Капитальный ремонт железнодорожного пути

Капитальный ремонт железнодорожного пути

Исходные данные

Введение

Российские железные дороги являются одной из самых грузонапряженных транспортных систем в мире, опережая по этому показателю США в 1,7 раза, Европейский союз - в 17 раз.

За прошедшее десятилетие создан богатый и разнообразный парк путевой техники. Проведена масштабная подготовка грамотных, квалифицированных специалистов в отраслевых дорожно-технических школах. В жатые сроки в них были разработаны эффективные компьютерные учебные программы, налажена не просто подготовка машинистов путевых машин, а обучение специалистов - мастеров своего дела, способных самостоятельно и вдумчиво выполнить поставленные производственные задачи.

С появлением качественно новых возможностей проведения ремонта пути, которые позволяют реализовать применение нынешней техники, стало возможным поставить ближайшей целью перевод путевого хозяйства на существенно более высокий технологический уровень.

По данным управления пути и сооружений Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД», в компании в течение 2014-2015 гг. активно применяется новый принцип комплексного ремонта пути - на основании технологии закрытого перегона. Кроме того, ремонт пути постепенно становится круглогодичной, а не только весенне-летней операцией. Эта технология особенно активно используется на Восточном полигоне компании и постепенно заменяет технологию ремонта на основе предоставления «окна». То есть вместо временного перерыва в движении поездов для выполнения путевых работ практикуется полное закрытие участка на определенное время.

Чтобы путевое хозяйство работало успешно и стабильно, необходимо ежегодно выделять на обновление имеющейся и приобретение для железных дорог новой техники не менее 7 млрд.рублей. К 2016 году этот показатель должен быть увеличен до 9,5 мдрд. рублей. Обновление особо актуально, поскольку уже в настоящее время техника работает со значительным превышением срока полезного пользования. Кроме того, согласно прогнозам роста средней грузонапряженности в 2015 году ожидается по главным путям более чем на 30 млн. т.бр., по основным направлениям сети до 60 млн. т.бр., а к 2016 году ежегодный прирост грузонапряженности составит свыше 5%.

Однако фактические сроки ремонта путей отстают от принятых на РЖД нормативов. Во многом это связано с недостаточным финансированием, связанным как раз с поставленной перед ОАО «РЖД» задачей сокращать издержки. Так, в 2013 году было отремонтировано всеми видами ремонта 10 тыс. км пути, а в 2014-м - только 6,3 тыс. (из них капитальным ремонтом 3,95 тыс.), в то время как в ремонте к концу года нуждалось уже 22,7 тыс. км. В целом же, в текущем году запланировано отремонтировать более 5 тыс. км путей, в том числе провести реконструкцию и модернизацию 2,9 тыс. км. При этом в компании отмечают повышение качества ремонта за последние годы, что выражается в снижении «балльности» пути (15 в 2014 году вместо 16 в 2013) и повышении объемов ремонта, принятый с оценкой «отлично».

В ОАО «РЖД» постоянно проводят оценку путей, исходя из интенсивности движения. Изменить критерии оценки качества содержания и нормативов ремонта путей в компании считают желательным решением, но подходят к процессу осторожно. Это связано как с вопросами безопасности, так и социальными вопросами, поскольку изменение подходов, возможно, приведет к необходимости сокращения количества сотрудников, связанных с путевым хозяйством.

При таких условиях расстройства пути неизбежны, более того - они обретут тенденцию к нарастанию. Потребуется значительно чаще производить те или иные виды ремонта.

Итак, нетрудно вывести формулу действия путейцев выполнение возможно большего объема работ по ремонту пути с высочайшим качеством и в возможно короткий отрезок времени. Соблюдать этот принцип невозможно без замены не просто на однотипные, но на более производительные машины, обеспечивающие качество на порядок выше, исключающие необходимость отделочных и доводочных послеремонтных работ.

Несмотря на то, что объемы перевозок возрастают, предоставление «окон» для ремонта и обслуживания стальных магистралей не должно быть проблемой одних только путейцев. Ее решение необходимо предусмотреть в самой технологии перевозочного процесса.

Рационально предоставление «окон» решает кроме всего прочего и технологические и организационные и экономические задачи. Ведь чем меньше времени выделяется путейцам, тем больше машин разного типа приходиться им задействовать, тем меньше их производительность, а проблем больше. То, что времени для ремонта пути в ближайшем будущем больше не будет, совершенно очевидно. Но для того, чтобы обеспечить выполнение объемов ремонта, рационально использовать имеющийся парк техники, необходимо при общем сокращении количества выделенных «окон» увеличить их продолжительность.

1.      
Характеристика участка до ремонта и обоснование вида ремонта

Природно-климатические условия

Климат резко-континентальный с жарким коротким летом и продолжительной холодной зимой. Весна и начало лета в основном засушливы, весной часты пыльные бури. Средняя температура в июле +18 +20 °C (максимальная +38 °C), в январе -22 -26 °C (абсолютный минимум -47 °C). Годовое количество осадков не превышает 200-300 мм. Устойчивый снежный покров устанавливается в первой декаде декабря и сходит в первой декаде апреля. Среднее число дней в году со снежным покровом - 121. Высота снежного покрова составляет 45-50 см, глубина промерзания грунта составляет порядка 1 м. 45 см.

В курсовом проекте рассматривается участок пути, относящийся к Петровск Заводской дистанции пути расположенной в Забайкальском крае. Железнодорожный путь является инженерным сооружением, работающим в сложных условиях. По пути проходят поезда большой массы с высокими скоростями. Под действием вертикальных и горизонтальных сил в пути непрерывно накапливаются остаточные неравномерные деформации, которые приводят к расстройствам пути: просадки, перекосы, нарушения положения пути в плане, продольном профиле. Непрерывному воздействию на путь проходящих поездов и природных факторов противопоставляется постоянное содержание его в исправном состоянии, что является главнейшей задачей ведения путевого хозяйства. Необходимость в ремонте пути появляется вследствие износа его элементов, накопления остаточных деформаций и загрязнения балластного слоя.

На основании анализа таблиц Технического паспорта Петровск Заводской дистанции пути и продольного профиля ремонтируемый участок находится на перегоне ст. Петровский Завод - ст. Хилок.

Классы путей устанавливаются в соответствии с требованиями «Методики классификации железнодорожных линий», утвержденной распоряжением ОАО «РЖД» от 1 июля 2009 года № 1393р.

Классификация железнодорожных линий строится на основе двух основных критериев: скорости движения поездов (км/ч) и грузонапряженности (млн.т. км. бр. /км в год).

На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с классом пути, имеющим большую грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленных скоростей.

Участок двухпутный, электрифицированный, оборудованный автоблокировкой, длина - 46 км, капитальный ремонт будет производиться на чётном пути, грузонапряженность линии 75,0 млн. т.брутто /1км в год, пропущенный тоннаж на участке составляет 700 млн. т. брутто/км.

В плане линия состоит из прямых (75%) и кривых (25%) участков пути.

Тип обращающихся единиц- пассажирские и грузовые локомотивы ЭП1/ВЛ85.

Максимальная скорость движения поездов: грузовых - 65 км/ч, пассажирских - 70 км/ч.

Число пар поездов, проходящих по участку работ за 8-мичасовую смену пассажирских - 3; грузовых - 9.

Вес поездов - пассажирских: 750 т.; грузовых: 6100 т.

Класс пути - 2, группа Б, категория 3; - 2Б3 (Таблица 1.1., Приложение).

По результатам весенне-осеннего осмотра верхнего строения пути (состояние до ремонта) можно дать следующую характеристику:

рельсы типа Р-65 длиной 25м (встречаются также рельсы длиной 12,5м.);

эпюра шпал от 1840 шт/км до 2000 шт/км;

тип стыкового скрепления ЖБР-65;

балласт - щебеночный, толщина балластного слоя под шпалой 35см, загрязненность балласта ниже подошвы шпал 40%;

-на данном ремонтируемом участке последний усиленный капитальный ремонт производился 2007 году, на участке была проведена Реконструкция ВСП в 2008году. Год последнего промежуточного ремонта - не проводился

Таким образом, участок пути не отвечает техническим условиям и требованиям, предъявляемых к конструкциям и элементам верхнего строения пути при следующих критериях для путей класса 2Б3 (Технические условия на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути ОАО «РЖД» №75р от 18.01.2013 г. и Положение о системе ведения путевого хозяйства ОАО «РЖД» (2012 г.), №857р): минимальная ширина обочины - не менее 50 см; ширина плеча балластной призмы - 45 см; крутизна откосов 1:1,5; На путях 2-го класса должен применяться щебеночный балласт с толщиной слоя под железобетонными шпалами не менее 40 см. (у нас 35 см);

Выбор типа верхнего строения пути

Верхнее строение пути после ремонта:

путь звеньевой;

накладки в уравнительных пролетах 6-тидырные;

рельсовое скрепление ЖБ Р-65;

шпалы деревянные, эпюра 1840 и 2000 шт./км;

балласт щебеночный, очищенный с толщиной толщина 40 см под шпалой;

Замечание: согласно ЦПТ 17. Технические указания по ведению шпального хозяйства с железобетонными шпалами:

« 4.6.2. Переход от железобетонных шпал к деревянным осуществляют комбинированным звеном, собранным из железобетонных и деревянных шпал. Место перехода от одного вида шпал к другому должно располагаться на расстоянии 6-6,5 м от стыка рельсов».

Назначается капитальный ремонт на новых материалах - К_Н.

Периодичность проведения капитального ремонта о пути на новых материалах (ППР94) - после наработки тоннажа 1100 млн. т.

Основными документами при разработке капитального ремонта пути согласно Технических условий на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути являются: продольный профиль, локальная смета, а также ведомость затрат труда на подготовительные и отделочные работы.

Капитальный ремонт железнодорожного пути на новых материалах предназначен для полной замены выработавшей ресурс рельсошпальной решетки на путях 1 и 2 классов (стрелочных переводов на путях 1-3 классов) и восстановления несущей способности балластной призмы, и в отличие от реконструкции (модернизации) железнодорожного пути включает в себя только работы по верхнему строению пути, а также восстановлению водопропускной способности водоотводов. Критерии назначения капитального ремонта на новых материалах приведены в таблице 1.2. Приложений.

Капитальный ремонт пути на новых материалах назначается с учетом его фактического состояния при нормативной наработке пути после проведения реконструкции или предыдущего капитального ремонта на новых материалах.

Капитальный ремонт пути на новых материалах проводится в соответствии с проектной документацией, учитывающей местные условия, состояние пути до ремонта, результаты обследований, требования к пути после ремонта и др.

В состав капитального ремонта на новых материалах входят следующие основные виды работ:

замена рельсошпальной решетки на новую решетку, в том числе с элементами более высокого технического уровня (железобетонные шпалы, упругие скрепления и др.);

замена стрелочных переводов на новые переводы того же типа, в том числе с элементами более высокого технического уровня;

очистка щебеночной балластной призмы на глубину в соответствии с проектом, но не ниже 40 см под подошвой шпал на путях с железобетонными

шпалами, с устройством (при необходимости) разделительного покрытия между очищенным щебнем и поверхностью среза основной площадки земляного полотна;

срезка обочин земляного полотна;

выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

доведение балластной призмы до требуемых размеров;

постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствие со скоростями движения поездов, предусмотренными проектной документацией на капитальный ремонт;

ликвидация, образовавшейся в процессе эксплуатации многорадиусности кривых, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или

перестановки опор контактной сети;

очистка и планировка водоотводов;

срезка и уборка накопленных балластных материалов в нижней части откосов выемок и в нулевых местах;

ремонт пешеходных переходов;

ремонт железнодорожных переездов (объем работ по ремонту каждого

переезда на участке капитального ремонта пути определяется с учетом местных условий с составлением калькуляций, а при необходимости чертежей);

приведение полосы отвода в соответствие с нормативными требованиями;

сварка плетей до длины блок-участка или перегона, включая стрелочные переводы;

шлифование поверхности катания рельсов, стрелочных переводов и другие работы, предусмотренные проектом;

послеосадочная выправка пути (через 10-30 млн. т брутто).

В состав капитального ремонта пути на новых материалах могут быть включены следующие дополнительные работы:

полная вырезка балластной призмы, сложенной из асбестового балласта, щебня слабых пород или их комбинации, на глубину не менее 40 см ниже подошвы шпал с укладкой разделительного покрытия на основной площадке земляного полотна (поверхности среза при вырезке);

частичное уположение кривых, удлинение переходных кривых и прямых вставок, если это не требует дополнительного завоза грунта и замены или перестановки опор контактной сети в объеме более 5%;

другие работы, предусмотренные проектом.

Дополнительные виды работ, включаемые в состав капитального ремонта пути на новых материалах, предусматриваются проектом в случаях:

если ремонтируемый участок пути ранее не подвергался реконструкции, при которой эти работы выполняются;

если фактическое состояние пути по результатам обследования и условия эксплуатации требуют выполнения указанных работ, а реконструкция железнодорожного пути на этом участке не предусмотрена;

наличия пучин, просадок пути, интенсивных расстройств рельсовой колеи по уровню и в продольном профиле, которые устраняют укладкой покрытий;

недостаточной ширины земляного полотна поверху и завышенной крутизны откосов.

.        
Организация работ

2.1     Суточная производительность ПМС

пути железнодорожный капитальный ремонт

Определим суточную производительность ПМС, если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы находится по формуле:

 =  (2.1.1)

Суточную производительность ПМС, если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути находится по формуле:

 =  (2.1.2)

число рабочих дней:

 =  (2.2)

- плановое задание ПМС;

Т - число рабочих дней;

Таблица № 2.1. Календарный график ремонтного сезона.

Число рабочих дней принимаем Т =107 дней.

Так как эксплуатационная длина участка 46 км (по заданию), то этот участок и будет являться годовым планом ремонта ПМС.

=  = 14,375 раб. дней. = 14 раб. дней.

=  = 0.6735 км. = 680 м. - если предусматривается предварительная замена плетей на инвентарные рельсы

Так как укладываемые звенья длиной 25 м, то принимаем 700 м, кратное 25. Длина фронта работ всегда округляется в большую сторону до числа, кратного длине звена 25 м.

=  = 0.56 км. = 560 м. - если предусматривается укладка плетей бесстыкового пути

.2       Длина фронта работ в "окно"

Определяем фронт основных работ в “окно” рассчитывается по формуле:

L_фр = S * ∆n, (2.3)

где ∆ n - периодичность предоставления «окон» для основных работ.

L_фр = 0,7*2 = 1.4 км

Согласно проведённым расчетам принимаем фронт работ 1400 м.

.3      
Условия производства работ

Для определения возможности размещения хозяйственного поезда на станции необходимо определить его длину. Эта длина складывается из длин отдельных хозяйственных поездов, работающих в основное «окно» по замене рельсошпальной решётки. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям автосцепок).

Перед «окном» все хозяйственные поезда сосредотачиваются на станции, ограничивающей перегон, и занимают, как правило, 2 пути. Формирование хозяйственных поездов производится по типовым схемам, установленным «Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ ЦП-485».

Для смены рельсошпальной решетки в «окно» используют комплекс машин:

электробалластер ЭЛБ-1 - для выдергивания рельсошпальной решетки из спрессованного балласта, который присутствует в составе машины ЩОМ-Д;

путеразборочный и путеукладочные поезда с кранами УК 25-9/18 - для снятия и укладки звеньев;

два бульдозера Т-130 - для уборки оторвавшихся шпал и срезки слоя щебня с образованием двух валов за торцами шпал;

машину ВПО-3000 - для выправки и рихтовки пути;

машину ВПР-02 - для выправки в местах препятствий для работы машины ВПО-3000;

хоппер-дозаторный состав - ХДВ;

грузовые автодрезины ДГКу.

Для работы в «окно» по очистке балласта применяют следующий комплекс машин:

щебнеочистительная машина ЩОМ-Д;

хоппер-дозаторный состав ХДВ, выгружающий щебень для выправочных работ;

выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02;

планировщик балласта ПБ.

)         Первый поезд - щебеноочистительная машина ЩОМ-Д

Если для очистки щебня применяется щебнеочистительная машина ЩОМ-Д, то до начала основных работ подготавливают место для зарядки ее подрезного ножа и планировщиков. Для этого на протяжении 2 м из шпальных ящиков и из-под шпал удаляют щебень на глубину до 20 см ниже подошвы шпал. Эту работу выполняют до закрытия перегона 8 монтеров пути.

После зарядки машины она следует по фронту работ со скоростью 1,5 - 2 км/ч. При этом особо важно быстро очистить щебень на протяжении первых 300 - 400 м, чтобы создать фронт работы следующей машине - путеразборочному поезду.

В процессе работы щебнеочистительной машины специально выделенные монтеры пути следят за поступлением щебня на сетку машины, своевременно извлекают оторвавшиеся шпалы и другие старогодные материалы. Каждая остановка машины для изъятия посторонних предметов или по другим причинам приводит к образованию бугров щебня, перекосам и другим неисправностям. Если такие неисправности все же допускаются, то до прохода путеразборочного состава путь должен быть выправлен для безопасного прохода последующих машин.

Базой машины является электробалластер ЭЛБ - 1, поэтому машина ЩОМ - Д может применяться так же, как электробалластер.

Длина щебнеочистительного комплекса l,м:

 (2.7)

где l - длина щебнеочистительной машины ЩОМ-Д, l = 47,22 м;  - длина пассажирского вагона, l = 24,5м;  - длина платформы перекрытия по осям автосцепки, l = 14,6м.

Третий поезд:

L_ЩОМ= 86,32 м.

2)       Определяем длину хозяйственного поезда УК-25/9-18, который состоит из локомотива (в голове поезда), четырехосных платформ, оборудованных роликами, в том числе одной моторной платформы, и путеразборочного крана УК-25/9-18 (в хвосте поезда).

Для определения второго первого поезда необходимо знать число порожних платформ при путеразборщике, которое для погрузки и транспортировки звеньев составляет

,

=   (2.5)

где l_фр - фронт работ по ремонту пути в “окно”, м;_зв - длина одного звена, м;

m - число звеньев (ярусов) в пакете;- число платформ, занятых одним пакетом (при рельсах дли-

ной 12,5 м. k = 1, при рельсах длиной 25 м. k = 2).Число звеньев в одном пакете зависит от грузоподъемности платформ, типа шпал и рельсов и не должно превышать:

♦ в случае погрузки пакета на специальные лыжи при деревянных шпалах и рельсах Р43 - восьми звеньев, при рельсах Р50 и Р65- семи звеньев;

♦ в случае погрузки пакета без лыж с поворотом нижнего звена при деревянных шпалах и рельсах Р43 и Р50 - восьми звеньев, при рельсах Р65 - семи звеньев; при железобетонных шпалах и рельсах Р50 - пяти звеньев, при рельсах Р65 и Р75 - четырех звеньев.

Для рассматриваемых условий число порожних платформ

Принимаем 28 платформ из расчета расположения каждого пакета на двух платформах.

Следовательно, второй рабочий поезд - разборочный поезд, состоящий из тепловоза ТЭ-3, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путеукладчика УК-25, будет иметь длину

, (2.6)

l_пл - длина четырехосной платформы, 14,6 м;

l_ук - длина самого укладочного крана с вынесенным звеном, l_ук = 43,9 м;

l_т - длина турного вагона l_т = 24,5 м; l_мпд - длина моторной платформы, l_мпд = 16,2 м.;

n_мпд - число моторных платформ (при расчете округляется в меньшую сторону),

;

Длина разборочного поезда

 м,

L_РП = 525,5 м.

)         Длина укладочного поезда определяется аналогично L_РП, но число платформ иное - m = 7 (Р65, деревянные шпалы) и присутствует тепловоз ТЭ-3

;

Принимаем 16.

;

 (2.8)

;

L _УК = 352,2 м.

)         Далее организуется четвертый рабочий поезд. Длина такого поезда, состоящего из дрезины ДГКу и одной четырехосной платформы,

 м.

L ₄= 37,2 м.

)         Для определения длины хоппер-дозаторного состава сначала определим объем щебня, выгружаемого на 1 км пути. При постановке на щебень он зависит от вида ремонта и типа верхнего строения пути. Этот объем можем определить в соответствии с техническими условиями на ремонты пути. Если постановка на щебень не производится, выгружаем 600 м³ щебня на 1 километр пути.

Общий объем щебня на фронт работ (W^ф) определим по формуле:

W^ф = L_фр * W, (2.9)

где L_фр - длина фронта основных работ, м

W - объем выгружаемого щебня

W^ф = 1.4 * 600 = 840 м³

Но в основной период выгружается только часть щебня, а точнее 30%. Количество щебня, выгружаемого в основной период, определим по формуле:

Вслед за укладкой путевой решетки выгружается 70% от общего объема щебня, т.е. W_осн = 0,7 * W^ф = 588 м³, а вслед за машиной ВПО-3000 - 15%, или 126 м³. Оставшаяся часть щебня (126 м³) выгружается в отделочный период. Следовательно, длина шестого поезда

L_х-д = L_лок +  * l_х-д + L_ваг, (2.10)

где L_лок - длина локомотива, (34 м);

l_х-д - длина хоппер - дозатора, (10,9 м);

L_ваг - длина турного вагона для обслуживающего персонала, (10 м);

w_х-д - объем хоппер - дозатора, (32,4 м³);

W_осн - объем щебня, подлежащий выгрузке в основной период, м³

L_х-д1 = 34 + (588/32,4) * 10,9 + 10 = 242 м.

6)       Следующим на перегон отправляется выборочно- подбивочно- отдельная машина ВПО-3000 с тепловозом в голове, длина шестого поезда:

L_впо = L_маш + L_лок + L_ваг, (2.11)

где L_маш - длина путевой машины ВПО - 3000, м

L_лок - длина локомотива, м

L_ваг - длина пассажирского вагона для персонала вагона, м

тогда I_впо = 27,7 + 34 + 24,5 = 86,2м

)         Длина седьмого рабочего поезда определяется длиной тепловоза ТЭЗ и хоппер-дозаторных вагонов, т.е.

L_х-д² = L_лок +  * l_х-д + L_ваг, (2.12)

L_х-д² = 34 + (126/32,4) * 10,9 = 76,4 м.

)         Затем на перегон отправляется выправочно-подбивочно-рихтовочная машина ВПР-02. Машина самоходная.

длина машины ВПР-02, равна

L_ВПР-02 = 23,5 м;

)         Следующим идет планировщик балласта ПБ. Это самоходная машина.

длина машины ПБ, равна

L_ПБ = 13,4 м;

)         Десятый поезд состоит из одной единицы - дрезины ДГК_У и имеет длину

L₈ = 12,6 м.

Дрезина предназначена для уборки контейнеров с инвентарными противоугонами с участка отделочных работ.

Общая длина всех путевых машин определяется по формуле:

L_общ = L_ЩОС + L_РП + L_УК + L_ДГКу¹ + L_х-д¹ + L_впо + L_х-д² + L_ПБ + L_ДГКу² (2.13)

L_общ = 86,32 + 525,5 + 352,2+ 37,2 + 242 + 86,2 + 76,4 + 23,5 + 13,4 +12,6=1455 м.

Рис. 2.1. Схема формирования поездов на перегоне

поезд 1 - щебено-очистительный комплекс - 86,32 м

поезд 2 - разборочный - 525,5 м.

поезд 3 - укладочный - 352,2 м.

поезд 4 - грузовая дрезина ДГКу - 37,2 м.

поезд 5 - хоппер-дозатор -245,25 м.

поезд 6 - машина ВПО-3000 - 86,2 м.

поезд 7 - хоппер-дозатор -79,42 м.

поезд 8 - машина ВПР-02 - 23,5 м.

поезд 9 - планировщик балласта ПБ - 13,4 м

поезд 10 - грузовая дрезина ДГКу - 12,6 м.

2.4     Расчёт поправочных коэффициентов

Типовые технически обоснованные нормы времени (чел/мин), которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затрат рабочего времени на переходы в рабочей зоне, на отдых после каждого часа работы и пропуск поездов. Этот расход рабочего времени учитывая поправочными коэффициентами.

Рассчитаем поправочный коэффициент потери рабочего времени связанный с переходами в рабочей зоне, физиологическим отдыхом и пропуском поездов. Так как ограждение подготовительных, основных и отделочных работ отличаются, то есть время на пропуск поездов необходимо разное, определим два коэффициента: для работ в «окно» (α_ок) и для работ вне «окна» (α_вок).

Поправочный коэффициент потери рабочего времени для работ в «окно» (α _ок) определяется по формуле 2.14 после предварительного расчета всех составляющих:

 =  (2.14)

где Т - продолжительность рабочей смены, мин; T = 480 мин;

t_O - время на физиологический отдых, мин. 5 мин.на 1 час; Время на физиологический отдых определяем из расчета 5 минут после каждого отработанного часа, исключая предобеденный и последний, принимаем t₀ = 30 мин.

t_пер - время на переходы в пределах рабочей зоны за смену, мин.;

t_пр  - время на пропуск поездов, следующих по месту работ, мин.

Время на переходы в пределах рабочей зоны (Т_1ок) определяем из расчета 12 минут на один километр по формуле:

t_пер = 12* L_фр (2.15)

t_пер = 12 * 1.4 = 16,8 = 17 мин.

Время на пропуск поездов по соседнему пути только на двухпутном участке определяем по формуле 2.16., на однопутных участках, t_пр = 0

Количество поездов в «окно» определяется по формуле:

t_пр  = n_гр  t_гр + n_пасс  t_пасс + n_м.ваг  t_м.ваг + n_гр’  t_гр’ + n_пасс’  t_пасс’ + n_м.ваг’  t_м.ваг’(2.16)

где n_гр  n_пасс  n_м.ваг - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по пути, на котором производится работа;

t_гр , t_пасс , t_м.ваг - норма времени на пропуск поезда по пути, на котором производится работа;

n_гр’  n_пасс’  n_м.ваг’ - число поездов грузовых, пассажирских и моторвагонных, проходящих по соседнему пути;

t_гр’, t_пасс’ , t_м.ваг’ - норма времени на пропуск поезда по соседнему пути;

t_пр  = 9  8/24 + 3  8/24 = 3 + 1 = 4

 =  =  =

=  =  = 1,12

Таблица 2.2. - Поправочные коэффициенты

По моему заданию за 8 часов рабочего времени по участку проходят 12 пар поездов, на основании этого принимаю следующие поправочные коэффициенты: α₁ = 1,15; α₂ = 1,10; α₃ = 1,15; α₄ = 1,08; α₅ = 1,08.

.5       Расчет необходимой продолжительности «окна»

«Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток. В целях сокращения задержек поездов в период предоставления «окон» должны повсеместно следующее организационно-технические мероприятия, позволяющие повысить использование пропускной и провозной способности:

а) организация обращения соединенных поездов;

б) применение устройств, позволяющих обеспечивать движение в противоположном направлении (по неправильному пути) по сигналам локомотивных светофоров;

в) организация двустороннего пакетного движения поездов в период «окна» на временно однопутном перегоне»;

г) открытие временных постов;

д) укладка съездов между главными путями на перегоне для установления однопутного движения только на части перегона;

е) использование передвижных тяговых подстанций на электрифицированных линиях;

ж) концентрация работ различного вида на закрытом перегоне;

з) выделение наиболее квалифицированных поездных диспетчеров для дежурства в дни предоставления «окон»;

и) создание в отделениях и управлениях дорог оперативных штабов для разработки составления технологии работы участка в период «окна»;

к) тщательное изучение всеми причастными работниками порядка пропуска поездов в дни «окон»;

л) составление именных графиков для машинистов, которые обучены вождению соединенных поездов;

м) сгущение вариантных; графиков движения поездов до начала и после окончания «окна».

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются. В целях сокращения общей продолжительности закрытия перегонов и повышения эффективности использования машин и механизмов «окна» для усиленного капитального среднего ремонтов цуга, как правило, должны предоставляться продолжительностью 6-8 часов.

Началом «окна» для ремонтных и строительных работ считается:

на не электрифицированных участках время издания приказа дежурным поездным диспетчером о фактически состоявшимся закрытии перегона после освобождения его от всех поездов, кроме хозяйственных;

на электрифицированных участках - время снятия напряжения в контактной сети, указанное в приказе энергодиспетчера после фактически состоявшегося закрытия перегона для движения всех поездов, кроме хозяйственных.

Окончанием «окна» считается:

на электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время подачи напряжения в контактную сеть, указанное в приказе энергодиспетчера, после получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании работ и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на не электрифицированных участках, оборудованных автоблокировкой - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителя дистанции пути уведомления об окончании и отправлении с перегона всех хозяйственных поездов;

на участке, не оборудованных автоблокировкой, - время получения дежурным поездным диспетчером от ответственного представителяч дистанции пути уведомления об окончании работ после прибытия с закрытого перегона всех хозяйственных поездов.

Для определения необходимой продолжительности «окна» предварительно составляют технологическую схему работ в «окно» с указанием основных операций в требуемой последовательности.

Продолжительность «окна», мин

Т_о = t_р + Т_вед + t_с, (2.17)

где t_р - время необходимое для развертывания работ; Т_вед - время работы ведущей машины (при капитальном ремонте - путеукладчика); t_с - время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска поездов.

Время, необходимое для развертывания работ, зависит от машин, применяемых в «окно». Если в «окно» применяется машины ЩОМ-Д и ЭЛБ-3, то

 (2.18)

t₂ - время, необходимое для зарядки машины ЩОМ-Д, t₂ = 15 мин;

t₃ - интервал времени между работы щебеноочистительной машины и началом работы бригады по разболчиванию стыков

t₃ = L_i (2.19)

где L_i - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию, с учетом разрыва по технике безопасности, равным 50 м. Он равен 100 м.

 - производительность ЩОМ-Д

- поправочный коэффициент для работ в «окно»

t₃ = L_i = 0,1 * 39,6 * 1,1 = 5 мин

Время работы машины ЩОМ-Д:

 мин;

t₄ - интервал времени между началом разболчивания стыков и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м. разрыва по технике безопасности.

t₄ =   (2.20)

t₄ =  

Время работы машины - разборщика:

Т_разб = n_зв* N_разб*α₂,

где n_зв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (n_зв=L_ф/I_зв); N_разб - техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м на железобетонных шпалах = 2 мин.

Т_разб =1400/25*2*1,1 = 123,2 мин,

принимаем 123 мин.

t₅ - интервал времени между началом разборки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разборки пути протяженностью до 200 м, что обеспечивает нормальную работу комплекса машин землеройной техники(рыхлителя, двух бульдозеров, двух автогрейдеров) и планировщика:

t₅ =   (2.21)

где N_раз - техническая норма времени на разборку одного звена пути (техническая норма времени на разборку и укладку одного звена длиной 25 м с деревянными шпалами - 1,7 мин, с железобетонными- 2,0 мин).

t₅ =  = 8.8 (мин) = 9 мин. ,

Общее время развертывания

Время работы ведущей машины - путеукладчика:

Т_вед=n_зв* N_укл*α₂, (2.22)

где n_зв - число звеньев, которые необходимо уложить на всей длине фронта работ в «окно» (n_зв=L_ф/I_зв); N_укл- техническая норма на укладку одного звена (для укладки звена длиной 25 м = 2,4 мин. для Забайкальской и Дальневосточной ЖД).

Т_вед=1400/25*2,4*1,1 = 147,84 мин,

принимаем 148 мин.

Время необходимое для свертывания работ

 (2.23)

t₇ - интервал между началом укладки и началом постановки накладок со сболчиванием стыков определяется временем, необходимым для того, чтобы до постановки накладок со сболчиванием путеукладчик освободил путь на длине 25 м по ТБ

t₇ =   (2.24)

где  - длина путеукладочного крана (43,9 м);  - количество платформ при путеукладчике, груженые звеньями;  - длина платформы (14,6 м);

t₇ =   = 35,73 мин = 36 мин.

t₈ - интервал времени между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки,

, (2.25)

где l_бр - фронт работы бригады, l_бр = 50÷100 м; N_укл - техническая норма на укладку одного звена путеукладчиком, N_укл = 2,4 мин/звено (для Забайкальской и Дальневосточной дороги) N_укл = 1,7 мин/звено (Р65, деревянные шпалы) и N_укл = 1,9 мин/звено (Р65, железобетонные шпалы),

 мин;

t₉ - интервал времени между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппёр-дозатора обусловлен длиной хоппер-дозаторного поезда (1), скоростью выгрузки щебня (3 - 5) км/ч или (50 - 83,3) м/мин и разрывом во времени между приходом хоппёр-дозаторного поезда и окончанием рихтовки пути не менее 2 мин. и определяется по формуле:

t₁₀ =  (2.26)

t₉ =   = 5,63 = 6 мин.

 - время, за которое первый хоппер-дозаторный состав выгрузит щебень на всем фронте работ для выправки пути,

. (2.27)

 мин

t₁₀ - интервал времени между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки пути машиной ВПО-3000

t₁₁ =  (2.28)

где  = 1,2 - 2,0 км/ч.; 100 м - расстояние между хоппер-дозатором и машиной ВПО по ТБ

t₁₀ =  = 11,5 мин.

Время работы машины ВПО-3000:

 (2.29)

t₁₁ = 8 мин. - время, затрачиваемое на разрядку машины ВПО-3000;

t₁₂ - время на окончание выгрузки щебня из второго хоппер-дозаторного состава в местах нехватки и на концы шпал

,(2.30)

t₁₃ - время на окончание выправки пути машиной ВПР-02,

,(2.31)

где L_ВПР - длина машины ВПР-02, равная 0,0285 км;

 - время на зарядку машины ВПР-02, 8 мин.

t₁₄ - время на разрядку ВПР-02, t₁₅=6 мин.

t₁₅ - время на окончание отделки пути быстроходным планировщиком балласта,

,(2.32)

где L_ПБ - длина планировщика балласта, 0,0132 км; М_ПБ - техническая норма времени на отделку 1-го км пути быстроходным планировщиком балласта ПБ (35,9 мин/км).

t₁₆ = 10 мин. - время, затрачиваемое на оформление открытия перегона

Суммарное время, необходимое на свертывание работ:

T_c = 36 + 11 + 5,63 + 11,5 + 8 + 4 + 11 + 6 + 10 + 12,5 = 115,6 = 116 мин,

Вычисляем продолжительность «окна» всего процесса:

Т_окна= (Т_{разверт} + Т_{вед.маш.}+ Т_{свертывания})/60 (2.33)

Т_окна= (63 + 148 + 116)/60 = 327/60 = 5,5 часа.

Принимаем продолжительность «окна» по всему технологическому процессу 5 часов 30 минут (принимаем 330 мин)

Для дальнейшего построения работы в «окно» по дням опрелелим: продолжительность основного «окна» по очистке щебеночного балласта

Время «окна» по очистке балласта на фронте 1400 метров определяется по формуле:

,(2.34)

где t´₁ - время на оформление закрытия перегона, t´₁ = 15 мин; t´₂ - время на зарядку щебнеочистительной машины ЩОМ-Д и подготовку места для него, t´₂ = 26 мин (из них 20 мин на зарядку машины);t_ЩОМ- время на очистку щебня машиной ЩОМ,

, (2.35)

где L_фр - фронт работ машины ЩОМ-Д, L_фр= 1400 м = 1,4 км;

N_ЩОМ-Д - техническая норма времени на очистку щебня машиной ЩОМ-Д на 1 км пути, N_ЩОМ-Д = 39.6 мин/км;

α₂ - коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов по соседнему пути и переходы рабочих во время работы, α₂= 1,10

 мин;

t´₃ - время между началом работы машины ЩОМ-Д и началом выгрузки щебня из хоппер-дозаторной вертушки,

, (2.36)

где L_ЩОМ-Д - длина состава щебнеочистительной машины ЩОМ-Д,

 км;

 мин;

t´₄ - время на окончание выправки пути машиной ВПР-02,

, (2.37)

где L^В_ХД - длина хоппер-дозаторного состава, выгружающего щебень для выправочных работ, L^В_ХД - 242 м.

Ш_ЭП - среднее количество шпал на километре, Ш_ЭП = 1880 шт./км; N_ВПР-02 - техническая норма времени на выправку пути машиной ВПР-02,N_-02 = 0,0558 мин/шпалу;

мин;

t₅' - время на оформление открытия перегона, t₅'=10 мин;

мин. = 151.7/60 = 2.5 часа - 2 ч.30 мин.

2.6     Потребность материалов на ремонт 1 км. пути

Объёмы основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути:

¾      Ремонт водоотводов, срезка кустарников вдоль пути.

¾      Замена старогодних рельсовых плетей на инвентарные рельсы - 1000 м.

¾      Укладка в путь новых рельсовых плетей с деревянными шпалами - 1000 м.

¾      Объём старого балласта, находящегося в работе: Обработанного машиной ЩОМ-Д - 600 м³.

¾      Очистка и нарезка кюветов 200 м.

Потребность материалов определяется согласно норм расхода по указанию МПС РФ от 28.02.2006 г. №С-60 У. Согласно задания: тип рельсов Р 65, шпалы деревянные, скрепление бесподкладочного ЖБР-65, балласт щебеночный твердых пород.

Таблица 2.3. - Ведомость расхода материалов на 1 км пути

2.7     Объем работ и затраты труда

Ведомость затрат труда рассчитана по технически обоснованным нормам [14] - табл. 4 Приложений и представлена в табл. 5 Приложений.

Фронт работ в подготовительный этап составляет 1 400 м. В основное «окно» производится замена рельсошпальной решетки на ж/б шпалах на решетку на инвентарных рельсах с деревянными шпалами и комплекс машин ЩОМ-Д, ХДВ, ВПО-3000, ПБ выполняет очистку щебня на всем фронте работ. Продолжительность «окна» составляет 6,7 ч. (402 мин)

Объем работ и затраты труда определяются на длину фронта работ в «окно». Затраты труда подсчитываются для каждой отдельной работы в соответствии с техническими нормами по четырем разделам:

подготовительные работы;

основные работы в «окно»;

основные работы после «окна»;

отделочные работы.

Результаты расчета записываем в ведомости «Затраты труда по техническим нормам» (Приложение - Таблица 5). При заполнении ведомости используем данные типовых технологических процессов, перечень работ и типовые нормы. Объемы работ переписываем на вычисленный фронт работ с помощью объемного коэффициента:

К =  (2.38)

Графы 1, 2, 3, 4, 5 заполняем из соответствующих граф «Ведомости затрат труда» принятого для разработки типового технологического процесса.

Графа 7 получается умножением данных графы 4 на 5, а гр. 8 - при умножении данных графы 7 на поправочный коэффициент , определенный в п. 2.4., в зависимости от вида работ.

Графы 9, 10, 10, 12 заполняем по мере разработки технологического процесса выполнения подготовительных, основных и отделочных работ.

2.8    
Состав и структура ПМС

При определении продолжительности выполнения каждой работы за основу берется или оптимальный состав бригады, или возможная производительность работы.

При сложившейся технологии работ, количество монтеров пути, занятых на основных работах после «окна» (К_по), меньше чем в «окно» (К_ок), и поэтому оставшиеся люди с основных работ после «окна» направляются на выполнение работ в подготовительный или отделочный периоды на соседних участках. Тогда общее количество монтеров пути, занятых при производстве подготовительных, основных и отделочных работ определяется по формуле 2.39:

К_ПМС = (Q_под+ Q_отд - (К_ок- К_по)·Т_по)/480+ К_ок (2.39)

где: Т_по - время работы после «окна», мин.

К_по - количество монтеров пути, занятых на работах после «окна», принимается 30 монтеров пути.

Q_под, Q_отд - трудоемкость выполнения подготовительных и отделочных работ (графа 9 в ведомости затрат труда), чел-мин.

К_ок - количество монтеров пути, работающих в «окно», из графика.

Т_по= 120 мин = 2 часа.

К_ПМС = (12 987,5 + 5 253,5 - (45 - 30)·240)/480+ 45 = 80 м.п.

Количество монтеров пути, занятых на работах ежедневно (К_ежд), определяется по формуле:

К_ежд= К_общ/ Δn= 80/2 = 40 м.п. (2.40)

К_ежд < К_осн, то в день основных работ принимается количество монтеров пути (К_осн), а в остальные дни обеспечивают равномерный выход монтеров пути. Оставшиеся монтеры пути на звеносборочной базе собирают или разбирают путевую решетку.

Количество участков (n_уч) одновременно находящихся в работе, определяется зависимостью:

n_уч=N/Δn, (2.41)

где N- количество дней нахождения каждого участка пути работе(принимать 6-7 дней)

n_уч= 6/2=3 уч.

Численность цеха или бригады по лечению земляного полотна принимается из условной трудоёмкости 20 чел. - дн/км ремонтируемого пути и определяется по формуле 2.39:

K _зп=20*  (2.42)

где L_фр - фронт работ в «окно» по замене рельсошпальной решетки, км

Δn - период предоставления «окон»

K_зп=20*1.4/2 = 14 чел.

Количество машинистов определяется из технических данных на путевые машины:

Состав машинистов:

УК-25/9-18 2 чел.

ЭЛБ 3 чел

ВПР-02 3 чел

ВПО-3000 6 чел

Состав ХДВ 2 чел

ДГКу 2 чел

График распределения работ по дням представлен в графической части

Подготовительные работы выполняются в течение 2 дней, при этом занято 29 монтеров пути. Отделочные работы в течение 2 дней на втором участке выполняют 52 монтера пути, и в течение 120 минут третьего дня, после основных работ в «окно», заканчивают отделочные работы 79 монтеров пути.

Состав бригад, выполняющих работы по среднему ремонту пути:

бригада № 1 - 10 монтеров пути

бригада № 2 - 10 монтеров пути

бригада № 3 - 10 монтеров пути

бригада № 4 - 10 монтеров пути

бригада № 5 - 10 монтеров пути

бригада № 6 - 10 монтеров пути

бригада № 7 - 10 монтеров пути

бригада № 8 - 10 монтеров пути

бригада № 9 - 11 монтеров пути

бригада № 10 - 11 монтеров пути

бригада № 11 - 12 монтеров пути

3.      
Технология работ

3.1     Организация работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути по сравнению с другими видами ремонта является наиболее сложным по своей технологии. При его выполнении используют высокопроизводительные машины. Разработан и повсеместно применяется принцип комплексного производства работ на перегоне в «окна», предусмотренные в графике движения поездов, с использованием специальных машин для разборки и укладки пути отдельными блоками. Работы по очистке загрязненного щебня, подъемке пути, дозировке балластных материалов, выправке и подбивке пути и сопутствующие им работы выполняются цепочкой машин и механизмов в общем потоке основных работ по замене рельсо-шпальной решетки.

Трудоемкие работы по разборке старой путевой решетки, комплектации и сборке новой, погрузочно-разгрузочные и складские работы перенесены с перегона на высокомеханизированные производственные базы ПМС. Такой принцип организации работ позволяет повысить уровень их механизации, поднять производительность труда, значительно увеличить эффективность использования времени «окна».

Проект организации работ разрабатывают для каждого участка с учетом особенностей технологического процесса, интенсивности движения поездов и возможности сохранения ее в период производства работ, дислокации ПМС и щебеночных заводов, мощности и оснащенности путевых машинных станций.

В проекте организации работ предусматривают: директивные сроки начала и окончания работ, число и техническое оснащение ремонтных подразделений, потребное число «окон», их продолжительность и периодичность предоставления, организацию производства основных работ в «окно», календарный график выполнения работ, график сборки путевой решетки, график поступления материалов, меры по форсированию пропускной способности линии при производстве работ в «окно» и другие данные.

Для расчетов с исполнителями разрабатывают калькуляции и сметы.

Для правильной, рациональной, производительной и безопасной организации работ составляют технологические процессы. Типовые технологические процессы, издаваемые Главным управлением пути для каждого вида ремонта, содержат: характеристику верхнего строения пути (тип рельсов, род балласта, род и эпюру шпал, тип скрепления и т. п.), продолжительность «окна», фронт работ в «окно», оснащение машинами и механизмами, расчет потребной рабочей силы для каждой операции и на весь комплекс работ, численный производственный состав ремонтного подразделения, перечень потребного инструмента и некоторые другие данные.

Поскольку условия производства работ для каждого конкретного места и каждого ремонтного подразделения отличаются от условий, предусмотренных в типовых технологических процессах, то составляют рабочие технологические процессы, по которым и ведут ремонт.

В графиках технологических процессов указаны последовательность, время начала и окончания всех операций, состав бригад, порядок работы машин и механизмов.

Обычно при разработке технологического процесса составляются два графика: график распределения работ по дням и график производства основных работ. График распределения работ по дням определяет последовательность производства подготовительных, основных и заключительных работ.

График распределения работ по дням

Весь комплекс работ по усиленному капитальному ремонту пути выполняется за 6 дней на фронте 1400 м при условии предоставления необходимого количества «окон» расчетной продолжительности и наличия выбранных комплексов машин.

В первый день на фронте 1400 пог. м в течение 70 мин выполняются подготовительные работы, затем в основное «окно» продолжительностью 330 мин выполняются работы по смене рельсошпальной решетки с железобетонными шпалами на решетку с деревянными шпалами и инвентарными рельсами.

Во второй, третий, дни на фронте по 700 м в основное «окно» продолжительностью 2 ч 30 мин каждое машина ЩОМ-Д выполняет очистку щебня.

В третий день на фронте 700 м под прикрытием основного «окна» по очистке щебня выполняются отделочные работы по очистке кюветов путевым стругом СС-1М.

В четвертый день на фронте 700 м производится замена инвентарных рельсов на плети с деревянными шпалами, выгруженные заранее, а на фронте 700 м струг СС-1М очищает кюветы.

В пятый день на фронте 700 м укладываются плети нового пути, а на других 700 м выполняются отделочные работы комплексом машин в составе ХДВ, ВПР-02 и ПБ.

Сначала хоппер-дозаторная вертушка выгружает щебень, вслед за ней машина ВПР-02 выправляет путь, затем возвращается и производит рихтовку пути. За ней динамический стабилизатор пути стабилизирует путь, а далее за ним планировщик балласта оправляет балластную призму и планирует междупутье.

В шестой день на фронте 700 м выполняются отделочные работы комплексом машин в составе ХДВ, ВПР-02 и ПБ.

График распределения основных работ

.         Объемы основных работ, подлежат выполнению на 1,4 км пути:

¾      замена РШР - 1400 м;

¾      очистка щебеночного балласта от засорителей - 1400 м пути;

¾      укладка в пути нового щебеночного балласта - 840 м³.

.         Основные работы с применением путевых машин выполняются в основные «окна» продолжительностью 4 - 6 часов.

.         Сборка новой и переборка старой рельсошпальной решетки выполняется на производственной базе в соответствии с типовыми технологическими процессами.

.         Замена инвентарных рельсов на новые длинномерные рельсовые плети производится в соответствии с типовыми технологическими процессами.

.         Для обеспечения нормальной работы машин при подготовке участка удаляются препятствия, которые могут вызвать остановку или повреждение техники, за габарит рабочих органов, устраиваются места для заезда и съезда с пути землеройных машин.

.         Поднятие рельсошпальной решетки на балласт осуществляется балластером ЭЛБ-1, встроенном в щебеноочистительный комплекс ЩОМ-Д.

.         Рельсошпальная решетка снимается и укладывается звеньями длиной 25 м путеукладочными кранами УК 25/9-18.

.         В день основных работ, перед разборочным составом, рельсошпальная решетка поднимается электробалластером, и спрессованный балласт из шпальных ящиков навесным приспособлением продавливается на балластную призму

.         Очистка щебеночного балласта производится щебнеочистительной машиной ЩОМ-Д (на фронте в «окно» - 1400 метров).

.         Выправка круговых и переходных кривых, улучшение сопряжений кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

.         Исправление искажений продольного профиля с устройством кривых в вертикальной плоскости, сопрягающих смежные элементы профиля, выполняется машиной ВПР-02 по предварительному расчету.

.         Выправка пути со сплошной подбивкой шпал выполняется на участках:

замены рельсошпальной решетки машиной ВПО-3000;

очистки балласта машиной ВПР-02;

отделочных работ машиной ВПР-02;

в местах зарядки и разрядки ВПО-3000, препятствий для ее работы и отступлений по уровню после ее работы производится машиной ВПР-02.

12.Рихтовка пути выполняется:

- машиной ВПР-02 дважды в объеме 100% после очистки щебеночного балласта машиной ЩОМ-Д и замены инвентарных рельсов на рельсовые плети;

моторным гидравлическим рихтовщиком после укладки рельсошпальной решетки в объеме 50 %; в отделочных работах кривых по расчету в объеме 100 %; прямых - 15 %.

13.Нормальные стыковые зазоры и путь на ось устанавливаются при укладке звеньев.

.Рубки (рельсовые) на отводе подготавливаются заранее по предварительному расчету.

.Новый балласт доставляется на место работ и выгружается из хоппер-дозаторов.

.Срезка и планировка балласта с образованием валов по торцам шпал производятся бульдозерами.

. В местах препятствий для работы вышеуказанных машин очистка кюветов и срезка обочин производится вручную.

.Стабилизация пути и отделка балластной призмы производятся динамическим стабилизатором пути ДСП и быстроходным планировщиком ПБ после выправки пути машиной ВПР-02 в отделочных работах.

.Пикетные столбики снимаются в подготовительный период перед основными работами и устанавливаются в заключительной стадии отделочных работ, остальные путевые знаки при необходимости снимаются в начале и устанавливаются в конце рабочего дня.

.Лишний балласт у опор контактной сети в местах препятствий убирается грейферной установкой на прицепе УП.

.До закрытия перегона хозяйственные поезда сосредоточиваются на станции, ограничивающей перегон по ходу работ.

.На перегон путевые машины и рабочие поезда отправляют, руководствуясь инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах. На участках, оборудованных автоблокировкой, в соответствии с этой инструкцией по согласованию с дежурным диспетчером разрешается отправлять путевые машины и хозяйственные поезда к месту работ на перегон по сигналам автоблокировки вслед за последним графиковым поездом, не ожидая закрытия перегона.

.Перед открытием перегона, после выполнения основных работ, путь приводится в состояние, обеспечивающее безопасный пропуск первых (одного-двух) поездов по месту работ со скоростью 25 км/ч, а последующих - со скоростью не менее 60 км/ч. Скорость, установленная для данного участка, восстанавливается после завершения всего комплекса работ, но не более 100 км/ч.

Скорость более 100 км/ч устанавливается после пропуска не менее 350 тыс. т брутто, прохода путеизмерительного вагона и проверки состояния пути начальником дистанции пути.

24.Если по условиям производства в технологии работ по дням для монтеров пути возникают технологические перерывы, то в эти дни рабочие используются на других видах работ, вне данного технологического процесса.

.Новые рельсовые плети и рельсы уравнительного пролета после укладки в путь подвергаются профильной шлифовке. Работу выполняют после завершения отделочных работ, одновременно на нескольких участках под прикрытием «окна» для основных работ соседних участков.

.При выполнении работ по данному технологическому процессу необходимо соблюдать Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации [10], Инструкцию по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации[6], Инструкцию по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации [3], Инструкцию по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ [4], Правила техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Технические указания по устройству, укладке и содержанию бесстыкового пути.

пути железнодорожный капитальный ремонт

3.2     Перечень потребных машин и механизмов

Машины и механизмы:

Путеукладочный кран УК - 25/9 - 18 2

Моторные платформы 5

Четырёхосные платформы, оборудованные роликами 42

Четырёхосные платформы 6

Бульдозер 2

Автогрейдер 1

Щебнеочистительная машина ЩОМ-Д 1

Машина ВПО - 3000 1

Хоппер - дозаторы 20

Дрезина ДГКу 2

Специальный состав для перевозки рельсовых плетей 1

Путевой струг СС-1М 1

Планировщик балласта ПБ 1

Приспособление для надвижки рельсовых плетей 1

Электростанция передвижная 2

Электрогаечные ключи для стыковых болтов 2

Рельсорезные станки 2

Рельсосверлильные станки 2

Разгоночные гидравлические приборы 2

Домкраты гидравлические 6

Путевой машинный гайковерт 1

Автомобильный кран грузоподъемностью до 3 т 1

Моторные гидравлические рихтовщики (компл.) 1

Путевой инструмент:

Ключи гаечные путевые 12

Ломы остроконечные 7

Ломы лапчатые 7

Молотки костыльные 7

Вилы щебёночные 42

Когти для щебня 6

Однорельсовые тележки 2

Лопаты железные 37

Шаблоны путевые универсальные 2

Шаблоны для междупутья 2

Вкладыши рельсовые 2

Краники портальные 2

Мегафон 2

Полевой телефон 1

Рулетка мерная стальная 1

Аппаратура радиосвязи и оповещения 1

Бачки для воды 4

Оптические приборы или визирования (компл.) 2

Рулетка мерная стальная 2

Термометры рельсовые 4

3.3    
Организация работы звеносборочной базы

Большое значение для нормальной работы базы имеет выбор места ее расположения. При выборе мест расположения баз учитывается возможность постоянной или длительной эксплуатации их в течение ряд лет для производства ремонта пути на целых направлениях.

На направлениях с развитой сетью дорог звеносборочные базы удобно располагать на узловых станциях. Такая база обеспечивает производство работ на всех примыкающих направлениях.

Существенное значение при выборе мест расположения баз имеет наличие в этих местах электроэнергии, водоснабжения, шоссейных или грунтовых дорог. Всегда предпочтительным оказывается расположение баз вблизи населенных пунктов, в которых имеются школы, магазины, лечебные, детские и культурно-бытовые учреждения, что создает благоприятные условия по обслуживанию работников путевых машинных станций.

Стремятся, как правило, располагать звеносборочную базу на площадке для уменьшения объема строительных работ и улучшения условий маневровых работ. В отдельных случаях можно располагать базу и на уклонах, не превышающих 1,5‰; в трудных условиях допускается увеличение уклонов базовой площадки, но, как правило, не более чем до 2,5‰.

При наличии в районе ремонтируемого участка заводов по изготовлению железобетонных шпал, шпалопропиточных или щебеночных для рациональной транспортировки материалов верхнего строения пути целесообразно приближать звеносборочные базы к этим заводам.

Строительством звеносборочных баз начинается по существу производство подготовительных работ по ремонту пути на новом участке.

Строительство базы начинается с разбивки оси пути примыкания и осей основных путей базы и с подготовки строительной площадки (вырубка леса или кустарника, снос отдельных малозначительных строений, относ или подъемка линий связи и т. д.). После этого выполняются земляные работы и при необходимости строятся временные искусственные и другие сооружения. Затем укладывается с помощью путеукладчиков верхнее строение пути из старогодных звеньев, снятых в конце сезона с ремонтируемых участков пути.

Количество путей, их длина зависят от необходимой производительности базы, типа применяемых машин и механизмов. Как правило, каждая база должна иметь:

) пути для сборки новых звеньев рельсошпальной решетки;

) пути, обслуживающие сборку. По этим путям перемещаются краны и подвижной состав, с которого выгружаются материалы верхнего строения и грузится готовая продукция и др.;

) пути для разборки старогодных звеньев и сортировки старогодных материалов;

) пути шпалоремонтной мастерской;

) пути для складирования, выгрузки и погрузки балластных материалов;

) пути для формирования и стоянки путеукладочных составов, а также других машин тяжелого типа;

) хозяйственные пути, где размещаются вагоны ПМС, в том числе мастерские, электростанции, вагоны для жилья и др.

В ряде случаев на базах, обеспечивающих укладку бесстыкового пути, размещаются рельсосварочные поезда, для которых также требуется определенная группа путей.

Для того чтобы не задерживать приемку материалов верхнего строения и сборку рельсошпальной решетки, укладочные работы, как правило, ведутся в две очереди. В первую очередь укладываются пути заезда на базу, пути выгрузки и складирования материалов верхнего строения и пути сборки звеньев. Во вторую очередь укладываются пути для размещения вагонов механического цеха, жилых вагонов, стоянки машин тяжелого типа, для разборки старой путевой решетки; последние могут укладываться после начала путевых работ на данном участке за счет использования старогодной путевой решетки, снятой в первые "окна". По мере выполнения укладочных работ производится балластировка пути с постановкой на песчаный балласт или шлак.

Одновременно с укладкой путей выполняются работы по оборудованию базы; сооружаются силовые линии для питания энергией механического цеха, машин и механизмов и осветительные линии от местных источников энергии, если таковые имеются, при отсутствии оборудуются линии от передвижных электростанций; устраиваются радиотрансляционные линии вдоль путей базы, линии водоснабжения и другие производственные и бытовые сооружения. Кроме того, выполняются земляные и другие работы по устройству щебеночной базы с учетом складирования на ней 50 - 70 тыс. м³ и более щебня.

Мощность конструкции пути щебеночной базы рассчитывается на многократные подъемки и сдвижки по мере роста штабеля щебня, а также на безопасный пропуск груженных щебнем составов и на работу путевого струга.

Размеры и схемы звеносборочных баз определяются в зависимости от сроков их службы, объемов выполняемых за сезон работ и местных топографических условий. Примерные схемы баз приведены на рис. 3.1.

После выбора площадки для базы производятся геодезические работы - теодолитная съемка и нивелирование строительной площадки (нивелируют площадку обычно по квадратам со стороной 100, 50, 20 м).

По полученным нивелировочным отметкам строятся горизонтали, которые являются основой для определения объема земляных работ, установления мест постройки искусственных сооружений.

Базовые пути строятся с учетом требований габарита, Правил технической эксплуатации железных дорог и технических указаний, разработанных для проектирования станций и узлов.

Пути для сборки звеньев определяют весь технологический цикл базы. Их длина зависит от суточной производительности базы, которая в свою очередь зависит от темпа укладочных работ в "окно". Суммарная полезная длина путей сборки или суммарная длина лекальных путей сборки определяется выражением

=  Δl (3.1)

где S - суточная производительность базы в пог. м;_яр - количество ярусов сборки (для деревянных шпал до четырех ярусов, для железобетонных не более трех);

Δl - технологический разрыв между собираемыми звеньями (обычно Δl = 0,5 м).

Например, при суточной производительности базы по сборке звеньев длиной 25 м на деревянных шпалах и рельсах Р65 1 000 пог. м, количестве ярусов n_яр = 3 полезная длина путей сборки составит

=  50 = 340 м

Если под сборку звеньев отводится k путей, то полезная длина каждого из них должна быть не менее

 (3.2)

В нашем случае:  =   115 м.

Рис. 3.1. Схемы звеносборочных баз: а - база для работы погрузочных стреловых кранов АГМУ: I - ходовой путь для машин по сборке звеньев; II и IV - пути сборки звеньев и выгрузки материалов; III и V - пути выгрузки материалов; VI и VII - пути разгрузки и разборки старогодных звеньев; -штабеля новых рельсов; 2 - штабеля новых шпал; 3 - скрепления; 4 - шпалоремонтная мастерская; б - база для работы козловых кранов: 5 - путь стоянки укладочных и разборочных поездов; 2 - козловые краны; 3 - штабеля новых скреплений; 4 - подкрановые пути; 5 - путь для выгрузки материалов и погрузки готовых звеньев; 6 - штабеля готовых звеньев; 7 - сборочные стенды; 8 - штабеля шпал; 9 - путь отгрузки старогодных материалов; 10 - разборочный путь; 11 - штабеля старогодных шпал; 2 - старогодные скрепления; 13 - старогодные рельсы; 14 - штабеля новых рельсов; 15 - маневровая вытяжка; в - база для небольших объемов работ: I - пути разборки звеньев и отгрузки старогодных материалов; II - путь сборки новых звеньев; III - ходовой путь и выгрузки новых материалов; IV - путь выгрузки новых материалов; V - путь стоянки машин; VI - улавливающий тупик; 1 - штабеля новых рельсов; 2 - штабеля новых шпал; 3 - скрепления; 4 - старогодные шпалы, не подлежащие ремонту; 5 - старогодные рельсы; 6 - старогодные шпалы, подлежащие ремонту

Пути сборки могут быть изолированными от остальных путей, т. е. тупиковыми, и соединенными с остальными путями стрелочными переводами, т. е. сквозными. С точки зрения взаимозаменяемости путей, маневренности предпочитаются схемы баз со сквозными путями сборки, однако в первом случае достигается экономия за счет отсутствия на каждом пути двух стрелочных переводов.

Пути обслуживания располагаются рядом с путями сборки. Их длина зависит от длины путей сборки.

Расстояния между осями путей сборки и путей обслуживания устанавливаются исходя из требований габарита и из параметров кранового оборудования. По габариту С минимальное расстояние между осями путей принимается не менее 3 600 мм. Для междупутий, где размещаются штабеля шпал в один ряд, это расстояние увеличивается до 7 200мм. Расстояние от оси пути до опор линий электроснабжения, портальных рам козловых кранов должно быть не менее 2450 мм.

Варианты взаимного расположения путей сборки и путей обслуживания могут быть различные, каждый из которых имеет свои достоинства и недостатки. Так, на рис. 3.2, а для двух путей сборки имеется один путь обслуживания, расположенный между ними, а на рис. 3.2, б для двух путей сборки имеется два пути обслуживания и один путь ходовой. В первом случае сборка звеньев сконцентрирована в одном месте и осуществляется она с одного пути обслуживания двумя кранами, один из которых раскладывает шпалы, а другой - рельсы и скрепления. В этом случае в период сборки звеньев, на одном из путей нельзя использовать другой путь для выгрузки материалов верхнего строения. Вторая схема расположения путей более удобна, так как она обеспечивает выгрузку материалов верхнего строения независимо от сборки звеньев. Правда, в данном случае увеличивается число путей и общая их длина, что несколько удорожает строительство базы.

В случае применения козловых кранов представляется возможным уменьшить длину путей сборки на 20%. Однако здесь возникает необходимость в укладке подкрановых путей. Козловые краны улучшают технологию сборки звеньев, так как уменьшаются непроизводительные пробеги крана и создаются более благоприятные условия для выгрузки и погрузки материалов верхнего строения. Однако козловые краны не обеспечивают выполнения всех операций, поэтому наряду с ними на таких базах используются и стреловые краны.

На рис. 3.3 приведены схемы расположения путей при работе на базе портальных (козловых) кранов. На монтаже и погрузке звеньев обычно занято не менее двух кранов; каждый кран обслуживает сборку звеньев своего яруса и обеспечивает один поток.

Рис. 3.2. Варианты расположений путей сборки и обслуживания:

а - вариант 1; б - вариант 2; 1 - путь обслуживания; 3 - ходовой

Рис. 3.3. Расположение путей при работе на базе портальных кранов: а - типа 972-00-00 грузоподъемностью 5 т; б - типа КСК-102 грузоподъемностью 10 т; I - путь сборки; II - путь обслуживания (на этом же пути загружается путеукладочный поезд); III - путь для выгрузки материалов

При загрузке укладочного поезда краны спариваются, и звено длиной 25 м захватывается в двух сечениях. При этом для погрузки звеньев с деревянными шпалами применяются два крана грузоподъемностью по 5 тонн каждый, а для звеньев с железобетонными шпалами - два крана грузоподъемностью по 10 тонн каждый.

При отсутствии 10-тонных кранов сборку звеньев с железобетонными шпалами и рельсами длиной 25 м можно вести с применением 5-тонных кранов. Однако погрузка собранных звеньев в этом случае должна осуществляться укладочным краном КД-5/1 методом "на себя" с последующей перетяжкой пакетов на платформы, оборудованные роликами.

Пути разборки старых звеньев и сортировки материалов в ряде случаев располагаются вблизи от путей сборки, с тем, чтобы было удобно использовать при сборке звеньев старогодные шпалы, которые, как правило, ремонтируются в шпалоремонтных мастерских. Расположение шпалоремонтных мастерских должно обеспечивать удобство подачи старогодных шпал в ремонт с путей разборки и отремонтированных шпал на пути сборки и погрузки их на подвижной состав для отправки на дистанции пути.

Минимальная длина путей разборки зависит от фронта работ в "окно" и устанавливается по зависимости

 =  (3.3)

где l_фр - фронт работ в "окно" в м;_зв - длина звена разбираемого старого пути в м;_яр - количество ярусов звеньев в пакете;

k_n - число платформ под одним пакетом;

,6 - длина одной четырехосной платформы в м;_лок - длина локомотива в м.

Например:

=  = 652 м

Путевое развитие щебеночной базы определяется в основном двумя факторами: количеством щебня, необходимого для засыпки шпальных ящиков на участке основных работ, и количеством щебня, который в зимний период могут дать щебеночные заводы.

Количество щебня, необходимого для засыпки шпальных ящиков на участке основных работ, обычно колеблется в пределах 18 - 30% общей его потребности, что в основном и определяет минимум размеров щебеночного склада. По условиям зимней поставки объем щебня на складе может достигать 40 - 45% общей потребности.

Пути щебеночной базы делятся на:

) пути для разгрузки прибывающего материала;

) пути для погрузки щебня в вагоны;

) пути стоянки подвижного состава и производства маневров.

Длина путей зависит от размеров щебеночного склада, способов образования его, методов погрузки щебня, типов погрузочно-разгрузочных механизмов, длины прибывающих на базу составов.

Схемы расположения путей при погрузке щебня экскаваторами на железнодорожном ходу приведены на рис. 3.4. Схема а предусматривает отправку щебня со вклада одним поездом. При погрузке двух или более поездов для лучшего использования погрузочных механизмов необходимо иметь дополнительный тупиковый путь (схема б) или обгонный путь (схема в).

Расстояние штабеля щебня от оси близлежащего пути обычно принимается не менее 2 м, высота штабеля 5 - 7 м, уклон пути не круче 15‰. Во всех случаях величина уклона должна обеспечивать возможность трогания поезда с места, т. е.

i   -  (3.4)

где i - уклон разгрузочного пути в ‰;_к.тр - сила тяги локомотиива при трогании с места в кГ;- вес поезда брутто в кг;₀+w_тр - полное (основное и дополнительное) удельное сопротивление поезда при трогании с места: w₀+w_тр=11,2 - 0,3q₀₀ - средняя нагрузка от оси на рельсы в Т.

Рис. 3.4. Схемы расположения путей при погрузке щебня экскаваторами на железнодорожном ходу: а - при отправке щебня одним поездом; б и в - при погрузке двух и более поездов

Для маневровых работ, стоянки путеукладочных поездов и других машин на базе, как правило, отводят один-два пути. Суммарная длина этих путей обычно не превышает 600 - 700 м.

Пути стоянки вагонов ПМС (жилые, служебные, механического цеха и др.) укладываются ближе к станции примыкания. Применительно к существующим размерам ПМС общая длина таких путей должна быть не менее 1 500 м.

Затраты на постройку звеносборочной базы зависят от объема земляных работ, степени развития базовых путей и срока службы базы. Затраты на постройку стационарных баз значительно превышают затраты на постройку временных баз. При решении вопроса о том, когда база устраивается стационарной и когда временной, необходимо учитывать следующее. Если объем путевых работ на участке (приведенный к капитальному ремонту пути), выполняемых L км, то при годовой производительности базы L_год ее службы составит

t =  (3.5)

При средней грузонапряженности участка Т_год и норме межремонтного тоннажа для данного типа верхнего строения пути Т_кап потребуется следующий срок между двумя ремонтами:

=  (3.6)

Если t ≥ t_пер то строится база стационарного типа.

Стоимость строительства стационарных баз с учетом затрат на материалы и оборудование колеблется в пределах 10 - 100 млн. руб.(в ценах 2015 г.)

4.      
Безопасность движения поездов и техника безопасности

4.1     Безопасность движения поездов

О предстоящем закрытии перегона на одном участке, на двух- и многопутном участке одного или нескольких путей начальник отделения при отсутствии отделения - заместитель начальника железной дороги) не позже чем за сутки уведомляют соответствующих руководителей работ.

В разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения - начальника железной дороги) на производство работ с закрытием перегона должны быть указано время, на которое согласовано закрытие перегона или отдельного пути и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона (пути) до начала работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

Отмена предоставленного "окна" для производства ремонтно-путевых работ сокращение его продолжительности могут быть допущены только в исключительных случаях и лицом, по распоряжению которого разрешено "окно". Уведомление об этом руководителю работ должно быть дано не позднее, чем за 12 ч до начала "окна".

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна", дистанция сигнализации и связи - по заявке дистанции пути совместно с руководителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работами в "окно" осуществляет:

При работе путевой машинной станции (ПМС):

при замене рельсошпальной решетки - начальник (заместитель начальник ПМС;

при глубокой очистке щебня, с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта, и создании слоя чистого балласта не менее 31-40 мм ниже постели шпал - заместитель начальника ПМС;

при очистке щебня на глубину 16-30 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта - производитель работ;

при очистке щебня на глубину 15 см ниже постели шпал с сопутствующими работами в объеме среднего или подъемочного ремонта - дорожный мастер. При работе путевой машинной станции, на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к путевой машинной станции своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов; данный специалист дистанции пути определяет безопасное состояние пути и передает установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Заявки на предупреждение на работы, выдаваемые в "окно", выдаются по форме 3 приложения 8 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ", если после открытия перегона требуется снижение скорости движения поездов.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных (в дальнейшем - рабочих) поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне (или на пути перегона) и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

При наступлении срока начала работ с закрытием перегона поездной диспетчер устанавливает его свободность или свободность соответствующего пути на двух- и многопутном участках, после чего дает дежурным по станциям, ограничивающим перегон, и руководителю работ приказ о закрытии перегона или пути. В исключительных случаях при отсутствии на месте работ телефонной или радиосвязи с поездным диспетчером приказ о состоявшемся фактическом закрытии перегона или пути передается руководителю работ дежурным ближайшей станции (по телефону или через нарочного, командируемого с места работ).

Запрещается приступать к работам до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменного, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и последующей установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта пути, сооружений и устройств, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя работ в разрешении указывается место (километр) первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

На закрытом перегоне (пути) может работать одновременно несколько рабочих поездов (дрезин) и путевых машин, в том числе и принадлежащих различным организациям, но находящихся под руководством одного работника, указываемого в разрешении начальника отделения (при отсутствии отделения - начальника железной дороги).

Машинист локомотива каждого рабочего поезда, дрезины и агрегата должен следовать до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более-20 км/ч. При этом расстояние между поездами должно быть не менее 1 км. У места остановки рабочего поезда, идущего вслед, должен быть сигналист с красным сигналом.

Рабочие поезда, отправляемые на закрытый перегон с различных раздельных пунктов навстречу один другому, должны следовать также только до места, указанного в разрешении на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали, где по указанию руководителя работ выставляется сигнал остановки. Расстояние между пунктами остановки встречных поездов должно быть не менее 1 км.

В темное время суток и при плохой видимости сигналов (туман, метель, кривые и др.), а также при неблагоприятных условиях сигналист в местах рабочих поездов и путевых машин должен укладывать петарды.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин и агрегатов по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Если работы производятся на перегоне, оборудованном автоблокировкой, то по согласованию с поездным диспетчером разрешается отправлять рабочие поезда, машины и агрегаты к месту производства работ по сигналам автоблокировки, не ожидая закрытия перегона. Машинисту каждого поезда выдается предупреждение об остановке на перегоне в месте, указанном в заявке руководителя работ. Разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали при отправлении таких поездов на перегон, подлежащий закрытию, вручается руководителю работ или уполномоченному им работнику, который передает его машинисту локомотива или самоходной путевой машины после остановки поезда на перегоне в обусловленном месте и получения приказа поездного диспетчера о закрытии перегона. Перегон или соответствующий путь перегона закрывается для производства работ приказом поездного диспетчера после освобождения от поездов, отправленных на этот перегон впереди рабочих поездов, машин и агрегатов.

Отправляемые со станции в одном поезде для одновременной работы на перегоне рабочие поезда, машины и агрегаты могут расцепляться или соединяться на перегоне по указанию руководителя работ. Порядок формирования рабочих поездов для производства работ по усиленному капитальному, капитальному, усиленному среднему, среднему ремонтам пути указан в приложении 9 ЦП-485 "Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Если при выполнении путевых работ необходимо иное размещение комплекта машин Ь поезде, то расстановка и соединение их в один поезд для отправки на перегон устанавливаются руководителем работ.

При отправлении со станции нескольких рабочих поездов, соединенных друг с другом для последую их работы на перегоне по указанию руководителя, машинисту каждого из них должно выдаваться отдельное разрешение на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали.

Основные требования по обеспечению безопасности движения поездов при транспортировке путевых машин тяжелого типа и допускаемые скорости движения указаны в приложении 10 ЦП-485 "Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ".

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ на перегоне или в пределах станции должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником. По указанию начальника отделения (при отсутствии отделения - начальника железной дороги) на рабочие поезда в необходимых случаях могут назначаться главные кондукторы.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ последние должны быть полностью закончены, путь, сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов, сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков.

По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчиненных работников осмотреть путь и другие монтируемые устройства на всем протяжении участка работы, обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков, препятствующих нормальному движению, а также проверить, не нарушают ли установленных габаритов находящиеся на участке материалы и механизмы

Отправление рабочих поездов (дрезин), машин и агрегатов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному предварительно с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных по станциям, ограничивающим перегон.

Открытие перегона (пути) производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радио связи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне рабочих поездов, машин и агрегатов или об отправлении по правильному пути двухпутного перегона, а также об отсутствии других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того, какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление поездной диспетчер записывает в Журнал диспетчерских распоряжений.

Восстановление действия существующих устройств СЦБ и связи или электроснабжения (если работа их нарушалась) производится после установки и подключения работниками пути всех перемычек и соединителей к рельсам и по получении уведомления соответственно от электромеханика (старшего электромеханика) СЦБ и связи или энергодиспетчера.

Скорость следования возвращаемых после работы на перегоне рабочих поездов, машин, агрегатов (кроме первого) должна быть не более 20 км/ч, а расстояние между ними - не менее 1 км.

Скорость движения рабочего поезда вагонами вперед при наличии радиосвязи между локомотивом и путевой машиной в голове поезда в зависимости конструкции путевых машин допускается не более 40 км/ч.

4.2     Техника безопасности при производстве путевых работ

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов.

При работах на железнодорожных путях для обеспечения безопасности движения поездов и труда рабочих место производства работ предварительно ограждают соответствующими сигналами. В зависимости от вида, объёма и степени опасности различают работы, места производства которых ограждаются сигналами остановки, сигналами уменьшения скорости, сигнальными знаками "С" (о подаче звукового сигнала локомотивами).

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне, по станционным путям и стрелочным переводам ограждают сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд, маневровый состав или нет. В соответствии с правилами техники безопасности и производственной санитарии при производстве работ в путевом хозяйстве особая ответственность возлагается на руководителя работ.

Перед выходом на работу руководитель обязан проверить исправность инструмента, механизмов, сигнальных принадлежностей, наличие и состояние спецодежды, убедиться в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению. Кроме того, он должен провести инструктаж рабочих о маршруте безопасного прохода к месту работы и обратно, о правилах безопасного выполнения работ, о порядке ограждения места работы, необходимости наблюдения за движением поездов и маневровых составов, о своевременном прекращении работы и сходе с пути.

До начала работ выставляют сигналы остановки, сигнальные знаки "С" и сигналистов. Для предупреждения работающих о приближении поезда по соседнему пути при работах на одном из путей двупутного участка независимо от того, какими сигналами ограждено место работ, по соседнему пути устанавливают знаки "С".

Места работ, не ограждаемые сигналами остановки или уменьшения скорости, для предупреждения рабочих о приближении поезда ограждают с обеих сторон знаками "С". Знаки "С" устанавливают на расстоянии 500 - 1500 м от границы участка производства работ.

В случае использования электрического и пневматического инструмента, ухудшающего слышимость, руководитель работ даёт заявку на выдачу предупреждений на поезда об особой бдительности и подаче оповестительных сигналов при приближении к месту работ.

В случаях когда работы выполняются на расстоянии более 2 км от места расположения хозяйственного подразделения, предусматривается организованная доставка рабочих к месту работ и обратно. На участках, где обращаются местные или пригородные пассажирские поезда, рабочих доставляют этими поездами, а путевой и другой инструмент - автомобилями. Могут быть организованы и специальные рабочие поезда, состоящие из пассажирских вагонов пригородного сообщения для доставки рабочих и одной платформы для перевозки инструмента, материалов и надёжно затаренного горючего.

Перевозка горючего на любых транспортных средствах вместе с людьми категорически запрещается. Если нет пассажирских вагонов, то рабочие поезда формируют из специально оборудованных крытых грузовых вагонов.

На каждый вагон выделяют ответственного по должности не ниже бригадира. Он обязан обеспечить безопасное размещение рабочих, порядок в пути следования, при посадке в вагон и высадке из него, выгрузку инструмента и материалов, а также пожарную безопасность. Посадку и высадку рабочих на двух- и многопутных перегонах производят только с полевой стороны, двери с противоположной стороны вагонов должны быть закрыты. Поезд сопровождает работник по должности не ниже производителя работ или дорожного мастера, ответственный за безопасность перевозки рабочих. Сопровождающий находится на локомотиве поезда. Запрещается движение рабочих поездов вагонами вперёд.

Монтеры пути должны пользоваться исправным ручным инструментом и регулярно проверять надежность насадки ударных инструментов.

Ручки инструмента должны быть изготовлены из прочного дерева, чисто остроганы, без заусенцев; на ударных инструментах поверхность бойка должна быть чистой и не иметь зазубрин и наплывов метала. При завинчивании гаек вручную надо пользоваться типовым ключом. Запрещается бить чем-либо по ключу, увеличивать его длину, наращивая другим ключом, а также применять неисправный ключ, вставлять прокладки между гайкой и губками ключа. При срубании гайки зубилом необходимо надевать защитные очки.

Проверку совпадений отверстий в накладках и рельсах можно производить только бородком или болтом.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы - рельсы, шпалы, скрепления - были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них - в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.

При переноске петард следует использовать специальные коробки.

Запрещается:

производить припайку к петардам оторвавшихся пружин и лапок;

подвергать петарды ударам и нагреву, вскрывать;

стоять ближе 20 м от петард, положенных на рельсы, в момент наезда на них подвижного состава;

хранить петарды возле огня или отопительных приборов;

пользоваться петардами, если срок их годности истек.

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются порядком, указанным на рис. 1. Устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, переносные красные сигналы должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Рисунок №1

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии А (рис. 2) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Рисунок №2

5.      
Экономическая часть

(Технико-экономические показатели технологических процессов)

Технико-экономическое сравнение рабочих технологических процессов капитального ремонта пути выполняем на основании анализа ряда показателей и оценки их путем сравнения сравнения рабочего варианта с типовым. Эффективность разработанного технологического процесса определяется с помощью основных и дополнительных показателей.

Основным показателем является стоимость ремонтных работ, отнесенная к 1 км. пути, который при сравнении рабочего процесса с типовым оказывается практически одинаковым.

Поэтому оценка вариантов делается по ряду дополнительных (натуральных) показателей:

.         производительность труда;

.         время нахождения 1 км в ремонте;

.         суммарная длительность «окна» на 1 км.;

.         объем работ в метрах на 1 час «окна»;

.         длительность движения поездов с ограничением скорости за время нахождения 1 км. пути в работе (длительность предупреждения).

.1 Производительность труда

Выработка на одного производственного рабочего:

П =  (5.1)

где  - фронт работ в «окно»;

К_ПМС - производственный состав рабочих в ПМС;

n - периодичность предоставления «окна».

П =  = 17,5м/чел

.2 Продолжительность нахождения километра в ремонте

t =  (5.2)

где t_дн - продолжительность нахождения участка, равного фронту работ в «окно», в ремонте (по графику распределения работ по дням);

t =  = 4,3 дн./км.

.3 Суммарная длительность «окон» на 1 км.

Т =  (5.3)

Т =  = 236 мин/км.

.4 Затраты труда на ремонт 1 км. пути

Q =  (5.4)

Q₀ - затраты труда, чел/мин. - итог графы 8 в ведомости затрат труда для соответствующего периода работ

Для подготовительных работ:

Q₁ =  =  = 19,33 чел/мин

Для основных работ в «окно»:

Q₂ =  = =  = 35,68 чел/мин

Для отделочных работ:

Q₄ =  = =  = 45,27 чел/мин

Для основных работ после «окна»:

Q₅ =  = =  = 7,82 чел/мин

.5 Выработка на 1 час «окна»

Д =  (5.5)

Д =  = 4,,24 пог. м.

.6 Длительность предупреждений об ограничении скорости

на 1 км ремонта

t_пред =  (5.6)

t_пред =  = 1,8 ч/км.

Все расчеты сведем в таблицу

Таблица 5.1. - Технико-экономические показатели эффективности разработанного технологического процесса

Выводы: Как видно из анализа разработанный проект эффективен в плане затрат труда на 1 км ремонтируемого пути, по выработке на 1 рабочего. Также при этом уменьшается продолжительность нахождения 1 км пути в ремонте и значит, длительность окна. Выработка осталась прежней.

Заключение

Я работала над темой курсового проекта «Проектирование технологического процесса усиленного капитального ремонта пути».

В ходе выполнения курсового проекта, по данным задания, мною были рассчитаны: фронт работ в «окно» для замены рельсошпальной решетки, определены длины рабочих поездов и продолжительность технологического «окна» для очистки щебня при работе машины ЩОМ-Д, также рассчитаны ведомость затрат труда и определено количество монтеров пути и машинистов. На основе этих данных построены графики основных работ в «окно» и распределение работ по дням.

В данном ремонте использовались следующие машины: ВПО-3000; ЩОМ-Д; УК 25/9-18; ДГКу, ХДВ, ВПР-02.

Список литературы

1. Баранова, Л.А. Механизированные и машинизированные комплексы для ремонта и содержания железнодорожного пути : учеб. пособие / Л.А. Баранова. - Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2006. - 158 с.

2.       Механизированные и машинизированные путеремонтные комплексы: Методическое пособие на выполнение практических работ/ Л.А. Больбат, В.В. Пупатенко. - Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2012. - 60 с.: 30 ил

.         Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути. ─ ЦП-774 М.: Транспорт, 2011.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах РФ. ЦД-790. - М. : МПС, 2000.

5.       Инструкция по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ» ЦП - 485. - М. : МПС, 2000.

6. Инструкция по эксплуатации 740 Р.И.Э. Щебнеочистительное устройство по предложению Драгавцева на базе электробалластера ЭЛБ - 1. ПТКБ. М., 1976. - 144с.

7. Инструкция по сигнализации на железных дорогах РФ. ─ ЦП-757 М.: Транспорт, 2011.

8.       Каменский В.Б., Горбов Л.Д. Справочник дорожного мастера и бригадира пути./В.б. Каменский, Л.д. Горбов; ─ Москва: Транспорт, 2011.

.         Крейнис З.Л., Федоров И.В. Железнодорожный путь./З.Л.Крейнис; ─ Москва: Транспорт, 2010.

.         Крейнис З.Л., Коршикова Н.П. Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути. ./З.Л.Крейнис; ─ Москва: Транспорт, 2010.

11.     Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-756. - М.: МПС, 2000. - 160 с.

12.     Правила по охране труда при содержании и ремонте ж.д пути и сооружений. ПОТ РО - 32 -ЦП - 652 - 99

13.     Сухих Р.Д. Путевые механизмы и инструменты - М.: Транспорт, 2009

.         Технические указания по устройству, укладки, содержанию и ремонту бесстыкового пути. ТУ-2000

15.     Технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. (утв. ОАО "РЖД" 30.03.2009)

16.     ТЕХНИЧЕСКИЕ УКАЗАНИЯ ПО УСТРОЙСТВУ, УКЛАДКЕ, СОДЕРЖАНИЮ И РЕМОНТУ БЕССТЫКОВОГО ПУТИ. МОСКВА «ТРАНСПОРТ» 2000

17.     ТЕХНИЧЕСКИЕ УСЛОВИЯ на работы по реконструкции (модернизации) и ремонту железнодорожного пути. УТВЕРЖДЕНЫ распоряжением ОАО «РЖД» от 18.01.2013 г. № 75р.