Техническое обслуживание и ремонт автосцепки СА-3
СОДЕРЖАНИЕ
Введение
Назначение,
устройство и принцип работы автосцепки СА-3 и поглощающего аппарата
Техническое
обслуживание и ремонт автосцепки СА-3
Охрана
труда
Автотормоза
ПТЭ
и инструкции
Литература
ВВЕДЕНИЕ
Вагоны электропоездов оборудованы нежесткой
автосцепкой СА-3. Автосцепку СА-3 стали устанавливать на моторвагонных секциях
еще в довоенное время, и за многие годы эксплуатации она прекрасно себя
зарекомендовала.
У нас впервые вопрос о внедрении автосцепки на
отечественных железных дорогах всерьёз обсуждался в 1898 году, на ХХ
совещательном съезде представителей железных дорог. Как один из вариантов
рассматривалась и американская автосцепка системы Джанея. В начале XX века на
нескольких вагонах были испытаны сцепки американского типа. Однако, из-за её
недостатков и отсутствия подходящей отечественной конструкции введение
автосцепки было решено отложить на неопределённый срок.
Применяемая на отечественных железных дорогах
автосцепка СА-3 сконструирована в 1932 году коллективом авторов в составе А. Ф.
Пухова, И. Н.Новикова , В. А. Шашкова, В. Г. Голованова под руководством В. Ф.
Егорченко. За основу была взята автосцепка Виллисона, изобретенная в 1916 году
и предназначенная для подвижного состава шахт и рудников. Авторы полностью
переработали автосцепку, а главное, применили новый контур зацепления.
Получилась очень удачная конструкция. На западе ее называют «русская
автосцепка» или «автосцепка Виллисона с русским контуром». Перевод железных
дорог СССР на автосцепку начался в 1935 году, и был полностью завершён в 1957
году. Во время перехода с винтовой стяжки на автосцепку на отечественных
железных дорогах применялись специальные переходные приспособления.
Дальнейшее развитие автосцепки подвижного
состава общесетевого назначения будет проходить как в направлении повышения ее
эксплуатационных возможностей, так и долговечности, прочности, увеличения
межремонтного периода до промежутка между капитальными ремонтами подвижного
состава. Весь подвижной состав общего назначения будет иметь автосцепку
жесткого или полужесткого типа, - оборудованную автосоединителем тормозной
магистрали, а для некоторых типов вагонов - соединителем напорной магистрали и
соединителем электроцепей. Появится автосцепка такого типа и на европейских
дорогах колеи 1435 мм, где пока еще применяется винтовая упряжь.
Использование методов термообработки автосцепки,
применение легированных сталей, новые методы упрочнения поверхности наплавкой
слоя высокопрочного металла сделают автосцепку прочнее и легче. Расширится
область применения специальных автосцепок в связи с введением в эксплуатацию
скоростных пассажирских поездов и новых видов транспортных средств, у которых
конструкция автосцепки будет определяться условиями эксплуатации и
технико-экономической целесообразностью, если не будет острой необходимости во
взаимосцепляемости с автосцепкой общесетевых вагонов и локомотивов.
Наряду с автосцепкой развитие получат и
поглощающие аппараты. Первые их образцы представляли собой, по существу,
пружину; в дальнейшем появились системы с использованием пар трения,
гидрофрикционные, гидрогазовые. Однако в будущем они будут заменены аппаратами,
имеющими в качестве рабочего тела специальные полимерные соединения
(эластомеры), и сочетать в себе как простоту конструкции и высокую возможность
поглощения энергии (100 - 200 кДж), так и необходимую надежность в
эксплуатации.
НАЗНАЧЕНИЕ, УСТРОЙСТВО И ПРИНЦИП РАБОТЫ
АВТОСЦЕПКИ СА-3 И ПОГЛОЩАЮЩЕГО АППАРАТА
Автосцепка предназначена для сцепки вагонов
между собой и передачи тяговых и тормозных усилий. Она относиться к
полужесткому типу сцепных устройств и позволяет вертикально перемещаться одной
головки автосцепки по отношению к другой до 100мм.
К автосцепному оборудованию относятся также
головка автосцепки, тяговый хомут, поглощающий аппарат, упорные уголки, упорная
плита, розетка с центрирующим механизмом и другие детали.
Рис.1 Автосцепка СА-3 и поглощающий аппарат Р-2П
- корпус; 2 - цепь расцепного рычага; 3 -
маятниковое устройство; 4 - балка; 5 - тяговый хомут; 6 - упорная плита; 7 -
корпус поглощающего аппарата; 8 - поддерживающая планка; 9 - клин; 10 -
нажимная плита поглощающего аппарата; 11 - поглощающий аппарат; 12 -
резинометаллический элемент; 13, 15 - кронштейн; 14 - расцепной рычаг; 16 -
большой зуб; 17 - малый зуб.
Автосцепка представляет собой стальной литой
корпус, который состоит из головы, где размещен механизм сцепления, и
пустотелого прямоугольного хвостовика с отверстием для клина. Клин предназначен
для соединения автосцепки с тяговым хомутом поглощающего аппарата. Голова
автосцепки имеет 2 зуба: большой и малый. Пространство между большим и малым
зубьями называется зевом автосцепки или контуром зацепления.
В механизм сцепления входят:
замок;
замкодержатель;
собачка (предохранитель от саморасцепа);
подъемник замка;
валик подъёмника;
соединяющий болт.
Замок - предназначен для запирания малого зуба с
соседней автосцепки в пазу большого зуба. Замок установлен в голове автосцепки
так, что под действием своей массы стремиться опуститься вниз и занять
замкнутое положение. Замок имеет сигнальный отросток, окрашенный в красный
цвет, на цилиндрический прилив замка навешен предохранитель от саморасцепа.
Рис.2 Замок
- цилиндрический шип; 10 - сигнальный отросток;
11 - направляющий зуб; 12 - замок.
Замкодержатель - предотвращает саморасцеп и
удерживает автосцепки в расцепленном положении до разведения вагонов. Он имеет
овальное отверстие, при помощи которого его навешивают на шип со стороны
большого зуба. На замкодержателе имеется лапа, которая видна в зеве автосцепки,
и противовес внутри корпуса.
<#"806243.files/image004.gif"> <#"806243.files/image005.gif"> <#"806243.files/image006.gif"> <#"806243.files/image007.gif">
Рис.7 Разрез автосцепки в сцепленном
состоянии:
- корпус; 2 - замкодержатель; 3 -
предохранитель замка; 4 - замок; 5 - подъемник замка; 6 - валик; А - фигурный
палец подъемника замка; В - противовес лапы замкодержателя; Г - лапа
замкодержателя; Ж - сигнальный отросток замка; Е - прямое плечо предохранителя;
К - фигурное плечо предохранителя.
Расцепление. Для расцепления автосцепок
необходимо один из замков утопить внутрь головы корпуса, повернув расцепной
рычаг. При этом вращаются валик и подъемник, который своим фигурным пальцем
нажимает на нижнее плечо собачки. Собачка поворачивается, и ее верхнее плечо
становится выше противовеса замкодержателя. Затем подъемник тем же пальцем
уводит замок в полость автосцепки, одновременно его прямой палец поднимает
замкодержатель. После этого палец заскакивает за угол замкодержателя, который
под действием своей массы опускается вниз.
Автосцепки останутся расцепленными,
пока не разведут вагоны. Замок будет удерживаться внутри за счет нажатия
фигурного пальца подъемника, который обопрется об угол замкодержателя. Снаружи
при этом виден сигнальный отросток.
После разведения вагонов малые зубья
автосцепок перестают нажимать на лапы замкодержателей. Они освобождаются и
поворачиваются, лапы замкодержателя снова выходят в зевы автосцепок, а
отошедшие углы освобождают подъемники. Подъемники опустятся, и замки выйду из
корпусов в зевы автосцепок. Теперь автосцепки готовы к повторному сцеплению.
Рис.8 Разрез автосцепки в
расцепленном состоянии:
- корпус; 2 - замкодержатель; 3 -
предохранитель замка; 4 - замок; 5 - подъемник замка; 6 - валик; А - фигурный
палец подъемника замка; В - противовес лапы замкодержателя; Г - лапа
замкодержателя; Д - прямой палец подъемника замка; Е - прямое плечо
предохранителя замка; Ж - сигнальный отросток замка; К - фигурное плечо
предохранителя.
Поглощающий аппарат предназначен для
смягчения ударов и рывков, которые передаются от автосцепки на рамы кузовов
вагонов.
Поглощающий аппарат Р-2П состоит из:
корпуса;
нажимной пружины;
девяти резинометаллических
элементов;
промежуточной плиты.
Рис.9 Поглощающий аппарат Р-2П:
- корпус; 2 - нажимная плита; 3 -
резинометаллические элементы; 4 - промежуточная плита; 5 - днище корпуса.
Резинометаллический элемент собран
из двух стальных листов толщиной 2мм, между которыми расположена специальная
морозостойкая резина, жестко связанная с листами. Сечение резины по наружному
контору выполнено в форме параболы, поэтому предотвращается выход сжатой резины
за пределы металлических мостов.
Чтобы при сжатии аппарата исключить
относительное смещение резинометаллических элементов в их соприкосновении с
кромкой корпуса, на днище корпуса, нажимной и промежуточной плитах, а также на
стальных листах резинометаллических элементов имеются фиксирующие выступы и
соответствующие углубления.
Собирая аппарат, сначала в корпус
сбоку заводят нажимную плиту и устанавливают ее так, чтобы упорная часть
полностью выходила из окна корпуса. Затем размещают промежуточную плиту таким
образом, чтобы ее заплечики охватывали продольные стенки корпуса. После этого
четыре резинометаллических элемента помещают между промежуточной плитой и
днищем корпуса. Фиксирующие выступы на элементах должны совпадать с
соответствующими углублениями.
Специальной струбциной элементы в
корпусе аппарата сжимают через промежуточную плиту, чтобы между нажимной и
промежуточной плитами поставить остальные пять резинометаллических элементов.
Затем сжатые элементы освобождают от нагрузки, они расправляются и запирают в
корпусе пять введенных элементов.
Разбирают аппараты в обратном
порядке. Предварительно сжимают через промежуточную плиту четыре
резинометаллических элемента, вынимают элементы, которые находятся между
нажимной и промежуточной плитами. После снятия нагрузки с промежуточной плиты
остальные элементы аппарата легко вынимают из корпуса вместе с плитой.
ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ И РЕМОНТ
АВТОСЦЕПКИ СА-3
Установлены два вида осмотра
автосцепок:
полный - предусматривающий снятие
его с вагона (при ТР-2, ТР-3 и капитальных ремонтах), когда узлы автосцепки
направляют на контрольный пункт для проверки и ремонта;
наружный - без снятия автосцепки.
При наружном осмотре проверяют:
работу механизма сцепления
автосцепки;
износ тяговой и ударной поверхности
большого и малого зубьев, ширину зева, толщину замка;
отсутствие трещин и изгибов в
корпусе;
требованиям шаблона крепление клина
хвостовика;
прилегание поглощающего аппарата к
задним упорам;
зазор между хвостовиками и потолком
ударной розетки (должен быть не менее 25мм);
зазор между хвостовиком и окном в
концевой балке (должен быть не менее 20мм);
высоту продольной оси автосцепки и
положение оси.
На рисунке 10 показаны некоторые
замеры автосцепки шаблоном. Так на рисунке 10.а видно, как контролируют
предохранитель замка от саморасцепа: если расположить шаблон, как показано,
чтобы он надавился на лапу замкодержателя, и рукой нажать на замок, пытаясь его
втолкнуть в корпус автосцепки, он не должен полностью убраться. В этом случае
нормальный ход замка от приложенного усилия должен быть 7-18мм, тогда
предохранитель считается годным. Если замок полностью входит в корпус -
предохранитель неисправен.
На рисунке 10.б показана проверка
толщины замка. Если шаблон одновременно прилегает к боковым сторонам малого
зуба и замка, замок негоден (тонкий). На рисунке 10.в поясняется проверка
ширины зева автосцепки. Если шаблон проходит мимо носка большого зуба в зев, то
корпус автосцепки негоден. Замеры производят по всей высоте носка большого
зуба. На рисунке 10.г показана проверка износа малого зуба: между шаблоном и
малым зубом должен быть зазор, если шаблон прилегает плотно, автосцепка
негодна. Точно так же проверяют износ тяговой поверхности большого зуба и
ударной поверхности зева автосцепки: если шаблон входит в зев, автосцепку
бракуют (эти проверки проводят на расстоянии 80мм вверх и вниз от продольной
оси).
Рис.10 Проверка автосцепки шаблоном
а - проверка исправности
предохранителя замка; б - проверка толщины замка; в - проверка ширины зева; г -
проверка износа малого зуба и расстояния между тяговой поверхностью большого
зуба и ударной поверхности зева автосцепки.
Проверяют также удержание замка в
расцепленном положении (работу автосцепки «на буфер»). В этом случае следует
приложить шаблон, повернуть подъемник до отказа и освободить рычаг - замок не
должен опуститься в зев. Контролируют преждевременное включение предохранителя
при сцеплении. Откидной скобой шаблона (35мм) нажимают на лапу замкодержателя.
При этом замок должен уходить в корпус автосцепки.
В эксплуатации важно следить за
правильным расположением автосцепки над уровнем головок рельсов. Соблюдение
разницы в высоте их осей, установленной ПТЭ, исключает саморасцепы,
обеспечивает безопасность движения. Высоту расположения продольной оси
автосцепки измеряют специальным шаблоном с линейкой. За продольную ось
принимают литейный шов, расположенный на корпусе. Высота оси автосцепок
головных вагонов с внешней стороны составляет 990 - 1070мм, промежуточных
вагонов - 1088 - 1160мм. Основные причины, приводящие к саморасцепу:
расхождение центров автосцепок более
нормы;
сработался торец прямого плеча
собачки, упор противовеса или лапа замкодержателя;
отломился противовес замкодержателя;
увеличилась ширина зева головы
автосцепки;
уменьшилась из-за износа толщины
замка;
короткая или слишком длинная цепь.
При ремонте автосцепки ее полностью
разбирают и ремонтируют в специализированных отделениях, имеющих разрешение
Главного управления вагонного хозяйства (ЦВ) на производство ремонта. После
снятия с помощью специального приспособления пружинно-фрикционного аппарата
проверяют состояние упорных угольников в переднем брусе рамы. Упорные угольники
с износом или перекосом исправляют наплавкой или приваркой планок. Проверяют
состояние и крепление ударных розеток, маятиковых подвесок и расцепных рычагов.
Детали расцепных рычагов и их
кронштейнов при наличии выработки восстанавливают наплавкой, погнутые рычаги
выправляют. Ослабшие болты розеток и кронштейнов укрепляют, а негодные
заменяют. Также заменяют поврежденные цепи приводов. Изношенные детали
маятниковых подвесок восстанавливают или заменяют новыми. Места повышенного
износа плиты фрикционного аппарата восстанавливают электросваркой. Разборку
поглощающего фрикционного аппарата выполняют в случае его неисправности.
Неисправности деталей автосцепки,
возникшие в результате естественного износа, устраняют наплавкой под слоем
флюса с последующей обработкой на строгальном или фрезерном станке и проверкой
по специальным шаблонам.
После проверки и ремонта на ряде
деталей автосцепного устройства ставят клейма в предусмотренных инструкциях
местах. Клеймению подлежат замок, замкодержатель, предохранитель замка, валик
подъемника, тяговый хомут , клин тягового хомута, ударная розетка, балочка
центрирующего прибора, маятниковые подвески, ударная плита, корпус фрикционного
аппарата и собранная автосцепка. Смазывать детали механизма головы автосцепки и
трущиеся части поглощающего аппарата запрещается.
Снаружи голову автосцепки и другие
детали (кроме деталей механизма, зева и внутренней поверхности головы)
окрашивают черной краской, а сигнальный отросток замка - красной. После
окончательной регулировки рессорного подвешивания замеряют высоту автосцепки
над головой рельсов, определяют разность этих высот и положение автосцепки
относительно горизонтали.
ОХРАНА ТРУДА
Организация рабочего места слесаря.
Под рабочим местом подразумевается
та часть производственной площади цеха, на которой расположены оборудование,
инвентарь, инструмент и материалы, необходимые для выполнения производственного
задания.
Рабочее место должно быть
оборудовано так, чтобы слесарю были созданы все условия для
высокопроизводительной работы. Размер рабочего места слесаря определяется
характером выполняемой работы и должен быть не менее 1,6м2. Площадь рабочего
места должна быть хорошо освещена рассеянным естественным светом, поэтому
слесарные участки и слесарные верстаки обычно располагают у окон южной или
юго-западной стороны цеха.
Рис.11 Рабочее место слесаря
Рабочие места слесарей оборудуются
слесарными верстаками, на которых слесарь располагает необходимые для работы
инструменты; приспособления, материалы, детали, техническую документацию и т.п.
Верстакам служит устойчивый металлический или деревянный стол (Рис.11).
Планировка и оснащение рабочих мест
слесарей-сборщиков отличается разнообразием и в значительной мере зависит от
характера производства. При единичном производстве рабочее место оснащается
преимущественно универсальным оборудованием, приспособлениями и инструментом. В
условиях же массового производства, когда на рабочем месте выполняются одна-две
сборочные операции, оно снабжается в основном узко специализированным
оборудованием, оснасткой и инструментом.
Для слесарей-инструментальщиков и
слесарей-сборщиков крышки верстаков покрывают линолеумом для предохранения
деталей от повреждения. Для большей устойчивости ножки верстака располагают
друг от друга на расстоянии 1,5-1,6м. Высота верстака 0,8-0,9м, длина 1,5м.
Если за верстаком работает несколько человек, его длину соответственно
увеличивают. Каждый верстак в зависимости от количества рабочих мест
оборудуется ящиками для хранения инструмента.
Организация рабочего места слесаря
означает такое продуманное и рациональное размещение инструментов и материалов
на верстаке, при котором слесарные работы потребуют наименьших затрат энергии и
времени. Основные правила организации рабочего места следующие.
Инструмент, которым приходится
пользоваться чаще, нужно располагать ближе, а употребляемый реже - дальше.
Раскладывать инструмент на верстаке
нужно в определенном порядке. Инструмент, который берется правой рукой
(напильники, молоток, шабер и т.д.), располагать справа от тисков. Инструмент,
который берется левой рукой (зубило, крейцмейсель, кернер), надо держать слева
от тисков.
Точный контрольно-измерительный
инструмент нужно размещать на специальной подставке в средней части верстака.
Чертежи, технологические карты и
другие документы, но которым производится работа, следует располагать на
наклонных подставках.
Использовав тот или другой инструмент,
необходимо сразу же положить его на место. Нельзя класть инструмент на
инструмент или на какие-нибудь предметы.
Режущие инструменты с мелкими
зубьями - напильники, метчики и т.п. - следует класть на деревянные подставки,
что предохраняет их от преждевременного износа.
Хранить инструмент, приспособления и
материалы нужно в различных ящиках. Точные измерительные и режущие инструменты
хранить и особых футлярах или ящиках. Притирочные приспособления и
доводочно-смазочные материалы должны храниться отдельно от измерительного
инструмента, так как в практике бывают случаи, когда частицы окиси хрома с
грязью, попадая на рабочую поверхность микрометра или штангенциркуля, вызывают
коррозию инструмента.
Все работы связанные с ЭПС следует
производить при обязательном выполнении Правил по технике безопасности и
производственной санитарии при ремонте ЭПС, инструкций по охране труда.
Слесарь должен применять безопасные
приёмы работы, средства защиты, средства индивидуальной защиты (монтажный пояс,
каска, защитные очки, респиратор), содержать в исправном состоянии и чистоте
инструмент, оборудование, приспособления и измерительные приборы, используемые
при ремонте.
Слесарь должен знать необходимые
действия при оказании первой (доврачебной) помощи себе и пострадавшим, а также
знать, где находится аптечка или сумка с медикаментами и перевязочным
материалом.
При возникновении аварийной ситуации
слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся мастеру
(бригадиру) и далее выполнять его указание по предупреждению несчастных случаев
или устранению возникшей аварийной ситуации.
К самостоятельной работе по
техническому обслуживанию текущему ремонту МВПС допускаются работники не моложе
18 лет, обучившиеся и сдавшие экзамены, знающие и умеющие правильно и безопасно
проводить работы по электрооборудованию.
Слесарь-электрик обязан выполнять
только ту работу, которая поручена мастером и при условии, что безопасные
способы её выполнения хорошо известны.
Выполняя работу совместно с
несколькими лицами, согласовать свои действия с товарищами по работе.
Запрещается производить какие-либо
работы на ЭПС, находящиеся под контактным проводом, за исключением устранения
дефектов, обнаруженных при испытании ЭПС.
Запрещается нахождение
слесаря-электрика в нетрезвом состоянии, а также посторонних лиц у места
производства работ. При появлении работников в нетрезвом состоянии, а также
посторонних лиц у места производства работ слесарь-электрик должен сообщить об
этом руководителю работ (мастеру).
Выполнение данной инструкции является
служебной обязанностью, а их нарушение - нарушением трудовой дисциплины.
Нарушение требований, изложенных в
инструкции в зависимости от последствий, влечёт за собой привлечение к
дисциплинарной или уголовной ответственности.
.Организация рабочего места
.1.Рабочее место - это часть
производственной площади цеха, участка или мастерской, которая закрепляется за
определённым работником или работниками в случае посменной работы конкретного
производства. Рабочее место предназначено для выполнения работ определённого
вида и должно быть оснащено оборудованием, приспособлениями, инструментами и
материалами, необходимыми для их проведения.
Основным оборудованием рабочего
места слесаря является одноместный верстак с установленными на нём тисками. Он
должен быть устойчивым и прочным, высота должна соответствовать росту
работника. Регулируется высота винтом подъёма и опускания. Для защиты
работников от травматизма при выполнении операций, связанных с образованием
стружки, на верстак устанавливают сменный защитный экран из сетки и
органического стекла.
На рабочем месте должны находиться
рабочие и контрольно-измерительные инструменты, необходимые для выполнения
заданной операции.
.2.К размещению инструментов,
заготовок и материалов на рабочем месте предъявляют определённые требования:
на рабочем месте должны находиться
только те инструменты, материалы и заготовки, которые необходимы для выполнения
данной работы;
инструменты и материалы, которые
рабочий использует часто, должны располагаться ближе к нему, в радиусе 350мм;
инструменты и материалы, которые
рабочий использует реже, должны располагаться дальше от него, в радиусе 500мм.
Рациональная организация рабочего
места и правильное размещение инструментов и материалов в процессе работы
играют существенную роль в обеспечении её качества и быстроты выполнения.
.Требования охраны труда перед
началом работы
.1.Перед началом работы слесарь
должен надеть полагающуюся ему исправную спецодежду, спецобувь и привести их в
порядок: застегнуть на пуговицы обшлага рукавов, заправить свободные концы
одежды так, чтобы она не свисала.
Не допускается носить одежду
расстёгнутой и с подвёрнутыми рукавами.
Спецодежду и спецобувь слесарь не
должен снимать в течение всего рабочего времени.
.2.Совместно с руководителем смены
(мастером, бригадиром) слесарь внешним осмотром должен проверить состояние
инструмента, приспособлений, канатов, строп, траверс для перемещения деталей
электропоездов, а у подъёмных механизмов и переносных лестниц - наличие
трафаретов со сроками испытания.
.3.Перед работой в помещении слесарь
должен проверить работу вытяжной вентиляции, местного освещения.
.4.Перед испытанием электронных
приборов слесарь должен проверить наличие и исправность заземления
испытательного стенда, отсутствие повреждения резинового диэлектрического ковра.
.5.Слесарь должен осмотреть рабочее
место, привести его в порядок, убрать посторонние детали, не используемые в
работе приспособления и инструмент, проверить наличие на стеллажах и ремонтных
установках запасных частей и материалов.
Неисправный инструмент и
приспособления должны быть заменены на исправные.
Инструмент на рабочем месте следует
располагать так, чтобы исключалась возможность его скатывания или падения.
.Требования охраны труда во время
работы
.1.Общие требования
.1.1.Слесарь обязан:
содержать в чистоте рабочее место,
не допускать его загромождения деталями, приспособлениями и инструментом;
снимаемые с электропоездов детали и
оборудование транспортировать для ремонта (испытаний) в соответствующие
отделения и места, установленные технологическим процессом;
обтирочные и другие материалы,
негодные для дальнейшего использования, складывать в предназначенные для их
сбора ёмкости (тару) для последующей утилизации;
использовать в работе только
исправный инструмент;
носить инструмент и измерительные
приборы в специальных ящиках или сумках.
.1.2.Перед постановкой на ремонтное
стойло в депо вагонов электропоезда их кузова необходимо промыть, тяговые
электродвигатели, вспомогательные машины, электрическую аппаратуру обдуть
сжатым воздухом. При выполнении этой работы слесарь для защиты глаз должен
пользоваться защитными очками, а органов дыхания - респиратором.
.1.3.Запрещается во время обдувки
электропоезда и его оборудования производство работ другими работниками.
.2.Требования электробезопасности
.2.1.Заземление шкафов и ящиков с
электрооборудованием необходимо поддерживать в исправном состоянии и проверять
при каждом техническом обслуживании и ремонте электропоезда (электровоза).
Особое внимание следует обращать на заземление кожухов электропечей и щитков
измерительных приборов.
.2.2.Перед техническим обслуживанием
или ремонтом оборудования необходимо проверить исправность электрических и
механических защитных устройств (блокировок) дверей и щитов подвагонных ящиков.
Запрещается снимать щиты подвагонных
ящиков, кожухи и другие защитные ограждения электрооборудования при поднятом
токоприёмнике электропоезда (на тракцыонных путях депо), а также, если к
розеткам питания от постороннего источника под кузовом вагона электропоезда
подведено напряжение выше 42В переменного тока.
.Требования охраны труда в аварийных
ситуациях
.1.При возникновении аварийной
ситуации слесарь обязан прекратить работу, немедленно сообщить о случившемся
мастеру (бригадиру) и дальше выполнять его указания по устранению возникшей
аварийной ситуации.
.2.При возникновении пожара,
воспламенении горючих веществ приоритетными действиями слесаря должны быть
вызов пожарной охраны и эвакуация работников из зоны воздействия опасных
факторов пожара на организм человека (за пределы помещения или здания в котором
возник пожар).
После этого необходимо:
отключить электрические приборы,
электрооборудование (аппаратуру, стенды), электроинструмент и электропитание в
цехе (помещении), где возник пожар (загорание);
выключить приточно-вытяжную
вентиляцию;
немедленно сообщить о пожаре
(загорании) руководителю работ, указав точное место его возникновения;
организовать эвакуацию ёмкостей с горюче-смазочными
веществами и сосудов с огне- и взрывоопасными веществами;
приступить к ликвидации пожара,
используя первичные средства пожаротушения.
При возникновении непосредственной
угрозы жизни и здоровью вследствие воздействия опасных факторов пожара (открытого
огня и искр, повышенной температуры окружающей среды, токсичных продуктов
горения и термического разложения, дыма, пониженной концентрации кислорода,
частей разрушившихся в результате пожара агрегатов, установок и конструкций)
или взрыва слесарь должен немедленно покинуть зону воздействия этих факторов.
.3.При тушении пожара (загорания)
запрещается до снятия напряжения и заземления контактной подвески приближаться
к оборванным и лежащим на земле контактным проводам на расстоянии менее 8м.
.Требование охраны труда по
окончании работы
.1.После окончания работы слесарь
должен:
привести в порядок рабочее место;
отключить электрические приборы,
электрооборудование (аппаратура, стенды), грузоподъёмные механизмы;
выключить местную вентиляцию;
убрать инструмент, инвентарь,
приспособления, лестницы и стремянки в специально предназначенное для них места
и кладовые;
использованные обтирочные и другие
материалы вынести в предназначенные для их хранения места с последующей
утилизацией;
поставить на место ограждения и
закрыть крышки люков кузова МВПС;
ёмкости со смазочными веществами
убрать в специально отведённое для их хранения место;
сообщить мастеру (бригадиру) о
недостатках, имевших место во время работы и о принятых мерах по их устранению;
снять спецодежду и другие средства
индивидуальной защиты и убрать в шкаф гардеробной;
загрязнённую и исправную спецодежду,
при необходимости, сдать в стирку;
вымыть лицо и руки или принять душ;
.2.Запрещается применение керосина
или других токсичных нефтепродуктов для очистки кожных покровов и средств
индивидуально защиты (СИЗ).
АВТОТОРМОЗА
Рис.12 Пневматическая схема
головного вагона
К пневматическому оборудованию
головного вагона электропоезда относятся следующие элементы:
Кран машиниста усл.№395.005, который
предназначен для управления пневматическими и электропневматическими тормозами
;
Электропневматический клапан
автостопа ЭПК 150-И, который предназначен как связывающее устройство
локомотивной сигнализации с тормозной системой электропоезда;
Уравнительный резервуар объемом 20
литров;
2 главных резервуара объемом по 170
литров, которые предназначены для создания запаса воздуха ,его охлаждения и
выделения из воздуха конденсата и масла;
2 питательных резервуара объемом по
78 литров;
Запасной резервуар объемом 55
литров;
Ложный тормозной
резервуар(вспомогательный резервуар) объемом 16 литров;
Компрессор ЭК-7В,который
предназначен для обеспечения сжатым воздухом тормозной сети поезда;
Влагомаслоотделитель Э-120Т,который
предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха поступающего в
нагнетательный трубопровод от компрессора;
Фильтр УФ-2,который предназначен для
очистки засасываемого компрессором атмосферного воздуха;
Предохранительный клапан
Э-216,который предназначен для предохранения главных резервуаров от избыточного
давления ,регулируется на давление от 3,5 до 4,5 атмосфер;
2 обратных клапана Э-175,которые
предназначены для пропуска воздуха только в одном направлении;
Редуктор усл.№348, который
предназначен для поддержания нормального зарядного давления в той магистрали
или резервуаре где он установлен независимо от давления сжатого воздуха
питательной магистрали;
2 реле давления 304 или 404, которое
используется в качестве повторителя воздухораспределителя, позволяющего ускорить
процессы наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров;
Блок воздухораспределителя, который
предназначен для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении,
выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормозов, а
также зарядке запасного резервуара из тормозной магистрали;
2 выпускных клапана усл.№31,который
предназначен для отпуска вручную тормоза конкретного вагона, а так же выпуска
воздуха из запасного резервуара при отключении воздухораспределителя;
4 тормозных цилиндров;
2 сигнализаторов отпуска тормозов;
4 регуляторов выхода штока тормозных
цилиндров;
2 двухстрелочных манометров;
однострелочный манометр;
4 стоп кранов усл.№163, которые
предназначены для экстренной разрядке тормозной магистрали при необходимости
немедленной остановке поезда;
концевых кранов усл.№190, который
предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обеим концам;
Трехходовых кранов усл.№Э-195;
Разобщительных кранов усл.№372,
который служит для включения и выключения воздухораспределителей;
Соединительных рукавов, которые
служат для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в
общую тормозную сеть;
Стеклоочистителя кабины управления;
Регулятора давления АК-11Б, который
предназначен для автоматического включения и выключения электродвигателя
компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода;
8 цилиндров привода дверей с 8
электропневматическими вентилями.
Рис.13 Пневматическая схема
моторного вагона.
К пневматическому оборудованию
моторного вагона электропоезда относятся следующие элементы:
клапан токоприемника;
вспомогательный компрессор А-70000,
который предназначен для наполнения сжатым воздухом пневматического привода
токоприемника;
электродвигатель вспомогательного
компрессора;
автоматический выключатель
управления типа ПВУ-2, который предназначен для разрыва цепи управления
электроподвижного состава при не заряженной тормозной магистрали.
автоматический выключатель
торможения типа ПВУ-7, который предназначен для выключения электрического
тормоза, установленный на магистрали тормозных цилиндров и отрегулированы на
замыкание контактов при давлении тормозных цилиндров менее 0,5 атмосфер, и
размыкание контактов при давлении 1,3-1,5 атмосфер.
Блок воздухораспределителя, который
предназначен для наполнения сжатым воздухом тормозных цилиндров при торможении,
выпуска воздуха из тормозных цилиндров в атмосферу при отпуске тормозов, а
также зарядке запасного резервуара из тормозной магистрали;
Регулятора давления АК-11Б, который
предназначен для автоматического включения и выключения электродвигателя
компрессора или перевода компрессора в режим холостого хода;
2 питательных резервуара объемом по
78 литров;
Запасной резервуар объемом 55 литров;
Ложный тормозной
резервуар(вспомогательный резервуар) объемом 16 литров;
2 реле давления 304 или 404, которое
используется в качестве повторителя воздухораспределителя, позволяющего
ускорить процессы наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров;
2 выпускных клапана усл.№31,который
предназначен для отпуска вручную тормоза конкретного вагона, а так же выпуска
воздуха из запасного резервуара при отключении воздухораспределителя;
Редуктор усл.№348, который
предназначен для поддержания нормального зарядного давления в той магистрали
или резервуаре где он установлен независимо от давления сжатого воздуха
питательной магистрали;
2 сигнализаторов отпуска тормозов;
Влагомаслоотделитель Э-120Т,который
предназначен для удаления масла и влаги из сжатого воздуха поступающего в
нагнетательный трубопровод от компрессора;
Трехходовых кранов усл.№Э-195;
Разобщительных кранов усл.№372,
который служит для включения и выключения воздухораспределителей;
3 стоп кранов усл.№163, которые
предназначены для экстренной разрядке тормозной магистрали при необходимости
немедленной остановке поезда;
концевых кранов усл.№190, который
предназначен для перекрытия тормозной магистрали по обеим концам;
Соединительных рукавов, которые
служат для объединения воздухопроводов единиц подвижного состава в поезде в
общую тормозную сеть;
8 цилиндров привода дверей с 8
электропневматическими вентилями.
Рис.14 Пневматическая схема
прицепного вагона
автосцепка
вагон поезд диспетчерский
Пневматическое оборудование
прицепного вагона аналогично оборудованию головного вагона за исключением
отсутствия у прицепного вагона узлов управления.
Рис.15 Пневматическая схема
головного, прицепного и моторного вагонов
ПТЭ И ИНСТРУКЦИИ
Движение поездов на участках,
оборудованных диспетчерской централизацией
. На участках, оборудованных
диспетчерской централизацией, основными средствами сигнализации и связи при
движении поездов являются автоматическая блокировка, автоматическая локомотивная
сигнализация, применяемая как самостоятельное средство сигнализации и связи или
полуавтоматическая блокировка с автоматическим контролем прибытия поезда в
полном составе.
Управление всеми станционными
светофорами и стрелками станций, находящихся на диспетчерском управлении,
осуществляется непосредственно поездным диспетчером. Положение стрелок,
открытое или закрытое состояние светофоров, свободность или занятость главных и
приемо-отправочных путей, изолированных участков станций, блок-участков (при автоблокировке)
или перегонов (при полуавтоматической блокировке) контролируется на аппарате
управления поездного диспетчера.
Входные, маршрутные и выходные
светофоры станций, находящиеся на диспетчерском управлении, могут переводиться
поездным диспетчером на автоматическое действие для обеспечения сквозного
прохода поездов по станциям.
Все распоряжения, касающиеся
движения поездов и маневровой работы, поездной диспетчер по радиосвязи или
телефону передает непосредственно машинисту или работнику, на которого на
раздельном пункте возлагается выполнение операций по приему и отправлению
поездов или производству маневров.
. В необходимых случаях, поездной
диспетчер регистрируемым приказом передает станции на резервное управление,
после чего прием и отправление поездов, маневровая работа, а также открытие и
закрытие сигналов производятся работниками станций, на которых возложено
выполнение этих операций, в порядке установленным в соответствии,
соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования. До передачи станции на резервное управление поездной
диспетчер обязан проинформировать этого работника о поездах, находящихся на
прилегающих перегонах.
Если до передачи станции на
резервное управление поездным диспетчером было разрешено производство работ на
контактной сети со снятием напряжения на станционных путях, он обязан сообщить
об этом вступающему на дежурство работнику диспетчерским приказом.
Отдельные стрелки или горловины
станции могут быть переданы поездным диспетчером на местное управление. Перевод
стрелок в этих случаях производится работником, осуществляющим руководство
маневровой работой в данном районе станции. Если передача на местное управление
вызвана необходимостью ремонта устройств СЦБ, не требующего по своему характеру
предварительной записи в журнале осмотра, то переводить переданные на местное
управление стрелки для проверки правильности их работы разрешается
электромеханику.
Прием и отправление поездов
. Перед приемом поезда на станцию
поездной диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов в свободности
пути приема и стрелочных участков, задает маршрут приема.
На участках, оборудованных
устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать
маршруты, установка маршрута приема может производиться и при занятости пути и
стрелочных участков (за исключением занятости путей и стрелок специальным
самоходным подвижным составом).
Фактический перевод стрелок и
открытие входного светофора проверяются по показаниям соответствующих контрольных
приборов.
. Перед отправлением поезда поездной
диспетчер, убедившись по показаниям контрольных приборов на центральном
аппарате в свободности входящих в маршрут отправления изолированных участков,
при автоблокировке - в свободности первого участка удаления, а при смене
направления - свободности перегона, после чего устанавливает маршрут
отправления.
На участках, оборудованных
устройствами диспетчерской централизации, позволяющими предварительно задавать
маршруты, установка маршрута отправления может производиться при занятости
стрелочных участков (за исключением занятости специальным самоходным подвижным
составом).
Фактический перевод стрелок и
открытие выходного светофора проверяются по показаниям соответствующих
контрольных приборов.
. Если после открытия входного,
маршрутного или выходного (на участках с автоблокировкой) светофора возникает
необходимость изменить маршрут, задержать отправление поезда, диспетчер, закрыв
соответствующий светофор и сообщив об этом машинисту, может приступить к
приготовлению нового маршрута и вторично открыть светофор лишь после того, как
убедится в том, что поезд остановлен у входного светофора или на пути
отправления.
На участках с полуавтоматической
блокировкой в случае необходимости: задержки отправления поезда, а также
отправления поезда встречного направления, станции, ограничивающие перегон,
переводятся на резервное управление с вступлением на дежурство уполномоченного
работника, соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных
путей необщего пользования, на которых на данных раздельных пунктах возложено
выполнение операций по приему и отправлению поездов при передаче станции на
резервное управление.
. Отправление хозяйственных поездов
с работой на перегоне и прибытием на соседнюю станцию, а также поездов с
подталкивающими локомотивами, следующими на весь перегон, производится по
разрешающему показанию выходного светофора.
. Отправление на перегон
хозяйственного поезда с возвращением обратно или поезда с подталкивающим
локомотивом, возвращающимся на станцию отправления, производится по сигналам
автоблокировки с выдачей руководителю работ (главному кондуктору) или машинисту
подталкивающего локомотива ключа-жезла на право обратного следования по
перегону производится: на участках с автоблокировкой - по разрешающему
показанию выходного светофора; на участках с полуавтоматической блокировкой,
когда отправление поездов на однопутных и двухпутных перегонах с возвращением с
перегона на станцию отправления производиться при закрытом выходном светофоре с
выдачей машиниста ключа - жезла на право проезда закрытого выходного светофора
и обратного следования. При этом однопутных перегонах перед отправлением поезда
на перегонах с последующим возвращением должно быть установленным порядком
получено от соседней станции по блок - аппарату согласие на отправление поезда
или блок - система переключена на соответствующее направление движения.
Отправление двух и более единиц специального самоходного подвижного состава в
сцепе в случае, когда предусмотрено их разъединение на перегоне, по ключу -
жезлу запрещается.
Если место, до которого следует
поезд, находиться за первым путевым постом, то ДСП этого поста при свободности
впереди лежащего перегона дает машинисту разрешение на бланке зеленого цвета с
заполнением пункта I на право проследования закрытого проходного светофора и
последующего возвращения. Так же поступают дежурные других постов,
расположенных по пути следования поезда.
При возвращении на станцию
отправления поезд проследует безостановочно все указанные посты и принимается
на станцию по открытому входному светофору или по установленному разрешению,
дающему право въезда на станцию при запрещающем показании входного светофора.
ДСП путевых постов во всех случаях
уведомляют по телефону дежурных по смежным раздельным пунктам о фактическом
проследовании поезда.
По прибытию поезда на станцию ключ -
жезл возвращается дежурному по станции, который вкладывает его в аппарат и по
телефону уведомляет дежурного по соседнему раздельному пункту о возвращении
поезда.
Станции отправления на участках с
автоблокировкой и станции, ограничивающие перегон, на участках с
полуавтоматической блокировкой, переводятся на резервное управление с
вступлением на дежурство уполномоченных работников, соответственно, владельца
инфраструктуры, владельца железнодорожных путей необщего пользования, на
которых на данных раздельных пунктах возложено выполнение операций по приему и
отправлению поездов при передаче станции на резервное управление. При
неисправности ключа-жезла или при наличии станционных аппаратов, не
оборудованных ключами-жезлами, для отправления хозяйственного поезда или поезда
с подталкивающим локомотивом, возвращающимся на станцию отправления,
пользование автоблокировкой или полуавтоматической блокировкой должно быть
прекращено и установлено движение поездов по телефонным средствам связи.
В этих случаях, до перехода на
телефонные средства связи, станции, ограничивающие перегон, на который
отправляется хозяйственный поезд, переводятся на резервное управление.
. Отправление восстановительных, пожарных
поездов и вспомогательных локомотивов со станций, ограничивающих перегон, на
котором должны производиться восстановительные или другие подобные работы,
осуществляется после вступления на этих станциях на дежурство руководителя
подразделений станционного хозяйства владельца инфраструктуры, владельца
железнодорожных путей необщего пользования или других работников, на которых в
соответствии с техническо-распорядительным актом станции возложено выполнение
операций по приему и отправлению поездов, и после закрытия перегона. В этих
случаях машинистам выдаются разрешения на бланке формы ДУ-64(образец бланка
формы ДУ-64 Приложение № ___). Вспомогательный локомотив может быть отправлен
на перегон до вступления на дежурство соответствующих работников по регистрируемому
приказу поездного диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту
локомотива:
"Машинисту поезда N ......
разрешаю отправиться с ...... пути станции .... на перегон .... по .... пути до
.... км для оказания помощи поезду N ... с прибытием (возвращением) на станцию
........ ДНЦ ......".
Производство маневров
. Задание маневровых маршрутов и
перевод стрелок при маневрах может осуществляться:
а) поездным диспетчером с
центрального пульта с передачей соответствующим работникам указаний о
готовности маршрута для маневровых передвижений по радиосвязи или диспетчерской
связи по телефонам, устанавливаемым в горловинах станций;
б) уполномоченным работником,
соответственно, владельца инфраструктуры, владельца железнодорожных путей
необщего пользования, на которого возложено выполнение операций по приему и
отправлению поездов при передаче станции на резервное управление.
Допускается передача отдельных
стрелок на местное управление, при которых перевод стрелок осуществляется
составителем поездов или другим работником станции в соответствии с порядком
(местной инструкцией) по организации движения поездов и маневровой работы при
диспетчерской централизации, утверждаемой, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
При передвижениях по станционным
путям, железнодорожным путям необщего пользования одиночных локомотивов,
специального самоходного подвижного состава перевод стрелок, переданных на
местное управление, может производиться одним из работников локомотивной
бригады (водителем дрезины).
Работник, переводящий стрелки, после
каждого перевода должен убеждаться в правильности положения остряков по
контрольным приборам на пульте местного управления или по положению остряков.
. Запрещается переводить стрелку с
пульта местного управления или ключом местного управления до освобождения
стрелочного изолированного участка, а там, где не включена в зависимость
изоляция стрелки, - до освобождения стрелки от подвижного состава.
. По окончании маневров стрелочные и
маневровые рукоятки, а также ключ местного управления устанавливаются в
нормальное положение, руководитель маневров докладывает об окончании работы
поездному диспетчеру, а последний устанавливает в нормальное положение
соответствующие кнопки.
. Пульты местного управления должны
быть постоянно заперты. Перечень работников, которым разрешается доступ к
пультам местного управления для пользования или технического обслуживания, а
также порядок выдачи и хранения ключей от пультов устанавливаются владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
Порядок действий при неисправностях
устройств
диспетчерской централизации
. Если при правильно установленном
маршруте и свободном (по показаниям приборов управления) пути приема входной
светофор не открывается, поезд вводится на станцию при его запрещающем
показании по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому
машинисту локомотива:
"Разрешаю ввести поезд N .....
на станцию ........ на ...... путь при запрещающем показании входного
светофора. ДНЦ .........".
При следовании на станцию по приказу
поездного диспетчера машинист должен вести поезд со скоростью не более 20 км/ч,
а на железнодорожных путей необщего пользования - не более 15 км/ч с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения.
а) по регистрируемому приказу
дежурного по станции, передаваемому машинисту по радиосвязи;
б) по регистрируемому приказу
дежурного по станции, передаваемому по специальному телефону, установленному у
входного светофора;
в) по пригласительному сигналу;
г) по письменному разрешению
дежурного по станции;
д) по регистрируемому приказу
поездного диспетчера;
е) по специальному маневровому
светофору, установленному на мачте входного сигнала.
Таким же порядком при запрещающем
показании входного светофора принимаются на станцию поезда, следующие по
неправильному пути. Эти же разрешения применяются в тех случаях, когда при
внезапном перекрытии входного светофора на запрещающее показание машинист,
восприняв перекрытие, остановит поезд уже после проезда входного сигнала.
Любое из перечисленных разрешений
может быть передано машинисту лишь после убеждения дежурного по станции в
готовности маршрута приема.
Передаваемые машинисту приказы о
приеме поезда на станцию при запрещающем показании входного светофора должны
регистрироваться порядком, предусмотренных в пункте8 Инструкции по движению
поездов.
. При неисправности выходного
светофора отправление поезда производится только при свободном от встречных
поездов перегоне и при установленном для отправляемого поезда направлении
движения по регистрируемому приказу поездного диспетчера, передаваемому машинисту:
"Разрешаю поезду N ....
отправиться со станции ..... с ...... пути при запрещающем показании выходного
светофора .... ДНЦ ....".
При наличии такого приказа машинист
имеет право отправиться со станции и вести поезд со скоростью не более 20 км/ч,
а на железнодорожных путей необщего пользования - не более 15 км/ч, с особой
бдительностью и готовностью немедленно остановиться, если встретится
препятствие для дальнейшего движения, до первого проходного светофора, а далее
по сигналам автоблокировки.
На двухпутных перегонах,
оборудованных автоблокировкой в одном направлении с движением по неправильному
пути по показаниям локомотивного светофора, если выходной светофор на
неправильный путь не открывается или отсутствует, отправление поезда
производится после прекращения действия автоблокировки.
На участках, оборудованных
автоматической локомотивной сигнализацией, после вступления поезда на перегон
машинист действует в порядке, предусмотренном в пункте 1.18 Инструкции по
движению поездов.
Если станция находится на резервном
управлении, отправление поезда при неисправном выходном светофоре производится
в порядке, предусмотренном в пунктах 1.14 и 1.15 Инструкции по движению
поездов.
. Если перевести стрелку с
центрального пульта невозможно, поездной диспетчер обязан направить
соответствующего работника для осмотра и по возможности устрания причины
нарушения управления (например, убрать посторонний предмет, попавший между
остряком и рамным рельсом). Если соответствующий работник внешним осмотром не
может обнаружить причину невозможности перевода стрелки и устранить ее,
диспетчер прекращает пропуск поездов по маршрутам, для которых стрелка должна
переводиться в другое положение, вызывает электромеханика СЦБ и работника
службы пути (бригадир, дорожный мастер) для ее осмотра и ремонта. При
необходимости перевод этой стрелки производится с пульта местного управления
или же станция передается на резервное управление.
При невозможности перевода стрелки,
в том числе с пульта местного управления или с пульта резервного управления
стрелка передается на ручное управление в порядке, установленном в пункте 13.9
Инструкции по движению поездов., на что оформляется приказ поездного
диспетчера.
На раздельных пунктах, не
обслуживаемых дежурными работниками, для осмотра, а при необходимости и
перевода стрелок могут привлекаться локомотивные бригады проходящих поездов.
. При неисправности стрелочного
изолированного участка, когда последний показывает ложную занятость,
соответствующая группа стрелок переводится с пульта местного управления или же
станция передается на резервное управление.
. В случае, если табло показывает
ложную занятость пути приема, поездной диспетчер впредь до исправления
повреждения не должен, как правило, принимать поезда на этот путь. В случае
необходимости, прием поезда на указанный путь осуществляется при закрытом
входном светофоре по регистрируемому приказу поездного диспетчера после
проверки им через соответствующего работника владельца инфраструктуры,
владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которого возложено
выполнение операций по приему и отправлению поездов, проверки фактической
свободности пути приема или же станция передается на резервное управление.
На раздельных пунктах, не
обслуживаемых дежурными работниками службы перевозок, проверка свободности пути
приема поезда может быть возложена на локомотивную бригаду.
. При неисправности диспетчерской
централизации, когда управление одной или несколькими станциями невозможно,
поездной диспетчер должен перевести эти станции на резервное управление. В этих
случаях диспетчеру запрещается руководствоваться показаниями приборов,
контролирующих положение путей, стрелок и светофоров этих станций.
. При неисправности автоблокировки,
по указанию поездного диспетчера на станциях, ограничивающих перегон, на
дежурство вступают соответствующие работники владельца инфраструктуры,
владельца железнодорожных путей необщего пользования, на которых возложено
выполнение операций по приему и отправлению поездов.
Приказом поездного диспетчера
действие автоблокировки закрывается, и движение поездов устанавливается по
телефонным средствам связи. До оформления перехода на телефонную связь поездной
диспетчер должен установить свободность межстанционного перегона, а станции
передать на резервное управление.
Если перегоны с неисправной
автоблокировкой ограничиваются раздельными пунктами, на которых отсутствует
штат дежурных работников, выполняющих операции по приему и отправлению поездов,
то впредь до вызова соответствующих работников на станцию отдельные поезда при
наличии у поездного диспетчера контроля положения путей и стрелок могут быть
отправлены на свободный перегон по регистрируемому приказу поездного
диспетчера, передаваемому непосредственно машинисту локомотива по форме,
предусмотренной в пункте 1.26 Инструкции по движению поездов. Перегоны, где
разрешается применять такой порядок, и требования обеспечения безопасности
движения поездов устанавливаются, соответственно, владельцем инфраструктуры,
владельцем железнодорожных путей необщего пользования.
. На однопутных участках,
оборудованных автоматической блокировкой или автоматической локомотивной
сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, в
случаях, когда поездной диспетчер не может изменить направление движения на
перегоне заданием маршрута отправления и открыть выходной светофор, поездной
диспетчер должен, по сообщению машиниста поезда убедиться в свободности
перегона, и пригласив дорожного диспетчера или дежурного по отделению совместно
воспользоваться кнопками (рукоятками) вспомогательного режима для смены
направления движения.
Если при пользовании кнопками
(рукоятками) вспомогательного режима невозможно произвести смену направления
движения, действие автоматической блокировки или автоматической локомотивной
сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи,
прекращается, и движение на данном перегоне осуществляется по телефонным
средствам связи.
На участках, оборудованных
полуавтоматической блокировкой автоматическим контролем прибытия поезда в
полном составе, в случаях, когда приборы автоматического контроля прибытия
поезда на станцию на пульте поездного диспетчера не зафиксировали освобождение
перегона, поездной диспетчер по радиосвязи должен вызвать машиниста поезда и
сообщить ему текстом следующего содержания:
«Внимание! Машинист поезда № ……. при
проследовании Вашим поездом стрелочной горловины станции …………… приборами
автоматики не зафиксировано освобождение перегона ……… - ……… в полном составе,
немедленно остановитесь. Поездной диспетчер (фамилия)».
Получив сообщение, машинист должен
немедленно остановить поезд, проверить показания приборов, характеризующих
целостность тормозной магистрали и направить помощника машиниста для проверки
номера хвостового вагона и наличие на нем поездного сигнала.
О результатах осмотра машинист
сообщает по радиосвязи поездному диспетчеру.
При сообщении машиниста, что поезд
прибыл в полном составе, поездной диспетчер разрешает дальнейшее движение
поезда. Убедившись в прибытии поезда на станцию в полном составе поездной
диспетчер при участии дорожного диспетчера или дежурного по отделению с пульта
управления передает команду «искусственное фактическое прибытие».
Если при осмотре состава обнаружена
отцепка вагонов от поезда на перегоне, движение по перегону закрывается до
вывода вагонов с перегона.
При управлении локомотива поезда
одним машинистом в одно лицо (без помощника машиниста) проверка фактической
свободности перегона и порядок выполнения поездным диспетчером операций по
изменению направления движения устанавливается, соответственно, владельцем
инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования
. Поездной диспетчер, получив
информацию о срабатывании устройства контроля схода железнодорожного подвижного
состава (далее - устройство контроля схода) и о перекрытии входного или
проходного светофора с разрешающего на запрещающее показание, обязан: вызвать
по радиосвязи машиниста поезда, при проходе которого сработало устройство, и
сообщить ему текст следующего содержания:
«Внимание! Машинист поезда № ……
Вашим поездом вызвано срабатывание устройство контроля схода! Немедленно
остановитесь! Поездной диспетчер (фамилия).»; исключить возможность на
двухпутных и многопутных участках отправления на соседний путь поездов
встречного или попутного направления.
В случае, если такой поезд был ранее
отправлен на перегон, сообщить машинисту поезда по радиосвязи о срабатывании
устройства контроля схода и необходимости остановки.
Машинист поезда, при проходе
которого сработало устройство контроля схода, обязан направить помощника машиниста
для осмотра поезда с обеих сторон с целью обнаружения волочения деталей или
сошедших с рельсов колесных пар подвижного состава. О результатах осмотра и
принятых мерах машинист докладывает поездному диспетчеру.
В случае устранения причин
срабатывания или ложном срабатывании устройства контроля схода машинист
докладывает об этом поездному диспетчеру, который при участии старшего
диспетчера или дежурного по отделению посылает специальную команду на открытие
входного светофора. В дальнейшем до восстановления устройства открытие входного
светофора осуществляется по специальной команде, передаваемой с участием
старшего диспетчера или дежурного по отделению.
Проезд перекрытого при срабатывании
устройства контроля схода проходного светофора осуществляется в соответствии с
пунктом 1.2 Инструкции по движению поездов. При срабатывании устройства
контроля схода при движении поезда по неправильному пути на двухпутном или
многопутном участке или при движении в неустановленном направлении на
однопутном участке, поездной диспетчер обязан передать машинисту по радиосвязи
сообщение следующего содержания:
«Внимание! Машинист поезда № …..
следующего по ……. пути в неправильном (на однопутном перегоне в
неустановленном) направлении на перегоне ……………….. , немедленно остановитесь!
Вашим поездом вызвано срабатывание устройства контроля схода! Поездной
диспетчер (фамилия)».
Команда передается до получения
ответа машиниста поезда.
При диспетчерской централизации,
техническими средствами которых предусмотрена передача таких ответственных
команд как аварийный перевод стрелок, искусственное размыкание маршрутов и
другие, передача их осуществляется поездным диспетчером при участии дорожного
диспетчера или дежурного по отделению.
. Указанный в настоящей главе
порядок определяет основные положения по организации движения поездов и
маневровой работы при диспетчерской централизации.
В соответствии с этими положениями
для каждого участка (направления или диспетчерского круга) с учетом конкретных
условий разрабатывается порядок (местная инструкция), утверждаемый,
соответственно, владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей
необщего пользования.__
ЛИТЕРАТУРА
.
Инструкция по сигнализации на железных дорогах Российской федерации
(В
ред. Приказов МПС от 03.07.2001 N 16,от 27.05.2002 N 24) № ЦРБ-757
.
Руководство по устройству электропоездов серии ЭТ2, ЭР2Т, ЭД2Т, ЭТ2М.
М.:
Центр Коммерческих Разработок, 2003. - 184 с.
.
Б.К. Просвирин Электропоезда постоянного тока 2001
.
Находкин В. М., Яковлев Д. В., Черепашенец Р. Г. Ремонт электроподвижного
состава: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта /Под ред. В. М.
Находкина. М.: Транспорт, 1989. 295 с.
.
Цукало П.В., Ерошкин Н. Г. Электропоезда ЭР2 и ЭР2Р - М.: Транспорт, 1986. -
359 с.
.
Калинин В. К. Электровозы и электропоезда. - М: Транспорт, 1991.-480 с.
.
Б.К. Просвирин Электропоезда постоянного тока с электрическим торможением.- М.:
"ТРАНСИЗДАТ", 2000 г. - 328 с.
.
Афонин Г. С. Устройство и эксплуатация тормозного оборудования подвижного
состава: учебник для нач. проф. образования / Г.С.Афонин, В.Н.Барщенков,
Н.В.Кондратьев. - М.: Издательский центр «Академия», 2006. - 304 с.