с.

.        Котова Л.Н., Юсупова Г.М. Учебно методическое пособие по дисциплине основы эргономики. - Алматы: КазАТК , 1999 - 85с