Транспорт на Байкале: информационно-документальное обеспечение

Транспорт на Байкале: информационно-документальное обеспечение

Содержание:

Введение

Глава I. Развитие транспорта на Байкале: дореволюционный период

§1. Возникновение судоходства на Байкале

§2. История создания Кругобайкальской железной дороги: история

Глава II. Транспорт на Байкале: анализ документального потока

§1. Общая характеристика публикаций, посвященных изучению водного транспорта Байкала

§2. Издательско-хронологический анализ публикаций по КБЖД

§3. Характеристика потока периодических изданий по КБЖД

§4. Тематико-хронологический анализ потока публикаций по КБЖД

Глава III. Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор

§1. Основные исследователи судоходства на Байкале

§2. Основные направления исследований о Кругобайкальской железной дороге

Глава IV. Характеристика развития транспорта на Байкале в дореволюционный период: информационный анализ

§1. База данных по теме «Транспорт на Байкале: дореволюционный период»

Заключение

Список используемой литературы

Приложение

Введение

Байкал - это мировое достояние, природное и культурное наследие общества. Озеро расположено в самом центе Сибири. Его площадь - 31.5 тыс. квадратных километров - равняется площади таких европейских стран как Бельгия, Дания или Нидерланды. Его название переводится одинаково с многих древних языков народов живших на его берегах - «море», «океан». Русская поэзия наделила его морскими эпитетами: «Славное море, священный Байкал!».

Байкал - самое глубокое озеро на нашей планете (наибольшая его глубина, нанесенная на современных картах, была открыта в 1984 г. офицерами-гидрографами А. И. Сулимовым и Л. Г. Колотило). Это самое крупное на Земле хранилище пресной питьевой воды. Озеро обладает уникальным растительным и животным миром, многие из которых существуют только там и нигде более. Многие его физико-географические особенности, присущи только морям и океанам.

Ежегодно публикуются результаты исследований посвященных Байкалу, проводящиеся, российскими и зарубежными учеными. Рассматриваются вопросы разных сфер, экология, геология, биология озера и др.

Вызывает интерес то, что на озере Байкал почти 100 лет существовала военная флотилия, по Байкалу доставлялась почта, в Иркутске функционировало адмиралтейство и многое другое. Моряки строили суда и плавали на них по озеру, изучали и измеряли, составляли карты и описания Байкала, а рельсовый путь проходил через паромную переправу.

Темой дипломной работы является «Транспорт на Байкале: информационно-документальное обеспечение». Данная тема включает в себя два основных направления:

. Развитие водного транспорта - судоходство на озере Байкал

. Развитие сухопутного транспорта - Кругобайкальская железная дорога.

Актуальность

В последнее время развитие туристических ресурсов байкальского региона набирает обороты. КБЖД сегодня это не только исторический памятник, отражающий героический период строительства Транссиба. Но и туристский объект, привлекающий своей необычностью как российских, так и зарубежных туристов. Существует множество вопросов по развитию транспортной сети на Байкале, которые еще досконально не изучены. Как возникли судостроение и судоходство на озере, какими были первые проекты строительства железной дороги по берегу Байкала? Кто создал подробные и точные карты озера, послужившие основой для его изучения? Кто создавал лоции и маяки Байкала? Какие известные путешественники и ученые бывали на озере?

Интерес к изучению истории развития транспорта на Байкале диктуется необходимостью углубления знаний об освоении Сибирского региона, общем состоянии транспортной сети, парусного, парового флота Байкала, навигации и Кругобайкальской железной дороги. Тема развития транспорта на Байкале в дореволюционный период остается малоизученной. В связи с этим всестороннее изучение истории судоходства и железной дороги по Байкалу в процессе освоения Сибири представляется актуальным.

Целью дипломной работы является - изучить состояние информационно-документального обеспечения темы: «Транспорт на Байкале в дореволюционный период».

Задачи:

.        выявить основные направления в изучении темы

.        изучить историю развития транспорта на Байкале

.        провести анализ документального потока по следующим направлениям: издательско-хронологический, тематический, видовой и анализ периодических источников.

.        изучить содержательное отражение документального массива по теме

.        охарактеризовать основные направления изучения темы

.        создать электронную базу данных по теме: «Транспорт на Байкале в дореволюционный период».

.        сделать выводы по источниковедческому исследованию темы.

Объектом исследования является транспорт на Байкале в дореволюционный период

Предмет исследования - развитие документального потока по теме «Транспорт на Байкале в дореволюционный период».

Изучением озера Байкал занимались многие специалисты, однако систематизированных работ по развитию транспорта создано не было. До сих пор в отечественной истории судоходство и сухопутный путь побережья не стали предметом специальных исследований; лишь в общих работах по истории транспорта Сибири, затрагиваются отдельные моменты истории судоходства, и отдельно истории Кругобайкальской железной дороги.

Например, такие авторы как А.С. Сгибнев, Г. Спасский, А. Мартос, Д. Стахеев, Ф.К. Дриженко, и др. описывали в своих статьях историю возникновения судоходства на Байкале, с момента появления в Сибири казаков и заканчивая современным им состоянием судоходства. А о развитии железной дороги публиковали свои материалы А. Хобта, А Иванов, П. Кропоткин, В. Обручев и др.

Методы исследования: В процессе изучения темы использовался поисковый, сравнительный и аналитический метод обработки информации. Аналитический метод позволяет воссоздать наиболее полную картину развития источников по теме, выпуска книг и статей в различные временные периоды, выявить типы и виды документов, профильные издания и т.д. Сравнение по типу источников, содержания документов позволили выявить основные тематические направления развития темы.

Источниковая база: Велась активная работа по выявлению источников. Путем просмотра библиографических указателей, каталогов и картотек библиотек города, работы с интернет ресурсами, был выявлен список литературы для получения информации. Для получения фактографических данных был посещен музей «Ледокол-паром Ангара» в городе Иркутск.

Терминологический анализ понятий:

Документальный поток - множество семантически взаимосвязанных документов разного типа, жанра, - книг, статей, опытно-конструкторских разработок, алгоритмов и программ, диссертаций и т.п. (116).

Документы - это объекты, содержащие на любом носителе при помощи любой знаковой системы информацию, предназначенную для передачи во времени и пространстве (1qy.ru).

Документ - это материальный носитель с закрепленной на ней социальной (функционирующей в обществе) информацией в т.ч. научной, учебной, производственной (109).

Железная дорога (устар. железянка) обозначает оборудованную рельсами полосу земли либо поверхности искусственного сооружения (тоннель, мост, эстакада), которая используется для движения рельсовых транспортных средств. Железная дорога может состоять из одного пути или нескольких. Железные дороги бывают с электрической, дизельной, турбинной, паровой или комбинированной тягой. Особый вид железных дорог - зубчатые. Обычно железные дороги оборудуются системой сигнализации, а железные дороги на электрической тяге - также контактной сетью. Различают железные дороги общего пользования, промышленные железные дороги (подъездные пути предприятий и организаций) и городские железные дороги - метрополитен и трамвай (109).

Кругобайкальская железная дорога или «Кругобайкалка» (сокращённо КБЖД) - историческая железная дорога в Иркутской области России, в прошлом - часть Транссибирской магистрали, уникальный памятник инженерного искусства, одна из живописных достопримечательностей Прибайкалья. Проходит вдоль северного побережья южной оконечности озера Байкал от города Слюдянка до посёлка Байкал по южной части Олхинского плато (115).

Водный транспорт - транспорт, использующий естественные и искусственные водоёмы. Основным транспортным средством является судно.

Он очень популярен у туристов и вообще любителей активного отдыха. Используются и большие туристические суда, и разнообразнейшие катера, яхты и лодки. Для погрузки и выгрузки служат порты (морские и речные); для пассажиров сооружают морские и речные вокзалы (109).

Судоходство - плавание судов по водным путям. По району плавания различают морское, внутреннее и смешанное плавание, по функциональному признаку - коммерческое, промысловое и др. В древности С. с помощью береговых ориентиров осуществлялось по рекам, озёрам, а также в море вдоль побережья (114).

Судоходство - древнейшая отрасль транспорта, зародившаяся еще в далеком прошлом. И ныне морской транспорт - очень важная составная часть мировой транспортной системы, без которой нормальное функционирование мирового хозяйства было бы невозможным. Во второй половине ХХ в. развитию водного транспорта способствовали формирование очень большого территориального разрыва между районами производства и потребления, увеличение зависимости большинства экономически развитых стран от заморских поставок топлива и сырья, а также от сбыта своей продукции (109).

Операционализация понятий:

Транспорт на Байкале в дореволюционный период:

история возникновения - рассмотрение, изучение, анализ.

развитие транспортной сети на Байкале - выявление общих тенденций и направлений развития.

анализ документального потока - характеристика публикаций по теме, их хронологические рамки и аспекты.

Дипломная работа состоит из введения, 4 глав, 9 параграфов, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Во введении раскрывается тема работы, её актуальность и изученность, терминологический анализ часто употребляемых в тексте выражений и операционализации понятий.

В первой главе Развитие транспорта на Байкале: дореволюционный период рассматривается аспекты изучения темы по двум направлениям возникновение и развитие судоходства на Байкале и история создания Кругобайкальской железной дороги.

Во второй главе Транспорт на Байкале: анализ документального потока Рассматривается основной массив публикаций по теме, их направления, хронологический период и отражение в обществе. Проведен издательско-хронологический анализ потока, выявлены основные издательства выпускающие продукцию по теме, их активность в определенный период времени. Основная характеристика издательских центров и выявление профильного издательства, освещенность темы в периодической печати.

В третье главе III Состояние исследований по развитию транспорта на Байкале: аналитический обзор. Раскрывает содержательную сторону выявленных источников по теме, позволяет выявить наиболее удобные для изучения темы издания и полноту материалов. Рассмотрены основные документы раскрывающие развитие водного транспорта на озере Байкал и источники, посвященные созданию и проблемам строительства Кругобайкальской железной дороги. Выявлены наиболее полные информационные источники, по разным аспектам изучения темы.

Четвертая глава Характеристика развития транспорта на Байкале в дореволюционный период: информационный анализ дает описание электронной базы данных по теме «Транспорт на Байкале в дореволюционный период», основные этапы её создания.

В заключении представлены итоги исследований по теме развития транспорта на Байкале.

Список литературы составлен в алфавитном порядке и содержит публикации выявленные по теме.

В конце дипломной работы прилагаются таблицы анализа источников и редкие документы по теме.

Глава I

Развитие транспорта на Байкале: дореволюционный период

документальный байкал транспорт

Изначально первенство в байкальском судоходстве принадлежит бурятам и тунгусам, проживающим на берегу Байкала. Однако несколько столетий назад на восток в поисках новых земель устремился русский служилый и торговый люд. Летом 1643 г. на берег Байкала вышли казаки, под началом пятидесятника Курбата Иванова, составившие один из первых чертежей этих земель. В первые годы казаки плавали на традиционных судах - кочах и шитках, небольших парусных суденышках.

Уже в 1650 году по Байкалу и Селенге осуществлялось судоходство в дипломатических миссиях, а к началу XVIII века речное и озерное судоходство обслуживали транспортные потоки из Европейской России, идущие в Восточную Сибирь и в Китай, и обратно, рыбные и звериные промыслы и золотодобычу(22).

Через некоторое время было совершено первое длительное плавание по Байкалу вдоль его берегов, эта экспедиция показала потребность в серьезных морских судах. Уже с 1646 года начинается строительство русских опорных пунктов на берегах Байкала и в Забайкалье. Для движения верх по Селенге приказчиком Баргузинского острога Самойловым было выделено казачьему отряду одно ветхое судно, пуд свинца, полпуда пороха, 40 пушечных ядер, да две малые пушки. Движением вверх по реке, русские основывали остроги - Селенгинский, затем Удский (в будущем Верхнеудинск, ныне Улан-Удэ).

С пятидесятых годов 16 в. начинают строиться суда для военных экспедиций: кочи, касовки, дощаники. С 1660 г. начинается плавание с экономическими и политическими целями, этот год считается годом окончательного освоения русскими Байкала и Забайкалья. Появляется необходимость в создании специальных типов судов для рыболовного промысла. И хотя русские начали плавание через Байкал еще в первой половине 17 в., настоящее судоходство открылось лишь в конце этого столетия и начале 18 в. (56).

В 1684 году впервые переправился через Байкал стольник Иван Власов, на легком гребном судне - карабазе, построенном Иркутскими казаками. А в 1689 году на карабазе был переплавлен русский посланник в Пекин Ф.А. Головин, для переговоров о русско-китайской границе (84).

С этого времени плавания русских по Байкалу участились. Однако суда строились на один раз, например для перевозок начальников, партий казаков или случайных грузов.

Только в 1726 г. за счет Иркутской канцелярии было приобретено два первых постоянных судна, снабженных военной командой. Которые, в частности, занимались почтовым сообщением по озеру в течение 110 лет. На одном из таких судов в 1728 г. русский посол граф С.В. Рагузинский переплыл Байкал, который затем отдал распоряжение перевозить на судах «частную кладь, и частных людей за деньги». Это указание дало начало регулярным пассажирским рейсам на Байкале. Военные команды были необходимы, поскольку по Байкалу ходили пираты и разбойники, грабившие купеческие судна (22).

В том же году в регионе появляется Российский военно-морской флот, в связи с возникновением в Иркутске Адмиралтейства - административного органа управления мореплаванием, строительством и снабжением флота. Эта небольшая военная флотилия под управлением молодых лейтенантов защищала интересы на восточных границах России. А уже в 1754 г. в Иркутске была открыта навигационная школа, где готовили геодезистов и штурманов и Охотская морская команда, занимавшаяся гидрографической съемкой Байкала и устройством маяков на озере. В 1795 году школа была присоединена к главному народному училищу в Иркутске, а ученики переведены из военных в гражданские чины (105).

Судоходство на казенных судах продолжалось с мая до половины октября, а на купеческих и до декабря, плавали без компаса, по направлению к берегам (104).

Всего в Иркутском Адмиралтействе было построено 23 парусных судна. Первый парусный бот был построен мастером Козловым, прибывшим по распоряжению Адмиралтейств-коллегии в Петербурге, в 1738 г., в 1742-ом на управление ботом был назначен боцман Трубицин с двумя матросами из экипажа известного русского мореплавателя Алексея Чирикова, соплавателя Витуса Беринга. Служил бот до 1761 г. В 1763 г. в Иркутске были построены еще два бота «Кузьма-святогородец» и «Борис и Глеб», для перевозки через Байкал «…казенной и партикулярной клади разного звания людей, экипажей, ссыльных арестантов, и сплаву казенного провианта…» (22).

В 50-х годах сообщение по Байкалу поддерживали казенные суда - «галиоты», а после их уничтожения, одна за другой, - несколько частных пароходных компаний. Это был единственный путь в Забайкалье до проложения в 70-х годах в обход озера кругобайкальской дороги. Но дорога эта больше чем вдвое длиннее пути через Байкал, притом и сообщение кругом о. Байкала неудобно по гористости дороги и по затруднительности переправ через большое число горных рек, которые она пересекает. Реки эти во время сильных дождей и таяния снегов в хребтах внезапно выходят из берегов, несут камни и карчи деревьев и портят дорогу; такие паводки сносят мосты на малых реках и уничтожают переправы на больших. При таких условиях сообщение по этой дороге часто становится совершенно невозможным. Ввиду всего этого, предпочтительнее путь через о. Байкал, более близкий и удобный: летом - на пароходах, а зимой - гужом по льду (71).

Расширение государственного и частного судоходства, требовало обеспечения безопасности и изучения условий мореплавания. Для избегания гибели судов на западной стороне от Посольского монастыря в заливе Прорва бы выстроен маяк в 1761 г., в последствии много раз перестраивавшийся.

С конца 18 в. в Иркутске начинается строительство галиотов, судов с двумя мачтами.

Однако строившиеся иркутским адмиралтейством суда часто терпели крушения и быстро приходили в негодность. Главной причиной этого было то, что чертежи ботов и галиотов присылались из Петербурга и создавались по образцу морских судов. Построенные по этим чертежам суда были мало пригодны по плаванию по Байкалу. По примеру судов частных владельцев к 1839 году на Байкале создается новы тип судов, с плоским дном и простым парусом, для устойчивости при сильном ветре. При попутном ветре такие суда переходили Байкал до Посольского берега за 12 - 15 часов, а до устья Селенги за 15 - 20 часов.

Просуществовав более ста лет, в 1839 г. было упразднено Адмиралтейство, решением капитан-лейтенанта Васильева, адъютанта морского министра. К тому времени окрепли частные предприниматели, имевшие большие парусные лодки на Байкале и способные поддерживать регулярное судоходство, а содержание военных судов и адмиралтейства обходилось казне слишком дорого. По этой же причине было отклонено предложение о заведении на Байкале казенного пароходства (85).

Возникновение парового судоходства на Байкале было осложнено дефицитом железа, а так же трудностями доставки судов и механизмов в готовом виде из других регионов.

Котлы и механизмы для первых байкальских пароходов приходилось доставлять зимой через всю Сибирь с Урала гужевым путём. В 1848 году на Ангаре, неподалёку от Братска, начал действовать Николаевский железоделательный завод. Здесь изготовляли судовые механизмы, а затем металлические корпуса судов.

Учредителем пароходства на Байкале был крупнейший золотопромышленник и откупщик, ростовский купец Никита Мясников, вложивший в заведение пароходов и барж на Байкале около 600 тыс. руб. ассигнациями, и создавшим первое байкальское пароходство. В 1843 г. построенный им пароход «Император Николай I», мощностью 32 л., был спущен на воду. Наряду с паровой машиной на нем были установлены паруса, которыми пользовались при попутном ветре для увеличения скорости. Еще одно судно «Наследник Цесаревич», мощностью 50 л. было построено в 1845 г. Низкие фрахтовые цены, предлагаемые владельцем, способствовали быстрому росту грузооборота (65).

После смерти в 1847 г. Никиты Мясникоеа его имущество и капитал унаследовал старший брат Иван, который, проживая в Петербурге, управлял делами в Сибири через доверенных лиц. В конце 1850-х гг. у них оставался на ходу лишь один пароход, который вскоре потерпел аварию и затонул.

К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары.

В 1860 году на Байкале появились еще два парохода - купца Бенардаки, впоследствии уступивших их купцу Рукавишникову. К 1866 году Байкальское пароходство владело тремя небольшими пароходами, четырьмя парусными судами, а так же баркасами и лодками. Пароходы выполняли постоянные рейсы между Лиственничным и Посольским монастырем. Дважды в неделю в обоих направлениях они перевозили войска, арестантов, переселенцев, почту, различные отечественные и китайские товары. В 1869 года один из байкальских пароходов сгорел, а другой пропал без вести.

С появлением пароходов прекратилось строительство парусных судов (56).

Вследствие малой надежности корпусов и ввиду сильных бурь, пароходы и суда не рисковали продолжать плавание до времени покрытия озера льдом, а прекращали его почти на месяц раньше; точно также при открытии навигации всегда ожидали времени, когда весь лед на Байкале окончательно уничтожится, так как при непрочных корпусах было рискованно встречаться с плавающим льдом среди озера или прорезывать забереги. При устройстве же пароходов с железными крепкими корпусами и с хорошими сильными машинами было увеличино время навигации на месяц перед ледоставом, продолжая плавание до полного замерзания Байкала (до половины января) и на полтора месяца весной, - начиная плавание с начала апреля месяца, когда большая часть озера уже свободна, и лед держится только около юго-западных бухт озера. При таких условиях навигация по озеру Байкалу прекращалась на два с половиной месяца в году (71).

В 1887 году возникло «Кяхтинское товарищество пароходства» для транспортировки грузов и пассажиров по Селенге и Байкалу, которое вскоре вытеснило всех остальных судовладельцев и стало занимать монопольное положение.

Некоторой особенностью судоходства на реке Селенге, как и на других реках Сибири и Дальнего Востока, было перевозка грузов на плотах. Таким способом доставлялись вниз по течению хлеб, спирт, овощи и другие грузы. На плотах устраивалось специальное помещение - «балаган», в котором и размещался груз и пассажиры.

Острой проблемой был уровень квалификации судовых рабочих. Недостаток в Сибири рабочих кадров необходимой квалификации побудил, в частности, Н. Мясникова выписать для комплектования команд своих пароходов «Император Николай I» и «Наследник Цесаревич», отставных матросов из портовых городов Европейской России.

Пополнялся и печальный опыт мореплавания. Так, наиболее опасным местом для судоходства на Байкале считается район о-ва Ольхон, напротив устья р. Сарма, известным своим внезапным и резким шквалом - «сармой». Так, осенью 1902 года у южной оконечности острова, колесной буксир «Александр Невский» тянул три баржи, на которых возвращались с омулевой путины рыбаки с семьями. Налетевший шквал оборвал буксиры и выбросил баржи на берег. Одну из них удачно выбросило высокой волной на песчаную отмель, две же других со всеми находившимися на них людьми разбило о скалы. Погибло около 300 человек (56).

К концу XIX века на Байкале уже функционировало частное пароходство промышленника А.Я. Немчинова, совершавшее правильное судоходство на государственные субсидии. А в 1895 году Немчинов скупил все пароходы Кяхтинского Товарищества и стал единоличным их владельцем. 17 августа 1885 года было утверждено Положение Комитета Министерств об организации буксирного пароходства на Ангаре.

К 1904 году это судоходное предприятие уже состояло из 7 озерных и 6 речных пароходов, 4 озерных и 14 речных барж. В 1905 году на озере Байкал были построены первые суда - паром «Байкал» и ледокол «Ангара» для обеспечения сквозного движения по Транссибирской магистрали. В 1910 году на Байкале уже работали 18 пароходов, несамоходный флот составлял 24 судна, включая три металлических баржи с грузоподъемностью 600 тонн каждая.

В конце XIX столетия произошли события, которые вывели байкальское судоходство на новый уровень - строительство Транссибирской магистрали. Именно с этим связана постройка ледоколов на Байкале. Согласно проекту, ледокол-паром «Байкал» должен был перевозить железнодорожные составы по маршруту ст. Байкал - ст. Мысовая, протяженностью 60 километров. Вспомогательный ледокол «Ангара» должен был обеспечивать действия «Байкала», а так же перевозить грузы и пассажиров (22).

июня 1899 года (ст. ст.) «Байкал» спустили на воду, а уже 3 января следующего года «Байкал» отправился в испытательный рейс. В эксплуатационный рейс «Байкал» ушел 24 апреля 1900 г., а чуть позже, в 1902 г., в строй вступил второй ледокол - «Ангара». Первые зимние рейсы показали полную непригодность порта Мысовая из-за мелководья и открытости ветрам, и поэтому на восточном берегу озера появилась станция-пристань «Танхой», которая оказалась и удобнее и ближе. В целом же ледоколы исправно обслуживали переправу до вступления в строй Кругобайкальский железной дороги.

Для обеспечения безопасности мореплавания весной 1896 года на Байкал прибыла гидрографическая экспедиция под руководством подполковника Ф.К. Дриженко с задачей изучить Байкал, исследовать гавани для будущей переправы, составить карты. За шесть лет экспедицией была проделана огромная работа (56).

История ледокол «Байкал» закончилась в августе 1918 года. Во время гражданской войны, вооруженный пушками, он курсировал вдоль побережья озера, охраняя железную дорогу и громя скопления белогвардейцев. Перейдя в наступление, белые обрушили на ледокол огонь своей артиллерии. Зажигательные снаряды, пробив обшивку надстройки «Байкала», взорвались на палубе, перебили рулевое управление, ледокол горел факелом, а затем затонул. Команде же удалось спастись на шлюпках.

Позже корабль прибило на мелководье, возле станции Мысовой. Долгие годы, вплоть до начала Великой Отечественной войны, останки 100-метрового гиганта, имевшего три палубы и принимавшего до 30 вагонов, возвышались над уровнем воды. В дни Сталинградской битвы, когда была острая нужда в металле, верхние металлические конструкции ледокола-парома срезали автогеном и отправили на переплавку. А остов и донная часть «Байкала» до сих пор покоятся на дне озера.

Советская история судоходства начинается с 1918 года, с принятия Декрет о национализации флота. В 30-е годы речники Восточно-Сибирского пароходства осуществили большую программу по созданию иркутских и усольских судоремонтных мастерских и судоверфи в посёлке Листвянка. В этот же период строятся пристани: Иркутск, Улан - Уде и порт Байкал.

В послевоенные годы продолжались работы по созданию нового и перевооружения действующего флота, по строительству береговых сооружений. Строительство гидроузлов на Ангаре создало глубоководные пути на Братском, Иркутском, Илимском водохранилищах, что позволило использовать крупнотоннажный современный флот. В 1966 году был построен порт Братск, прошла реконструкция Иркутской РЭБ флота и судоверфи, построены порт Свирск, пристань Усть - Уда и Балаганск.

Пароходство всегда было лидером в доставке грузов на Север. За короткое время было построено 6 теплоходов, 15 барж грузоподъёмностью 1300 тонн. С началом строительства Байкало-Амурской магистрали судами порта Байкал для БАМа было перевезено свыше 840000 тонн грузов. Важным этапом в техническом оснащении и перевооружении флота были 60 - 70-е годы, когда полностью был заменен паровой флот на теплоходы. Принципиально новым стал пассажирский флот: появились теплоходы «Комета», «Восход», «Баргузин» (22).

§2. История создания Кругобайкальской железной дороги

О «Кругобайкалке» слагаются красивые легенды и предания, пишутся замечательные стихи. «Кругобайкалка» действительно способна вдохновить кого угодно. Она проходит по экзотическим, девственным местам и имеет славную историю. Если взять карту, и начать мысленное путешествие по Кругобайкальской железной дороге, можно увидеть, как удивительно и причудливо сплетаются русские названия и названия коренных народов. Как иногда почти невозможно определить - кто дал название мысу или распадку - бурят, якут, эвенк, русский?

Все на этой дороге неправильно - рельсы в некоторых местах проложены мимо построенных для них туннелей, там, где никогда не было каторжников, течет речка Каторжанка, даже отчет километров обратный современному. Но эта неправильность манит людей…(106).

До конца последнего десятилетия ХIХ века единственным путем для сообщения Европейской России с важнейшими административными пунктами Сибири служил так называемый Большой Сибирский почтовый тракт.

Уже с пятидесятых годов последнего столетия пробуждающаяся экономическая жизнь России, в связи с политическими ее интересами на Дальнем Востоке, побуждала многих частных лиц, русских и иностранцев, заняться исследованием вопроса о проложении сплошного железнодорожного пути через всю Сибирь. Результатом этих стремлений явились многие предложения, так или иначе решавшие эту грандиозную задачу.

Когда же сеть русских железных дорог подошла к востоку Европейской России (Тюмень, Оренбург и т.д.) - тогда Правительство признало своевременным приступить к практическому решению назревшего вопроса.

мая 1882 года было дано высочайшее распоряжение безотлагательно произвести изыскания и обсудить в Комитете Министров последовательность, в которой надлежало сооружать отдельные участки всей Сибирской железной дороги (80).

Первым председателем комитета по сооружению Сибирской железной дороги являлся император Александр III, собственноручно подписавший Указ о начале строительных работ. В честь этого события впоследствии в Иркутске был воздвигнут «Памятник Первопроходцам Сибири», пьедестал которого украшала фигура императора в мундире атамана казачьих войск.

Уже к 1898 году на пути строителей встал Байкал с его гранитными, обрывистыми берегами. Возникла проблема обхода столь трудного природного рубежа. И тогда было принято решение: проложить путь от Иркутска до Байкала по левому берегу реки Ангара, а через само озеро, от Порта Байкал до станции Танхой организовать временную паромную переправу (78).

Сооружение временной переправы через озеро Байкал было закончено в 1900 году. Переправу осуществляли два ледокола: "Байкал" и "Ангара", изготовленные в английской фирме "Армстронг" и перевезенные в поселок Лиственичное в 1899 году. Ледокол "Байкал" мог принимать на борт до 25 железнодорожных вагонов, а паром-ледокол "Ангара", который был меньше размером, использовался для перевозки пассажиров.

В зимний период по льду Байкала укладывался временный рельсовый путь, и вагоны перевозились от одного берега к другому конной тягой. Паромная переправа просуществовала до сдачи Кругобайкальской железной дороги в постоянную эксплуатацию, а отдельные рейсы осуществлялись вплоть до 1917 года.

Паромная переправа не могла полностью заменить постоянной железной дороги. Одновременно со строительством паромной переправы продолжались изыскания по Кругобайкальской линии, причем по нескольким направлениям. В июле 1901 года был утвержден вариант, согласно которому дорога должна строиться от мыса Баранчук, вдоль юго-западного берега озера до села Култук и далее до станции Мысовая (75).

Приняв во внимание стратегические и экономические потребности Сибири, Особое совещание решило приступить к постройке Сибирского пути с двух сторон: с запада и с востока. Вся линия дороги была разделена на 7 участков (Западно-Сибирский, Средне-Сибирский, Кругобайкальский, Забайкальский, Амурский, Северно-Уссурийский и Южно-Уссурийский). Был установлен четкий порядок постройки этих участков. Постройку всей Сибирской линии предполагалось окончить в 1905 году, первой очереди - к 1900 году.

Самым коротким из 7 участков оказался Кругобайкальский - от города Иркутска до пристани Мысовой на озере Байкал - протяженностью 292 версты, он должен был стать связующим звеном между Средне-Сибирской и Забайкальской железной дорогой, с его постройкой появлялась возможность установить прямой путь из России в Китайскую Империю (34).

Для КБЖД были разработаны специальные технические условия. Предусматривалось значительное (в сравнении с остальными участками Великого Сибирского пути) усиление дороги. Решили на всей трассе уложить более тяжелые, чем на остальной части Транссибирской магистрали, рельсы и только полномерные шпалы, увеличить число шпал на каждой верст пути. Все без исключения мосты и трубы предлагались строить постоянными. В остальном технические условия, выработанные для Кругобайкальской, полностью соответствовали повышенным нормам, принятым для первоклассных магистральных дорог России (36).

Строительные работы на этом участке начались весной 1902 года. Они осложнялись отсутствием прибрежной полосы, поэтому путь пришлось прокладывать на вырубленных в скалах полках и выемках, на подпорных стенках или под высокими обрывами у самого берега, то по многочисленным тоннелям, то на виадуках и мостах через бухты и пади. Возводилась она в рекордно короткие сроки. По плану на строительство ее отводилось три года, но работы завершились на год раньше срока. О том, как сложны были работы, можно судить по количеству затраченной взрывчатки. При устройстве карниза полотна дороги в среднем на один километр требовалось взрывчатки не менее вагона. В основном работы производились вручную (67).

Всего было построено 39 тоннелей, 15 галерей, 29 средних и 411 малых металлических мостов. Самый длинный тоннель расположен на станции Половина, его протяженность 778 метров. Самый крупный однопролетный мост длиной 123 метра пересекал бухту Березовую.

Впервые в России при пробивке шести самых крупных тоннелей применили электрические бурильные машины. На отделке порталов тоннелей использовался труд итальянских и албанских каменщиков, которые считались лучшими в Европе специалистами в этом виде работ. Сюда приезжали на заработки рабочие из Средней и Центральной полосы России, Забайкалья, Западной Сибири. Руководили строительством Кругобайкальского участка талантливые и опытные инженеры (59).

К августу 1904 года Кругобайкальская линия была построена в однопутном варианте. Позднее, в 1911-1915, был проложен второй путь.

Кругобайкальскую дорогу называли "Золотой пряжкой стального пояса России".

«Пряжкой» - потому что она соединила разорванную Байкалом Транссибирскую магистраль. А «золотой» - потому что по количеству разного рода работ на один километр пути, по трудности их выполнения, Кругобайкальская дорога превзошла все выстроенные железнодорожные пути в мире.

В те годы Кругобайкальский участок Забайкальской железной дороги в полном варианте (от станция Иннокентьевская (ныне «Иркутск-Сортировочный»), до станция Мысовая) составлял 260 километров и до 1956 года являлся звеном Транссибирской магистрали.

После строительства плотины Иркутской ГЭС и образования Иркутского водохранилища часть пути по левому берегу реки Ангары от Иркутска до порта Байкал была затоплена (47).

Основной путь от Иркутска на восток прокладывался в стороне от Ангары, по сложному горному рельефу. Участок железной дороги от поселка Култук до поселка Байкал длиной в 84 километров оказался тупиковым.

июня 1956 года по Кругобайкалке прошел последний поезд транзитом. Ночью с 30 июня на 1 июля 1956 г. движение поездов на месте строящейся Иркутской ГЭС по приказу начальника строительства Бочкина было прекращено, а 11 июля были разобраны пути.

Осенью 1962 года после мощного селя на Кругобайкалке разобраны вторые пути, а также демонтированы станции Уланово и Шарыжалгай.

Сегодня туристы могут увидеть здесь хорошо сохранившиеся порталы и своды многочисленных тоннелей, выполненных из тесаного камня, многочисленные виадуки, мощные подпорные стенки, сохранившиеся деревянные строения в стиле модерн начала века.

И самое важное - территориально КБЖД находится в границах береговой зоны памятника природы - озера Байкал, включенного 7 декабря 1996 г. в Список всемирного наследия (№754). Но и без этой номинации ЮНЕСКО Старая дорога (как называют ее иркутяне) достойна включения в качестве самостоятельного объекта в список международных непреходящих ценностей.

На данный момент «Кругобайкалка», «КБЖД» - это грандиозный комплексный историко-архитектурный и инженерно-ландшафтный памятник федерального значения, излюбленное место для отдыха и путешествий туристов из разных городов и стран (50).

На "Байкальском Экспрессе" можно прокатиться вокруг Байкала. Летом на электропоезде повышенной комфортности с местами I-го и II-го класса и на рельсовом автобусе с местами I-го класса.

Скучать вам не приходится - в дороге путевая информация и просмотр фильмов о Байкале, о природе, флоре и фауне нашего сибирского края. Во время пути предусмотрено несколько остановок от получаса до полутора часов с небольшими пешими экскурсиями, на которых туристы узнают историю строительства Кругобайкальской железной дороги. Здесь же свободное время для индивидуальных прогулок, возможность сфотографироваться на фоне великолепного Байкала (88).

На протяжении вот уже многих лет ведется работа по изучению богатой на события истории постройки и эксплуатации Байкал-Култукского участка Кругобайкальской железной дороги, как наиболее сохранившегося в инженерно-архитектурном плане. Начиная поиски материалов по истории данного участка КБЖД пришлось столкнуться с проблемой малой освещенности этого вопроса в научной литературе. Документы, касающиеся строительства первого пути и эксплуатации дороги до 1911 года, почти отсутствуют, возможно, они находятся в Чите, куда в начале века были переданы во время передачи Кругобайкальского участка в ведение Забайкальской железной дороги (93).

Транспорт на Байкале: анализ документальног потока

§1. Общая характеристика публикаций, посвященных изучению водного транспорта Байкала.

Как уже было сказано, история судоходства на Байкале остается малоизученной. Специальных исследований по судоходству на озере не проводилось, однако упоминания об этом встречаются у многих авторов.

Работа с документальным потоком, посвященным истории судоходства на Байкале, позволила провести тематико-хронологический анализ. Тематика этих изданий весьма разнообразна. В общем, историю изучения Байкала можно рассмотреть с разных сторон. В качестве источников исследования бралась литература с 17 по 20 века. Для работы использовались книги, брошюры, периодические издания, воспоминания путешественников, научные исследования по истории судоходства. В основном авторами этого времени, создавались документы по исследованию озера. Наиболее распространенными направлениями являются: флора и фауна Байкала, рыбный промысел, измерения глубины озера, его географическое положение, ветры и температура Байкала, судоходство, кораблекрушения и др. В основном по истории судоходства не создавалось отдельных книг или статей. Эта тема рассматривалась авторами достаточно кратко, чаще всего как часть общих исследований о Байкале. Многие авторы, путешествуя по Байкалу, описывают свои впечатления, включая сведения о судостроительстве, судоходстве, а также отдельных кораблях.

Всего по истории судоходства было выявлено 25 источников. Чаще всего заметки по судоходству печатались в журналах, например: «Морской сборник», «Сибирский вестник», «Исторический вестник», «Природа»; или многотомных изданиях, например «Живописная Россия». Лишь одна статья была посвящена отдельно судоходству на Байкале - Сгибнев А.С. «Байкал и его судоходство»(86).

Первые шаги в изучении истории судоходства на Байкале были предприняты еще дореволюционными авторами. В первой трети XIX в., вопросам истории Сибири, сибирского речного транспорта уделяли внимание в обобщающих работах представители так называемого первого краеведческого направления, к числу которых, например, принадлежали Н.В. Семивский, П.А. Словцов. П.А. Словцов дает краткий обзор водных и сухопутных путей Сибири. В отличие от него Н.В. Семивский более детально рассматривает судоходство по Байкалу и р. Ангаре. Он обращает внимание на некоторые особенности казенного и частного парусного байкальского судоходства, отмечает основные направления грузоперевозок через Байкал, протяженность водного пути, наличие гаваней. В то же время, исследование Н.В. Семивского не позволило подробно остановиться на характеристике байкальского судоходства.

Весомый вклад в изучение истории судоходства на Байкале внес труд морского офицера А.С. Сгибнева «Байкал и его судоходство», давший развернутую характеристику развития и становления судоходства на Байкале с момента появления на озере первых казацких дощаников в 40-х гг. XVII века и до организации парового сообщения через озеро Байкал. Используя отчеты, рапорты, разного рода делопроизводственную документацию, переписку, А. С. Сгибнев подробно осветил деятельность Иркутского адмиралтейства. Эта работа содержит подробные сведения о строительстве первых судов, их видах, появлении частного и казенного судоходства, перевозках, возникновении навигацких школ и многом другом. На сегодняшний день, эту работу можно назвать наиболее популярным очерком истории парусного судоходства на озере Байкал, к которому обращаются исследователи.

Большой интерес представляет работа Г. Спасского «Описание Байкала» (87), где кроме подробного описание озера, автор рассматривает начало и последствия судоходства на Байкале. Также он приводит предложения о введении на Байкале пароходов, описывает бедствия, случавшиеся на Байкале с судами.

Ю.А. Гагемейстера в статье «Статистическое обозрение Сибири», кратко описывает водные и сухопутные транспортных путей, местное судостроение. Автор приходит к выводу о слабости судостроительства на Байкале, по причине малочисленности сибирского населения и отсутствия удобных транспортных путей.

В первой половине XIX века материалы о судоходстве носили служебный характер и редко попадали в печать. В тех же случаях, когда это происходило, публикации отражали лишь отдельные аспекты байкальского судоходства. Более целенаправленно история сибирского водного транспорта стала освещаться с середины 50-х гг. XIX века, однако внимание чаще обращалось на Западную Сибирь. Развитие водного транспорта в Восточной Сибири рассматривалось в литературе значительно реже.

О Байкале также упоминал А. Мартос в «Письмах о Восточной Сибири» (68). В них автор описывает озеро, его флору и фауну, географические особенности, а также упоминает о судоходстве.

М. Геденшторм в «Отрывках о Сибири» более подробно останавливается на тех моментах судоходства и кораблестроения на Байкале, которые считает необъясненными другими авторами. Также описывает озеро, рассказывает об особенностях байкальских ветров.

Еще одним автором упоминавшем о судоходстве на Байкале был Н.С. Щукин. В своей статье «Море или озеро Байкал» он описывает историю возникновения судоходства, его развитии, о современном автору состоянии. Упоминает о постепенной замене парусных судов пароходами, влиянии этого на водную транспортную сеть Байкала.

В последней четверти XIX века внимание правительства к водному транспорту на Байкале усилилось. Это проявлялось в организации ряда научно-исследовательских экспедиций, изучавших возможности улучшения судоходства на Байкале. Материалы некоторых экспедиций, составленных на основе отчетов, были опубликованы.

Например, в работе «О результатах исследований на озере Байкале, произведенных в 1894 году экспедицией по изысканиям Забайкальской железной дороги», упоминается состояние и развитие судоходства.

Д. Стахеев, во второй части «Очерков Байкала» поместил сведения о судоходстве на Байкале. Он предлагает описание различных судов, интересные сведения о местности около Байкала, рассказывает о развитии пароходства. В другой его статье «Байкал», также приводятся данные о водном транспорте на Байкале.

В целом заслуга подобных статей - в добавлении в фактический материал мелких подробностей работы водного транспорта на Байкале, например, условий судоходства, чего нельзя встретить в официальных изданиях. В основу этих исследований ложились путевые заметки и наблюдения авторов.

С середины 80-х годов XIX века число работ, включавших сведения по истории водного транспорта Сибири и, в частности Байкала, заметно увеличилось. Этому способствовало издание таких журналов как «Русское судоходство» и «Журнала Министерства путей сообщения». Однако, чаще всего авторы уделяли внимание судоходству Западной Сибири.

О пароходном движении в Восточной Сибири упоминалось в статьях лишь иногда, и то очень кратко.

В серии очерков, опубликованных на страницах «Восточной Сибири», издания «Живописная Россия», оценивается состояние байкальского пароходства, «которое до сих пор не может устроиться, как следует, пароходы часто ломаются, портятся машины, горят палубы». Такую ситуацию авторы статьи о Байкале списывали на вечную «русскую беспечность».

О необходимости развития на Байкале пароходного сообщения и в связи с этим поиском удобных пристаней пишет в своем докладе Ф.К. Дриженко. он считает необходимостью проведение гидрографического исследования Байкала с целью составления подробных морских карт озера и его описи.

Многие работы отличались информативностью, имели практическую значимость. Это характерно и для публикаций начала XX века. Можно отметить научно-исследовательскую деятельность представителя Главного гидрографического управления, подполковника Ф.К. Дриженко. С началом строительства Кругобайкальской железной дороги и проектированием паромной железнодорожной переправы через озеро Байкал, возникла необходимость комплексного исследования Байкальского озера. Посвятив несколько лет изучению и описанию Байкала, Дриженко составил историко-географические описания Байкала. Он рассматривал геологию берегов, гидрологию, климатологию озера, его флору, фауну, коснулся образа жизни и хозяйственной деятельности местного населения, а также затронул историю и современное ему состояние судоходства на Байкале.

В начале XX века также появляются работы объединяющие материалы по истории плавания по Байкалу различных авторов. Например, в статье «Лоция и физико-географический очерк озера Байкал» собраны сведения начиная с открытия озера казаками в 1643 г., до возникновения пароходства и создания первых ледоколов.

Также первая половина XX века связана с появлением на Байкале первых ледоколов. Описание ледокола «Байкал» и «Ангара», история их строительства встречается в работах А.Я. Таранеца «На Байкале» (94), Ф. Нансена «В страну будущего».

Историю появления и развития на Байкале судоходства затрагивал и такой автор как В.Б. Шостакович, в своей работе «Озеро Байкал». Он пишет о Байкале как об удобном пути сообщения, особенно до проведения Сибирской железной дороги.

Появление железной дороги отрицательно повлияло на характер работы пароходства, что было отмечено в ряде работ по истории Сибири начала XX века. Постепенно пароходство оказалось в кризисной ситуации. По мнению автора книги «Сибирь под влиянием рельсового пути», для выхода пароходства из такого состояния, необходим поиск новых направлений работы, своевременное реагирование на нужды населения, усовершенствование конструкции пароходов.

В целом дореволюционная литература, накопив фактический материал, создала базу для дальнейшего изучения судоходства на Байкале. В работах того времени прослеживаются попытки обобщающего подхода к описанию транспортных путей Восточной Сибири, их роли в промышленном освоении края, однако есть некоторый недостаток исторических выводов, большинство работ носят описательный характер.

§2. Издательско-хронологический анализ публикаций по КБЖД.

Развитие транспорта на Байкале в дореволюционный период нашло отражение во многих печатных источниках. Создание Кругобайкальской железной дороги волновало не только министерство путей сообщения и научные общества, но и любителей-путешественников. Литература по данной теме продолжает издаваться и сегодня, что подтверждает актуальность темы.

В связи с увеличением интереса к туристическим ресурсам байкальского региона возникла необходимость в изучении исторических фактов строительства Кругобайкальской железной дороги, на основе анализа опубликованных источников. Одной из главных задач анализа является отследить тенденцию выпускающейся печатной продукции, выявить процент изученности темы.

Документальный поток по теме «Кругобайкальская железная дорога: дореволюционный период» представлен научными, научно-популярными, художественными и публицистическими источниками. Его основную часть составляют материалы научных исследований, расчеты, научные описания и статьи, реже встречаются литературно-художественные произведения.

По данной теме выявлено 92 источника, посвященных различным аспектам изучения темы. Из данного потока 46 книги (46,6%), 41 статья (43,6%) и 5 выписок из докладов, отчетов и телеграмм (8,8%). Среди источников имеются обзорные издания, которые охватывают тему фрагментарно, и издания которые посвящены отдельным аспектам строительства Кругобайкальской железной дороги. Материалов полностью охватывающих и раскрывающих тему относительно мало, всего 20 % от общего числа выявленного документального потока.

Издательско-хронологический анализ потока по теме показал, что литературу о развитии транспорта на Байкале издают в разных регионах России. Выявилось три основных группы издательств:

центральные

региональные

местные

Из 42 выявленных книг о развитии Кругобайкальской железной дороги центральными издательствами издано 15 книг. К данной группе относятся издательства города Москва и Санкт-Петербург, это издательство Российской академии наук, «Мысль», «Наука», «Недра», «Знание», «Советская Россия», «Артиздат», «Оттиск», «АСТ: Восток-Запад», «Евросиб».

Наибольшее количество книг по теме выпущено издательством «Наука». Издательский дом «Наука», является отраслевой ветвью издательства Российской академии наук, из выявленных источников им издано пять книг, которые рассматривают отдельные аспекты изучения темы. В 1965 году - 2 книги о строительстве Кругобайкальской железной дороги, 1976, 2001 и 2005годах по одной. Например, «АН СССР. Тектоника Забайкалья и некоторые общие вопросы геологических структур.- М.: Наука, 1976» (4). В книге подробно описываются исследования геологии берегов Байкала, и возможные трудности возведения искусственных сооружений.

Издательством Академии наук СССР (РАН) издано две книги по данной теме: «Вопросы развития индустрии туризма на Байкале» и «Мои путешествия по Сибири» В. А. Обручева.- М.: Изд-во АН СССР, 1963 (29,73). Издательство «АН СССР, РАН» - образовано на базе Российской академии наук, которая была учреждена по распоряжению императора Петра I Указом правительствующего Сената от 28 января (8 февраля) 1724 года. Она воссоздана Указом Президента Российской Федерации от 21 ноября 1991 года как высшее научное учреждение России. Старейшее научное издательство (в 1999 году отметило свое 275-летие) является крупнейшей издательской организацией страны и одной из крупнейших в мире. На страницах выпускаемых книг находят отражение достижения высоко зарекомендовавшей себя в мире российской фундаментальной науки, исследования многих выдающихся ученых, итоги деятельности всемирно признанных научных школ Академии.

По три книги издано «Министерством путей сообщения» и издательством «Недра». В 1964 году в Москве было образовано издательство "Недра". Основной задачей издательства стало создание научно-технической и учебной литературы для предприятий и учебных организаций топливно-энергетического комплекса. За 45 лет работы под маркой издательства "Недра" было выпущено более 30 000 наименований книг различной тематики. По данной теме выявлено три книги. Помимо создания учебной и научно-технической литературы, у издательства есть большой опыт работы по выпуску справочников, регламентов, словарей, энциклопедических изданий, юбилейной литературы, сборников научных трудов. Одной из первых книг выпущенной издательством оказалась книга Салопа Л. И. по теме исследование местности проложения Кругобайкальской железной дороги - «Геология Байкальской горной системы. Том I. Стратиграфия. - М.: Недра, 1964» (85).

Среди выпуска продукции остальных центральных издательских учреждений выявлено в среднем по 1 книге, к ним относятся издательский комплекс «Атриздат». Артиздат - является мировым брендом, актуальное явление современной культуры, получившее стремительное развитие в 2000-х годах в Западной Европе и США, изданная им продукция известна во всем мире. Изданный Артиздатом путеводитель «Кругобайкальская железная дорога» стал особенно популярным и ценным источником для туристов. В нем описывается история и протяженность железной дороги, её достопримечательности, как исторического ландшафтного памятника.

Типографией М. Стасюлевича выпущено одно из самых ценных, ретроспективных изданий - книга Мушкетова И. В. Наивыгоднейшее направление Кругобайкальской железной дороги с геологической точки зрения <#"806533.files/image001.gif">

Приложение 5

Сроки ледостава, работы паромной и гужевой переправы по годам

Как показала первая зима эксплуатации паромной железнодорожной переправы через Байкал, ледоколы оказались способны пробивать байкальский лед только впервые дни после ледостава. Поэтому, чтобы не прерывать сообщение зимой была сооружена гужевая переправа, обеспечивающая перевозку почты, пассажиров и грузов.