Автомобиль ВАЗ-2107

Содержание

автомобиль двигатель рулевой тормозной

Введение

. Технические характеристики автомобиля ВАЗ-2107

. Выбор двигателя, расчет и построение его внешней скоростной характеристики Ваз 2107

. Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074

. Улучшение, принцип доработки для ВАЗ-21213 и для классики

Вывод

Список литературы

Введение

Модель ВАЗ-2107 - это четырехдверный седан Волжского автозавода. Автомобиль модели ВАЗ-2107 был изготовлен на базе уже существовавшей машины ВАЗ-2105 (знаменитой "Пятерки"). ВАЗ-2107 был рассчитан на 5 мест, имел задний привод, 5-ступенчатую коробку передач, кузов по типу "седан" с четырьмя дверями. Автомобиль ВАЗ-2107 был запущен в серийное производство в 1982 году. От своего предшественника ВАЗ-2105 новый седан ВАЗ-2107 отличался более совершенным внешним дизайном: на его бамперах были установлены красивые хромированные накладки, новая радиаторная решетка была большей по площади и тоже стала хромированной, была несколько изменена форма заднего блока фар, также была усовершенствована форма багажника и капота.

Наряду с внешним дизайном существенные изменения произошли также в салоне: на улучшенной приборной доске были установлены новые качественные приборы контроля (спидометр с разметкой, доведенной до 180км/час и более совершенный тахометр). Сама приборная доска получила ряд изменений, например, для подачи холодного воздуха были установлены добавочные дефлекторы. В салоне автомобиля ВАЗ-2107 устанавливались новые анатомические передние сиденья со слитными подголовниками, для отделки кресел и всего салона в целом использовались лучшие на то время материалы.

На начальном этапе ВАЗ-2107 был укомплектован ранее созданным карбюраторным двигателем от автомобиля ВАЗ-2103 с рабочим объемом около 1,5 литра. На выпущенные в последующем модели устанавливались различные карбюраторные двигатели. Например, на машину ВАЗ-21072 ставили двигатель объемом в 1,3 литра от автомобиля ВАЗ-2105, на авто ВАЗ-21074 устанавливали двигатель объемом в 1,6 литров от "Шестерки" (ВАЗ-2106).

Выпускавшийся экспортный вариант ВАЗ-21073 укомплектовывался новым двигателем с инжектором, объем этого весьма мощного и достаточно экономичного двигателя составлял около 1,7 литра. В дальнейшем, начиная с 2006 года, модель ВАЗ-2107 стала оснащаться более современным и экономичным двигателем (с инжектором) объемом в 1,6 литра, что обеспечивало соответствие автомобиля установленным в Российской Федерации строгим экологическим нормам. Автомобиль ВАЗ-2107 имел двухкамерный бензиновый карбюратор эмульсионного типа, выполненный со сбалансированной поплавковой камерой (с падающим потоком).  Несомненно, новый автомобиль ВАЗ-2107 стал наиболее популярной моделью своего времени, произведенной на известном Волжском автомобильном заводе. Этот "Русский Мерседес" (так часто называют ВАЗ-2107 автолюбители) получил широкое признание и популярность вследствие весьма удачного соотношения относительно невысокой цены и очень приличного уровня качества и комфортабельности. В настоящее время автомобиль ВАЗ-2107 выпускается в исполнениях "стандарт" и "норма". Машина ВАЗ-21074 бывает в исполнениях "люкс" и "норма".

На легковом автомобиле ВАЗ-2107 применялся двигатель от машины ВАЗ-2103 <#"868512.files/image001.gif">

2. Выбор двигателя, расчет и построение его внешней скоростной характеристики Ваз 2107

Исходные данные:= 0.014

Где Fo- начальный коэффициент сопротивления качению.

Ƞт= 0.9

Где Ƞт- коэффициент полезного действия трансмиссии

Кв= 0.22

Где Кв - коеффициент обтикаемости

На= 1.46м

Где На- габаритная высота авто

Ва= 1.62 м

Где Ва- габаритная шырина авто= 150км/ч

Где Vmax- максимальная скорость скорость авто

Мощность двигателя при максимальной скорости рассчитывается по формуле:

max= (Nк+Nв)∙, квт

к и Nв- мощность затрачиваемая на сопротивление качению и воздушной среды.

к=  квт

Где Ga- полный вес авто в Ньютонах.максимальная скорость в м/с = 41,6 м/скоэффициент сопротивления качению при Vmax
= Fо

Где Fо- начальный коэффициент сопротивления качения по условию.

в=  квт

Где F- площадь лобового сопротивления= 0.78∙На∙Ва

= 0.78∙1.45∙1.6=1.8

= 5300 об/ мин

Где n- частота вращения коленвала= 14 000H

в=кВт= 0.014∙(1+= 0.03к==17 кВтmax= (17+27)∙= 48 кВт

Точное значение мощности двигателя определяем по формуле:

Nе max=кВт

Где - максимальная угловая скорость коленвала.угловая скорость при максимальной мощности.

А.В.С- коэффициент учитывающий тип двигателя для бензиновых двигателей =1

1об= 2П рад

П=6.28

Wn= =554 рад/с= Wn∙1.15=637рад/се max=кВт

Минимальное значение угловой скорости оборотов коленвала двигателя W min принимается в приделах 60-90 рад/с берем 80 рад/с.

Вычисляем Nе для 10 текущих значений угловых скоростей коленвала по формуле:

Nе= N max  кВт

Где We- это 10 текущих значений=80

We2=130=180=230=280=330=380=430=492=554

Тогда:

Nе1=  кВт

е2=22 кВт

Nе3=39 кВт

Nе4=43 кВте5= 54кВте6=63 кВте7=68 кВте8=75кВте9=70 кВт

Nе10=57 кВт

Вычислим текущее значение крутящего момента:

Ме=1000 - 10 раз

Ме1=1000 = 137 Нм

Ме2=169 Нм

Ме3=216 Нм

Ме4=186 Нм

Ме5=192 Нм

Ме6=190 Нм

Ме7=178 Нм

Ме8=174Нм

Ме9=142 Нм

Ме10=102 Нм

. Подвеска, рулевое управление, тормозная система ВАЗ-2107, ВАЗ-21072, ВАЗ-21074

Передняя подвеска, ступица переднего колеса

Связывающим звеном между колесами и кузовом являются передняя и задняя подвески автомобиля. Через них передаются на кузов силы, действующие на колеса. В подвески включены элементы, которые смягчают передаваемые динамические нагрузки, уменьшают колебания кузова, обеспечивают хорошую устойчивость и плавность хода автомобиля. К этим элементам относятся направляющее устройство, упругие элементы, амортизаторы и стабилизатор поперечной устойчивости.

Передняя подвеска автомобилей ВАЗ унифицирована, что облегчает организацию технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Направляющее устройство подвески определяет характер движения колеса относительно дороги и кузова и передает силы и моменты от колеса к кузову. К этому устройству относятся верхний -33- и нижний -6- рычаги подвески и шарнирно связанный с ними поворотный кулак -29-.

Верхний рычаг соединяется осью -42- со стойкой передка кузова при помощи резинометаллических шарниров. Ось выполнена в виде болта с шестигранной головкой. Она проходит через проушины рычага -33- и через втулку стойки передка кузова. В проушины верхнего рычага запрессованы резинометаллические шарниры, каждый из которых состоит из резиновой втулки -49-, запрессованной между металлическими втулками -47- и -48- с большим натягом. Наружная втулка -48- запрессована в проушину верхнего рычага, а внутренняя -47- насажена на ось -42-. Шарнир зажат на оси гайкой между полкой верхнего рычага и упорной шайбой -50-. Качание верхнего рычага происходит в пределах деформации резиновой втулки -49-. Проскальзывание резиновой втулки относительно металлических втулок или шарнира на оси и в рычаге недопустимо. Такая конструкция шарнира обеспечивает плотное соединение оси с рычагом подвески.

К верхнему рычагу подвески тремя болтами крепится шаровая опора -34- неразъемной конструкции. В корпусе опоры расположен подшипник -32-, основа которого - смола, а поверхность трения - тефлоновая ткань, плотно облегающая сферическую поверхность пальца -31-. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения резиновым армированным чехлом -16-. Палец -31- посажен в коническое отверстие поворотного кулака и закреплен самоконтрящейся гайкой. В процессе эксплуатации детали шаровой опоры не смазываются, а при сборке под чехол шарнира закладывается смазка ШРБ-4 приблизительно на 50-70% объема чехла.

Передняя подвеска ВАЗ-2107.

. Кронштейн крепления штанги стабилизатора к лонжерону кузова; 2. Подушка крепления стабилизатора; 3. Штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4. Лонжерон кузова; 5. Ось нижнего рычага; 6. Нижний рычаг подвески; 7. Болты крепления оси нижнего рычага к поперечине подвески; 8. Пружина подвески; 9. Обойма крепления штанги стабилизатора; 10. Амортизатор; 11. Болт крепления кронштейна амортизатора к нижнему рычагу; 12. Болт крепления амортизатора; 13. Кронштейн крепления амортизатора к нижнему рычагу; 14. Нижняя опорная чашка пружины; 15. Обойма вкладыша нижнего шарового пальца; 16. Защитный чехол верхней шаровой опоры; 17. Ступица переднего колеса; 18. Подшипники ступицы переднего колеса; 19. Защитный чехол шарового пальца; 20. Вкладыш обоймы нижнего шарового пальца; 21. Подшипник нижнего шарового пальца; 22. Шаровой палец нижней опоры; 23. Колпак ступицы; 24. Регулировочная гайка; 25. Шайба; 26. Цапфа поворотного кулака; 27. Сальник ступицы; 28. Тормозной диск; 29. Поворотный кулак; 30. Ограничитель поворота передних колес; 31. Шаровой палец верхней опоры; 32. Подшипник верхнего шарового пальца; 33. Верхний рычаг подвески; 34. Корпус подшипника верхнего шарового пальца; 35. Буфер хода сжатия; 36. Кронштейн буфера хода сжатия; 37. Опорный стакан амортизатора; 38. Подушки крепления штока амортизатора; 39. Шайба подушки штока амортизатора; 40. Изолирующая прокладка пружины подвески; 41. Верхняя опорная чашка пружины; 42. Ось верхнего рычага подвески; 43. Регулировочные шайбы; 44. Дистанционная шайба; 45. Кронштейн крепления поперечины к лонжерону кузова; 46. Поперечина передней подвески; 47. Внутренняя втулка шарнира; 48. Наружная втулка шарнира; 49. Резиновая втулка шарнира; 50. Упорная шайба шарнира; I. Развал (b) и угол поперечного наклона оси поворота; II. Продольный наклон оси поворота колеса (a); III. Схождение колес.

Нижний рычаг -6- подвешен на оси -5-, которая двумя болтами -7- крепится к поперечине -46- подвески. Последняя крепится к лонжеронам кузова. Между осью и поперечиной установлены дистанционная -44- и регулировочные -43- шайбы. Изменением количества шайб -43- регулируют продольный угол (а) наклона оси поворота и угол (b) развала передних колес. Резинометаллические шарниры нижнего рычага такой же конструкции, как и верхнего, отличаются только размерами и формой втулок. Снизу к рычагу подвески тремя болтами крепится нижняя шаровая опора. Ее конструкция отличается от верхней опоры. В корпусе опоры расположен палец -22- с полусферической головкой. На стержень пальца надет металлокерамический подшипник -21- с полусферической поверхностью. В нижнюю часть корпуса опоры вставлен с натягом вкладыш -20-, изготовленный из маслостойкой резины. На его поверхности, контактирующей с полусферой пальца -22-, привулканизирован пластмассовый слой (смесь нейлона с сульфитом молибдена). За счет резинового вкладыша выбираются зазоры между деталями шаровой опоры, а подшипник -21- поджимается к полусферической поверхности верхней части корпуса и опоры. Снизу в корпусе опоры имеется отверстие, через которое смазывается шарнир консистентной смазкой ШРБ-4. Отверстие закрывается конической пробкой. Детали шаровой опоры защищены от загрязнения защитным чехлом -19-. Нижняя шаровая опора соединяется с поворотным кулаком таким же образом, как и верхняя.

Нижний рычаг подвески соединяется с нижней головкой амортизатора посредством кронштейна -13- и болта -12-. Этот кронштейн крепится к рычагу подвески двумя болтами -11-. Шток амортизатора проходит через отверстие опорного стакана -37-, приваренного к стойке передка кузова и закрепляется гайкой. Между кожухом амортизатора и стаканом, а также между опорной шайбой -39- и стаканом, установлены изолирующие резиновые подушки -38-.

Рычаги подвески шарнирно соединяются с поворотным кулаком -29-, на цапфе которого установлена ступица -17- переднего колеса. К фланцу поворотного кулака крепится кронштейн крепления суппорта и защитный кожух тормозного механизма, а также поворотный рычаг рулевого привода.

Упругие элементы подвески - это пружины -8-, работающие совместно с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости. Пружина подвески своим верхним концом упирается через опорную чашку -41- с резиновой прокладкой -40- на стойку передка кузова. Нижний конец пружины опирается в опорную чашку -14- нижнего рычага подвески.

Пружины передней подвески сортируются по длине под нагрузкой 435 кгс на группы А и Б и для отличия маркируются: группа А - желтой полосой, группа Б - зеленой. Полосы наносятся краской с внешней стороны витков.

Ход переднего колеса вверх ограничивается упором верхнего рычага -33- в резиновый буфер -35-, установленный своим хвостовиком в отверстие кронштейна -36-, который приварен к стойке передка кузова.

Стабилизатор поперечной устойчивости уменьшает боковой крен кузова при повороте автомобиля. Он представляет собой штангу -3-, изготовленную из пружинной стали. Изогнутые концы штанги закреплены к кронштейнам нижних рычагов подвески обоймами- -9- через резиновые подушки -2-, надетые на концы штанги. Средняя часть штанги крепится кронштейнами -1- с резиновыми подушками -2- к лонжеронам кузова.

При боковом крене кузова нагрузка на одну подвеску колеса увеличивается, на другую - уменьшается. При этом штанга стабилизатора скручивается и начинает работать как торсион. Скручиваясь, она передает нагрузку с одной подвески на другую, выравнивая положение кузова.

Ступица колеса. Ступица -17- колеса установлена на цапфе -26- поворотного кулака на двух роликовых конических подшипниках -18-, которые поджимаются регулировочной гайкой -24-. Между гайкой и наружным подшипником установлена упорная шайба с усиком, входящим в паз цапфы. Усик удерживает шайбу от проворачивания при завертывании гайки. . Направление резьбы в гайках разное: на левой цапфе - правая резьба, на правой - левая. Гайка фиксируется на резьбовом конце цапфы вдавливанием цилиндрического пояска в два паза цапфы.

С внутренней стороны в гнезде ступицы установлен самоподжимной сальник -27-, рабочая кромка которого охватывает шлифованную поверхность пояска цапфы. Снаружи внутренняя полость ступицы защищена колпаком -23-, запрессованным в расточку ступицы. Подшипники -18- смазываются смазкой ЛИТОЛ-24, которая закладывается при сборке в ступицу и в колпак. К фланцу ступицы крепится двумя направляющими штифтами тормозной диск и поджимное кольцо. На направляющих штифтах центрируется диск колеса, который крепится к ступице четырьмя болтами. Шестигранные головки этих болтов имеют конические пояски, которые плотно заходят в конические отверстия диска колеса, обеспечивая плотную их посадку.

Зазор в подшипниках ступицы колеса регулируется гайкой -24- с последующей проверкой осевого перемещения (зазора) ступицы -17- на цапфе -26- при помощи индикатора. Номинальный зазор в подшипниках должен быть 0,02-0,08 мм и предельно допустимый при эксплуатации - 0,15 мм. При регулировке зазора новую или бывшую в употреблении, но на другом автомобиле, гайку завертывают динамометрическим ключом моментом 2 кгс-м с одновременным проворачиванием ступицы колеса в обе стороны для самоустановки роликов подшипников. Затем гайку 24 ослабляют и снова завертывают моментом 0,7 кгс-м, после чего отпускают ее на 20-25° и в этом положении фиксируют, вдавливая лунки на шейке гайки в пазы у цапфы поворотного кулака.Большое влияние на устойчивость автомобиля и износ шин и расход топлива оказывают углы установки управляемых колес.Развал (b) - это наклон колес в вертикальной плоскости относительно средней линии автомобиля. Угол развала, в основном влияет на равномерность износа протектора шин. Если он будет нарушен, происходит повышенный износ внутренних или наружных дорожек протектора. Если угол развала одного колеса положительный (наклон наружу), а другого - отрицательный (наклон внутрь), то автомобиль будет уводить в сторону при движении по прямой. Развал регулируется изменением количества шайб -43-.Схождение (L2-L1) - это разница в расстоянии между боковыми поверхностями шин сзади (L2) и спереди (L1). Недостаточное или отрицательное схождение колес вызывает преждевременный износ внутренней части протектора шин, большое схождение - износ наружной части протектора. Схождение колес регулируется изменением длины боковых тяг рулевого привода.Угол продольного наклона оси поворота (а) - это наклон оси, относительно которой происходит поворот колеса. Он должен быть положительным, то есть нижняя часть оси наклонена вперед. При положительном значении угла улучшается самовозврат рулевого колеса в среднее положение после поворота. Угол продольного наклона оси поворота регулируется перестановкой шайб -43- с одного болта на другой.

Углы установки передних колес должны соответствовать следующим данным:

*Изменение величины угла развала и продольного наклона оси поворота колеса в зависимости от толщины и количества изымаемых или добавляемых шайб -43- приведены в таблице.

У автомобиля после пробега 2000-3000 км и более

Задняя подвеска ВАЗ-2107, колеса, шины

Подвеска задних колес зависимая, так как оба колеса связаны с кузовом балкой заднего моста, которая крепится к кузову четырьмя продольными и одной поперечной штангами.

Продольные штанги передают толкающие и тормозные усилия от колес на кузов, а поперечная штанга -34- удерживает кузов от боковых смещений. Балка в сборе со штангами составляют направляющее устройство подвески.

Задняя подвеска.

. Нижняя продольная штанга; 2. Нижняя изолирующая прокладка пружины подвески; 3. Нижняя опорная чашка пружины подвески; 4. Буфер хода сжатия; 5. Болт крепления верхней продольной штанги; 6. Кронштейн крепления верхней продольной штанги; 7. Пружина подвески; 8. Опора буфера хода сжатия; 9. Верхняя обойма прокладки пружины; 10. Верхняя изолирующая прокладка пружины; 11. Верхняя опорная чашка пружины подвески; 12. Стойка рычага привода регулятора давления; 13. Резиновая втулка рычага привода регулятора давления; 14. Шайба шпильки крепления амортизатора; 15. Резиновые втулки проушины амортизатора; 16. Кронштейн крепления заднего амортизатора; 17. Дополнительный буфер хода сжатия; 18. Шайба распорной втулки; 19. Распорная втулка нижней продольной штанги; 20. Резиновая втулка нижней продольной штанги; 21. Кронштейн крепления нижней продольной штанги; 22. Кронштейн крепления верхней продольной штанги к балке заднего моста; 23. Распорная втулка поперечной и верхней продольной штанг; 24. Резиновая втулка верхней продольной и поперечной штанг; 25. Задний амортизатор; 26. Кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 27. Регулятор давления тормозов; 28. Защитный чехол регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления; 30. Болты крепления регулятора давления; 31. Рычаг привода регулятора давления; 32. Обойма опорной втулки рычага; 33. Опорная втулка; 34. Поперечная штанга; 35. Опорная пластина кронштейна крепления поперечной штанги.

Как продольные, так и поперечная штанги, одним концом шарнирно соединяются с кронштейнами кузова, другим - с кронштейнами балки заднего моста. Каждая штанга выполнена из стальной трубы, к сплющенным концам которой приварены головки. В головках штанг имеются конусообразные отверстия, в которые запрессованы резино-металлические шарниры. Шарнирные соединения, одинаковые по конструкции, отличаются только размерами. Каждый шарнир состоит из резиновой втулки -24-, в отверстии которой установлена металлическая втулка -23-, через которую проходит болт крепления штанги. Передние головки продольных штанг крепятся болтами с самоконтрящимися гайками к кронштейнам кузова. Задние головки этих штанг, а также головки нижних продольных и поперечной штанг, крепятся болтами с гайками и пружинными шайбами.

К нижним продольным штангам приварены кронштейны крепления троса стояночного тормоза. Эти кронштейны ограничивают боковое смещение заднего троса стояночного тормоза.

При затягивании гаек крепления штанг обеспечивается плотное прилегание распорных втулок -19- и -23- к щекам кронштейнов, что не позволяет распорным втулкам проворачиваться на болтах крепления. Резиновые втулки -20- и -24- так же не могут проворачиваться в головках штанг, так как они имеют плотную посадку в них.

Чтобы исключить преждевременный износ шарниров штанг, их затягивают моментом 80 Н м (8 кгс*м) при нагрузке, обеспечивающей расстояние 125 мм от кожуха балки заднего моста до лонжерона кузова.

При колебании кузова или балки заднего моста качание штанг происходит за счет упругой деформации втулок без их проскальзывания. Резиновые втулки обеспечивают бесшумную работу подвески и не требуют смазки.

Упругим элементом подвески являются пружины -7-, установленные между кузовом и балкой заднего моста. Нижний конец пружины упирается в нижнюю опорную чашку -3- через пластмассовую изолирующую прокладку -2-. Опорная чашка приварена к балке заднего моста. Верхний конец пружины упирается в верхнюю опорную чашку -11-, приваренную к кузову. Между опорной чашкой и пружиной установлена резиновая прокладка -10-, расположенная в стальной штампованной чашке -9-. Изолирующие прокладки -10- и -2- уменьшают передачу шума и вибраций от балки заднего моста на кузов.

Пружины задней подвески по длине под нагрузкой 2950 Н (295 кгс) делятся на две группы: А - длина более 273 мм, Б - длина равна или менее 273 мм. Пружины группы А маркируются желтой краской по внешней стороне витков, а группы Б - зеленой.

На обеих подвесках должны быть установлены пружины группы А. В исключительных случаях допускается установка на задней подвеске пружин группы Б, но на передней подвеске должны быть установлены пружины только группы А.

Гасящее устройство подвески состоит из двух гидравлических амортизаторов двухстороннего действия. Каждый амортизатор крепится одной головкой к кронштейну кузова, другой - к кронштейну балки заднего моста. В головках амортизаторов установлены по две резиновых втулки -15-. В нижней головке через отверстия резиновых втулок проходят стальные втулки, которые зажимаются между двумя шайбами.

При колебании подвески шарниры амортизаторов упруго деформируются и, также как и другие шарнирные соединения такого типа, не смазываются.

Ход балки заднего моста вверх ограничивается двумя основными буферами -4- хода сжатия и дополнительным -17-. Основной буфер хода сжатия расположен внутри пружины и закреплен грибовидным соском в верхней опорной чашке. Дополнительный буфер закреплен таким же образом на кронштейне, который крепится болтами к днищу кузова. Основные буфера при ходе сжатия упираются в нижние опорные чашки -3-, дополнительный - в площадку балки заднего моста. Ход сжатия подвески составляет 75 мм, а отдачи -135 мм.

К кронштейну балки заднего моста через стойку -12- шарнирно крепится торсионный рычаг -31- привода регулятора давления. Опорами для рычага -31- являются: с одной стороны обойма -32- с опорной втулкой -33-, закрепленная к поперечине пола кузова, с другой - ось -29-, которая установлена в отверстиях проушин корпуса регулятора давления -27-. Через радиальное отверстие оси -29- проходит короткое плечо рычага -31-. Для фиксации этого плеча рычага применяется пластина, через отверстие которой проходит рычаг 31, а сама пластина крепится болтом к торцу оси -29-. При таком соединении деталей рычаг -31- поворачивается вместе с осью и пластиной относительно отверстий оси. Полость регулятора давления закрывается резиновым защитным чехлом -28-. Подвеска задних колес автомобилей ВАЗ унифицирована по всем моделям, за исключением переднеприводного. Кроме того, задняя подвеска автомобилей "Универсал" оборудуется более жесткими пружинами.

Колеса, шины.

На автомобиле применяются дисковые, штампованные колеса с размером обода 127J - 330 (5J-13), которые крепятся четырьмя болтами: передние к ступице колеса, задние - к фланцу полуоси. Для центра-ции диска колеса относительно отверстий под болты крепления в ступицу переднего колеса и в полуось ввернуты по два направляющих штифта, которые при монтаже колеса заходят в отверстия диска. Направляющие штифты одновременно крепят к ступице переднего колеса тормозной диск -28- (см. рис. 22) и его поджимное кольцо, к фланцу полуоси - тормозной барабан.

На периферийной части диска, на границе с ободом, выштампованы четыре удлиненных окна для вентиляции тормозных механизмов колес. В центральное отверстие диска устанавливается колпачок с пластмассовой накладкой, на которой выполнено тиснение символа завода (ладья). При установке колеса колпак зажимается между диском колеса и тормозным барабаном или ступицей переднего колеса. К бурту диска колеса приваривается точечной сваркой обод глубокого профиля с асимметричной выемкой для шины. В ободе выполнено отверстие под вентиль камеры, а на дне выемки обода нанесены размеры обода в дюймах (5J-13), завод - изготовитель (ВАЗ) и месяц и год изготовления (цифрами).

Шины радиальные, размером 175/70R-13 (модель ИН-25) или 165/80R-13 (модель МИ-166). Первая цифра обозначает ширину шины в мм (175 или 165), цифры, расположенные за знаком "дробь", есть процентное отношение высоты профиля шины к его ширине (70 или 80%), R - радиальное строение шины, когда нити корда в слоях каркаса расположены радиально по профилю шины, от одного борта к другому, 13 - посадочный диаметр шины в дюймах. Если в маркировку шины вводится буква S, то она указывает максимальную скорость для данной шины (180 км/ч).

Давление воздуха в шинах размером 175/70 R-13 должно быть у передних колес 1,7 кгс/см², у задних колес - 2,0 кгс/см², а у шин размером 165/80 R-13 соответственно 1,6 кгс/см² и 1,9 кгс/см².

Дисбаланс шин в сборе с колесами не должен превышать 2600 г*мм. Дисбаланс проверяют на специальных стендах и устраняют его балансировочными грузиками -43-, которые удерживаются на ободе специальными пружинами.

Амортизаторы ВАЗ-2107

Для гашения колебаний кузова на подвесках установлены гидравлические телескопические амортизаторы двухстороннего действия. Они создают сопротивление колебанию кузова как при ходе сжатия, так и при ходе отдачи.

На автомобилях ВАЗ установлены однотипные, взаимозаменяемые амортизаторы, за исключением полноприводного автомобиля ВАЗ-2121, у которого амортизаторы унифицированы по большинству деталей с остальными моделями автомобилей, но имеют ряд конструктивных особенностей и другие рабочие характеристики.

Амортизаторы передней и задней подвесок отличаются размерами, способом крепления верхней части, наличием буфера -37- у переднего амортизатора, который ограничивает длину штока при ходе отдачи и этим самым предотвращает чрезмерное перемещение вниз передних колес при движении по очень неровным дорогам. Кроме того, амортизаторы отличаются параметрами рабочей характеристики. Однако основные детали переднего амортизатора такие же, как и у заднего, поэтому в дальнейшем будет рассматриваться только один из амортизаторов - задний.

Амортизаторы.

. Нижняя проушина амортизатора; 2. Корпус к сжатия; 3. Диски клапана сжатия; 4. Дроссельный диск клапана сжатия; 5. Пружина клапана сжатия; 6. Обойма клапана сжатия; 7. Тарелка клапана сжатия; 8. Гайка клапана отдачи; 9. Пружина клапана отдачи; 10. Поршень амортизатора; 11. Tapeлка клапана отдачи; 12. Диски клапана отдачи; 13. Кольцо поршня; 14. Шайба гайки клапана отдачи; 15. Дроссельный диск клапана отдачи; 16. Тарелка перепускного клапана; 17. Пружина перепускного клапана; 18. Ограничительная тарелка перепускного клапана; 19. Резервуар; 20. Шток; 21. Цилиндр; 22. Кожух; 23. Направляющая втулка штока; 24. Уплотнительное кольцо резервуара; 25. Обойма сальника штока;  26. Сальник штока; 27. Прокладка защитного кольца штока; 28. Защитное кольцо штока; 29. Гайка резервуара; 30. Верхняя проушина амортизатора: 31. Гайка крепления верхнего конца амортизатора; 32. Пружинная шайба; 33. Шайба подушки крепления верхнего конца амортизатора; 34. Подушки амортизатора; 35. Распорная втулка; 36. Кожух амортизатора; 37. Буфер штока: 38. Резинометаллический шарнир амортизатора; I. Схема работы амортизатора;  II. Ход сжатия; III. Ход отдачи. Амортизатор состоит из следующих основных частей: резервуара с проушиной 1, рабочего цилиндра, клапана сжатия и штока в сборе с поршнем, клапанами, направляющей втулкой, гайкой, уплотнителями и кожухом.

Объемом для рабочей жидкости служат цилиндр -21- и резервуар -19-, выполненные из трубы. В нижней части резервуара завальцовано дно, на которое опирается клапан сжатия. В верхней части резервуара приварена нижняя проушина амортизатора.

Клапан сжатия состоит из корпуса -2-, дисков -3- и -4-, тарелки -7-, пружины -5- и обоймы -6-.

Корпус клапана сжатия металлокерамический. В его верхней части проточено гнездо с фаской, перекрываемое дисками, которые поджимаются к гнезду через тарелку -7- пружиной -5-. Верхний конец пружины упирается в обойму -6-, которая надевается на цилиндрический поясок корпуса клапана. Чтобы обеспечить проход жидкости из резервуара -19- в цилиндр -21- и обратно, в нижней части корпуса клапана выполнена цилиндрическая проточка и четыре вертикальных паза приблизительно такой же глубины, как и проточка. Такие пазы имеются и в верхней части корпуса клапана сжатия.

Диски -3- клапана сжатия плоские, выполнены из стальной ленты толщиной 0,15 мм, имеют по центру отверстия для прохода жидкости. В центральном отверстии диска -4- имеется вырез, через который дросселируется жидкость при малой скорости перемещения поршня -10-. У тарелки -7- в нижней центральной части имеется цилиндрический выступ, который перекрывает центральное отверстие дисков- -3- и -4-, но не закрывает дросселирующий вырез. В собранном виде между тарелкой -7- и диском -4- образуется зазор для прохождения жидкости. С этой же целью по наружному диаметру тарелки выполнено четыре сквозных отверстия.

Обойма -6- имеет отбортовку и цилиндрический посадочный поясок, на который плотно насаживается цилиндр -21-, что обеспечивает необходимую герметичность между клапаном сжатия и цилиндром. На штампованной поверхности обоймы выполнены шесть боковых и одно центральное отверстие для прохода жидкости.

В цилиндре -21- установлен шток с поршнем -10-, на которых смонтированы два клапана: перепускной и отдачи. Поршень имеет вертикальные каналы, расположенные по двум окружностям, между собой каналы каждой окружности соединяются кольцевой проточкой. Каналы, расположенные ближе к центру поршня, перекрываются снизу дисками -15- и -12- клапана отдачи, а сверху - дальше от центра - тарелкой -16- перепускного клапана, которая поджимается пружиной -17-. Ход тарелки ограничивается упором пружины в тарелку 18. Поршень уплотняется в цилиндре кольцом -13-.

Диски клапана отдачи поджимаются к нижней торцевой части поршня пружиной -9- через тарелку -11-. При этом пружина поджимает наружную часть дисков, а внутренняя часть дисков -15- и -12- плотно поджимается к поршню -10- гайкой -8-, навернутой на резьбовой конец штока. Для предохранения дисков клапана отдачи от повреждений и стабилизации работы клапана между дисками и гайкой установлена шайба -14-. Дроссельный диск -15- клапана отдачи по наружному диаметру имеет шесть вырезов для прохода жидкости при плавном ходе отдачи.

Для направленного движения штока -20- относительно цилиндра служит металлокерамическая втулка -23-, установленная цилиндрическим пояском в калиброванном отверстии цилиндра. У втулки имеется наклонный канал для слива рабочей жидкости, прошедший через зазор между штоком и направляющей втулкой, обратно в резервуар. Сверху в гнезде втулки установлен сальник -26- из бензомаслостойкой резины. Рабочие кромки сальника охватывают хромированную поверхность штока, препятствуя выходу жидкости из амортизатора. Сальник вместе с кольцом -24-, которое уплотняет зазор между направляющей втулкой -23- и резервуаром -19-, поджимается обоймой -25-. Между обоймой и гайкой -29- установлены металлокерамическое кольцо -28- и резиновая прокладка -27-. Защитное кольцо -28- снимает со штока грязь при ходе сжатия. На гайке -29- имеются четыре отверстия под штифты ключа для разборки и сборки амортизатора.

Работа амортизатора. Принцип действия амортизатора основан на создании повышенного сопротивления раскачиванию кузова за счет принудительного перетекания жидкости через малые проходные сечения в клапанах.

Ход сжатия. При ходе сжатия, когда колеса автомобиля идут вверх, амортизатор сжимается, то есть поршень идет вниз, вытесняя из нижней части цилиндра жидкость, часть которой, преодолевая сопротивление плоской пружины перепускного клапана, перетекает из подпоршневого пространства в надпоршневое. Вся вытесняемая жидкость таким путем пройти не может, так как вдвигаемый шток занимает часть освобождаемого поршнем объема, поэтому часть жидкости, отгибая внутренние края дисков клапана сжатия, перетекает из цилиндра в резервуар.

При плавном ходе штока усилие от давления жидкости будет недостаточным, чтобы отжать внутренние края дисков от тарелки, и жидкость будет проходить в резервуар через вырез дроссельного диска -4-.

Ход отдачи. При этом ходе колеса автомобиля под действием упругих элементов подвески опускаются вниз, и амортизатор растягивается, то есть поршень идет вверх. При этом над поршнем создается давление жидкости, а над поршнем - разрежение. Жидкость из надпоршневого пространства, преодолевая сопротивление пружины, отгибает наружные края дисков клапана отдачи и перетекает в нижнюю часть цилиндра. Кроме того, за счет разрежения часть жидкости из резервуара, отгибая наружные края дисков клапана сжатия от корпуса клапана, заполняет нижнюю часть цилиндра.

При малой скорости движения поршня, когда давление жидкости будет недостаточным, чтобы отжать диски клапана отдачи, жидкость через боковые вырезы дроссельного диска -15- будет дросселироваться, создавая сопротивление ходу отдачи. Состояние амортизаторов влияет не только на плавность хода автомобиля, но и на безопасность его движения и состояние несущих частей автомобиля (стоек, брызговиков, лонжеронов). При неисправных амортизаторах возникают "пробои" подвесок, что приводит к появлению трещин на стойках кузова и к обрыву пальцев крепления амортизаторов, а раскачивание кузова утомляет водителя. Поэтому важно содержать амортизаторы в работоспособном состоянии.

установите автомобиль на эстакаду или смотровую канаву и раскачайте его за передний или задний бампер, прикладывая усилие 40-50 кгс. При исправных амортизаторах число колебаний кузова не должно превышать трех;

отсоедините нижнюю точку крепления амортизатора и прокачайте его рукой. Исправный амортизатор прокачивается плавно, без провалов и заклиниваний, с небольшим сопротивлением. При этом сопротивление при ходе "отбоя" должно быть больше, чем при ходе "сжатия". Максимальное усилие при ходе "сжатия" у передних и задних амортизаторов приблизительно одинаково, а при ходе "отдачи" у передних больше, чем у задних в 1,2 раза.

Рулевое управление 2107

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом и противоугонным устройством. Оно унифицировано с рулевым управлением автомобиля ВАЗ-2105, за исключением рулевого колеса. В рулевом управлении различают рулевой механизм и рулевой привод. Рулевой механизм передает усилие от рулевого колеса на рулевой привод, а привод осуществляет передачу этого усилия на управляемые колеса.

Рис. 25. Рулевое управление ВАЗ-2107.

. Боковая тяга рулевого привода; 2. Сошка; 3. Опорная шайба пружины вкладыша шарового пальца; 4. Пружина вкладыша шарового пальца; 5. Шаровой палец; 6. Вкладыш шарового пальца; 7. Защитный колпачок шарового пальца; 8. Средняя тяга рулевого привода; 9. Маятниковый рычаг; 10. Регулировочная муфта боковой тяги; 11. Нижняя шаровая опора передней подвески; 12. Нижний рычаг передней подвески; 13. Правый поворотный кулак; 14. Верхний рычаг передней подвески; 15. Рычаг правого поворотного кулака; 16. Стяжные хомуты регулировочной муфты; 17. Кронштейн маятникового рычага; 18. Правый лонжерон кузова; 19. Втулка оси маятникового рычага; 20. Уплотнительное кольцо втулки; 21. Ось маятникового рычага; 22. Игольчатый подшипник верхнего вала; 23. Труба кронштейна крепления вала рулевого управления; 24. Верхний вал рулевого управления; 25. Держатель включения сигнала; 26. Наконечник провода; 27. Нижнее контактное кольцо; 28. Ступица колеса; 29. Держатель нижнего контактного кольца; 30. Провод от нижнего контактного кольца; 31. Пружина включателя сигнала; 32. Включатель звукового сигнала; 33. Пробка маслоналивного отверстия; 34. Картер рулевого механизма; 35. Метки для установки ролика (сошки) в среднее положение; 36. Промежуточный вал рулевого управления; 37. Фиксирующая пластина передка кронштейна; 38. Облицовочный кожух вала рулевого управления; 39. Рычаг переключателя стеклоочистителя и омывателя; 40. Рулевое колесо; 41. Рычаг переключателя указателей поворота; 42. Рычаг переключателя света фар; 43. Кронштейн крепления вала рулевого управления; 44. Уплотнитель вала рулевого управления; 45. Левый лонжерон кузова; 46. Нижняя крышка картера рулевого механизма; 47. Регулировочные прокладки; 48. Ось ролика вала сошки; 49. Шариковый подшипник ролика; 50. Ролик: 51. Верхняя крышка картера рулевого механизма; 52. Пластина регулировочного винта; 53. Стопорная шайба; 54. Контргайка; 55. Регулировочный винт; 56. Червяк; 57. Подшипники червяка; 58. Вал червяка; 59. Сальник вала червяка; 60. Втулка вала сошки; 61. Сальник вала сошки; 62. Вал сошки.

Рулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса -40-, составного рулевого вала и деталей его крепления. Редуктор рулевого механизма с червячной передачей, которая включает в себя глобоидальный червяк -56- и двух-гребневой ролик -50-; передаточное число редуктора 16,4. Детали редуктора расположены в алюминиевом картере -34-, который крепится к левому лонжерону -45- кузова тремя болтами. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для правильной установки рулевого механизма на автомобиль. При такой установке угол между валом -58 - червяка и горизонталью не должен превышать 32°, а зазор между валом -58- и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм.

В картере -34- на двух радиально-упорных подшипниках -57- установлен червяк -56-. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах червяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками -47-, установленными под нижней крышкой -46-. На выходе из картера вал червяка уплотняется сальником -59-. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая канавка для стяжного болта вилки карданного шарнира.

В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик -50-. Он вращается на оси -48- на двухрядном шариковом подшипнике -49-. Концы оси после ее запрессовки в отверстие вала -62- расклепываются с применением электроподогрева, т.е. это соединение неразъемное.

Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью установлен в двух бронзовых втулках -60- и на выходе из картера уплотняется сальником -61-. На конические шлицы вала сошки насажена в одном определенном положении сошка -2-. Это достигается сдвоенным шлицем на валу и сдвоенной впадиной в отверстии сошки.

Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать беззазорное зацепление по мере износа ролика и червяка. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи регулировочного винта -55-. Его головка заходит в Т-образный вырез вала сошки вместе с пластиной -52-, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт -55- ввернут в верхнюю крышку -51-, фиксируется от проворачивания шайбой -53- и затянут контргайкой -54-. При заворачивании регулировочного винта в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеплении ролика с червяком. Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамометром, который измеряет момент сопротивления (трения) проворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 2-5 кгс*см. Подбором толщины регулировочных прокладок -47- устанавливают нужный зазор (момент трения) в подшипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регулировки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка, который должен быть равен 7-9 кгс*см при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего положения и снижаться плавно до 5 кгс*см при повороте от угла 30° до упора.

На верхнем торце картера -34- рулевого механизма и на валу -58- червяка выполнены метки (риски) -35-, при совмещении которых ролик -50- устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса занимают прямолинейное направление. При таком положении спица рулевого колеса должна располагаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении вала червяка с промежуточным валом.

Детали червячного редуктора смазываются смазкой ТАД-17и, которая заливается через отверстие, закрываемое пробкой -34-, под обрез заливного отверстия (0,215 л).

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице -28- рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на валу -24- - со сдвоенным шлицем, что обеспечивает соединение колеса с верхним валом -24- только в одном положении. Колесо крепится на валу -24- гайкой, которая после затяжки кернится в одной точке. Снизу к ступице -28- крепится пластмассовый держатель -29- нижнего контактного кольца -27-, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включения звукового сигнала.

К спице рулевого колеса при помощи винтов крепится держатель -25- включения сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контактное кольцо -27- соединяется с проводами -30-, наконечники которых (поз. 26) вмонтированы во включатель -32- звукового сигнала. Между включателем -32- и спицей установлены пружины -31-. При нажатии на включатель -32- наконечники -26- проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, т.е. обмотку реле включения звукового сигнала. При отпускании включателя под действием пружин -31- контакты размыкаются.

В целях безопасности водителя вал рулевого управления выполнен составным. Он состоит из верхнего вала -24- и промежуточного -36- с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках -22- с резиновыми втулками. Подшипники завальцованы в трубе -23- кронштейна -43-. Ближе к нижней опоре на валу -24- приварено кольцо с пазом противоугонного устройства. Промежуточный вал по концам имеет два неразборных карданных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров насажены на шлицы вала 8 червяка и верхнего вала -24- и зафиксированы стяжными болтами.

Кронштейн -43- крепления вала рулевого управления крепится четырьмя болтами к кронштейну панели кузова. Нижние болты ввертываются в приварные гайки кронштейна панели до отрыва головок. Под нижние болты установлены фиксирующие пластины -37-, жесткость концов которых рассчитана на определенную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн -43- крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами.

При столкновении автомобиля нагрузка на болты крепления кронштейна -43- увеличивается, и под ее воздействием концы пластин -37- деформируются. При этом кронштейн -43- проскакивает через передние болты крепления, поворачиваясь относительно верхних болтов крепления. Вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования. Вал рулевого управления закрывается облицовочным кожухом -38-, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между собой винтами.

Рулевой привод включает в себя сошку -2-, среднюю -8- и боковые тяги -1-, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги -15-. Указанные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединяется со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограничивающий угол поворота передних колес.

Средняя тяга -8- цельная, на концах имеет гнезда для размещения деталей шаровых шарниров. Боковые тяги составные. Каждая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой -10-. Муфта фиксируется на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами -16-. Такая конструкция боковых тяг позволяет изменять их длину, что необходимо для регулировки схождения управляемых колес. Наружные наконечники боковых тяг шарнирно соединяются с поворотными рычагами -15-, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Гайки болтов стопорятся отгибанием фиксирующих пластин на грань гайки. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а левой боковой тяги - с сошкой.

Все шаровые шарниры тяг однотипны. Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца -5-, сферическая головка которого опирается на конусный разрезной вкладыш -6-, изготовленный из пластмассы с высокими противозадирными свойствами. Пружина -4-, поджимая вкладыш к сферической головке пальца -5-, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечника завальцована шайба -3-, являющаяся опорой для пружины. Конусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотного рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится корончатой гайкой, которая шплинтуется.

Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются снизу опорной шайбой -3-, сверху - армированным защитным колпачком -7-. Пополнение или замена смазки при эксплуатации не требуется. Если защитные колпачки в хорошем состоянии и обеспечивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних практически неограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого люфта.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней стороны правого лонжерона -18- двумя болтами с самоконтрящимися гайками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки -19-, на которых поворачивается ось -21- маятникового рычага. К торцам втулок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает поворот рычага с усилием 1-2 кгс, приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом -10- кгс*м. Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг -9.- Между торцевыми поверхностями шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установлены уплотнительные кольца -20-. При сборке полость между втулками заполняется смазкой ЛИТОЛ-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.

При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие на рулевом колесе при повороте колес на гладкой плите не более 20 кгс.

Тормозные механизмы колес ВАЗ-2107

Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля. Тормозной механизм переднего колеса дисковый, открытый, что обеспечивает его хорошее охлаждение и вследствие этого более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, когда от нагрева колодок может уменьшиться коэффициент трения их накладок.

Рис. 26. Тормозные механизмы колес ВАЗ-2107.

. Диск тормоза; 2. Защитный кожух диска; 3. Штуцер для прокачки привода передних тормозов; 4. Соединительная трубка цилиндров; 5. Шплинт; 6. Фиксатор колесного цилиндра; 7. Штепсельный разъём; 8. Пальцы крепления колодок тормоза; 9. Сигнализатор износа накладок тормозных колодок; 10. Уплотнительное кольцо; 11. Поршень колесного цилиндра; 12. Пылезащитный колпачок; 13. Накладки колодки тормоза; 14. Пружина пальца крепления колодки;  15. Колесный цилиндр переднего тормоза; 16. Прижимная пружина колодки; 17. Колодки тормоза; 18. Суппорт тормоза; 19. Болты крепления суппорта; 20. Кронштейн крепления суппорта; 21. Поворотный кулак; 22. Колодка тормозного механизма заднего колеса; 23. Опорная стойка колодки; 24. Рычаг ручного привода колодок; 25. Палец рычага ручного привода колодок; 26. Колесный цилиндр заднего тормоза; 27. Упорный винт; 28. Упорное кольцо; 29. Сухари; 30. Пружина; 31. Опорная чашка; 32. Уплотнитель; 33. Поршень колесного цилиндра: 34. Штуцер для прокачки привода задних тормозов; 35. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости; 36. Упор колодки; 37. Защитный колпачок колесного цилиндра; 38. Верхняя стяжная пружина колодок; 39. Распорная планка колодок тормоза; 40. Оболочка заднего троса; 41. Опорный щит колодок тормоза; 42. Нижняя стяжная пружина колодок; 43. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок; 44. Опорная пластина колодок; 45. Направляющая пластина колодок; 46. Задний трос привода стоя ночного тормоза; 47. Пружина заднего троса; 48. Наконечник него троса; I. Тормозной механизм переднею колеса; II Тормод ной механизм заднего колеса.

Тормозной механизм состоит из суппорта -18- в сборе с рабочими цилиндрами -15-, тормозного диска -1-, двух тормозных колодок -17-, их направляющих пальцев -8 -и трубопроводов.

Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к кронштейну -20- двумя болтами -19-, которые фиксируются отгибанием на грань болтов стопорных пластин. Кронштейн, в свою очередь, крепится к фланцу поворотного кулака -21- вместе с защитным кожухом -2 -и поворотным рычагом. В суппорте выполнен радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра -15-. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами -6-. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта.

Корпус рабочего цилиндра отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень -11-, который уплотняется упругим резиновым кольцом -10-. Оно расположено в канавке цилиндра и плотно охватывает поршень. Кольцо -10- служит не только для уплотнения зазора между поршнем и цилиндром, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком -12-, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня.

Рабочие полости обоих цилиндров соединены между собой трубкой -4-. Во внешний цилиндр ввернут штуцер -3- для прокачки привода передних тормозов, во внутренний - штуцер шланга для подвода жидкости. Поршни -11- упираются в тормозные колодки -17-, на которые наклеены фрикционные накладки -13-. Колодки установлены на направляющих пальцах- -8-, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами -5-, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины -16-. Эти пружины охватывают снизу направляющие пальцы, а средней частью - ребро колодки, прижимая ее к направляющим пальцам. Пальцы также подпружинены пружинами -14-.

Тормозной диск соединяется со ступицей колеса двумя установочными штифтами через поджимное кольцо. Часть его рабочей поверхности расположена между накладками тормозных колодок. Поверхность трения диска обрабатывается с большой точностью, что увеличивает срок службы тормозного механизма.

При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и поджимают колодки к тормозному диску. На передних колесах создается тормозной момент. При движении поршни увлекают за собой уплотнительные кольца -10-, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе передних тормозов падает, поршни за счет упругой деформации колец -10- и биения тормозного диска вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки -13- тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. Максимально допустимое биение тормозного диска 0,15 мм.

При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, под действием которого поршни -11- проскальзывают относительно колец -10- и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками.

При замене колодок, когда толщина накладок уменьшается до 1,5 мм, поршни вручную утопляют в цилиндры, чтобы дать возможность установить новые колодки.

На ряде автомобилей в накладки -13- передних тормозных колодок вмонтированы сигнализаторы износа накладок, от которых отходят провода -9-, соединяемые через штепсельный разъем -7- с цепью контрольной лампы. При предельном износе накладок тормозной диск контактирует с сигнализатором. При их контакте загорается контрольная лампа на панели приборов. Доступ к тормозному механизму переднего колеса обеспечивается после снятия колеса.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный. Он смонтирован на опорном щите -41-, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками -43- крепится пакет пластин, из которых пластина -44- является опорной для тормозных колодок -22-, а пластины -45- ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса -46- в сторону щита. В верхней части щита -41- крепится двумя болтами колесный цилиндр -26-. Снаружи в резьбовые отверстия цилиндра ввернуты штуцер -34- для прокачки привода задних тормозов и штуцер -35- трубки подвода жидкости в цилиндр.

С обеих сторон в цилиндр установлены поршни -33- в сборе с уплотнителями и деталями автоматического устройства для регулировки зазора в тормозном механизме. Основным элементом автоматического устройства является разрезное упорное кольцо 28, расположенное в этой подсборке между буртиком упорного винта -27- и двумя сухарями -29- с зазором 1,4-1,6 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин -38- и -42- тормозных колодок.

К торцевой поверхности поршня через опорную тарелку -31- поджимается пружиной -30- уплотнитель -32-. С наружной стороны в поршни запрессованы упоры -36-, в пазы которых заходят верхние концы тормозных колодок. Полость колесного цилиндра уплотняется резиновым колпачком -37-, который надевается внутренней кромкой на поршень, а наружной - на корпус цилиндра.

При оптимальном зазоре между колодками и барабаном поршни -33- в колесном цилиндре перемещаются на величину зазора между буртиком упорного винта -27- и буртиком упорного кольца (1,4-1,6 мм). При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая необходимый тормозной момент, а упорные кольца -28- остаются на своих местах.

При износе накладок зазор 1,4-1,6 мм выбирается полностью, и буртик упорного винта упирается в буртик упорного кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа накладок. При прекращении торможения поршни усилием стяжных пружин -38- и -42- сдвигаются до упора сухарей -29- в буртик упорного винта -27-. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Для фиксации от осевого смещения средней части колодок на стойки -23- установлены пружины, поджимающие среднюю часть колодок к щиту -41-.

Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок тормозных колодок.

Тормозной барабан -4- (см. рис. 21) отлит из алюминиевого сплава, на наружной поверхности имеет ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана залито чугунное кольцо -5-. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами -2- и дополнительно вместе с колесами болтами -1-. В барабане выполнено два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты -2- при снятии барабана.

На работоспособность тормозных механизмов задних колес влияет правильность регулировки стояночного тормоза. В случае уменьшения свободного хода рычага -47- (см. рис. 27) (меньше 3-4 щелчков) колодки не будут полностью отходить от барабанов и при отпущенной педали тормоза не будет происходить полного растормаживания задних колес.

Тормозная система 2107

Тормозная система автомобиля по своему назначению и выполняемым функциям разделяется на рабочую, запасную и стояночную. Рабочая тормозная система обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью, запасная - остановку автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы, а стояночная служит для удержания стоящего автомобиля. Ее можно использовать и как аварийную при выходе из строя рабочей или запасной тормозных систем.

Рабочая тормозная система имеет двухконтурный раздельный гидравлический привод на тормозные механизмы передних и задних колес, что значительно повышает безопасность движения автомобиля. При отказе одного из контуров, другой используется в качестве запасной тормозной системы. Таким образом запасная тормозная система является частью рабочей тормозной системы.

Тормозная система автомобиля полностью унифицирована с узлами тормозной системы автомобиля ВАЗ-2105 и имеет следующие отличительные особенности по сравнению с другими моделями:

задние тормозные механизмы имеют оригинальное устройство в рабочих цилиндрах для автоматического регулирования зазора между колодками и тормозными барабанами;

на части автомобилей колодки передних тормозных механизмов имеют сигнализаторы износа накладок.

Привод тормозов

Рис. 27. Привод тормозов ВАЗ-2107.

. Диск тормоза; 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 3. Трубопровод контура привода передних тормозов; 4. Защитный кожух переднего тормоза; 5. Суппорт переднего тормоза; 6. Вакуумный трубопровод с наконечником; 7. Бачок главного цилиндра; 8. Неподвижный контакт; 9. Подвижный контакт; 10. Корпус клеммного устройства; 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости; 12. Крышка бачка; 13. Корпус контактного устройства; 14. Отражатель; 15. Поплавок; 16. Трубопровод контура привода задних тормозов; 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса; 18. Колесный цилиндр заднего тормоза; 19. Регулятор давления задних тормозов; 20. Рычаг привода регулятора давления; 21 Пробка корпуса регулятора давления; 22. Втулка; 23. Уплотнитель головки поршня; 24. Тарелка пружины; 25. Корпус регулятора давления; 26. Пружина; 27. Уплотнительное кольцо поршня; 28. Поршень регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления; 30. Опорная пластина рычага привода регулятора давления; 31. Колодка заднего тормоза; 32. Рычаг ручного привода колодок; 33. Стойка рычага привода регулятора давления; 34. Передний наконечник оболочки троса; 35. Задний трос; 36. Контргайка; 37. Регулировочная гайка; 38. Втулка; 39. Направляющая заднего троса; 40. Направляющий ролик; 41. Передний трос; 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза; 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 44. Защелка рычага; 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза; 46. Тяга защелки рычага; 47. Рычаг привода стояночного тормоза; 48. Кнопка рычага; 49. Выключатель стоп-сигнала; 50. Педаль тормоза; 51. Вакуумный усилитель; 52. Опорная чашка пружины уплотнительного кольца; 53. Штуцер; 54. Стопорная шайба; 55. Уплотнительная прокладка; 56. Распорная втулка; 57. Корпус вакуумного клапана; 58. Вакуумный клапан; 59. Обойма уплотнителя штока; 60. Уплотнитель штока; 61. Шток; 62. Возвратная пружина корпуса клапана; 63. Диафрагма; 64. Крышка корпуса клапана вакуумного усилителя; 65. Корпус клапана вакуумного усилителя; 66. Буфер штока; 67. Наружная резиновая оболочка тормозного шланга; 68. Нитяная оболочка тормозного шланга; 69. Внутренняя резиновая оболочка тормозного шланга; 70. Упорная пластина поршня; 71. Поршень клапана; 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя; 73. Клапан вакуумного усилителя; 74. Защитный колпачок корпуса клапана; 75. Воздушный фильтр; 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя; 77. Корпус вакуумного клапана; 78. Регулировочный болт штока; 79. Поршень привода передних тормозов; 80. Возвратная пружина поршня; 81. Упорная шайба; 82. Поршеньлривода задних тормозов; 83. Ограничительный винт поршня; 84. Уплотнительное кольцо; 85. Пружина уплотнительного кольца; 86. Пробка корпуса главного цилиндра; I. Бачок главного цилиндра; II. Регулятор давления; III. Схемам привода тормозов; IV. Главный цилиндр и вакуумный усилитель.

Гидравлический привод включает в себя тормозную педаль -50-, вакуумный усилитель -51-, главный тормозной цилиндр -2-, бачок -7-, регулятор давления -19- задних тормозов, колесные (рабочие) цилиндры тормозных механизмов, трубопроводы и шланги.

Педаль -14- (см. рис. 15) тормоза подвешена к кронштейну -4- совместно с педалью, сцепления при помощи оси -8-. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки -9-, через которые проходит внутренняя металлическая втулка 5. Относительно этой втулки поворачивается педаль тормоза. Педаль -15- шарнирно соединяется с толкателем вакуумного усилителя и в исходное положение возвращается усилием оттяжной пружины -10-. В этом положении упор педали упирается в буфер выключателя -49- (см. рис. 27) стоп-сигнала.

Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали тормоза при торможении. Он крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках с гайками. Между вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установлена резиновая прокладка.

Между корпусом -77- и крышкой -64- вакуумного усилителя зажат наружный поясок резиновой диафрагмы -63-, разделяющей усилитель на вакуумную -А- и атмосферную -Б- полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником -6- и клапаном -58- соединяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации соединения наконечник 6 соединяется с вакуумным усилителем через резиновый фланец.

Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус -65- клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизируется уплотнителем -72-. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнезда дистанционным кольцом, которое запирается стопорным кольцом. Для Защиты подвижного хвостовика корпуса клапана от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофрированный защитный колпачок -4-. В корпусе -65- клапан:а размещены буфер -66-, поршень -71- с толкателем -76-, резиновый клапан -73-, пружины с опорными чашками и воздушный фильтр -75-.

В выточку поршня -71- заходит упорная пластина -70-, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы -63-, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 65 поршень в сборе с толкателем -76- и клапаном -73-. В буфер -66- упирается шток -61- привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжимается уплотнителем -60-, который поджимается обоймой -59- к гнезду корпуса усилителя. В торцевое отверстие штока ввернут болт -78-, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,254-0,20 мм). Шаровая головка толкателя -76- обжата в гнезде поршня.

Резиновый клапан -73- собран на толкателе. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджимается пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе -65- имеется седло. Неподвижный буртик клапана -73- поджимается пружиной через опорную чашку к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый воздушный фильтр -75-. Между собой корпус -77- и крышка усилителя соединяются за счет ввода выступов крышки во впадины корпуса и дальнейшего поворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса. Разъем крышки и корпуса усилителя уплотняется буртом резиновой диафрагмы -63-, зажатым между ними. В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец пластмассовый наконечник -6-, в котором смонтирован вакуумный клапан -58-. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную полость -А- усилителя.

Главный цилиндр -2- привода тормозов крепится на двух шпильках к вакуумному усилителю. Сверху в его. корпусе выполнены три резьбовых отверстия для штуцеров трубопроводов, отводящих жидкость в контуры привода передних и задних тормозов и два гнезда, в которых крепятся стопорными шайбами штуцеры, соединенные шлангами с бачком гидроцилиндра. Внутреннее цилиндрическое отверстие цилиндра обработано с большой точностью и высокой чистотой поверхности. С одной стороны полость цилиндра закрывается резьбовой пробкой -86-. В цилиндре установлены последовательно два поршня, один из которых приводит в действие тормозные механизмы задних колес, другой - передних колес. Между пробкой и поршнем -82-, а также между поршнями -82- и --79 установлены возвратные пружины -80-, под действием которых они возвращаются в исходное положение при растормаживании. При этом ход поршней ограничивается стопорными винтами -83-, хвостовики которых заходят в продольные пазы поршней. Под головками винтов устанавливаются уплотнительные медные прокладки. Поршень -82- привода задних тормозов уплотняется в цилиндре двумя кольцами -84-. Переднее кольцо пружинной -85- поджимается к торцевой поверхности канавки. Другой конец пружины упирается в тарелку. Заднее кольцо поджато к торцу поршня пружиной -80- через шайбу -81-.

Поршень -79- привода передних тормозов имеет аналогичное уплотнение, только заднее кольцо расположено в канавке поршня и имеет другую форму.

На обоих поршнях свободно надеты распорные втулки -56-. В исходном положении поршня распорное кольцо, упираясь в стопорный винт, отводит уплотнительное кольцо от торца канавки. При этом через образовавшийся зазор рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода тормозов.

Канавка переднего уплотнительного кольца через радиальное отверстие и осевой канал в поршне сообщается с рабочей полостью цилиндра. Поэтому, когда в рабочей полости увеличивается давление жидкости, уплотнительное кольцо плотнее прижимается к зеркалу цилиндра.

Последовательное расположение поршней в цилиндре обеспечивает раздельный привод передних и задних тормозов.

Через центральное отверстие корпуса клеммного устройства проходит толкатель -11-, при нажатии на который проверяется работоспособность цепи контрольной лампы при полном уровне жидкости в бачке.

Регулятор давления -19- включен в привод задних тормозов для того, чтобы не допускать повышения давления в этом контуре’при уменьшении нагрузки на заднюю ось колес. Иначе возможна блокировка задних колес и их юз. Он крепится двумя болтами -30- (см. рис. 23) с пружинными шайбами к кронштейну кузова. Причем одно отверстие в кронштейне выполнено овальным, что позволяет регулировать положение регулятора давления..

В действие регулятор давления приводится торсионным рычагом -31-, который крепится к кузову обоймой -32- через резиновую опорную втулку -33-. Длинное плечо рычага -31- привода регулятора соединяется шарнирно через стойку -12- с балкой заднего моста, а короткое плечо проходит через отверстие оси -29- и заходит в вырез нижней части поршня -28- (см. рис. 27) регулятора давления. Это плечо передает на поршень колебательное движение балки заднего моста.

В корпусе регулятора давления ввернуты штуцеры двух трубопроводов: нижнего - для подвода жидкости от главного цилиндра, верхнее для подачи жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов.

Поршень -28- регулятора давления на выходе из корпуса уплотнен кольцом -27-, расположенным в металлической обойме. Это кольцо поджимается к нижней части корпуса пружиной -26-. Верхний конец пружины упирается в плавающую тарелку -24- и через нее в заплечики поршня. Пружина стремится поджать поршень до упора его в пробку -21-, которая ввернута в корпус регулятора давления. Под пробку установлена уплотнительная прокладка. Втулка -22- свободно надета на головку поршня. Она ограничивает подъем уплотнителя -23- вверх к головке поршня.

Работоспособность регулятора давления зависит прежде всего от возможности свободного перемещения поршня -28- в корпусе. Зона расположения регулятора давления на автомобиле крайне неблагоприятная, так как на него воздействует агрессивная среда дороги. Под их воздействием, при длительной эксплуатации автомобиля, возникает коррозия корпуса, вследствие чего поршень заклинивает и регулятор перестает выполнять свои функции. Чтобы не допустить этого, следует периодически проверять наличие смазки ДТ-1 в защитном колпачке -28- (см. рис. 23) и проверять на станции технического обслуживания работоспособность регулятора давления и правильность его установки.

Шланг высокого давления трехслойный. Внутренняя -69- и наружная -67- оболочки шланга резиновые, между ними размещена нитяная оболочка -68-

Стояночная тормозная система имеет механический привод на тормозные механизмы задних колес. Привод включает в себя рычаг -47- привода в сборе с кронштейном -43-, передний трос -41-, направляющий ролик -40-, задний трос- 35- с направляющей -39- и рычаг -24- (см. рис. 26) ручного привода колодок с разжимной планкой -39-. Последние две детали смонтированы на щите тормозного механизма.

Рычаг -47- (см. рис. 27) закреплен на валике, на другом конце которого насажен возвратный рычаг -42-. Оба рычага с кронштейном -43- составляют неразъемный узел. Внутри рычага -47- установлена подпружиненная тяга -46- с кнопкой -48-. Другой конец тяги соединяется с защелкой -44-, качающейся на оси. Защелка входит в зацепление с зубьями сектора, фиксируя рычаг в положении торможения. Для вывода защелки из зацепления с зубьями сектора следует нажать на кнопку --48-. При этом тяга повернет защелку на оси до полного вывода из зацепления. В этом положении возможен возврат рычага в нижнее крайнее положение (растормаживание). При подъеме рычага защелка скользит по зубьям сектора.

Передний трос соединяется с возвратным рычагом, а наконечник троса проходит через отверстие направляющей 39 и соединяется с оттяжной пружиной. На резьбовой наконечник троса устанавливается втулка 38 и навертываются регулировочная гайка -37- и контргайка -36-.

Средняя часть заднего троса -35- проходит через паз направляющей -39-. Концы троса располагаются в оболочке. Передние наконечники оболочки крепятся при помощи кронштейнов к полу кузова, а фланцы -17- задних наконечников - к щитам тормозных механизмов. На концах троса имеются наконечники -48- (см. рис. 26), которые надеваются на концы рычагов -24- ручного привода колодок. Верхний конец рычага -24- шарнирно соединяется пальцем -25- с задней тормозной колодкой. Ребро рычага заходит в паз разжимной планки -39-. В противоположный паз планки упирается другая тормозная колодка. На планке крепятся резиновые подушки, на которые опирается верхняя стяжная пружина колодок.

Схема работы тормозов 2107

Весь цикл работы тормозов складывается из четырех основных положений тормозной педали: I - Педаль не нажата (система расторможена). II - Педаль нажата (торможение). III - Нажатие на педаль приостановлено (торможение с постоянным тормозным моментом). IV - Педаль отпускается (растормаживание).

Рис. 28. Схема работы тормозов ВАЗ-2107. 1. Диск тормозного механизма; 2. Тормозная колодка; 3. Уплотнительное кольцо поршня; 4. Поршень колесного цилиндра; 5. Колесный цилиндр переднего тормоза; 6. Тормозной шланг контура привода передних тормозов; 7. Палец крепления тормозных колодок; 8. Ограничительный винт хода поршня; 9. Уплотнительное кольцо; 10. Упорная чашка; 11. Поршень привода задних тормозов; 12. Пружина уплотнительного кольца; 13. Втулка; 14. Корпус главного цилиндра; 15. Поршень привода передних тормозов; 16. Уплотнитель; 17. Шток; 18. Вакуумный клапан; 19. Возвратная пружина корпуса клапана; 20. Корпус клапана; 21. Диафрагма; 22. Корпус вакуумного усилителя; 23. Крышка корпуса вакуумного усилителя; 24. Буфер штока; 25. Упорная пластина поршня; 26. Поршень; 27. Клапан вакуумного усилителя; 28. Пружина клапана; 29. Возвратная пружина клапана; 30. Воздушный фильтр; 31. Толкатель клапана; 32. Оттяжная пружина педали; 33. Наконечник выключателя стоп-сигнала; 34. Выключатель стоп-сигнала; 35. Пробка корпуса регулятора давления; 36. Поршень регулятора давления; 37. Втулка корпуса; 38. Уплотнитель головки поршня; 39. Тарелка пружины; 40. Пружина поршня; 41. Уплотнительное кольцо поршня регулятора давления; 42. Рычаг привода регулятора давления; 43. Колодка заднего тормоза; 44. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза; 45. Уплотнители поршней колесного цилиндра; 46. Упорное кольцо; 47. Педаль тормоза; А. Вакуумная полость; В. Канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана; С. Канал, соединяющий внутреннюю полость клапана с атмосферной полостью; D. Атмосферная полость; К. Шланг, соединяющий вакуумный усилитель с впускной трубой двигателя; I. Педаль не нажата; II. Торможение; III. Нажатие на педаль приостановлено; IV. Растормаживание.

. Когда система расторможена и педаль тормоза под действием пружины -32- оттягивается до упора в выключатель стоп-сигнала, то вместе с педалью оттягивается толкатель -31- с поршнем -26- вакуумного усилителя. Корпус -20- клапана и шток -17- отжаты пружиной -19- в крайнее заднее положение. При таком положении между головкой клапана -27- и седлом клапана образуется зазор, так как поршень -26- отжимает клапан от седла. Вакуумная полость -А- через канал -В- зазор между седлом и далее через канал -С- сообщается с атмосферной полостью -D-. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускной трубы двигателя через клапан -18- передается в полость -А -и через каналы и зазоры в полость -D.- Поршни -11 и 15- главного цилиндра под действием возвратных пружин отжаты в заднее крайнее положение до упора в стопорные винты -8-. В этом положении распорные втулки -13-, упираясь в винты --8-, отжимают уплотнительные кольца -9- от торца канавки поршня и через образовавшиеся зазоры рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком гидроцилиндра и трубопроводами высокого давления. Таким образом, в приводе тормозов давление отсутствует. Поэтому поршни -4- под действием упругой деформации уплотнительных колец -3- отводятся внутрь цилиндров и не оказывают давления на тормозные колодки передних тормозов, которые будут находиться в легком соприкосновении с поверхностью тормозного диска.

При движении автомобиля без торможения, то есть когда в гидравлическом приводе нет давления, поршень 36 под действием пружины 40 и торсионного рычага 42 поднят вверх до упора в пробку 35. Поэтому полости корпуса, находящиеся над головкой поршня и под ней, свободно сообщаются. Это открывает свободный проход жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов. Но так как нет давления во всем приводе тормозов, тормозные колодки 43 отжаты от барабанов, а поршни 44 вдвигаются внутрь колесного цилиндра до упора сухарей в буртики упорных колец 46.. При торможении, когда водитель нажимает на тормозную педаль, толкатель -31- перемещает поршень -26-. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины -28- клапан -27- до упора в седло корпуса клапана. При перекрытии седла полости -А- и -D- разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня -26- между ним и буртиком клапана -27- образуется зазор, через который полость -D- сообщается с атмосферой. Наружный воздух поступает в полость -D- через воздушный фильтр -30-, через зазор между толкателем и клапаном и далее через канал -С-. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму -21-. За счет разности давления в полостях -А- и -D-, а так же силы нажатия на педаль тормоза, корпус клапана перемещается вместе со штоком -17-, который в свою очередь воздействует на поршень -15- главного цилиндра. Сила, воздействующая на корпус клапана, зависит от степени разрежения во впускной трубе двигателя и от силы, прикладываемой к педали тормоза. ,

При перемещении поршня -15- распорная втулка -13- отходит от стопорного винта -8- и уплотнительное кольцо -9- прижимается пружиной -12- к торцу канавки поршня. Таким образом, компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей цилиндра и бачка. Поэтому при дальнейшем перемещении поршня -15- в рабочей полости привода передних тормозов создается давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам передних тормозов. Оно же воздействует и на плавающий поршень -11-, который, перемещаясь, создает давление в приводе задних тормозов. Под увеличивающимся давлением жидкости в рабочих полостях передние уплотнительные кольца поршней распираются и начинают плотнее прилегать к поверхности цилиндра и к торцу канавок, улучшая уплотнение поршней в цилиндре.

Под давлением жидкости выдвигаются поршни -4- и -44- колесных цилиндров передних и задних тормозов, прижимая колодки к тормозному диску -1- и к барабану. Создавшиеся тормозные моменты затормаживают вращение передних и задних колес. При этом перераспределяется нагрузка по осям автомобиля: на переднюю ось нагрузка увеличивается, на заднюю - уменьшается. Это приводит к поднятию задка кузова, то есть расстояние между балкой заднего моста и кузовом увеличивается. При этом короткое плечо рычага -42- опускается, и поршень -36- регулятора давления под давлением жидкости начинает опускаться, сжимая пружину -40-. В момент полного торможения происходит максимальное перемещение нагрузки с задней оси на переднюю и наибольший подъем задка кузова. Сцепление ведущих колес с дорогой ухудшается, давление торсионного рычага -42- на поршень -36- уменьшается. Вследствие большей площади торца головки поршня сила от давления Р-420 жидкости опускает поршень вниз до соприкосновения головки с уплотнителем -38-. Дальнейшее поступление жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов прекращается, то есть тормозной момент на задних колесах не увеличивается, несмотря на сильное нажатие на педаль тормоза и дальнейшее увеличение давления Р-410. Поэтому задние колеса не блокируются и не происходит заноса автомобиля.. Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль, но, не снимая ноги, оставит ее нажатой в каком-то положении, то корпус вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между пластиной -25- и канавкой поршня, т.е. отойдет от клапана. Освобожденный клапан, перемещаясь, дойдет до неподвижного поршня и перекроет поступление воздуха в полость D, а избыток давления воздуха в полости -D- перейдет в вакуумную полость -А- через образовавшийся зазор между седлом и клапаном -27- и канал -В.- Давление в обеих полостях уравняется, и серводействие усилителя прекратится. В какой-то момент в контурах привода тормозов установится постоянное давление, а на колесах - постоянный тормозной момент.. При освобождении педали тормоза она под действием возвратной пружины 32 возвращается в исходное положение, увлекая за собой толкатель -31- и поршень -26-. Задний торец поршня прижимается к головке клапана -27-, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в полость -D-. Затем головка клапана отходит от седла и происходит сообщение полостей -А- и -D-, т.е. давление в обеих полостях выравнивается; под действием пружины -19- корпус клапана со штоком возвращаются в исходное положение, прекращая нажатие на поршень -15- главного цилиндра. Поршни -11- и -15- под усилием возвратных пружин отжимаются в крайнее положение и упираются в стопорные винты -8-. Распорные втулки -13- отводят от торца канавок уплотнительные кольца -9-, и через образовавшийся компенсационный зазор рабочие полости главного цилиндра сообщаются с полостями бачка гидроцилиндра. Поршни -4- переднего тормоза отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец -3-, а поршни -44- заднего тормоза - сокращением стяжных пружин до выбора зазора 1,4-1,6 мм между сухарями и буртиком упорного кольца -46-.

При отказе контура привода задних тормозов, из-за его негерметичности, поршень -11- под давлением жидкости перемещается до упора в пробку главного цилиндра, после чего начинает возрастать давление в контуре привода передних тормозов. Вследствие свободного перемещения поршня -11- увеличивается свободный ход педали тормоза и действует только привод передних тормозов.

При выходе из строя контура привода передних тормозов поршень -15- продвигается вперед до упора в поршень -11-, после чего начинает действовать контур привода задних тормозов. Свободный ход педали тормоза также увеличивается. Следует помнить, что при увеличении свободного хода педали тормоза не рекомендуется неоднократно нажимать на педаль, так как это не ускорит торможение, а наоборот, удлинит время срабатывания тормозов. Следует продолжать до конца нажимать на педаль и, при необходимости, применить стояночный тормоз.

При повреждении любого контура привода тормозов загорается лампа контроля уровня жидкости, сигнализируя о падении уровня жидкости в бачке.

Стояночная тормозная система через механический привод действует на тормозные механизмы задних колес. При подаче рычага -47- (см. рис. 27) вверх, после выбора свободного хода рычага, равного 3-4 щелчкам, происходит натяжение тросов привода и усилие передается на рычаги 24 (см. рис. 26) ручного привода колодок. При повороте рычага -24- на пальце -25- усилие через разжимную планку -39- сначала передается на переднюю тормозную колодку до полного прижатия ее к барабану. После чего рычаг -24- перемещается относительно точки контакта к разжимной планке, и его верхнее плечо прижимает другую колодку к барабану. При этом загорается красным мигающим светом контрольная лампа на комбинации приборов, так как упор рычага отходит от штока включателя лампы, и цепь замыкается.

. Улучшение, принцип доработки для ВАЗ-21213 и для классики

Принцип дороботки для ВАЗ-2121 и для классики одинаков.

Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213, мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных. Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от Соболя и суппорта от Оки! А как же ручник? Гидравлика? Это не серьезно, т.к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, что бы этого добиться нужно достать очень дорогие и редкие детали! А использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. Т.к. при длительной стоянке, манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться! К тому же такое исполнение стояночного тормоза, никогда не пройдет сертификацию, что не позволит Вам пройти техосмотр.   Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом "ручника", но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan.

На многих импортных автомобилях ваз 2107 с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска. Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Т.е. когда Вы дергаете "ручник", тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск. Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав "переделку" тормозной системы в Вашем автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет! Но сертификация занимает много времени, к тому же не факт, что ее удастся пройти в нашем городе… Поэтому решать Вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от Нивы-Шевроле, так называемая "нового образца". Она прекрасно подходит на 213-ю Ниву! При этом редуктор остается старый. А вот привода нужны новые, т.к. они имеют кое-какие отличия от старых! Но на суть данного процесса это не влияет! Поэтому "переделку" можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке...

Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от Соболя подходит за заднюю ступицу Нивы, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину - очень сложно! Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким (менее 7 мм).

В конце концов было решено переделать родной Нивовский тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу - это расточить центральное отверстие до 122,5 мм. Т.е. "снять" по кругу 7,25 мм. (изначально там отверстие где-то 108 мм.).

После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние! Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место! Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест!

Важный факт

На ступице диаметр центральной посадочной части под диск получается = 98 мм, такой же диаметр центрального отверстия имеют родные диски для НИВЫ. НО!! В связи с тем, что тормозной барабан (стоявший на супице) был заменен на тормозной диск (стоящий за ступицей), на ступице имеется фаска диаметром 100 мм!, которую необходимо обязательно сточить!!! т.к. она не дает колесному диску сесть вплотную на ступицу, и диск будет сильно "бить" т.к. не сядет до конца!

Далее настает черед тормозных суппортов ваз 2107…

На авто-разборе были выбраны "контрактные" суппорта из Японии! от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу!).

Так же были приобретены новые тормозные колодки.  За несколько дней был составлен чертеж (см. ниже), по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.

Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля ваз 2107. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3 мм. меньше толщины подшипника. А эти 3 мм. дает переходная пластина (или в стандартном исполнении - задний щиток барабанного тормоза).

Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток.

Для этого берем картон, все замеряем, прикладываем и по месту делаем форму (трафарет) будущего щитка. Затем берем лист металла толщиной 1 - 1.2 мм. обводим трафарет маркером или карандашом, берем электро-лобзик с пилкой по металлу, аккуратно вырезаем и сверлим отверстия!  Самая оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна ниже на фото (Поз. №1 - картонный трафарет, Поз. №2 - вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток).

Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы. И два болта М10*30*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует!

При установке скобы суппорта, в некоторых случаях она может задевать тормозной диск лада 2107, между ней и переходной пластиной ставиться шайба толщиной 1 мм.

В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен "скрипун", такая металлическая пластинка, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит - нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником!

Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой!

Т.к. трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта лада 2105. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). А вот металлические трубки подбираются по месту!

Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если у Вас нет такого болта, Вас понадобиться помощь токаря, нужно будет выточить переходник. Это не сложно!

Различия болтов на фото.

Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб - категорически не допустимо!!!

Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах, показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля НИВА.

С него сбивается крепежная опорная пластинка, а пружина укорачивается как минимум на половину!

И надеваем на рабочую зону пыльник сцепления от автомобиля Москвич - 2141 (см.фото ниже...).

После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой "Литол-24".

Сам трос фиксируется на специальном ушке установленном на суппорте.

Вам понадобится кое-какое время, что бы заново настроить "колдун" (регулятор давления задних тормозов), т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки!

Установка передних вентилируемых тормозов от 2112 на классику.

В этой статье речь пойдет о доработке тормозной системы, а именно замена передних тормозов на тормоза от 2112.

Но сначала давайте разберемся, чем они лучше. Ведь у классических тормозов 2 цилиндра, поэтому их эффективность должна быть выше. Но не стоит забывать, что именно "классические" тормоза были придуманы 40 лет назад, и никогда не претерпевали заводских доработок. Конечно плавающая скоба у переднеприводного семейства ВАЗ тоже не верх совершенства и, наверное, более правильным будет поставить 6-и поршневые суппорта от таких именитых производителей как Brembo, JBT, Wilwood и т.д., но бюджет таких переделок может составить до 50% от стоимости новой 2107. А тормоза от 2112 вентилируемые и имеют 260 мм тормозной диск. Поэтому плюсы их в том, что в экстремальных режимах езды нагреть тормозную жидкость до кипения будет сложнее, а так же из-за увеличенного тормозного диска плечо силы торможения будет больше, другими словами нужно приложить меньше усилий на тормозные колодки, чтобы остановить колесо, а как известно колесо тормозит машину.

В общем, целесообразность замены тормозов подтверждается и теоретически и практически.

Теперь рассмотрим, какие именно детали нам понадобятся для таких работ:

Колесные диски 14'', потому что 13'' просто не оденутся на новые тормоза!

- Планшайба -2 шт. Чертеж можно посмотреть в разделе чертежи <#"868512.files/image045.jpg">

Суппорт 2112 - 2 шт.

Тормозной диск 2112 -2 шт.

Передние колодки от 2112 - комплект.

Тормозные шланги от 2101 передние - 2 шт.

Болты крепления суппорта 2101 - 4 шт.

Тормозная жидкость. Килограммовой бутылки должно хватить.

Ну и, конечно же, инструмент в виде ключей, головок, молотков и отверток. Так как будем снимать ступицу, то еще потребуется Литол.

Итак, начинаем.

) Поднимаем машину, не забываем поставить под машину какой-нибудь упор, чтобы в случае поломки домкрата(а такое случается) Вам не придавило важные части тела.

) Снимаем тормозные суппорта и тормозной диск и шланг.

) Теперь снимаем ступицу

) Пытаемся выкрутить 4е болта крепящие тормозную планшайбу. Эта операция зависит от старости ваших тормозов, на моей машине не помогли обильные обливания WD-40, поэтому в моем случае пришлось менять полностью поворотный кулак. Можно конечно срезать болты болгаркой, но не факт что они выбьются.

) Теперь всё готово к установке новых деталей. Протираем все узлы от ржавчины и литола и начинаем сборку. Ставим новую шайбу. Здесь есть нюанс - перед тем как прикручивать её обязательно нужно вставить нижний болт крепления суппорта, иначе в прикрученную уже шайбу вы его не вставите! На фото обозначено стрелкой.

Далее всё собирается в обратном порядке.

Так же некоторые устанавливают защитный диск - его можно изготовить из "классического", разрезав и разогнув борт. От 2112 этот диск не подходит.

Не забудьте прокачать тормоза и проверить работоспособность новых тормозов на закрытой территории.

Вывод

По нынешним временам громкое прозвище "Советский Мерседес" кажется уж слишком громким: ну куда вазовской "классике" до немецкого премиума? Однако автомобилисты Страны Советов дали седану такое прозвище совершенно искренне - в начале восьмидесятых "семёрка" стала самой престижной и самой дорогой моделью "Жигулей", хотя фактически являлась не самостоятельной моделью, а лишь более богатой (как тогда говорили, "люксовой") модификацией "пятёрки" ВАЗ-2105.Впрочем, для неизбалованных автомобильным изобилием водителей отличия "семёрки" от "пятёрки" казались вполне себе существенными. Снаружи ВАЗ-2107 отличали массивная хромированная решётка радиатора (своей массивностью действительно напоминавшая передки "Мерседесов"), немного подправленная оптика, а также отличающиеся иными выштамповками крышки капота и багажника. Даже бамперы "люксовому" седану полагались другие - отделанные хромом.

Чтобы соответствовать статусу самых дорогих "Жигулей", новинка из Тольятти получила более удобные кресла (для своего времени весьма необычные - с интегрированными подголовниками), изменённые детали салона (другое рулевое колесо, обивки дверей, панель приборов и пр.), более совершенную систему вентиляции...

В общем, ВАЗ-2107 настолько превосходил "пятёрку" по всем фронтам, что, осматривая предсерийный экземпляр "люксовой" модели, председатель совмина Алексей Косыгин предложил... отказаться от выпуска ВАЗ-2105. В девяностых отличия между "пятёркой" и "семёркой" стали стираться - в целях унификации "люксовые" компоненты ставились на ВАЗ-2105 и наоборот. Но тольяттинский автогигант продолжал выпускать, казалось бы, ставшие одинаковыми машины! И умудрялся продавать их по разным ценам - дурманящий флёр "советского Мерседеса" не иссяк и тогда, когда потребителю стали вполне доступны и настоящие Mercedes-Benz. Пускай, даже сильно подержанные. На конвейере (правильнее сказать, "на конвейерах", так как седан выпускали также украинцы и египтяне) "семёрка" продержалась до апреля 2012 года, с марта 2011 года перебравшись на мощности Ижевского автозавода. К концу своей истории некогда престижный седан растерял последних поклонников - машины продавались очень плохо, поскольку небогатая публика выбирала базовые версии намного более современной "Гранты". Но это - другое время и другие автомобили.

Список литературы

1. http://autotuningnews.ru/vaz-2107.html

2. <http://forse.su/vaz-2107/05_podveska-vaz2107.html>

. <http://vazclub.com/vaz/2104-2105-2107/tyuning/tormozov/ustanovka-zadnih-diskovih-tormozov.html>

. http://rally-tuning.ru/wheelbrake/brake2112

. <https://auto.mail.ru/article/54402-den_v_istorii_vaz-2107_sovetskii_mersedes/>