Технічний стан колійного господарства Львівської дистанції

Технічний стан колійного господарства Львівської дистанції

Зміст

1. Характеристика підприємства, його структура, технічна оснащеність, основні виробничі показники

. Основні конструкції залізничної колії, їх будова і умови класифікації

.1 Рейки та стрілочні переводи

.2 Шпали та бруси

.3 Скріплення

.4 Баластна призма

3. Технологія та організація колійних робіт

.1 Виправлення колії в повздовжньому профілі і в плані

.2 Розгонка стикових зазорів

.3 Виправлення ширини колії

.4 Поодинока заміна рейок

.5 Перебирання ізолюючого стику

.6 Заміна хрестовини стрілочного переводу

. Охорона праці при роботі на електрифікованій ділянці

. Заходи охорони праці при роботі машин і електроінструмента

Висновки по проведенню практики

Список використаної літератури

1. Характеристика підприємства, його структура, технічна оснащеність, основні виробничі показники

Львівська дистанція колії станом на 01 січня 2010 року обслуговує:

Головних - 297,4 км, в т.ч. з скріпленням КПП-5 - 81,7 км

Станційних - 278,3 км, в тому числі СБ-3 - 5,3 км, КПП-5 - 3,1 км

Стрілоч. перев. - 951 компл., із них на гол. та п-в коліях - 497 к-т

Стрілочні переводи:

–   на залізобетонних брусах - 362 к-т - 38,1 %,

–       на дерев’яних брусах - 589 к-т, 61,9 %,

–       із них дефектних - 80 к-тів.

По Львівській дистанції колії експлуатується - 60 стрілочних переводів з порушенням технічних умов, а саме:

а) стик в стик: всього - 25, в т.ч. на головних - 10;

б) вкорочені в’їзди: всього - 31, в т.ч. на головних - 12;

в) укладені в кривих: всього - 4, в т.ч. на головних - 2;

г) без прямих вставок: всього - 0, в т.ч. на головних - 0.

Розгорнута довжина дистанції - 589,7 км.

Приведена довжина - 428,5 км.

Головних колій на залізобетонних шпалах - 210,5 км - 70,8 %.

Головна колія на дерев’яних шпалах - 86,9 км - 29,2 %,

непридатність шпал - 26,2 %,

засміченість баласту більше 20 % - 12,5 %.

З них прострочено:

по модернізації - 16,1 км

по капітальному ремонту - 50,6 км.

Станційні колії непридатність шпал - 36,8 %, в тому числі прийомовідправні - 23,4 %

Залізничних переїздів - 48, в т.ч. з черговим - 10.

На дистанції колії експлуатується 283 кривих протяжністю - 93,3 км.

Земляне полотно на дистанції колії експлуатується з 1861р. по 1980 р.

По дистанції колії налічується всього - 316 штучних споруд, в т.ч. дефектних - 13 (мостів - 13).

По дистанції налічується всього - 31 нестійке місце, зем. полотна (спливи, сповзання, просадки, осідання). Заходи (необхідне інженерно-геологічне обслідування).

На дистанції експлуатується 5 колійних машин, в тому числі:

ВПР-1200, ВПРС-500, Балашенко, МЗШ-74, ПМГ.

Середня вантажонапруженість - 8059 млн. т. на км/рік.

Монорейковий транспорт - 8 один, в т.ч. :

–   Дрезин ДГКу - 3 шт.,

–       АГМу - 1 шт.,

–       АС/А - 1 шт.,

–       Мотовоз МПТ-6 - 1 шт.,

–       Автомотриси- 2 шт. (АМВ і РОМ)

Снігоприбиральної техніки - 2 одиниці.

Автомобільний транспорт - 18 одиниць.

На сьогоднішній день дистанцію колії обслуговує 4 виробничі дільниці, 17 околотків, 4 укруплених бригади, 19 бригад по виконанню невідкладних робіт, 2 бригади по утриманню стр. перевозів, 226 монтери колії, 2 мостових цехи, будівельний цех, цех дефектоскопії, майстерня.

Чисельність працівників дистанції колії на 01.04.10 р., без врахування приписних підрозділів (служба колії, колієвимірювальні вагони, геофізична та реобаза) - 547 чоловік, порівняно з 01.04.09 р. було - 540 чоловік.

Утримання переїздів

По дистанції колії налічується всього - 48 переїздів, в т.ч. 10 з черговим.

Із них один переїзд 61 км Львів-Мостиська - охорона ДС.

І. Не відповідають вимогам інструкції ЦП-0174:

із-за наявності крутих підходів - 2 переїзди: Шкло-Яворів - 34 км (без чергового), Львів-Мостиська - 43 км (без чергового).

не обладнані автоматикою - 10 переїздів, в т.ч. під’їзних - 10.

відсутнє освітлення - на 10 переїздах, в т.ч. на головних коліях - 1 переїзд не охороняється, не освітлюється на дільниці Оброшин-Самбір 0+850 км, на решту переїздах недостатнє освітлення вночі по ст.. Персенківка на під’їзних коліях.

незадовільна видимість - по головних коліях - 5 переїздів, в т.ч.:

–   із-за капітальних будівель - 3

переїзд 12+470 м Львів-Мостиська

//- 27+141 м -//-

//- 1492+337 м Львів-Стрий

із-за кривих та насипу - 2

//- 0+890 м Оброшин-Самбір

//- 0+970 м -//-

ІІ. Постів безпеки на дистанції є п’ять:

. Львів-Стрий 1499 км + 213 м - з черговим, обладнаний радіозв’язком;

. -//- 1501 км + 020 м - з черговим, обладнаний радіозв’язком;

. Львів-Мостиська 33 км + 871 м - з охороною, обладнаний радіозв’язком;

. -//- 60 км + 048м - з охороною, (ДС), обладнаний радіозв’язком;

. Затока-Шкло 19 км + 625 м - з охороною, обладнаний радіозв’язком;

ІІІ. Переїзди з автобусним рухом:

По дистанції налічується - 28 переїздів з автобусним рухом, в т.ч.:

–   на головних коліях - 18;

–       на під’їзних коліях - 10.

Із них не обладнані автоматикою - 3 (вул. Дж. Вашінгтона - 2, вул. Луганська (ТЕЦ) - 1).

За березень 2010 року наїздів на переїздах не було.

За березень 2009 року наїздів на переїздах не було.

Виявлено порушників по правилах проїзду через залізничні переїзди в березні - всього 12. Отримано відповідей від ДАІ за 3 місяці 2010 року - 1. Всього з початку року виявлено порушників - 22.

Основні показники технічного стану колійного господарства Львівської дистанції колії станом на 01.01.2012 року

Таблиця 1

2. Основні конструкції залізничної колії, їх будова і умови експлуатації

Залізнична колія являє собою інженерну споруду, яка призначена для пропускання поїздів з необхідною швидкістю, що встановлена для даної дільниці, з урахуванням осьових навантажень рухомого складу і складається з наступних основних елементів: земляне полотно, штучні споруди та верхня будова колії.

Земляне полотно являє собою комплекс ґрунтових споруд, що є основою для верхньої будови колії та забезпечує залізничну колію ухилами, що допускаються. Земляне полотно працює у складних умовах дії динамічних факторів від рухомого складу з одночасною та постійною дією природних факторів - води, вітру, температури, повітря.

Земляне полотно складається з насипів та виїмок з водовідвідними захисними спорудами.

До штучних споруд відносяться труби, мости, тунелі, віадуки, естакади, пішохідні мости, підпірні стінки, регуляційні споруди, дюкери.

До верхньої будови колії належать: рейки, стрілочні переводи, шпали і баласт.

Верхня будова колії повинна:

а) сприймати навантаження від коліс рухомого складу та передавати це навантаження нижній будові колії (земляному полотну та штучним спорудам);

б) направляти колеса рухомого складу по рейковій колії.

Ці функції виконуються верхньою будовою не окремо кожним елементом колії, а єдиною конструкцією, у якій під рухомим навантаженням усі елементи працюють одночасно. Потужність верхньої будови колії залежить від вантажообігу, швидкості руху та навантаження на вісь рухомого складу.

2.1 Рейки та стрілочні переводи

Рейки є найголовнішим елементом верхньої будови колії та призначені:

а) сприймати навантаження від коліс рухомого складу та передавати це навантаження елементам верхньої та нижньої будови колії;

б) направляти колеса рухомого складу при їх русі;

в) на дільницях з автоблокуванням служити провідником сигнального струму, а при електротязі - провідником зворотного тягового струму.

Рейки за масою та обрисом поперечного перерізу поділяються на типи. Стандартними є рейки типів Р50, Р43, Р65 та Р75.

Нові рейки повинні бути стандартної довжини (25 м - нормальні, 24,92 м та 24,8 м - укорочені).

Крім зазначеної довжини на замовлення залізниць можуть випускатися рейки половинної довжини: нормальні - 12,5 м та укорочені (на кривих) довжиною 12,46 м, 12,42 м та 12,38 м.

Рейки, як на прямих, так і на кривих дільницях колії з підвищенням зовнішньої рейки до 150 мм повинні мати нахил всередину колії, відносно поверхні шпал 1/20 з допусками + 1/30, - 1/30, такий нахил рейок всередину колії забезпечується на дерев’яних шпалах укладанням підкладок із похилою підрейковою площиною на плиткій, монолітній залізобетонній основі, на залізобетонних, металевих шпалах і стрілочних брусах - відповідним нахилом поверхні в зоні обпирання плоских підкладок або підошви рейок.

Для меншого зносу рейки потрібно виготовляти з твердої сталі. Однак дуже тверда сталь може бути крихкою, що збільшує небезпеку пошкодження рейки. Таким чином, рейки повинні бути і твердими, і в’язкими. Це протиріччя вирішують на основі раціонального підбору хімічного складу сталі і за допомогою термічної обробки.

Стрілочні переводи служать для переходу рухомого складу з однієї колії на іншу.

Головними частинами стрілочного переводу (мал. 2.1) є: стрілка, що складається з двох гостряків, двох рамних рейок і перевідного механізму, хрестовика з контр рейками та з’єднувальні колії між ними.

Рамні рейки є частиною безперервних рейкових колій і, як звичайні рейки, закріплюються нерухомо.

Гостряки з’єднуються між собою стрілочними тягами. Та з них, яка розташована біля вістря гостряка, з’єднується з перевідною тягою, що йде до перевідного механізму. Для стрілок з гнучкими гостряками марок 1/11 та 1/18 друга тяга також з’єднується з перевідним механізмом.

Хрестовина укладається у тому місці стрілочного переводу, де зовнішня рейкова нитка бокової колії перетинається з ниткою прямої колії. Призначення хрестовини полягає у забезпеченні безпечного проходження рухомим складом місць перетину рейкових ниток.

Рисунок 2.1

Проти хрестовини з нерухомим сердечником біля кожної зовнішньої рейки укладаються контррейки (мал.. 2.2). Контррейки служать для направлення коліс рухомого складу при проходженні мертвого простору хрестовини, тобто того місця, де перериваються робочі грані рейок. Призначення контррейок - не допускати заскакування колеса у невідповідний жолоб хрестовини.

Мал.. 2.3 Контррейка стрілочного переводу

Експлуатація стрілочних переводів

Для утримання стрілочних переводів у справному стані на працівників дистанції колії - покладаються такі функції:

-        ремонт і поточне утримання станційних, деповських колій, колій вантажних районів, тягових підстанцій, дистанцій контактної мережі та інших об’єктів електропостачання, стрілочних переводів та глухих пересічень у відповідному щодо плану і профілю стані, закріплення колії від угону та своєчасне усунення відхилень від норм утримання, що виникають у процесі експлуатації стрілочних переводів;

-        закріплення та заміна окремих болтів, докручування шурупів, добивання костилів;

         своєчасне змащування болтів та стрілочних подушок на стрілці та в хрестовині з рухомим сердечником (осердя);

         своєчасне підбивання перевідних брусів чи встановлення виправних прокладок;

         утримання баластної призми у встановлених розмірах;

         своєчасне усунення напливів на рамних рейках, гостряках, вусовиках і сердечниках хрестовин;

         поточне утримання і ремонт тяг, які з’єднують стрілочні гостряки, серег, сергових і стопорних болтів, закладок, вкладишів, стрілочних подушок та підкладок, валиків з’єднувальних тяг; перевірка наявності закруток в болтових з’єднаннях;

         встановлення, ремонт і утримання контрольних стрілочних замків (не зв’язаних з пристроями СЦБ), башмакоскидачів, скидальних стрілок, гостряків і рейок, поворотно-запірних башмаків, покажчиків колійного загородження, шарнірно-колінчатих замикачів, перевідних стрілочних механізмів і стрілочних покажчиків;

         утримання ізолюючих стиків, стяжних поліс і розпірок стрілочних переводів, арматури обдування і обігріву стрілок, ізоляції стрілочних серег;

         поточне утримання, ремонт і очистка від снігу, сміття, забруднень станційних, під’їзних колій, які перебувають на балансі дистанції колії, пішохідних мостів та тунелів, крім технологічних переїздів;

         очищення та змащування централізованих стрілочних переводів, забезпечення просвіту між підошвою рейки і поверхнею баласту не менше 3 см;

         утримання в постійній чистоті і справності систем водовідведення.

.2 Шпали та бруси

Шпали призначені для сприйняття тиску рейок та передачі його баластному шару, пругкої передачі динамічного впливу, забезпечення сталості ширини міжколісся та забезпечення разом з баластом стійкого положення рейкошпальної решітки у горизонтальній та вертикальній площинах.

Довжина шпал 2750 мм. На замовлення Головного управління колійного господарства для особливо вантажонапружених дільниць постачають шпали довжиною 2800 мм, а для дільниць, де укладається сумісна колія - довжиною 3000 мм.

Шпали можуть бути дерев’яні або залізобетонні.

Шпали виготовляють із сосни, ялини, піхти, кедра, бука і берези. Дерев’яні шпали виготовляють двох типів: А (обрізні), усі чотири сторони яких пропилені та Б (необрізні), дві протилежні сторони (постелі) яких пропилені. Кожний вид шпал має три типи. Шпали І типу укладають в головній колії, ІІ типу - станційні і під’їздні. Шпали ІІІ А і ІІІ Б укладають у мало діяльні колії.

Залізобетонні шпали виготовляються трапецієвидного перерізу, що змінюється по довжині шпали і звуженням в середній частині. Шпали виготовляють довжиною 2700 мм.

Залізобетонні шпали випускаються попередньо напруженими. Вони армовані сталевим попередньо натягнутим дротом періодичного профілю діаметром 3 мм.

Для підкріплення підкладок до шпал (при скріпленнях роздільного типу) або прикріплення рейок через клеми до шпал (при нероздільному скріпленні) в шпалах передбачені отвори з гніздами і закладними шайбами для закріплення закладних болтів.

Порядок розміщення шпал по довжині рейкової ланки або на 1 км колії називається епюрою шпал. Застосовується 4 типи епюр залежно від експлуатаційних умов: 1840 мм/км (найбільш поширене в головних коліях) і 2000 мм/км (в кривих, радіусом 2000м і менше, в межах штучних споруд та на швидкісних дільницях); 1600 мм/км і 1440 мм/км на станційних та інших коліях.

Утримання дерев’яних шпал і брусів

Правильно поставлене утримання шпал і брусів в колії збільшує термін їх служби, а відповідно економить деревину і зменшує затрати, які зв’язані з їх заміною та виготовленням. Під дією сонця, морозів і вологи шпали і бруси розтріскуються інколи ще до вкладання в колію і потім під час експлуатації. Щоб запобігти або зупинити розвиток тріщин, кінці шпал стягують болтами або обв’язують полосовою, або круглою сталлю діаметром 6-7 мм.

Утримання залізобетонних шпал і брусів

Особливо ретельно слід контролювати стан шпал в в стикових зонах і в період стабілізації колії. Для підвищення стабільності стикових зон необхідно застосовувати шестидірні накладки, високоміцні стикові болти, клеєболтові ізолюючі стики, з особливою ретельністю відбирати після зносу рейки в стику та накладки до них.

.3 Скріплення

При дерев’яних шпалах найбільш розповсюджене костильне скріплення змішаного типу (мал. 2.3), що застосовуються до рейок Р43 і важчих. Нероздільне скріплення, у якого відсутні обшивні костилі, дозволяється застосовувати на дільницях, що експлуатуються, де раніше були укладені рейки більш легких типів, ніж Р43.

. Костиль основний

. Костиль обмивний

Мал. 2.3 Змішане скріплення ДО

Утримання скріплень ДО

Підкладки повинні бути завжди щільно оперті на верхню площину шпал і прилягати до підошви рейок, тому не можна допускати наявність в колії не підбитих шпал.

Костилі забивають тільки в просвердлені отвори і обов’язково перпендикулярно до шпал. Шурупи забороняється забивати молотком. Забитий шуруп погано тримається в шпалі.

На залізобетонних шпалах почали використовувати без підкладного проміжного пружного скріплення типу КПП-5 з клемами типу КП-5.2 і КП-7.

Мал. 2.4

Роздільне скріплення застосовують при дерев’яних шпалах (мал. 2.5) і залізобетонних (мал. 2.6).

Мал. 2.5 Роздільне скріплення Д2 Мал. 2.6 Роздільне скріплення типу КБ

При цьому виді скріплень рейка прикріплюється до підкладки на кожному кінці шпали двома жорсткими або пружними клемами-болтами. Підкладка підкріплюється до дерев’яної шпали чотирма шурупами чи пружними костилями, до залізобетонної - двома шурупами або закладними болтами.

При нероздільних кріпленнях рейки прикріпляються до шпал пружними клемами і закладними болтами (мал. 2.7)

Мал. 2.7 Нероздільне скріплення типу ЖБ

Утримання скріплень типу КБ при залізобетонних шпалах

Необхідно забезпечити нормальну роботу вузла скріплення: не допускати виповзання резинових прокладок з-під підошви рейок; змазувати різьбу клемних і закладних болтів два рази в рік: весною і восени.

Стикові скріплення складаються із накладок, стикових болтів із гайками і шайбами (мал. 2.8).

Мал. 2.8 Конструкція звичайного стику

Надійність конструкції такого з’єднання, правильне його утримання мають велике значення для безпеки руху поїздів, досягнення достатньо високих термінів служби як рейок зі скріпленнями так і ходових частин рухомого складу. Стикові скріплення бувають двох видів: чотиридирні і шестидирні. Чим сильніше зібраний стик рейок, тим менші динамічні ударні сили від коліс рухомого складу.

.4 Баластна призма

Баластний шар служить для прийняття навантаження від шпал і передачі цього навантаження на основну площадку земляного полотна. На існуючих коліях баластний шар може складатися з наступних матеріалів: щебінь, сортований та кар’єрний гравій, черепашник та пісок.

Баластна призма повинна утримуватись відповідно до типових поперечних профілів. Крупність укосів баластної призми при всіх видах баласту приймається 1:1,5, укосів піщаної подушки 1:2. На лініях, де перехід на зазначені поперечні профілі баластної призми ще не здійснений, зберігаються існуючі профілі призми. Укоси призми повинні бути при цьому не крутіше 1:1,5 і, як виняток, 1-1,25.

Баластну призму необхідно утримувати в чистоті, не допускаючи її перезволоження із додержанням встановлених розмірів поперечного профілю.

Для цього потрібно систематично і вчасно вилучати із поверхні баластного шару шлак, бруд, вугільний пил та інші забруднення; навесні, перед початком танення снігу, очищувати баластну призму від залишків забрудненого снігу; перед виконанням колійних робіт, пов’язаних з порушеннями баластної призми, виконувати очищення забрудненого щебеню в шпальних ящиках і за торцями шпал, не допускати заповнення баластної призми забрудненим баластом, заростання баластного шару і узбіччя земляного полотна травою, утримувати в справності на міжколіях в межах станції повздовжні і поперечні водовідвідні споруди (канави, лотки).

Основні конструкції дистанції колії (ПЧ-4)

Самбірська дистанція колії розміщена в гірській місцевості, що обслуговує досить великі ухили, мінімальний ухил колії на ділянках зі спусками і підйомами складає 4%.

Протяжність ділянок зі спусками на прямих 1520 мм і колії 1435 мм складає 192 км.

Налічується 5 тунелів протяжністю 1312 м, 252 мости загальною протяжністю 5274 м.

Баласт щебеневий і гравійний.

Шпали дерев’яні і залізобетонні.

3. Технологія та організація колійних робіт

.1 Виправлення колії в повздовжньому профілі і в плані

Необхідність і обсяги виправлення колії під час поточного утримання визначають по колієвимірювальним стрічкам вагона-колієвимірювача, а також за результатами огляду та перевірки колії особами, що відповідають за технічний стан і поточне утримання колії.

Критеріями призначення виправлення колії є: відхилення від норм утримання рейкових ниток за рівнем просідання колії (видимі та потайні), неправильні (порушені) відводи підвищення зовнішньої рейкової нитки і сполучення прямих з кривими, а також нецільне прилягання рейки до підкладок, або шпал до баласту.

При поточному утриманні виправлення колії виконується з метою усунення несправності: просідання одної або двох рейкових ниток в повздовжньому напрямку, відхилення у взаємному розміщенні обох рейкових ниток за рівнем; що виникають при проході рухомого складу через нещільне прилягання підошви рейки до підкладок, підкладок до шпал або нижньої постелі шпал до баласту.

В залежності від пори року, типу рейкового скріплення та характеру відхилень (несправностей) виправлення колії може виконуватись одним із наступних способів:

підбивання баласту під шпалами ручними вторцевими шпалопідбійками або електрошпалопідбойками;

–   вкладання регулювальних підкладок під підошву рейки при роздільному скріпленні;

–       складання прокладок на дерев’яних шпалах та брусах при костильному скріпленні;

–       підсилення баластного матеріалу під шпалу;

–       піднімання рейко-шпальної решітки і ущільнення баласту під шпалами виправочно-підбивочними машинами.

.2 Розгонка стикових зазорів

У випадку, коли найбільша різниця між накопиченнями фактичних і нормальних зазорів перевищує максимально можливий конструктивний зазор у рейковому стику, необхідно виконувати розгонку стикових зазорів.

Ця робота супроводжується розривом рейкової нитки. При цьому максимальна величина розриву 175 мм (відстань між торцями рейок в стику при знятих стикових болтах на одному кінці рейки).

Роботу по розгонці зазорів можна виконувати спочатку на одній рейковій нитці в межах всієї ділянки розгонки, а потім на другій нитці. Але в цьому випадку при виконанні робіт на першій нитці будуть перекоси окремих шпал. Для уникнення цього доцільно виконувати розгонку зазорів одночасно на обох рейкових нитках.

Для пропуску поїздів через розрив рейкової нитки при розгонці стикових зазорів дозволяється використовувати інвентарні накладки зі збільшеними болтовими отворами з установленням в місцях розриву рейкової нитки рейкових вкладишів, що являють собою куски рейок з обрізаною підошвою та спеціальним отворами в мийці.

Послідовність виконання робіт при розгонці зазорів: відкопування баласту біля стикових і перед стикових шпал при їх угоні; заміна в стиках розриву рейкової нитки типових накладок на інвентарні; ослаблення болтів на всіх стиках, що переміщують пліті; ослаблення або знімання протиугонів; зрубання рейкових з’єднувачів і встановлення тимчасових перемичок, що забезпечують нормальну роботу рейкових кіл при відірваних з’єднувачах; знімання болтів на одному кінці рейки в стиках розриву; переміщення рейок першої пліті гідравлічним розгонщиком з встановленням в зазори металевих прозорників, що мають товщину, яка дорівнює розмірам нормальних зазорів. Переміщення рейок пліті продовжують до тих пір, поки всі прозорники-прокладки з боку, в яких переміщуються рейки, не будуть затиснені кінцями рейок. При цьому у стику, де розміщується роз гоночний прилад, утворюється розрив колії. Під час роботи гідравлічного роз гонщика, тобто під час переміщення плітей, може виникнути необхідність в надсмикуванні окремих настилів, поправленню перекошених підкладок, постукуванні по рейках дерев’яними кувалдами.

.3 Виправлення ширини колії

Виправлення ширини рейкової колії виконують для усунення відхилень в утриманні колії та стрілочних переводів по шаблону (мал. 3.1), різних відхилень в плані однієї рейкової нитки, в кривих відбою зовнішньої рейкової нитки. В зимовий період може виникнути необхідність у виправленні положення колії в плані перешиванням обох рейкових ниток.

Мал. 3.1 Колійний шаблон

- нерухомий упор;

- корпус шаблону;

. ручка;

- гвинт рівня;

- рівень;

- механізм вимірювання ширини міжколійя;

- рухомий упор;

Виправлення ширини колії при дерев’яних шпалах (брусах) виконують перешиванням колії, при залізобетонних - регулюванням ширини колії.

Правил а виконання робіт при виправленні ширини колії:

–   якщо робота виконується на прямій ділянці колії, то виправлення ширини колії здійснюється по рейковій нитці, що не рихтується;

–       якщо робота виконується в кривій, то виправлення ширини колії здійснюється у внутрішній рейковій нитці;

–       відводи відхилень ширини колії повинні бути пологими і не перевищувати 1 мм на 1 м колії, а при швидкостях руху 50 км/год і менше - 2 мм на 1 м колії;

–       перед виправленням ширини колії виконують, при необхідності, роботи по рихтуванню колії; регулюванню (розгонці) зазорів;

–       переміщення (зрушення) рейки в потрібний бік здійснюється або за допомогою стяжного приладу, або за допомогою колійного лома, заглибленого в баласт;

–       непридатні (зношені) елементи проміжних скріплень замінюють на придатні.

Виправлення ширини колії по рихтувальній рейковій нитці можливе тільки у виключених випадках, наприклад, в зимовий час при виправленні положення рейкової нитки у плані, коли рихтування рейко-шпальної решітки через мерзлий баласт неможливе або при ліквідації відбою зовнішньої рейкової нитки у кривій.

Перешивання рейкової колії виконують групами по 2 монтери колії. Після огородження місця робіт послідовність виконання операцій по перешиванню рейкової колії наступна: очищення від бруду або снігу однієї рейкової нитки; зачищення задирок на шпалах із антисептуванням цих місць; висмикування обшив очних і третіх основних костилів; встановлення в костильні отвори пластинок-закріплювачів; встановлення в робоче положення в третьому шпальному ящику від початку перешивання стяжного приладу; витягування основних костилів на трьох кінцях шпал з обох сторін від приладу; приведення рейкової нитки переміщенням в поперечному напрямку в необхідне положення за рахунок крутіння храпового пристрою стяжного приладу з вимірюванням ширини колії шаблоном; пришивання рейкової нитки; оправлення баластної призми. Після цього монтери колії збирають інструмент, матеріали та перевозять їх на однорейковому візку на нову ділянку робіт.

.4 Поодинока заміна рейок

Необхідність виконання робіт з поодинокої заміни рейок виникає при виявленні гостродефектних або дефектних рейок дефектоскоп ним вагоном або візком, при натурних перевірках стану рейок під час колійних оглядів, при особистих перевірках стану колії бригадиром чи шляховим майстром. При цьому гостродефектні рейки замінюють негайно після виявлення, дефектні рейки замінюються в плановому порядку.

Поодинока заміна рейок виконується бригадою монтерів колії під керівництвом бригадира колії.

Склад колійної бригади приймається з урахуванням типу і довжини рейки, способу її транспортування та можливості огородження місця робіт. Якщо кількість монтерів колії недостатня, бригаду поповнюють за рахунок інших бригад околотку.

Перед укладанням в колію рейка повинна бути оглянута бригадиром колії та виміряна по довжині, висоті, зносу головки.

Підібрану для укладання рейку заздалегідь підвозять до місця робіт і розміщують в середині колії або на кінцях шпал з дотриманням габариту.

Після огородження місця робіт сигналами зупинки два монтери колії ставлять перемички або обвідний провід; чотири - знімають стикові болти, з’єднювачі та накладки; вісім - насмикують зовнішні основні костилі і витягують внутрішні, антисептують костильні отвори та встановлюють в них пластинки-закріплювачі. Потім всі монтери колії викантовують на кінці шпал рейку, що замінюється, і на її місце насувають нову рейку; чотири - встановлюють і закручують чотири накладки в стиках та встановлюють рейкові з’єднувачі, знімають поперечні перемички або обвідний провід; інші - забивають по одному внутрішньому основному костилю на кожному кінці шпал і добивають зовнішні костилі, що були надсмикнуті, на всіх шпалах.

Після завершення робіт і перевірки стану колії по шаблону знімають сигнали зупинки. Рух поїздів здійснюється з встановленою швидкістю.

В заключний період добивають треті основні внутрішні костилі, в стиках поповнюють болти до норми, встановлюють протиугони, прибирають бруд і сміття, замінену рейку прибирають на обочину, звідки її перевозять на станцію. При необхідності регулюють ширину колії.

.5 Перебирання ізолюючого стику

Роботи по перебиранню ізолюючого стику виконуються, як правило, в плановому порядку з періодичністю один раз в 2-3 роки, в залежності від конструкції і умов експлуатації колії.

Температура рейок, при якій виконуються перебирання таких стиків, не повинна практично відрізнятись від температури рейок під час їх вкладання, в протилежному випадку може відбутись зміна стикового зазору при знятих накладках.

При перебиранні стику ізоляційні втулки, що розміщені в отворах накладок, замінюють по черзі на кожній половині накладок. Спочатку на одній половині розгвинчують і знімають болти з металевими штопорними планками, замінюють втулки і збирають стик, потім те саме виконують на другій половині стику. Бокові, нижня і торцева ізоляційні прокладки заміняються з розгвинченням болтів і зняттям накладок. При заміні тільки однієї бокової або нижньої прокладки достатньо після розгвинчування стику зняти одну накладку, а другу трохи відхилити для ослаблення і зняття нижньої прокладки.

Після знімання накладок старанно зачищують рейки, особливо в торцях. При необхідності рейки промивають.

Більш довговічні клеєболтові ізолюючі стики замінюють повністю при руйнуванні клею, що з’єднує рейку з накладками, при виникненні дефекту в рейці або при зносі ізолюючої прокладки в зазорі. При виході з ладу ізоляції на болтах клеєболтового стику їх замінюють резервними, що мають три - чотири шари склотканини, просоченої клеєм.

.6 Заміна хрестовини стрілочного переводу

Заміна хрестовини (мал. 3.2) виконується при зносі сердечника 1 або вусовиків 4, що перевищує встановлені норми, а також при викришуванні, зламі або появи в хрестовині тріщин.

. Математичний центр

Мал. 3.2 Хрестовина стрілочного переводу

Роботи по заміні хрестовин стрілочного переводу розділяються на підготовчі, основні та заключні.

При виконанні підготовчих робіт перевіряють стикові болти в передньому і задньому стиках хрестовини, змащують їх. Викручують половину шурупів на лафеті хрестовини, сфердлять отвори для штепсельних або болтових з’єднувачів, знімають горизонтальні болти, розпорки та клини поперечних зв’язків.

В основний період розбирають передні і задні стики хрестовини, знімають накладки і рейкові з’єднувачі, викручують шурупи, що залишились, знімають клемні болти на стикових містках і підкладках хрестовини, антисептують шурупні отвори. За допомогою підйомного механізму переміщують хрестовину, яку знімають, за межі стрілочних брусів на міжколійя або обочину. Встановлюють на місце нову хрестовину, збирають передні та задні стики. Керівник робіт перевіряє ширину колії та положення переводу по рівню біля вістря сердечника і в стиках хрестовини по обох напрямках. Потім закручують половину шурупів на лафеті, встановлюють клемні болти на містках і підкладках, штепсельні або болтові рейкові з’єднувачі.

В заключний період дотягують всі болти, ставлять 50% шурупів, приварюють стикові з’єднувачі, встановлюють поперечні зв’язки, закручують розпорки, клини. По закінченню робіт на стрілочному переводі замінену хрестовину навантажують на платформу дрезини краном ДГК^У та транспортують до місць складуванням матеріалів верхньої будови колії.

4. Охорона праці при роботі на електрифікованій дільниці

Забороняється наближатись до неогороджених проводів та частин КМ (контактної мережі), що перебувають під напругою на відстань менше 2 метри, а також торкатись до електроустаткування електрорухомого складу як безпосередньо, так і через будь-які предмети.

За потреби наближення за умовами виконання робіт (ремонт колії, фарбування та огляд штучних споруд та рухомого складу, перевірки габариту, наближення будівель, огляд дахів будинків тощо) до неогороджених частин КМ і ПЛ (повітряної лінії електропередач), що перебувають під напругою на відстань менше 2 м, з КМ, ПЛ і підключеного до них обладнання має бути знята напруга і поставлене заземлення на весь термін виконання робіт.

Для цього керівник робіт зобов’язаний дати письмову заявку на адресу керівника дистанції електропостачання та старшого енергодиспетчера про необхідність забезпечення виконання робіт біля обладнання КМ або ПЛ, вказавши точне місце, початок, тривалість та зміст робіт, а також повідомити про це керівника відповідного ЕЧК або ЕЧС. Для планових робіт таку заявку подають не менше, ніж за добу.

Під час виконання робіт на колії з використанням колієукладальних кранів, виправно-підбивнооздоблювально машин (ВПО-3000), щебенеочисних машин (RM-80), електробаластерів, стрілових кранів на електрифікованих ділянках постійного та змінного струму напруга з КМ має бути знята на весь період роботи і КМ має бути заземлена.

Розкріплення та закріплення пакетів ланок у разі використання знімального устаткування типу СО, СО-2; уніфікованого УСО, УСО-2, УСО-3, а також підняття на ферму колієукладального крана для усунення неполадок дозволяється тільки на ділянці колії з відключеною і заземленою КМ. У зв’язку з цим заземлення КМ на місці робіт слід робити з урахуванням довжини укладального та розбірного поїздів.

Монтери колії, що виконують роботу із зачіплюванням і відчеплювання ланок на платформі укладального (розбірного) крана, мають виконувати ці роботи, перебуваючи на пакеті ланки з боку поста керування машиніста кранової установки.

Під час виконання колійних робіт на стику КМ станції і перегону, а також на станціях стикування відключення напруги проводиться з відповідних ліній перегону та секцій станції. Забезпечення електробезпеки під час виконання колійних робіт здійснюється у відповідності з правилами виконання роботи: заземлювальні штанги встановлюються в межах видимості з обох боків від місця робіт (на двоколійній ділянці), але не далі 200 м від нього. Якщо на фронті робіт є розриви в рейкових нитках, то на фронті робіт установлюють додаткові заземлювальні штанги. При одиночних розривах в рейкових нитках ці штанги встановлюються так, щоб кожний розрив був між двома заземлювальними штангами, розташованими одна від одної не далі 300 м.

У разі виявлення порушення цілісності робочого заземлення про це слід терміново повідомити енергодиспетчерам або начальника ЕЧК.

5. Заходи охорони праці при роботі машин і електроінструмента

Відповідальними за охорону праці працюючих під час виконання робіт із застосуванням колійних машин є керівник робіт, який призначається начальником структурного підрозділу, та начальник колійної машини.

Експлуатувати машини та механізми потрібно ті, які оглянуті, випробувальні у встановленому порядку, а також укомплектовані відповідно до інструкцій з їх експлуатації.

Відповідальність за дотримання вимог безпеки праці, пожежної безпеки персоналом, що обслуговує машину повинні нести особи, відповідальні за справний стан машини (начальник, головний механік, інженер-технолог або машиніст).

Обслуговуючий персонал має бути навчений правилам пожежної безпеки, а також вміти використовувати первинні засоби пожежогасіння.

Не слід зберігати та перевозити легкозаймисті речовини в кабінах машини.

Особи допущені до обслуговування колійної машини, повинні мати при собі документи на право керування машиною та про здачу екзаменів з питань охорони праці.

Виконання колійних робіт із використанням колієукладальних кранів, виправно-підбивально-опоряджувальних машин, щебенеочищувальних машин, електробаластерів, стрілових кранів,

На електрифікованих ділянках постійного та змінного струму слід здійснювати із знятою напругою з контактної мережі на увесь період роботи, контактна мережа повинна бути заземленою.

-        Не дозволяється палити в кабінах машини й у безпосередній близькості від неї, не користуватися відкритим вогнем при її обслуговуванні і поруч із нею.

-        Не приступати до роботи при несправності гальм, ходових частин, звукової і світлової сигналізації.

- Роботи з усунення несправностей, що виникли, не змащення вузлів на колійних машинах виконувати лише після їх повної зупинки та зупинки силового приводу.

Обслуговуючий персонал машини повинен бути забезпечений спецодягом і вміти користуватися ним. Під час роботи одяг необхідно застибнути, волосся прибрати під головний убір.

Перед запуском двигуна та випробуванням гальм необхідно переконатися у відсутності людей під машиною, на колії до неї.

Перед пуском робочих органів і зрушення машини з місця машиніст(помічник машиніста) повинен подати звуковий сигнал.

Не дозволяється керувати машинами, що мають виносний пульт, знаходячись на міжколійї.

Не дозволяється сходити та сідати на машину під час руху, знаходитись на підніжках і робочих органах.

Висновки по проведенню практики

Виробнича практика допомагає краще зрозуміти і засвоїти пройдений за три роки теоретичний матеріал і в деякій мірі застосувати набуті знання. На практиці я побачив, як проводиться поточне утримання колії: заміну хрестовини, поодиноких рейок, шпал, брусів.

На практиці ми займались виправкою і перешивкою колії, проколенням станційних колій, при деяких інших процесах роботи також приймав участь. Проводив оцінку стану рейкової колії, стрілочних переводів за допомогою шаблону. Супроводжував дефектоскопічний візок і ознайомився з декількома дефектами рейок, позначали це на малюнках в каталозі.

залізничний колія рейка стрілочний

Список використаної літератури

1. Правила Технічної Експлуатації залізниць України; державна адміністрація залізничного транспорту України. Київ 2004.

. Інструкція по устрою та утриманню залізниць України. ЦП/0050.

. Правила Безпеки для працівників залізничного транспорту на електрифікованих лініях; Державний нормативний акт про охорону праці. Київ 2000.

. Типові технічно обґрунтовані норми часу для обліку робіт по поточному утриманню колії. Київ 2002.