Промышленный комплекс области включает более 1200 предприятий, включая малые предприятия, на которых работает более 125 тыс. человек.

Более 80 процентов промышленной продукции приходится на предприятия республиканского подчинения, коммунальные предприятия выпускают 12 процентов, юридические лица без ведомственной подчиненности - 8 процентов.

В структуре промышленного производства наибольший удельный вес занимает топливная промышленность, электроэнергетика, пищевая промышленность.

В республиканской промышленности - 56,1 % приходится на топливную промышленность.

В коммунальной собственности преобладает пищевая промышленность (91,9%), ориентированная на переработку местного сырья.

Предприятия без ведомственной подчиненности имеют более разноплановую структуру и ориентированы на выпуск экспортной и импортозамещающей продукции.

Областью обеспечивается 17,8 процента объема промышленного производства республики, 65 процентов металлорежущих станков, 63 процента телевизоров, 100 процентов льняных тканей, 25 процентов шелковых тканей, 97 процентов ковров и ковровых изделий, 27 процентов чулочно-носочных изделий, 20 процентов трикотажных изделий, 39 процентов обуви, 43 процента растительного масла.

Основное производство промышленной продукции сконцентрировано в четырех крупнейших городах области - Витебске, Полоцке, Новополоцке, Орше на которые приходится 87,1 процента объемов промышленной продукции, в том числе на долю Новополоцка - 59,8 процента, на территории которого размещено крупнейшее промышленное предприятие, не только Витебской области, но и республики в целом: ОАО ”Нафтан" (www.naftan. by).

Определенную роль в развитии экономики области играют предприятия, не имеющих ведомственной подчиненности.

Крупнейшие из них: ООО ПО ”Энергокомплект" г. Витебск (www.vikab. vitebsk. by), ИП ”Поставский мебельный центр" (www.pmc. by), ИЧПУП ”Окна Инвест" г. Витебск (www.okna-invest.com), ИП ”Витебская лесопилка" (#"819518.files/image005.gif">:

 (1)

Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения, :

 (2)

Где  - эксплуатационная длина транспортной сети рассматриваемого вида транспорта, км;  - площадь территории, ,  - численность населения, . Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность территории.

Рассчитаем густоту сети железных дорог для Гомельской области:

для железных дорог:

.        Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения для Гомельской области для железнодорожного транспорта, :

для железных дорог:

2.      Единый показатель густоты сети используется для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории, км. Данный показатель был введен немецким статистом Энгелем:

 (3)

Приведем расчет данного показателя относительно Гомельской области:

для железнодорожного транспорта:

2. Маркетинговое исследование рынка транспортных услуг

Основная идея маркетинговой стратегии функционирования железной дороги в условиях падения объема грузовых перевозок и конкуренции со стороны других видов транспорта, а также отсутствии или недостаточности государственных дотаций для обеспечения эксплуатационной деятельности состоит в максимальном приспосабливании к изменяющимся рыночным условиям и активном воздействии на транспортный рынок и потребителей транспортных услуг.

Главной проблемой в настоящее время является обеспечение нормального уровня доходов дороги. Решение этой проблемы возможно при наличии точной и объективной информации. Отсюда вытекают главные цели маркетингового исследования:

·   определение отношения грузовладельцев к деятельности Белорусской железной дороги;

·   выявление условий, при наличии которых клиенты могут увеличить объем погрузки;

·   поиск возможностей переключения на железную дорогу грузовых перевозок с автомобильного транспорта.

Результативность и эффективность маркетинговых исследований зависит от соблюдения ряда требований:

) исследования должны носить комплексный и систематический, а не случайный или несвязный характер;

) при их осуществлении должен соблюдаться научный подход, основанный на объективности, точности и тщательности;

) исследования должны проводиться в соответствии с общепринятыми принципами честной конкуренции, зафиксированными Международным Кодексом по практике маркетинговых и социальных исследований;

) маркетинговые исследования должны быть тщательно спланированы и состоять из комплекса последовательных этапов.

Как и всякое исследование, маркетинговое исследование состоит из четырех обязательных этапов:

1 формулировка целей и постановка основных задач данного исследования;

2 сбор необходимых данных и информации;

3 анализ и систематизация собранных данных, их переработка;

4 представление результатов исследования - разработка выводов и рекомендаций.

2.1 Методы изучения рынка Транспортных услуг

Методологические основы маркетинга складываются из общенаучных методов (системный анализ, комплексный анализ, программно-целевое планирование), аналитико-прогностических методов (линейное программирование, теория массового обслуживания, теория связей, теория вероятностей, сетевое планирование, экономико-статистические методы, экономико-математическое моделирование, экспертиза) и методических приемов, заимствованных из различных областей знаний социологии, психологии, эстетики, дизайна, экологии и т.д.

Комплексный подход позволяет исследовать рыночную ситуацию, рассматривая её как объект, имеющие разные направления. Например, проблематика рынка отдельной услуги (товара) может быть связана с изменением спроса, предложения или цены. Изучая их в комплексе, может оправдывать стратегические и тактические решения выхода из создавшейся ситуации.

При выработке и реализации стратегии и тактики маркетинга широко используется программно-целевое планирование.

Линейное программирование как математический метод для выбора из ряда альтернативных решений наиболее благоприятного (с минимальными расходами, максимальной прибылью, наименьшими затратами времени и усилий), применяется при решении ряда проблем маркетинга. Например, разработка новых тр. услуг при имеющихся техн оснащении.

При решении проблем выбора очередности обслуживания грузовладельцев, составления графиков поставок товаров и других аналогичных задач применяются методы теории массового обслуживания. Они дают возможность, во-первых, изучить складывающиеся закономерности, связанные с наличием потока заявок на обслуживание, и, во-вторых, соблюсти необходимую очередность их выполнения.

Теория связей, рассматривающая механизм "прямых обратных связей”, позволяет получить сигнальную информацию о процессах, выходящих за пределы установленных параметров. В маркетинговой деятельности такой подход дает возможность управлять запасами товаров (регулирование поступлениями и отгрузками).

Метод сетевого планирования дает возможность регулировать последовательность и взаимозависимость отдельных видов работ или операций в рамках какой-либо программы. Он позволяет четко фиксировать основные этапы работы, определять сроки их выполнения, разграничивать ответственность, экономить затраты, предусматривать возможные отклонения.

Разрешению реальных маркетинговых ситуаций в значительной мере помогает метод деловых игр. Упрощенные модели поведения конкурентов, стратегии выхода на новые рынки могут "проигрываться" для нахождения оптимальных решений.

Для комплексного решения задач, связанных с повышением качества тр. услуг и одновременно экономией материальных и трудовых ресурсов, используются экономико-статистические методы.

Систему известных или предполагаемых связей меду событиями, действиями или процессами можно описать с помощью методов моделирования. Весьма эффективным является экономико-математическое моделирование, которое дает возможность с учетом действующих факторов внешней и внутренней среды оценить перспективы развития, ёмкости рынка ТУ, определять наиболее рациональные стратегии маркетинга, возможные ответные шаги конкурентов, оптимальные затраты на маркетинг для получения необходимого размера прибыли.

Особое место в методологическом арсенале маркетинга занимают методы экспертных оценок. Они позволяют достаточно быстро получить ответ о возможных процессах развития того или иного события на рынке, выявить сильные и слабые стороны железной дороги, оценить эффективность тех или иных маркетинговых мероприятий. Используются методы "Дельфи”, "Мозговой атаки" и другие.

Методы социологии позволяют исследовать процессы распространения информации на рынке, выявлять отношение потребителей к нововведениям, изучать развитие различных сфер жизнедеятельности человека, его ценностных ориентаций.

В маркетинговых исследованиях нашли применения и методы антропологии, что позволяет лучше изучить рыночную среду с учетом национальных культур, уровней жизни.

2.2 Маркетинговое обследование района тяготения

Маркетинговые обследования районов тяготения транспортных предприятий проводятся в целях глубокого изучения транспортного рынка и определения платежеспособного спроса на перевозки грузов и пассажиров, а также выявления запросов и пожеланий пользователей транспортом по качеству и условиям их транспортного обслуживания. При этом выявляются потенциальные возможности увеличения объемов перевозок и улучшения взаимодействия с клиентурой, изучаются возможности конкурентов - других видов транспорта и транспортных предприятий, действующих в районе тяготения данного транспортного предприятия.

При обследовании важно:

установить географическое размещение границ транспортного рынка в районе тяготения транспортного предприятия, определить дороги и пункты отправления и назначения грузов, которые были задействованы ранее или будут задействованы в соответствии с планами перевозок;

через какие речные и морские станции или пограничные станции будут выполняться комбинированные и международные перевозки и т.д.

В результате изучения транспортного рынка важно выяснить его экономическое окружение, а именно: финансово-экономическое положение, и прежде всего платежеспособность клиентуры, номенклатуру и принадлежность грузов, экономические связи клиентуры, продажные цены грузов, предназначенных для реализации. При изучении окружения рынка оценивают технологический уровень производства у клиента и организации перевозок на железной дороге и других видах транспорта.

Одним из важнейших методов изучения транспортного рынка является маркетинговое обследование района тяготения транспортного предприятия. Возможная схема маркетингового обследования экономики района тяготения транспортного предприятия приведена на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1 - Схема маркетингового обследования экономики района тяготения транспортного предприятия.

На железнодорожном транспорте маркетинговые обследования обычно проводят дорожные Центры фирменного транспортного обслуживания и их структуры на местах. При крупномасштабных маркетинговых исследованиях для этой цели на договорной основе могут привлекаться специализированные маркетинговые фирмы, научно-исследовательские и другие организации.

По степени охвата транспортного рынка различают следующие масштабы обследований:

.        сетевой (в масштабе всей сети железных дорог страны);

2.      региональный (в пределах крупного региона или экономического района);

.        дорожный (в районе тяготения железной дороги);

.        локальный (в районе тяготения определенной транспортной линии, отделения дороги, железнодорожного узла или станции).

Кроме того, такие обследования могут быть общими (по всем грузам и видам сообщения) и специальными (по отдельным родам грузов, проблемам транспортного обслуживания и способам перевозок, например, но контейнерным перевозкам, смешанному сообщению и т.п.).

По периодичности проведения обследования бывают:

.        плановые или регулярные через заранее определенные промежутки времени (ежегодно, один раз в 3, 5 и более лет);

2.      периодические или ситуационные, проводимые не в установленные сроки, а по мере изменения экономических условий, конъюнктуры рынка;

.        оперативные, осуществляемые в виде постоянного мониторинга транспортного рынка или отдельных его сегментов и важнейших характеристик.

Различают долгосрочные (5-10 лет), среднесрочные (2-3 года) и краткосрочные (на год) прогнозы спроса, на перевозки.

Процесс маркетингового обследования состоит из нескольких, этапов:

.        определение целей и разработка программы обследования;

2.      анализ статистической, плановой и иной информации об экономике районов тяготения железных дорог и конкурирующих видах транспорта (кабинетные исследования);

.        определение размеров выборки обследования клиентуры, разработка, рассылка и сбор опросных анкет предприятий и организаций грузовладельцев (полевые исследования);

.        обработка вторичной и первичной информации, предложений грузовладельцев и определение емкости транспортного рынка, сегментирование рынка и выбор целевых сегментов;

.        разработка и обоснование предложений по формированию спроса на перевозки, повышению качества транспортного обслуживания, предоставлению льготных тарифов, развитию транспорта и внедрению новых технологий;

.        согласование и представление (презентация) обобщенных материалов обследования руководству железной дороги и МПС.

Маркетинговые обследования проводятся в следующей последовательности:

. Исследование транспортной маркетинговой ситуации в регионе начинают с изучения работы расположенных в нем основных грузообразующих предприятий различных отраслей хозяйства. Изучается финансово-экономическое положение указанных предприятий, состояние производства, география реализации их продукции, цены на продукцию. Данные исследования проводятся специалистами отделов маркетинга транспортных. предприятий. На железной дороге - специалистами отдела маркетинга ДЦФТО, маркетологами региональных агентств, сотрудниками механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, грузовых станций, транспортно-экспедиторских фирм.

Различают местные и транзитные районы тяготения транспортных предприятий.

Местным районом тяготения железнодорожной станции называется территория, на которой расположены предприятия и организации, отправляющие и получающие грузы на данной станции. Местным районом тяготения участка или железной дороги является совокупность местных районов тяготения всех станций участка или дороги. Границы местных районов тяготения станций, участков и дорог устанавливают на основе технико-экономических расчетов по определению минимальных производственно-транспортных затрат или кратчайших расстояний перевозки при наличии альтернативных транспортных связей.

Транзитными районами тяготения железной дороги называются районы, перевозки между которыми совершаются через данную дорогу.

На практике привязка грузообразующих предприятий к определенному транспортному узлу осуществляется при его создании посредством строительства подъездных путей или использования ближайших транспортных магистралей

. При изучении транспортного рынка используются, прежде всего, вторичные статистические данные. Это данные об объемах перевозок, погрузке, иных объемных показателях работы, доходах, расходах и т.д. за прошедшие месяц, квартал, год и т.д. транспортного предприятия и его конкурентов. Так, к вторичной информации относятся данные единого комплекса интегрированной обработки дорожной ведомости по отправлению и прибытию, а также информация с корешков дорожных ведомостей, передаточных ведомостей, сдаточных списков, которая поступает в технологический центр по обработке перевозочных документов.

В настоящее время осуществляется мониторинг деятельности основных грузообразующих предприятий на основе паспортов клиентов, данные которых хранятся в банках данных и включают характеристику предприятия, объемы выпуска, показатели погрузки, станции отправления необходимого предприятию сырья, назначения перевозимой готовой продукции, объемы погрузки, сроки, условия оплаты.

Для выполнения мероприятий по повышению качества обслуживания грузоотправителей, разработки новых комплексов услуг, выяснения проблем мелких грузовладельцев необходимо изучить запросы клиентуры по определенной группе проблем.

Для этого рекомендуется анкетный метод обследования. Анкеты могут рассылаться на железнодорожные станции для сбора информации по отдельным группам клиентов или по местным районам тяготения грузоотправителей.

Другой вариант - это вручение анкет грузоотправителям, например, в момент подачи заявок на декаду. Анкеты обычно состоят из трех частей: вводной, реквизитной и содержательной. В первой содержатся вопросы общего характера, располагающие респондентов к сотрудничеству и серьезному заполнению анкеты, во второй запрашивается информация о грузоотправителе, третья содержит вопросы по существу исследуемой проблемы в зависимости от масштаба и объемов маркетингового обследования в его результатах должны быть отражены:

·   краткая экономико-географическая характеристика района тяготения транспортного предприятия и его административно-территориальная структура;

·   анализ размещения производительных сил региона и основных грузообразующих предприятий с указанием объемов производства и перспектив развития;

·   характеристика транспортной инфраструктуры региона и объемов перевозок по видам транспорта, в том числе в смешанном сообщении, по направлениям, по основной номенклатуре генеральных грузов;

·   анализ транспортной обеспеченности и доступности в регионе, качество транспортного обслуживания грузоотправителей;

·   технические, экономические и социальные проблемы развития транспортного предприятия и экономики региона;

·   текущие и прогнозируемые объемы перевозок грузов транспортным предприятием (например, железной дорогой), в том числе по основной номенклатуре;

·   основные требования клиентуры относительно характера услуг и повышения качества обслуживания;

·   предложения по формированию спроса на перевозки, совершенствованию тарифной политики в целях удержания и привлечения дополнительных объемов перевозок;

·   оценка экономической эффективности маркетинговых мероприятий по увеличению доли транспортного предприятия на транспортном рынке.

2.3 Анализ, сегментация и выбор целевых сегментов рынка транспортных услуг по грузовым перевозкам

Анализ транспортного рынка проводят на основе маркетинговой информации, которую можно разделить на следующие виды:

) Первичная получается на основе заявок грузоотправителей (например, месячного развернутого плана перевозок грузов формы ГУ-12 на железной дороге), а также договоров транспортных предприятий с клиентурой по ее обслуживанию.

Вторичная представляет собой отчетные данные о выполненных перевозках, официальные статистические данные (для железных дорог это, например, отчет о грузовой работе ГО-1, о погрузке по родам грузов ГО-2).

) Внутренняя и внешняя;

) Информация, полученная в результате маркетинговых исследований.

Перечисленные выше виды маркетинговой информации собираются на основе изучения существующих материалов, публикаций, бесед, телефонных разговоров, поэтому достоверность ее не всегда надежна. В связи с этим наиболее важной для формирования спроса на транспортные услуги является информация, получаемая в результате специальных экономических исследований районов тяготения транспортных предприятий. Эта работа выполняется путем анкетного опроса грузовладельцев для решения следующих задач:

·   оценка емкости транспортного рынка;

·   установление тенденций его развития;

·   определение качественных запросов на транспортное обслуживание грузовладельцев;

·   изучение сфер деятельности конкурирующих видов транспорта.

Для проведения экономического обследования составляется специальная программа проведения этих работ в виде последовательных этапов аналитических исследовании специалистов.

Далее на основе полученной и обобщенной информации производится сегментация транспортного рынка.

Сегментация транспортного рынка представляет собой процесс группировки потенциальных потребителей транспортных услуг, различающихся по своим требованиям к перевозкам.

В теории маркетинга критерии сегментации рынка условно объединяются в три основные группы:

1 по признакам грузовой перевозки, выполняемой железнодорожным транспортом;

2 по группам грузовладельцев (по родам грузов, качеству транспортного обслуживания, видам отправки, "чувствительности” к провозной плате);

3 по основным конкурирующим транспортным предприятиям, предлагающим свои услуги в районе тяготения железной дороги.

. Имея небольшие объемы производства, грузовладельцы быстро реагируют на изменения транспортного рынка. Около 50 % обследованных предприятий пользуются в настоящий момент услугами автотранспорта. Это доказывает необходимость и целесообразность постоянного наблюдения за требованиями, которые предъявляют клиенты к транспортным организациям.

. Грузоотправитель будет обращаться к тому виду транспорта, который обеспечит ему максимальный сервис:

4 скорость;

5 наименьший срок доставки;

6 приемлемую цену за перевозку;

7 обеспечение сохранности сданного им груза.

3. Необходимость стоимостной оценки перевозок грузов (расчет себестоимости и транспортных тарифов) подтверждает то, что около 80% клиентов железной дороги отмечают как один из важнейших факторов перевозочного процесса - высокий уровень грузовых тарифов.

. Немаловажным аспектом взаимодействия с грузовладельцами является проведение гибкой тарифной политики, предусматривающей предоставление экономически обоснованных скидок с действующих тарифов, что позволяет привлекать клиентуру на железнодорожный транспорт и обеспечивать уровень доходов.

. В условиях рынка договорные тарифы выгодны и не разорительны для клиентуры. Разные группы грузовладельцев могут платить за одни и те же перевозки разную цену. Поэтому цена перевозки может заметно меняться в зависимости от того, кто в ней заинтересован.

. В условиях конкуренции между различными видами транспорта, в привлечении грузовладельцев на железнодорожный транспорт немаловажную роль играет сохранность груза (52 %), возможность перевозки по предъявлению груза (45%) и срок доставки грузов (37 %).

. Анализ ответов на вопрос анкеты: "Какие недостатки в работе железнодорожного транспорта наиболее негативно отражаются на работе Вашего предприятия? ” показал, что для каждого третьего предприятия таким недостатком является сложная тарифная система. Отсюда следует вывод, что устранить наиболее распространенные недостатки в работе БЧ можно устранить, упростив систему тарифов и сборов.

. Необходимость перехода от жесткого порядка планирования перевозок к гибкой системе формирования заказов на грузовые перевозки по предъявлению, в режиме реального времени, предусматривающие как долгосрочные контракты на перевозки с последующим оперативным уточнением сроков и объемов погрузки, так и срочные отправки.

. Таким образом, сегодня, при общем снижении объемов перевозок, использовании концепции маркетинга является непременным условием функционирования Белорусской железной дороги на транспортном рынке.

Также при анкетировании клиентами были отмечены следующие пожелания и замечания:

·   обеспечивать сохранность изделий от повреждений;

·   осуществлять круглосуточную маневровую работу локомотивов;

·   обеспечивать своевременную подачу-уборку вагонов под погрузку-выгрузку;

·   необходимость обновления подвижного состава;

·   выполнение пробега 330 км/сутки;

·   правила загрузки вагонов лесом должны быть одинаковы по всей РБ, а не зависеть от желания начальной станции;

·   хотелось бы иметь вагоны (контейнеры) унифицированного объема;

·   установить на горке факс для передачи заявок на оформление железнодорожной накладной для отгрузки грузов;

·   вести отсчет простоя вагонов не с момента поступления сопроводительных документов в товарную контору (при переадресовке), а с момента поступления в таможню;

·   не включать в простой время нахождения погруженных вагонов на период таможенного оформления;

·   установить постоянный льготный тариф на перевозку нерудных строительных материалов;

·   выделение полувагонов согласно графика подачи;

·   обеспечить своевременное обеспечение стропами;

·   более гибкая система планирования перевозки лесных грузов;

·   для увеличения нормы погрузки лесных грузов разрешить по согласованию маршрута увеличение высоты стоек;

·   снизить тариф, либо предоставлять скидку постоянным клиентам;

·   не увеличивать стоимость услуг и перевозок, поскольку это ведет к снижению их конкурентоспособности;

·   провозная плата должна быть одинакова по территории РБ как для местных, так и для экспортных грузов, высокие международные тарифы блокировали полностью отгрузку на экспорт;

·   уменьшить сборы за операции по подаче-уборке вагонов и по оформлению перевозочных документов;

·   не дробить комплекс перевозок на отдельные элементы, включить стоимость части услуг в стоимость перевозки и свести их до минимума;

·   включить оплату погрузки-выгрузки контейнера в общую сумму оплаты за выделение контейнера;

·   не взыскивать дополнительный сбор за сверхплановую отгрузку хлебных грузов;

·   предоставлять предприятиям полную расшифровку по стоимости услуг железной дороги и указывать в платежных документах конкретно, за какой период и по каким документам взимается плата;

·   осуществлять оплату провозных платежей по территории других государств;

·   разрешить погрузку вагонов и контейнеров без предоплаты, а производить оплату по факту оказания услуг с начислением % за каждый день просрочки;

·   оформление перевозочных документов продлить позже 12 часов;

·   упрощение оформления перевозочных документов, документации и системы согласований;

·   изменение устаревших Правил перевозок грузов с учетом возможностей при действующей системе экономических отношений между грузополучателями и грузоотправителями;

·   создание альтернативной службы по перевозке грузов.

3. Политика ценообразования на транспортном рынке в системе маркетинга

3.1 Особенности ценовой политики на транспорте

В экономической литературе нередко употребляются термины "ценовая политика" и "ценовая стратегия" как синонимы. Более правильно считать ценовую стратегию той частью ценовой политики, которая определяет цели, принципы и методы ценообразования на относительно длительный период.

Стратегия ценообразования - это выбор предприятием возможной динамики изменения исходной цены товара для наибольшего соответствия целям предприятия.

Стратегию предприятия в области ценообразования можно представить в виде формулы:

Стратегия ценообразования = цель предприятия + метод установления исходной цены + движение исходной цены. (4)

Транспорт имеет важное значение для нормального функционирования всего народного хозяйства. Поэтому от правильного установления тарифов на транспортные услуги зависит успешная работа всех предприятий и в определенной степени благосостояние народа. Тарифы представляют собой цену на перевозку грузов, пассажиров, багажа, почты и другие транспортные услуги. Единицей перевозочной работы железных дорог принято считать 10 т. км и 10 пас. км. Тарифные ставки - цены, устанавливаемые на эти измерители.

Расходы железных дорог и транспортные издержки отраслей народного хозяйства и предприятий различных форм собственности покрываются тарифными поступлениями, составляющими доходы транспорта. Транспортные издержки входят в конечную цену продукции. Поэтому любые изменения тарифов в ту или иную сторону оказывают влияние на конечную цену товаров, перевозимых по железным дорогам.

В основе построения тарифов лежит стоимость перевозки. Это относится как к перевозке грузов, так и к перевозке пассажиров.

Железнодорожные тарифы на перевозку грузов играют значительную роль в размещении производства, в освоении и хозяйственном развитии новых районов, новых месторождений сырья и топлива, способствуют рационализации перевозок, целесообразному распределению их между различными видами транспорта, сокращению транспортных расходов общества.

Грузовой транспорт продолжает процесс производства в сфере обращения, а перевозимые грузы используются преимущественно для плановых оптовых цен и формируются по законам оптовых цен. Пассажирский транспорт удовлетворяет личные потребности населения в перевозках (за исключением производственных и служебных перевозок). Поэтому пассажирские тарифы формируются по законам государственных розничных цен, устанавливаемых на товары личного потребления, и оплачиваются из доходов населения. Ценообразование на транспорте более сложно, чем в других отраслях народного хозяйства. Это связано с многообразием транспортной продукции. Так перевозки на транспорте подразделяются на грузовые и пассажирские, а те, в свою очередь, по видам сообщений, видам отправок, скорости перевозки, типам вагонов.

Тарифы на транспорте являются частью системы ценообразования. Они должны отражать стоимость перевозок. При определении среднего уровня тарифов или их изменения за основу расчетов принимают себестоимость перевозок и прибыль, т.е. величину прибавочного продукта, создаваемого трудом работников железных дорог.

Средний уровень тарифов определяется:

Ц = с + v + т, (5)

где с - затраты овеществленного труда на материалы, топливо, электроэнергию, амортизацию основных производственных фондов;

V - затраты живого труда в форме заработной платы;

m - стоимость прибавочного продукта, создаваемого живым трудом.

Средний уровень тарифов должен обеспечить такие доходы от перевозок, которые возмещали бы эксплуатационные расходы железных дорог и обеспечивали бы им прибыль. Тарифами определяется уровень рентабельности железных дорог.

Принят следующий порядок утверждения тарифов на грузовые и пассажирские перевозки.

Тарифы на внутридорожные перевозки грузов железные дороги устанавливают самостоятельно; тарифы на перевозки грузов внутри республик устанавливают республики по предоставлению железных дорог; плату за перевозки грузов между двумя соседними республиками определяют по тарифам, действующим в каждой республике в пределах ее территории, или по взаимосогласованному единому тарифу; тарифы на перевозки грузов транзитом по республикам устанавливаются по согласованию с межгосударственным экономическим комитетом. Тарифы установлены едиными для всех железных дорог СНГ.

Правильное построение транспортных тарифов имеет большое народнохозяйственное значение, так как их уровень оказывает существенное влияние на формирование конечной цены продукции.

В зависимости от степени регулирования уровня тарифов их классифицируют на фиксированные, регулируемые, договорные и свободные.

Фиксированные тарифы централизованно устанавливают по согласованию с государственными органами. Фиксированные тарифы устанавливаются едиными на всей территории республики и используются при осуществлении перевозок монопольными видами транспорта.

Регулируемые тарифы предприятия транспорта устанавливают самостоятельно с учетом системы налогового регулирования доходов предприятия. Они могут вводиться на период стабилизации цен.

Договорные тарифы устанавливают предприятия транспорта по соглашению с заказчиками, исходя из необходимых затрат на перевозки (работы и услуги) и нормального уровня их рентабельности, регулируемого и утвержденного государственными органами.

Свободные тарифы предприятиями транспорта устанавливаются самостоятельно с учетом спроса и предложения на рынке транспортных услуг. Решение об их введении принимают государственные органы.

Дифференцирование повагонных тарифов по роду груза зависит от неодинаковой загрузки вагонов различными грузами, и оно влияет на расходы, связанные с перевозкой (движенческими операциями); различным характером выполнения операций на станциях отправления и назначения (начально-конечные операций) и условиями перевозок. Различие в тарифных ставках за начально-конечные операции объясняется разной загрузкой вагонов и относительной разницей объемов переработки грузов на станциях отправления и назначения.

По форме построения действующие тарифы на железных дорогах подразделяются на дифференцированные, пропорциональные и аккордные.

Дифференцирование тарифов по расстоянию обусловлено тем, что с увеличением расстояния стоимость перевозки в расчете на 10 т км снижается. Тарифные ставки с увеличением дальности перевозки снижаются в соответствии с изменением себестоимости. Действующие двухставочные тарифы, которые отражают изменение издержек в зависимости от расстояния перевозки, создают условия для установления примерно одинаковой рентабельности перевозки, лучшего планирования издержек грузовладельцами и доходов финансовыми службами дорог.

При тарификации перевозки порожних контейнеров и хозяйственных грузов по железным дорогам тарифные ставки остаются неизменными с увеличением дальности перевозок. Тарифы на контейнерные перевозки не дифференцированы по родам грузов. Они едины и не зависят от родов грузов, перевозимых в среднетоннажных и крупнотоннажных контейнерах. Применение единого тарифа на контейнерные перевозки создает условия для установления в дальнейшем единого безперегрузочного тарифа на перевозку контейнеров различными видами транспорта.

Основой построения тарифов на перевозку мелких отправок, в т. ч. и малотоннажных контейнеров, является повагонный тариф и соответствующее его повышение, отражающее, с одной стороны, изменение стоимости этих перевозок, а с другой стороны - стимулирующее увеличение массы этих отправок. Тарифы на перевозку грузов мелкими отправками так же, как и тарифы на контейнерные перевозки, едины, установлены по двухставочной схеме с учетом массы груза от 1 т и свыше 20 т. На перевозку грузов мелкими отправками массой менее 1 т предусмотрено прогрессивное увеличение тарифа.

Действующие повагонные тарифы материально заинтересовывают грузовладельцев в лучшем использовании грузоподъемности вагонов. Повагонная плата остается неизменной, независимо от использования грузоподъемности вагона, а плата за 1 т с увеличением загрузки снижается. Однако с увеличением загрузки прибыль железных дорог снижается, поскольку изменение себестоимости под воздействием нагрузки происходит не пропорционально изменению провозной платы. Кроме того, грузы имеют различную степень использования грузоподъёмности вагона, что приводит к различиям в провозной плате, приходящейся на 1 т, и к неустойчивости доходной ставки.

Железные дороги перевозят десятки тысяч наименований грузов, которые классифицируют: по отраслям производства (грузы добывающей промышленности, сельского, лесного хозяйств и т.д.), свойствам (минеральные, растительные, животные), экономическому значению и условиям перевозок. Эта классификация представлена в Единой тарифно-статистической номенклатуре грузов, которая состоит из 11 разделов, 69 групп. Позициям номенклатуры соответствуют определенные тарифные схемы, по которым установлены, провозные платы.

Для расчета провозных плат используют Тарифные руководства и приложения к ним. В Тарифных руководствах указаны готовые платы и ставки по поясам дальности: за вагон различной грузоподъемности, 1 т наливных грузов, 100 кг и целое число тонн мелких отправок, 1контейнер, 1 ось подвижного состава.

Процесс определения провозных плат и сборов с грузоотправителей или получателя называется таксировкой. Правильность начисления платы контролируют на станции отправления, где начисляют и взыскивают платежи и сборы, и на станции назначения, где проверяют правильность начисления и взыскивания платежей станцией отправления. Дополнительно взыскивается плата за операции, выполненные в пути следования или на станции назначения.

Стоимость и себестоимость пассажирских перевозок на железных дорогах выше, чем грузовых. Это отразилось на среднем уровне тарифных ставок на пассажирские перевозки.

На железнодорожном транспорте действуют следующие виды пассажирских тарифов: общие (прямые и местные) и пригородные.

Общий тариф установлен для проезда в обычном жестком вагоне и дифференцирован по расстояниям. Проезд в скорых поездах, а также в плацкартных, купейных, мягких вагонах оплачивается отдельно (система доплат к общему тарифу). Общие тарифы, в отличие от пригородных, действуют на всей сети железных дорог.

Система пассажирских тарифов в дальнем сообщении построена по поясной системе. С увеличением дальности поездки пассажира длина тарифного пояса возрастает. Система тарифных поясов позволяет сократить количество зон и тем самым облегчить продажу и таксировку билетов, учет и контроль за правильностью взимания проездных плат. С пассажиров, пользующихся услугами железнодорожного транспорта в дальнем сообщении, взимается сумма страхового сбора, которая входит в стоимость билета.

В пригородном сообщении применяются два вида тарифов: зонный и общий.

Зонный тариф применяется на участках, примыкающих к узлам пригородного движения. Пригородный участок в зависимости от протяженности разбивается на зоны (участки). Для проезда до станций, входящих в одну зону, устанавливается единая ставка провозной платы.

Общий пригородный тариф выше зонного. Этот тариф применяется на тех участках, где не введены другие виды пригородных тарифов.

Пассажирскими поездами перевозят и грузы, которые носят название багажа и грузобагажа. Тарифы на перевозку багажа и грузобагажа являются частью системы пассажирских тарифов. Тарифы на перевозку багажа построены по иному принципу, чем тарифы за перевозку грузов мелкими отправками. Ставка за 1 т багажа на расстояние до 1000 км почти одинакова, а на расстояние свыше 1000 км снижается.

При планировании изменения тарифов на пассажирские перевозки следует учитывать соответствие между платежеспособным спросом населения на потребление услуг транспорта и возможностью его удовлетворения, что вызовет либо рост, либо уменьшение потребности в пассажирских перевозках.

Следовательно, если уровень грузовых тарифов так же, как и оптовых цен средств производства, не имеет существенного регулирующего влияния на производство и потребление народнохозяйственной и транспортной продукции, то пассажирские тарифы так же, как и розничные цены, оказывают большое влияние на размеры перевозок пассажиров.

Важным направлением совершенствования ценообразования и тарифов является разработка новой тарифной системы, учитывающей особенности перевозки грузов по регионам, направлениям и родам грузов.

Совершенствование тарифов состоит:

·        в приближении тарифов к общественно необходимым затратам |как по видам транспорта, так и по родам грузов, типам подвижного состава, условиям перевозок и другим транспортным признакам;

·        в создании необходимых условий, обеспечивающих получение прибыли;

·        в стимулировании развития смешанных перевозок грузов.

Необходимо строить тарифы в наибольшей зависимости от транспортных признаков, влияющих на издержки железных дорог (дальность, тип подвижного состава, виды отправок). Такое построение тарифов при их разделении на начально-конечные и движенческие операции создает условия для установления одинаковой рентабельности перевозок в зависимости от принятых транспортных признаков.

Тарифы должны быть не постоянными, а плавающими и меняться в зависимости от изменения цен на продукцию, потребляемую транспортом (топливо, материалы).

В пассажирских перевозках должен быть установлен "индекс комфортности услуг" по типам поездов в зависимости от скорости, присвоения категорий фирменных, времени отправления и прибытия, наличия услуг в пути следования.

В области пригородных тарифов необходимо освободить железнодорожный транспорт от несвойственной ему функции оплаты социальных льгот населения. Оплата таких льгот - это функция государства и местных органов власти.

3.2 Расчет ценовой эластичности спроса на транспортные услуги

Одним из этапов процесса ценообразования является анализ спроса. Как правило, спрос определяет максимальный уровень цены. Но спрос сам находится в определенной зависимости от цены. Поэтому для проведения правильной ценовой политики необходимо знать величину спроса на тот или иной товар не только в какой-либо момент времени, при действующих ценах, по и степень изменения спроса при снижении или увеличении цены.

Любая цена, назначенная предприятием, так или иначе, скажется на уровне спроса. В обычной ситуации спрос и цена находятся в обратно пропорциональной зависимости, то есть чем выше цена, тем ниже спрос, и соответственно, чем ниже цена, тем выше спрос.

В процессе первоначального установления цен очень важно иметь представление о том, на сколько сильно реагирует спрос на изменение цены данного товара или услуги. Степень этой зависимости принято называть ценовой эластичностью спроса. Она представляется как частное от деления процентного изменения объёма реализации товара на процентное изменение его цены:

Ценовая эластичность спроса = изменение покупок в % (6)

                                                              изменение цены в %

Реакция потребителей на изменение тарифов с точки зрения изменения объемов перевозок определяются ценовой эластичностью. При эластичном спросе значение соответствующего коэффициента эластичности более 1.

Спрос считается эластичным, если абсолютное значение ЭСЦ находится в пределах от 1 до бесконечности. Спрос называют неэластичным, если абсолютное значение ЭСЦ изменяется от 0 до 1. В случае если ЭСЦ равна нулю, о спросе говорят, как о совершенно неэластичным. Спрос считается совершенно эластичным, если абсолютное значение ЭСЦ равно бесконечности.

Управление спросом посредством тарифов должно быть использовано при работе транспорта в рыночных условиях. Исследования, выполненные на Белорусской железной дороге показывают, что при рассмотрении влияния тарифной политики на объем перевозок грузов совокупного клиента не наблюдается существенных взаимосвязей между указанными факторами. В экономической теории такое влияние называется неэластичностью. Чем менее эластичен спрос, тем более высокую цену может установить продавец товара, если, разумеется, нет ограничений цены по другим причинам (прежде всего, предельные уровни цен на продукцию и услуги производителей - монополистов во многих государствах устанавливаются законодательством). Когда спрос неэластичен, снижение цены вызывает настолько небольшое увеличение продаж, что общая выручка может уменьшится. Чем эластичнее спрос, тем больше возможностей у продавца использовать ценовую политику для увеличения объема сбыта.

Сделанное выше утверждение о неэластичности спроса на услуги БЖД выполнено без учета дифференциации клиентуры, однако очевидно, что реакция клиентуры на изменение тарифов зависит от большого количества внешних и внутренних факторов.

К числу первых (экзогенных) относится:

·        Уровень цен;

·        Объём предложений на рынке на продукцию клиента (т.е. конкурентоспособность);

·        Возможность использования альтернативных видов транспорта и т.д.

Ко вторым (эндогенным):

·        Возможность понижения себестоимости продукции;

·        Диверсификация производства;

·        Изменение профиля предприятия;

·        Виды используемого транспорта.

Кроме того, чрезвычайно важны длительности временного периода, в течение которого реализуется та или иная тарифная политика по отношению к клиенту.

Учету эластичности принадлежит важная роль в решении вопроса о целесообразности применения ценовых инструментов для стимулирования спроса. Однако выявление эластичности спроса является непростой задачей. Требуются длительные наблюдения за реакцией покупателей на изменение цены. Ряд экономистов допускает определение ориентировочной эластичности посредством опроса покупателей. Надо иметь в виду, что в течение продолжительного периода времени, когда спрос уже приспособился к более высокой цене, эластичность обычно больше, чем в течение коротких периодов времени.

Применение принципов учета эластичности в ценообразовании и выявление ее значений должно способствовать проведению гибкой тарифной политики на транспорте. При этом необходимо иметь в виду, что эластичность различается по видам перевозок (грузовым и пассажирским), видам сообщений (в дальнем и пригородном, в прямом и местном), родам грузов, регионам страны

Для окончательного суждения об эластичности спроса на перевозки какого-либо груза необходим анализ изменений объема перевозок и уровня тарифа за достаточно длительный период.

Как показывает опыт, среди мер по привлечению грузов более быстрые и ощутимые результаты дает не общее снижение тарифа на перевозки какого-либо груза или группы грузов, а адресное предоставление скидок в порядке проведения ценовой дискриминации и на условиях контрактов, заключаемых транспортными предприятиями с конкретными грузоотправителями.

3.3 Система и виды скидок (надбавок) в ценовой политике на транспорте

Виды скидок с тарифов рассмотрены на примере железнодорожного транспорта, где разработана и введена в действие система таких скидок, имеющих целенаправленный характер.

Скидки с тарифа при дополнительных перевозках грузов. Их целесообразно предоставлять:

а) На направлениях, где функционируют конкурирующие виды транспорта и имеется возможность отвлечь от них на железную дорогу часть грузов (ценовая политика "проникновения на рынок") или предотвратить "отток" грузов от железной дороги; в ряде литературных источников скидка с транспортного тарифа за увеличение предъявления груза свыше определенного объема называется рефакцией. Следует иметь в виду, что другое распространенное значение термина "рефакция" - скидка с цены товара при ухудшении его качества против обусловленного в договоре.

б) В случаях, когда рост объема производства и расширение рынка сбыта продукции (например, если это связано с увеличением дальности перевозки) сдерживается размерами платы;

в) В случае, когда снижение провозной платы служит условием создания нового производства или сооружения какого-либо объекта хозяйственного или другого назначения;

г) При создании на определенный период льготных условий для отдельных грузоотправителей, временно испытывающих, финансовые трудности, когда железная дорога заинтересована в поступлении грузов от этих клиентов.

Низшим пределом платы за перевозку должна быть маржинальная себестоимость перевозок, которая в условиях достаточной провозной способности железных дорог равна себестоимости в части, зависящей от объема работы.

Следует подчеркнуть, что скидки, определенные по изложенному, методу, оправдано применять только при оплате либо дополнительного объема перевозок (а не всего объема перевозок грузов какого-либо отправителя, берущего на себя обязательство увеличить его), либо той части объема перевозок, для которой создается угроза "оттока" на другие виды транспорта или уменьшения ввиду свертывания производства из-за высокой транспортной слагаемой в цене груза.

При определении размеров скидок возникает вопрос о том, какую принимать долю расходов, зависящих от объема перевозок. Различают переменные ("зависящие") расходы в краткосрочном и долгосрочном периодах.

Представляется обоснованным наибольшую долю "зависящих" расходов ("для перспективного периода") принимать при определении предельного размера скидки с тарифа, когда срок ее действия заранее не ограничивается или превышает один год. Поскольку в таких случаях перевозки грузов по пониженным тарифам могут осуществляться в течение длительного времени, их влияние на расходы проявится не только в краткосрочном периоде, но и в перспективе.

На долю "зависящих" расходов в годовом периоде следует ориентироваться при определении размера скидок, предоставляемых для перевозок какого-либо объема в течение года.

Бонусные скидки при сбыте промышленной продукции предоставляются крупным оптовым партнерам не при каждой сделке, а за обусловленный объем оборота в год. В контрактах устанавливается шкала скидок в зависимости от достигнутого оборота, а также порядок выплаты сумм на основе этих скидок. На железнодорожном транспорте подобные скидки целесообразно предоставлять в случаях, когда есть гарантия увеличения объема перевозок по сравнению с предыдущим периодом не менее, чем на определенный процент. Такие скидки являются разновидностью скидок с платы за дополнительные перевозки.

Особенностью бонусных скидок является то, что они должны предусматриваться в договоре, заключенном на срок не менее года (в отдельных случаях возможен и меньший период), где грузоотправитель обязуется предъявить к перевозке массу груза, увеличенную по сравнению с предыдущим периодом. При невыполнении условия увеличения объема предъявления грузов возможны варианты (отражаемые в договоре):

а) Годовой объем отправления разбивается по кварталам или месяцам; при невыполнении грузовладельцем объема перевозок, увеличенного в обусловленном размере, предоставление скидки в следующем квартале или месяце прекращается; кроме того, отправитель возвращает железной дороге сумму скидки, предоставленной за истекший период;

б) Скидка устанавливается в виде шкалы в зависимости от увеличения объема отправления грузов против прошлого года (например, за увеличение на 3% - скидка 2% с провозной платы, на 4% - скидка 2,5%, на 5% - скидка 3% и т.д.); для перового квартала или месяца в договоре указывается определенный процент; в каждом последующем квартале (месяце) плата взимается со скидкой, размер которой не превышает размер скидки, полагающейся за увеличение объема отправления в предыдущем квартале (месяце); по фактическому объему отправления в последнем квартале (месяце) по договоренности между сторонами может быть сделан перерасчет;

в) Применение "отложенных" скидок, когда каждая перевозка оплачивается по полному прейскурантному тарифу, а по истечении контрактного периода транспортное предприятие (железная дорога) выплачивает клиенту сумму скидок в соответствии с фактическим приростом перевозок.

При заключении договора с грузовладельцем железная дорога должна принимать во внимание величину предельно допустимого размера скидки. Предельный размер скидки надо определять исходя из недопущения сокращения суммы не доходов, а прибыли, так как рост объема перевозок не только обеспечивает увеличение доходов, но и вызывает дополнительные расходы. При относительно небольших объемах прироста перевозок происходит увеличение расходов, непосредственно зависящих от объема перевозок, т.е. так называемая маржинальная себестоимость равна себестоимости перевозок в части, зависящей от их объема.

Следует еще раз подчеркнуть, что скидки с тарифа в зависимости от процента прироста перевозок предоставляются грузоотправителю на весь (а не только дополнительный) объем груза, предъявляемого к перевозке грузоотправителем, с которым заключен договор.

Скидки типа "сконто" (в зарубежной литературе используется также термин "декорт") применяются при условии предварительной оплаты перевозок или оплаты наличными.

При предварительной оплате максимальный размер скидки может быть определен исходя из депозитной процентной ставки, т.е. выраженной в процентах к сумме вклада платы банка юридическому лицу, внесшему вклад, за использование банком средств в своей кредитной и инвестиционной деятельности. Суть такого подхода состоит в том, чтобы размер предварительной оплаты не превысил сумму, которую грузовладелец мог бы дополнительно получить, поместив те же средства на хранение в банк.

Скидки за увеличение партии груза, одновременно предъявленного к перевозке, являются разновидностью скидок, представляемых оптовым покупателям товаров. На транспорте размер партии предъявленного груза влияет на издержки по перевозке. Партийность перевозимого груза так или иначе отражается в тарифах на всех видах транспорта. В ряде случаев партийность учтена в основных платах за перевозку. Так, на речном транспорте установлены разные размеры провозных плат при судовых и мелких отправках, на железнодорожном - при повагонных, мелких и малотоннажных. Наряду с этим применяется снижение уровня тарифа за укрупнение партий (размеров грузовых отправок) в виде скидок.

Скидки при перевозках грузов в направлениях следования порожних транспортных средств являются специфическими транспортными скидками, направленными на лучшее использование этих средств и сокращение эксплуатационных расходов. В то же время предоставление таких скидок стимулирует и спрос на перевозки в определенных направлениях. Рассматриваемые скидки в разных масштабах применялись и применяются на различных видах транспорта.

На железнодорожном транспорте действовали скидки на перевозку отдельных грузов (деревянной тары, балласта, ряда строительных материалов) в конкретных порожних направлениях.

Верхним пределом скидки с тарифа при дополнительных перевозках грузов в устойчивых направлениях следования порожних вагонов должна быть разница между расходами на перевозку груза в грузовом направлении и дополнительно возникающими расходами при перевозке того же груза в порожнем направлении. Скидки за "приверженность" транспортному предприятию относятся к категории так называемых специальных скидок. Они являются своеобразными премиями грузовладельцам.

В странах с рыночной экономикой размер таких скидок обычно является коммерческой тайной. Очевидно, на предоставление рассматриваемых скидок с тарифа могут пойти предприятия всех видов транспорта с достаточно устойчивым финансовым положением в целях поощрения клиентов, имеющих длительные деловые связи с транспортным предприятием, и сохранения этих связей в дальнейшем. Для железных дорог, по-видимому, наиболее приемлемо предоставление таких скидок отдельным клиентам, перевозящим грузы в местном сообщении.

Наряду со скидками в рыночном ценообразовании применяются надбавки к цене, в том числе - и к транспортным тарифам. Из распространенных видов надбавок можно отменить следующие.

Надбавки за повышение качества товаров, работ, услуг (так называемые бонификации). Речь идет не об увеличении цены, обусловленном более высокими издержками, а о надбавках к базисной (прейскурантной или договорной) цене при улучшении качественных характеристик против установленных стандартов или указанных в договоре. На железнодорожном транспорте, например, при договорных тарифах применяются надбавки за сокращение сроков доставки грузов против установленных, за обеспечение прибытия технических маршрутов к получателям грузов к определенному сроку.

Надбавки за предоставление дополнительных услуг применяются, если эти услуги оплачиваются отдельно. На транспорте, как правило, действуют отдельные сборы за дополнительные услуги. Но возможно плату за некоторые такие услуги устанавливать в виде надбавки к основному тарифу.

Надбавки за предоставление рассрочки платежа по существу представляют собой продажу в кредит. При расчетах за перевозки на это могут пойти транспортные предприятия, устойчивые в финансовом отношении. Более актуальным для них в настоящее время является предоставление скидок за предварительную оплату перевозок. Установление надбавок к ценам (тарифам) целесообразно в тех случаях, когда имеется уверенность в готовности покупателя (клиента) оплачивать товар (перевозки или. услуги) с такими надбавками.

Скидки и надбавки в системе пассажирских тарифов. Большинство из них - это социальные скидки, установленные государственными актами для создания льготных условий проезда ряда групп населения (детей, инвалидов, участников войны, студентов, учащихся и др.).

Предоставляются скидки при поездках и полетах пассажиров группами (более определенного числа пассажиров в группе). Надо заметить, что за рубежом этот вид скидок используется для привлечения пассажиров гораздо шире, чем в нашей стране.

Скидки пассажирам за увеличенное число поездок проявляются в виде продажи абонементных годовых, сезонных (на 3-4 месяца), месячных билетов, в стоимость которых "заложена" пониженная плата за одну поездку. Система скидок и одновременно надбавок может применяться посредством дифференциации тарифов в зависимости от предоставляемых пассажирам удобств.

Заключение

В данной курсовой работе была изучена транспортная и экономическая характеристика станции Новополоцк Витебского отделения Белорусской железной дороги. Рассмотрено территориально-административное деление области, приведены статистические данные по основным видам транспорта (автомобильный, железнодорожный, воздушный). Представлен список предприятий области. Далее была рассчитана транспортная обеспеченность Витебской области.

Во втором пункте курсовой работы осуществлено маркетинговое исследование рынка транспортных услуг на примере Гомельского отделения железной дороги, рассмотрены основные методы изучения рынка транспортных услуг, произведен анализ, сегментация рынка транспортных услуг по грузовым перевозкам, разработан ряд предложений по формированию спроса на транспортные услуги по Витебскому отделению дороги.

Переход к рыночным отношениям требует использования таких подходов и методов экономики, как развитие конкуренции на всех видах транспорта, широкого применения свободных и договорных тарифов, прогнозирование и формирование спроса на транспортные услуги, включая информационное обеспечение и рекламную деятельность.

Основными направлениями транспортного маркетинга являются:

·        комплексное изучение рынка транспортных услуг;

·        определение потребительского спроса на грузовые и пассажирские перевозки по объему, времени и качеству транспортного обслуживания;

·        определение уровня транспортного обеспечения предприятия;

·        активное воздействие на транспортный рынок и формирование потребительских предпочтений потенциальных потребностей в перевозках;

·        определение необходимых транспортных ресурсов и инвестиций для удовлетворения спроса на транспортные услуги;

·        экономический анализ собственного производства, конкурентных видов транспорта и определение своей ниши транспортного рынка;

·        определение транспортных издержек для грузовладельцев, эксплуатационных затрат для транспортных предприятий и необходимого размера доходов и расходов;

·        разработка мероприятий по расширению и повышению качества транспортных услуг;

·        разработка мероприятий по формированию спроса и стимулированию сбыта транспортных услуг.

В заключительном этапе курсовой работы была изучена политика ценообразования на транспортном рынке, ее особенности в Республике Беларусь. Была определена эластичность спроса на транспортные услуги. Далее рассмотрена система и виды скидок (надбавок), применяемых при осуществлении маркетинговой деятельности на транспорте.

Список литературы

1. Базел Р., Кокс Д., Браун Р. Информация и риск о маркетинге: Пер. с англ. / Под ред. М.Р. Ефимовой. - М.: Финстатинформ, 1993. - 93с.;

2. Котлер Ф. Основы маркетинга: Пер. с англ. / Под общей ред. и вступительная ст.е.М. Пеньковой. - М.: Прогресс, 1990. - 736с.;

3. Чубаков Г.Н. Стратегия ценообразования в маркетинговой политике предприятия. - М.: Инфра - М, 1996. - 216с.;

4. Галабурда В.Г. Маркетинг. Метод. Указания и задания для практических занятий. Часть 1 и 2. М.: РИО МИИТа.;

5. Галабурда В.Г. Маркетинг на транспорте. Учебное пособие. - М.: МИИТ, 1992. - 106с.;

6. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Транспортный маркетинг. - М.: МИИТ, 1994. - 175с.;

7. Галабурда В.Г., Деружинский В.Е. Маркетинг на транспорте. - М.: Желдориздат, 2001. - 330с.;

8. Еловой И.А. Тарифы логистических транспортно - технологических систем. Гомель. РИО БелГУТа, 2001. - 338с;

9. Регионы Республики Беларусь. Статистический сборник. - Мн.: Минстат, 2002;

10.Статистический ежегодник Республики Беларусь. - Мн.: Минстат, 2009;

11.Транспорт и связь Республики Беларусь. Статистический сборник. - Мн.: Минстат, 2009.