Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская

Технико-эксплуатационная характеристика станции Москва-пассажирская Киевская

Введение

Железнодорожный транспорт выполняет 60% грузовых и 40% пассажирских перевозок от общего объема перевозок в стране.

Пассажирские перевозки играют важную роль в социально-экономической жизни страны. Удельный вес пассажирооборота в общем, объеме перевозочной работы железнодорожного транспорта составил 9,1%. Для пропуска пассажирских поездов используется до 30% пропускной способности двухпутных линий и 20% однопутных.

Московская железная дорога, благодаря своему расположению на сети, притягивает к себе значительные пассажиропотоки. На ее долю приходится 45% дальних и 40% пригородных пассажирских перевозок сети железных дорог Российской Федерации. В летний период на Московской железной дороге курсируют около 600 дальних и 3000 пригородных поездов.

Московский железнодорожный узел уникален по массовости пассажирских перевозок. Девять Московских вокзалов в летний период ежесуточно обслуживают до 400 тыс. пассажиров дальнего следования и 3 млн. пригородных. Отсюда отправляются поезда по всей России, почти в 20 государств Европы и Азии.

За последние годы резко изменился подход к проблеме пассажирских перевозок на всех видах транспорта, в том числе и на железнодорожном. Теперь для основной массы пассажиров решающую роль стала играть не только быстрота доставки к месту назначения, но и меньшая стоимость переезда.

В настоящее время самым низким по себестоимости перевозок и самым дешевым по стоимости проездных билетов является железнодорожный транспорт. Поэтому при общем сокращении перевозок по всем видам транспорта вместе взятым, пассажирские перевозки на железных дорогах не только не уменьшились, но даже несколько возросли, и в первую очередь, за счет коммерческих перевозок.

Все это требует повышенного внимания к пассажирскому комплексу Московской дороги, обусловливает необходимость его постоянного развития и совершенствования. Еще в начале строительства железных дорог в центре России здесь были заложены многие действующие и поныне станции, вокзалы, устройства для обслуживания пассажирских поездов, ремонта и содержания подвижного состава.

В соответствии с государственными программами развития транспорта на Московской железной дороге была разработана комплексная система освоения пассажиропотоков развития и повышения эффективности пассажирских перевозок.

В настоящее время все большее значение приобретают проблемы:

-    качественной и своевременной подготовки составов в рейс, позволяющей обеспечить более высокую безопасность перевозок, комфортные условия поездки, а следовательно, конкурировать с другими видами транспорта;

-        эффективности пассажирских перевозок в дальнем и пригородном сообщении;

         обеспечение качественной подготовки составов в рейс и своевременного их отправления со станции, особенно расположенных в крупных центрах;

         сокращения размеров убытков в пригородном пассажирском сообщении путем внедрения новых технологий предупреждения безбилетного проезда.

Решение этих вопросов напрямую связано с модернизацией технического оснащения пассажирских станций, вокзалов и пассажирских технических станций, совершенствования технологии их работы, а также схем путевого развития пассажирских станций.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции

.1 Техническая характеристика станции

Станция Москва-пассажирская Киевская находится в одном из крупнейших железнодорожных узлов.

Московский узел является радиально- кольцевым узлом с тупиковыми станциями и диаметрами. Узел имеет одиннадцать подходов магистральных линий, две окружные дороги, Курско-Октябрьский диаметр для пропуска пассажирских и передаточных поездов и девять основных пассажирских станций, в том числе две станции со сквозными приемо-отправочными путями, остальные тупиковые. На подходах к узлу на большинстве направлениях имеются многопутные (четырех-трехпутные) участки.

Двухпутный Курско-Октябрьский диаметр, включающий с севера Ленинградское, Рижское, Киевское направления, а с юга - Курское и Нижегородское, служит для пропуска пригородных поездов с Курского направления на Киевское и Рижское, пассажирских составов со станции Москва-пассажирская Курская на техническую станцию и небольшого числа транзитных пассажирских поездов.

Малое кольцо используется только для грузового движения, большое кольцо - преимущественно для пропуска транзитных грузовых потоков.

Станция Москва-пассажирская Киевская по основному назначению и характеру работы является внеклассной пассажирской станцией тупикового типа.

Станция Москва-пассажирская Киевская работает в направлении на станцию Москва-сортировочная Киевская: трехпутный, электрифицированный перегон, оборудованный двухсторонней четырехзначной автоблокировкой для движения пассажирских и электропоездов каждому пути.

Специализация путей станции Москва-пассажирская Киевская приведена в приложении к заданию №1.

Станция Москва-пассажирская Киевская (пассажирский цех) оборудована блочной маршрутно-релейной централизацией стрелок и сигналов. Управление централизованными стрелками осуществляется с поста электрической централизации. В централизацию включена 161 стрелка, из которых 52 стрелки находятся на управлении у ДСП-1, а 100 стрелок на управлении у ДСП-2. Кроме того, в маневровом районе МВ-1 оператор поста централизации управляет 15 стрелками, в маневровом районе МВ-2 оператор поста централизации управляет 9 стрелками. Все централизованные стрелочные переводы оборудованы автоматической пневмообдувкой. Имеется 8 стрелок с ручным управлением в Южном парке.

На станции имеются следующие виды связи:

-   поездная диспетчерская 1-го круга,

-   энергодиспетчерская,

-   двухсторонняя поездная радиосвязь,

-   двухсторонняя маневровая радиосвязь (с разделением на два независимых канала),

-   парковая двухсторонняя, громкоговорящая,

-   стрелочная,

-   местная телефонная связь с выходом в город.

Вся работа станции направлена на качественную и своевременную подготовку поездов в рейс.

На станции выполняются следующие виды поездной и маневровой работы: прием и отправление поездов дальнего и пригородного сообщений, передаточных поездов, уборка и подача электропоездов к пассажирским поездам, прицепка почтовых вагонов, мойка, экипировка и формирование составов пассажирских поездов, подача к местам выгрузки и погрузки грузовых вагонов.

Старый, но действующий вагономоечный цех расположен параллельно верхнему техническому парку и последовательно с верхней частью пассажирского парка. Новый ВМЦ расположен параллельно линейному парку, непосредственно выход на путь ВМЦ осуществляется с 71 и 67 путей.

Конструкция горловин позволяет производить одновременно следующие операции: прием и отправление поездов, маневровые операции по подаче и уборке локомотивов и составов.

В горловине пассажирского парка уложены перекрестные съезды, что делает ее более компактной, уменьшает ее длину, обеспечивает незначительные затраты на передвижение при выполнении маневровых работ, и улучшает условия прохода поездов (в том числе и комфорт пассажиров в поездах), а также их параллельный прием и отправление.

Для экипировки составов и выполнения необходимых технических операций имеются автопроезды в междупутьях:

в верхнем парке: 22 - 23; 24 - 25; 25 - 26;

в линейном парке: 43 - 44; 44 - 45; 45 - 46.

Пассажирские устройства.

Для удобства прохода пассажиров на станции имеется подземный пешеходный туннель с выходом на 2, 3, 9, 10 платформы. Для служебного прохода существует пешеходный мост через 12 путей, расположенный в районе ст. метро "Студенческая", с которого имеются сходы к локомотивному и вагонному депо Москва-Киевская.

Для экипировки составов водой имеется постоянная водонапорная сеть на междупутьях 111 гл. - 22-23п., 25-26п., 38-40п., 40-41п., 43-44п., 45-46п., 46-47п.

Существуют пневматические колонки для опробования автотормозов в пассажирских составах, установленные в междупутьях 22-23п., 24-25п., 25-26п., 40-41п., 43-44п., 44-45п., 45-46п., 46-47п.

Для электрообогрева составов установлены высоковольтные колонки в междупутьях 40-41п., 41-42п., 44-45п., 46-47п., 47-48п. Линейного парка, 2-3п., 4-5п. Южного парка, 15 приемо-отправочного пути, 22-25п., 1м-2м Верхнего парка.

Для прохода пассажиров к поездам существуют платформы, характеристика которых дана в приложении к заданию №2.

Ремонтно-экипировочное депо (РЭД)

В соответствии со строительно-техническими нормами СТН Ц-01-95 МПС РФ, согласно которым на крупных пассажирских станциях, подготавливающих в рейс более 5 составов в сутки своего формирования, на станции Москва-пассажирская-Киевская в настоящее время работает ремонтно-экипировочное депо, имеющее 6 путей со стойловой частью 522м.

путей стойловой части специализированы для производства ТО и экипировки пассажирских вагонов. Пути для ТО и экипировки оборудованы смотровыми кранами.

Сформированные в парках станции составы в РЭД подаются после наружной обмывки вагонов, промывки туалетов, уборки в специальные контейнеры мусора и максимально возможной очистки, в зимнее время, от нанесенного в подвагонные и межвагонные узлы снега.

Для удобства выполнения работ по обслуживанию подвагонного оборудования, пути оборудуются смотровыми канавами.

В средней части РЭД предусмотрен технологический проезд. В стойловой части РЭДа предусмотрены следующие устройства.

-        электроколонки напряжением от 54 до 380 В для подзарядки аккумуляторных батарей вагонов, опробования и регулировки систем электроснабжения вагонов;

-        электроколонки 3000 В для обеспечения электрообогрева вагонов;

         водоразборными колонками для заправки вагонов водой;

         колонками горячей воды;

         воздухо-разборными колонками для опробования электропневматических тормозов составов;

         воздухо-разборными колонками для подсоединения к магистралям вагонов всех типов;

         воздухо-разборными колонками для подключения пневмоинструмента;

         на 64 пути оборудованы 2 стойла для производства ТО-3 и 1 стойло для диагностики электрооборудования вагонов.

Смотровые канавы оборудуются электроосвещением, воздухопроводной сетью с колонками для подключения пневмоинструмента, электророзетками для подключения переносного освещения напряжением 12 В.

Для организации ремонта снятого с вагонов оборудования, хранения запасных частей, постельных принадлежностей в смежном с позициями подготовки составов пролете размещаются необходимые мастерские и кладовые.

Технологическим процессом подготовки составов в рейс в РЭД предусматривается:

-        использование наиболее мобильных универсальных подъёмо-транспортных средств при выполнении основных и вспомогательных операций: разэкипировки вагонов ( снятие, транспортировка и возврат постельных принадлежностей, съемного оборудования, инвентаря, отдельных узлов вагонов при выявленных отказах, устранение которых после их снятия с вагонов предусмотрено выполнять в специально оборудованных отделениях РЭДа);

-        использование электрокар, вилочных погрузчиков;

         принятые проектные решения и применение проверенных в эксплуатации подъёмо-транспортных средств, выпускаемых отечественными предприятиями, обеспечат выполнение механизированных способом основных операций экипировки составов;

         на позициях для составов в РЭДе предусмотрены сети водоснабжения, сети и соответствующие соединения с системами отопления, подзарядки аккумуляторных батарей вагонов, проверки и контроля оборудования вагонов.

Мастерские РЭДа оснащаются специализированным оборудованием диагностики, текущего ремонта и неисправности агрегатов и узлов вагонов. В кладовых - механизирование для работ с постельными принадлежностями и съемным инвентарём.

Механизация технологических процессов достигается за счет доставки на рабочие места материалов, узлов и агрегатов напольным электротранспортом, подъемниками, обеспечения рабочих мест специализированными приспособлениями и инструментом, выполнения ручных слесарных работ с применением электро- и пневмоинструмента.

В соответствии с выполненными расчетами уровень механизации технологических процессов составит 46%, уровень автоматизации - 5%, удельный вес рабочих, занятых ручным трудом - 44%.

Подъездные пути

К станции примыкают подъездные пути предприятий ТЭЦ-12 и НПО "Пластик"

1.2 Эксплуатационная характеристика станции

Станция Москва-пассажирская Киевская выполняет маневровую работу с пассажирскими вагонами, которая ведется только при 100% включении автотормозов всех вагонов, независимо от их количества.

Маневры, выполняемые на станции, разделяются на 9 основных видов работ:

-   формирование составов поездов.

-   переформирование составов поездов.

-   отцепка и прицепка отдельных вагонов.

-   подача составов под посадку и уборка их на экипировку.

-   перестановка составов из парка в парк.

-   пропуск составов через вагоно-моечный цех (ВМЦ).

-   подача почтовых, багажных, грузовых вагонов и вагонов-ресторанов под погрузку и выгрузку.

-   подача и уборка вагонов в ремонт и из ремонта, предварительная подборка вагонов.

-   обработка вагонов для деповского ремонта.

На станции Москва-пассажирская Киевская производится формирование следующих составов пассажирских поездов:

-   международных;

-   местных;

-   дополнительных поездов;

-   дополнительных поездов, назначенных в обращение;

-   поездов, предназначенных для подачи на другие направления Московского узла.

Маневры переформирования производится с поездами приписки к Вагонному участку ЛВЧД-15 Юго-Западного и Западного направлений Дирекции международных и туристических перевозок, закончившими свой рейс и подготавливаемыми для отправления вновь.

При переформировании состава производится исключение из него почтовых, багажных, служебных вагонов. Вагоны, требующие отцепочного ремонта, также исключаются из состава, а взамен их становятся вагоны резервного парка.

Маневры по перестановке оборотных пассажирских составов (приписки других дорог) с приемо-отправочных путей на пути технического парка производится с целью техосмотра, для безотцепочного текущего ремонта и экипировки составов (внутренняя уборка, заправка водой, углем, снабжение бельем и т.д.) и отстоя в ожидании отправления на пути Пассажирского парка.

Оборотные пассажирские поезда, требующие прохождения через ВМЦ, принимаются на пути 1-5 Пассажирского парка и после высадки пассажиров переставляются на пути ВМЦ; далее на пути 22-26 Верхнего парка и после экипировки (в случае длительного ожидания отправления) на пути 2-5 Южного пути.

Оборотные пассажирские поезда, не требующие прохождения ВМЦ, принимаются на пути 12-15 Пассажирского парка, и после высадки пассажиров переставляются на пути 40-42 Верхнего парка для экипировки и отстоя.

Составы поездов приписки Юго-Западного и Западного направлений, обрабатываемые в РЭДе принимаются на пути 1-5 Пассажирского парка. После прохождения ВМЦ переставляются на пути 43-47 Линейного парка, и после прохождения технического осмотра и переформирования, подаются в РЭД для ремонта и экипировки.

Вагоны, прибывающие в адрес хозединиц, расположенных на территории станции Москва-пассажирская Киевская (ЛВЧД-15), выставляются на пути Линейного парка и подаются в адрес получателя под выгрузку, погрузку.

Работа по обработке вагонов для деповского ремонта заключается в предварительной подборке вагонов, подаче вагонов в депо их расстановки для производства ремонта: уборки отремонтированных вагонов и постановки их в поезд. Подача вагонов в ремонт и перестановка в депо производится согласно наряду, выданному мастером депо (ЛВЧД-15).

.3 Анализ пассажиропотоков

Прогнозирование пассажирских потоков является важнейшей и неотъемлемой частью сложного процесса развития систем железнодорожного транспорта, обеспечивающих предоставление населению страны качественных услуг, связанных с перевозками. От достоверной оценки объемов перевозочной работы зависит и эффективность технологии работы всего пассажирского комплекса железных дорог. В основе расчетов по пассажирским перевозкам лежат плановые пассажиропотоки, подразделяемые на дальние, местные и пригородные. Их абсолютные величины, а также неравномерность пассажирских перевозок по времени определяют потребность в подвижном составе, путевом развитии и техническом оснащении пассажирских и пассажирских технических станций и т.д.

Прогнозирование пассажиропотоков основывается на статистических данных о перевозках пассажиров, получаемых из различных форм статистической отчетности, принятой на железнодорожном транспорте: ЦО-22, ЦО-23, ЦО-24, ЦО-26, ЦО-27.

Различают следующие виды неравномерности пассажирских перевозок во времени: сезонная (месячная), по дням недели и часам суток.

Для дальних и местных пассажирских перевозок характерна лишь сезонная неравномерность. Она связана с увеличением пассажиропотоков в летние и осенние месяца (с июня по сентябрь-октябрь) и вызвана массовыми отпусками. Освоение возрастающего в этот период пассажиропотока производится за счет назначения дополнительных поездов.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности пригородных и дальних пассажирских перевозок определяется как частное от деления значения отправления пассажиров в месяц максимальных перевозок на среднемесячные размеры отправления пассажиров.

Из рис. 1.1 видно, что максимальное число пассажиров дальнего сообщения обслуживается в июле и составляет 190943 пасс. Среднемесячные размеры перевозок составляют 98953 пасс., тогда коэффициент неравномерности дальних перевозок К_дал = 190943/98953 = 1,93.

Рисунок 1.1. Диаграмма пассажиропотоков в дальнем сообщении

Максимальное число пассажиров в местном сообщении перевозится также в июле (рис. 1.2) и составляет 69420 пасс. Среднемесячные размеры перевозок составляют 56451 пасс., тогда коэффициент неравномерности местных перевозок К_мест = 69420/56451 = 1,23.

Рисунок1.2. Диаграмма пассажиропотоков в местном сообщении

При организации пригородного движения учитывают все три вида неравномерности перевозок.

Неравномерность отправления пассажиров в часы интенсивного движения определяет требования к пропускной способности пригородных линий, частоту движения пригородных поездов, потребный парк подвижного состава и общую организацию пригородных перевозок в крупных железнодорожных узлах.

Наибольший объем пригородных перевозок приходится на май, июнь, июль и август. При этом максимальное отправление приходится на июль, а минимальное - на январь, февраль.

Неравномерность отправления пригородных пассажиров по месяцам создается в основном за счет резкого увеличения пассажиропотоков в летнее время культурно-бытовых поездок и поездок на отдых (поездки по разовым билетам). Количество трудовых поездок (поездки по абонементным билетам) изменяется по месяцам незначительно.

Коэффициент сезонной (месячной) неравномерности пригородных пассажирских перевозок на сети дорог России в большинстве случаев изменяется в границах 1,15¸1,20. Для крупных городов и промышленных центров страны, где преобладают трудовые и другие регулярные поездки, колебания по сезонам составляют 1,1¸1,25. На отдельных участках крупных городов с ярко выраженным характером сезонных поездок коэффициент месячной неравномерности составляет 1,3¸1,8.

Как видно из рис. 1.3 и рис. 1.4, коэффициент сезонной неравномерности в пригородных перевозках на станции Москва-пассажирская Киевская составляет 1,30, коэффициент неравномерности по дням недели - 1,63.

Наличие пятидневной рабочей недели приводит к резкому увеличению отправления пассажиров в предвыходные и выходные дни в пригородную зону. На отдельных пригородных участках отправление пассажиров в выходные дни в 2-3 раза превышает отправление в рабочие дни.

Характерной особенностью изменения пригородных пассажиропотоков по часам суток в рабочие дни является наличие двух пиковых периодов (максимумов), а именно: утреннего часа "пик" с 7 до 9 ч, связанного с доставкой рабочих, служащих и учащихся в город к месту работы или учебы, и вечернего - с 16 до 20 ч, связанного с выездом за город рабочих, служащих и учащихся.

Коэффициент часовой неравномерности может изменяться в довольно больших пределах: от 1,1 до 5,0.

Весьма существенной является также часовая неравномерность пассажиропотоков в выходные дни. В этом случае максимальные периоды по отправлению пассажиров с головной станции смещаются на 10¸12 ч, а по прибытии с участка на головную станцию - на 19¸20 ч.

Рисунок 1.3. Диаграмма пассажиропотоков в пригородном сообщении в течение года

Рисунок 1.4. Диаграмма пассажиропотоков в пригородном сообщении в течение недели

2. Выбор композиции составов. Проверочный расчет массы поездов

.1 Выбор композиции составов пассажирских поездов

Парк пассажирских вагонов подразделяется на пассажирские, багажные, почтовые, почтово-багажные, вагоны-рестораны и специальные вагоны. Пассажирские вагоны делятся на жёсткие (некупейные и купейные), мягкие, мягко-жёсткие и с сидячими местами (межобластные). В составе пассажирских поездов вагоны располагаются в строго определенном порядке: почтовый и багажный вагоны всегда следуют в голове поезда и. обычно не имеют порядкового номера; вагоны-рестораны, купейные вагоны и вагоны с радиоузлом, вагоны высшей категории располагаются в середине состава. Группы купейных, плацкартных и общих вагонов могут находиться как в головной, так и в хвостовой частях поезда. Пассажирские поезда международного пассажирского сообщения формируются по специальным схемам. Нумерация вагонов в составе обычно идёт от локомотива к хвостовой части поезда. Счёт мест в вагоне ведётся от служебного отделения проводника. Нижние спальные места имеют нечётные, а верхние - чётные номера. В составе поезда могут выделяться вагоны, предназначенные для отдельных категорий пассажиров (например, военнослужащих, пассажиров с детьми). В вагонах также отводятся места для отдыха проводников, работников вагона-ресторана и электромеханика поезда.

Композиция состава пассажирского поезда устанавливает число и порядок размещения вагонов разных категорий (плацкартных, купейных, мягких и др.) и определяет, с одной стороны, уровень удобств, предоставляемых пассажирам, с другой - расчетную населенность поездов и их вес, а, следовательно, скорости поездов, размеры их движения и расходы железных дорог, связанные с пассажирскими поездами.

Для расчетов намечаются несколько вариантов композиций составов, для каждого из которых в соответствии с количеством мест в каждом вагоне и его весом определяются населенность и весовая норма поезда.

На выбор композиции, а, следовательно, весовой нормы поездов и их скорости оказывают влияние: мощность локомотива, тип профиля пути, конструктивные скорости подвижного состава и др. Важными факторами являются скорость доставки пассажиров и денежные затраты, связанные с выполнением перевозок. Поэтому для нахождения оптимальных значений веса и скорости поездов должны быть выполнены технико-экономические расчеты.

Произведем выбор варианта композиции состава для пассажирского поезда сообщением Москва-Кишинев (№65/66). Первым вариантом возьмем существующую схему формирования состава, а во втором предусмотрим увеличение числа вагонов повышенной комфортности и плацкартных и уменьшение вагонов купе, при этом вместимость поезда не изменяется.

Величина приведенных затрат на один поезд составит:

; (2.1)

где: R_мех - механическая работа локомотива, ткм;

С_ткм - расходная ставка на 1 ткм механической работы локомотива, р.;

С_п-ч - приведенная стоимость 1 поездо-часа пассажирского поезда с учетом оценки времени пассажиров, р.;

L - длина направления, км;

V_х - ходовая скорость, км/ч;

β_м - коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности стоянок поездов; β_м = 0,8-0,95.

Механическая работа определяется выражением

, (2.2)

где Р - масса локомотива, т;

Q - масса состава брутто, т;_э - эквивалентный по механической работе уклон, ‰;

α - отношение скорости начала торможения к ходовой скорости, α = 0,8-0,98;

К_ост - количество остановок пассажирского поезда;

ω_о - основное удельное сопротивление движению.

,(2.3)

где: ω_о´ - основное удельное сопротивление движению локомотива, кг/т;

ω_о″ - основное удельное сопротивление движению пассажирских вагонов, кг/т.

Значения ω_о´ и ω_о″ устанавливают по формулам:

ω_о´=1,9+0,01V_х+0,0003V_х²;(2.4)

ω_о″=1,2+0,012V_х+0,0002V_х².(2.5)

Приведенные затраты на 1 поездо-час пассажирского поезда рассчитывают по формуле:

С_п-ч=β_л·С_л-ч+β_бр·С_б-ч^л+β_пр·С_б-ч^пр·m+С_пасс-ч·а_п+Σm_i·С_ваг-чⁱ,(2.6)

где: m - число вагонов в составе поезда;

С_л-ч - приведенная стоимость 1 локомотиво-часа, р.;

С_б-ч - приведенная стоимость 1 часа работы бригады, р.;

β_л, β_бр, β_пр - коэффициенты, учитывающие время внепоездной работы соответственно локомотива, локомотивной бригады и бригады проводников; β_л = 1,2, β_бр = 1,2, β_пр = 1,1;

С_пасс-ч - приведенная стоимость 1 пассажиро-часа, р.;

а_п - расчетная вместимость состава поезда, пассажиров;

n - число категорий вагонов в составе поезда;

i - категория вагона (мягкий, купейный, плацкарт, почтово-багажный, вагон-ресторан);

С_ваг-ч - приведенная стоимость 1 вагоно-часа для вагонов, р.

Наиболее выгодное значение скорости при заданном весе и расчетной вместимости определяется минимальным значением функции Е, которое может быть найдено графически для каждого значения композиции состава, а оптимальная композиция состава - минимальным значением удельных приведенных затрат в каждом варианте, приходящихся на одного пассажира.

Рассмотрим 2 варианта композиции состава (таблица 2.2).

По технико-экономическим расчетам выбираем наилучший вариант. Для этого составим вспомогательную таблицу для построения кривых Е(V_х) (таблица 2.3).

Графически определяем оптимальное значение скорости пассажирского поезда в каждом из вариантов (рис. 2.1).

Таблица 2.1 Исходные данные

Таблица 2.2. Варианты композиции состава

Таблица 2.3. Вспомогательная таблица для построения кривых Е(V_х).

Рис. 2.1. Сравнение вариантов композиции состава

Таблица 2.4. Оптимальные значения скорости пассажирского поезда по вариантам

Таблица 2.5. Определение удельных приведенных затрат.

Оптимальным вариантом композиции состава является первый (существующий) вариант.

.2 Проверка рассчитанных значений массы и скорости поезда

Полученное значение веса и скорости проверяется по ряду требований:

По соответствию мощности заданного локомотива:

по условию трогания с места (1-ая проверка);

по обеспечению оптимального уровня ходовой скорости (2-ая проверка).

По длине платформ и станционных приемо-отправочных путей (3-я проверка).

-ая проверка

,(2.7)

где Q' - вес состава, при котором возможно трогание с места, т;

F_тр - сила тяги локомотива при трогании с места;

F_тр=1,8·F_к;

Для локомотива ЧС-7 F_к = 246,8 кН, значит F_тр = 444,24 кН.

i_р - руководящий уклон, ‰;

Р - вес локомотива, т;

ω_тр - удельное сопротивление при трогании с места, Н/кн,

, (2.8)

где q_о - нагрузка на ось, т;

,  (2.9)_о = 1135/(20·4) = 14,19 т.

ω_тр = 28/(14,19+7) = 1,32 Н/кН;

Таким образом,

 = 8673 т;

Вес поезда Q' = 8673 т больше, чем определенный технико-экономическими расчетами Q = 1135 т, значит локомотив обеспечивает трогание с места пассажирского поезда на расчетном подъеме.

-ая проверка

Поезд должен иметь скорость на расчетном подъеме не ниже, чем

;(2.10)

где значение k принимается в зависимости от типа профиля и серии локомотива.

k = 1,83 для локомотива ЧС-7.

Таким образом, V_p = 160/1,83 = 87,4 км/ч.

Касательная мощность локомотива определяется по формуле:

, кВт;(2.11)

Касательная сила тяги локомотива по условию равновесного движения на расчетном подъеме

.(2.12)

Подставляя, получаем:

.(2.13)

Для локомотива ЧС7 367,2·N_к = 367,2·6160 = 2261952 кВт.

В данном уравнении неизвестным является значение скорости на расчетном подъеме, которое может быть определено графически. График зависимости потребляемой мощности от скорости следования поезда строим по данным таблицы 2.6. (см. рис. 2.2).

Таблица 2.6. Вспомогательная таблица для определения скорости на расчетном подъеме

Рисунок 2.3. Графоаналитическое определение скорости на расчетном подъеме

По графику видно, что максимальное значение скорости, которую локомотив может реализовать на расчетном подъеме равно 149,3 км/ч, что больше расчетной скорости 87,4 км/ч, значит поезд свободно преодолеет расчетный подъем.

-я проверка

Длина поезда должна быть меньше длины платформы. Поезда сообщением Москва-Кишинев по технологическому процессу станции обслуживаются, как правило, на перронном пути №4, где длина пассажирской платформы составляет 612 м.

m·l_ваг + l_лок ≤ l_платф;(2.14)

·23,4 + 34,04 = 502,04 ≤ 612, проверка пройдена.

Выводы: из приведенных расчетов видно, что существующая композиция состава поезда Москва-Кишинев оптимальна для заданных условий. Масса составов позволяет осуществлять вождение поездов с установленными скоростями. Длина пассажирских платформ достаточна для установки составов в их границах.

3. Определение потребных размеров движения

Железнодорожный транспорт является основополагающим для организации перевозочного процесса в России. Его системное взаимодействие с другими видами транспорта позволяет решить основную задачу обеспечения перевозок пассажиров и грузов в соответствии с принципами "точно в срок" и "от двери до двери".

В этих условиях управление и связь образуют единый интеллектуально-информационный процесс, осуществляемый одновременным функционированием со своими комплексами средств автоматизации управленческих структур и подсистем связи. Поэтому возникает необходимость, вместо ранее применяемого принципа сопряжения различных разобщенных сетей и систем передачи данных и связи, внедрять принцип интеграции телекоммуникационных технологий связи и передачи данных с информационными (источниками и потребителями информации), что ведет к необходимости построения инфокоммуникаций, обеспечивающих оптимальное функционирование единого информационного пространства.

График движения поездов определяет план работы всех подразделений железнодорожного транспорта, объединяя и согласовывая в единое целое работу станций, локомотивных депо, пунктов осмотра и ремонта вагонов, дистанций пути, сигнализации и связи и других подразделений. Разработка графика движения грузовых поездов будет осуществляться в тесной увязке с системой организации вагонопотоков на всех этапах.

Достоверная информация о реальных потребностях в транспортных связях (по маршрутам, объемам пассажиропотока, регулярности, скорости передвижения) позволит подойти к графику движения поездов с выделением большой (до 90%) доли твердых расписаний, подкрепленных договорами с регламентацией, как режима пропуска, так и всего перечня сопутствующих услуг.

Опыт ряда отечественных и зарубежных железных дорог и проведенные исследования показывают, что переход к такой организации поездной работы позволяет повысить участковую скорость, снизить простой вагонов на технических станциях, повысить производительность локомотивов, экономить топливно-энергетические ресурсы, сократить потребности в локомотивных бригадах, уменьшить финансовые потери.

Реализация задач железнодорожного транспорта по удовлетворению потребности населения в пассажирских перевозках при обеспечении должного уровня безопасности и необходимых удобства, высокого качество сервиса, своевременной перевозки и сохранности багажа возможна только при строгом соблюдении графика движения пассажирских поездов всех категорий, образцовом техническом и санитарном состоянии подвижного состава и постоянных устройств, используемых при перевозке пассажиров, чёткой организации продажи билетов до указанных станций назначения и информации пассажиров по всем вопросам проезда.

Различают следующие виды сообщений:

пригородные - в пределах пригородного участка, примыкающего к крупному узлу на расстоянии до 150 км, а в отдельных случаях и более при зонном тарифе до 200 км;

местное - в пределах одной дороги до 700 км;

прямое - в пределах двух и более дорог;

международное - в пределах двух и более стран.

Прямое и местное сообщение в отличие от пригородного называют дальними.

Поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, в зависимости от скорости движения делятся на скоростные, скорые и пассажирские, от расстояния следования - на дальние, местные и пригородные. Специальную группу составляют почтово-багажные поезда, предназначенные для перевозки пассажиров, багажа и почтовой корреспонденции, организационно-переселенческие поезда, туристические, детские и воинские эшелоны.

В основе организации движения пассажирских поездов лежит расписание, определяющее время отправления поездов со станций, прибытия на станции и стоянки в пути следования. Расписание составляется на основе графика движения поездов, разрабатываемого комплексно для грузового и пассажирского движения. Каждому поезду, наносимому на график движения, присваивается определенный номер: четный при следовании с севера на юг и с запада на восток и нечетный - в обратном направлении.

Организация пассажирских перевозок осуществляется на основе прогнозирования и статистических законов изменения пассажиропотоков во времени. В эксплуатационной работе руководствуются перспективными, годовыми и оперативными планами пассажирских перевозок, в которых устанавливаются объемы пассажирских перевозок по числу отправленных пассажиров по видам сообщений, числу перевезенных пассажиров, пассажирообороту и средней дальности поездки одного пассажира.

Предусматриваемые графиком размеры движения поездов различных категорий и назначений зависят от мощности пассажиропотока, композиции составов, а следовательно, их вместимости.

Размеры пассажиропотоков по видам сообщений за 2009 год приведены в таблице 3.1.

Из таблицы видно, что в летние месяцы количество пассажиров по отправлению больше, чем в другие месяцы. Пик перевозок в обоих видах сообщения приходится на июль.

Определим среднесуточное потребное количество пар поездов для удовлетворения наличного пассажиропотока.

Потребное число пар поездов рассчитывается по формуле:

(3.1)

где А - среднесуточное отправление пассажиров в данном виде сообщения, чел.;

а - средняя вместимость соответствующего состава, чел.

Для дальних перевозок возьмем среднее значение суточного пассажиропотока в июле:

Средняя вместимость пассажирского состава а = 335 чел., тогда

 принимаем 26 пар поездов.

Рассчитанное количество поездов соответствует размерам движения в летний период.

Таблица 3.1. Размеры пассажиропотоков по видам сообщений

4. Технология обработки составов

пассажирский поезд скорость обработка

4.1 Технология обработки пассажирских поездов по прибытию и отправлению

Технология обработки пассажирских поездов по прибытию в себя следующие операции:

-   получение информации о прибытии поезда.

-   списывание состава.

-   технический осмотр состава сходу.

-   высадка пассажиров.

Последовательность операций с указанием продолжительности по времени приведены в таблице 4.1.

Для сокращения времени простоя пассажирского поезда после прибытия должна применяться рациональная технология ее обработки. Эта технология основана на получении предварительной информации о времени подхода поезда, который дежурный по станции получает от поездного диспетчера. Не менее чем за 10 минут до прибытия поезда дежурный по станции оповещает диктора, дежурного по парку приема и отправления поездов, информатора с указанием номер пути приема. Если поезд следует с опозданием, то о времени прибытия его на станцию ставится в известность станционный диспетчер.

Диктор делает объявление по громкоговорящей внутривокзальной связи, в котором указывается номер поезда, его сообщение, путь приема, время прибытия и порядок нумерации вагонов.

Дежурный по парку приема и отправления поездов списывает номера вагонов прибывшего поезда. Информатор набирает на платформенных указателях и табло "Визинформ" информацию о пребывающем поезде, в которой указываются номер поезда, сообщение о времени прибытия, путь прибытия.

Осмотрщики-автоматчики вагонов встречают прибывший поезд сходу и визуально проверяют техническое состояние вагонов поезда, выявляют неисправность ходовых частей, автотормозов, ударных и тяговых приборов, которые легче обнаружить при движении поезда.

Устранение замеченных неисправностей производится в техническом парке после уборке состава с приемо-отправочного пути.

Высадка пассажиров производится после полной остановки поезда. Одновременно с высадкой пассажиров допускается частичная выгрузка багажа и почты.

После окончания высадки пассажиров производится перестановка прибывшего поезда в экипировочный парк для ремонта и экипировки его водой и углем (в случае прибытия оборотного состава) или на пути 1м или 2м для пропуска состава через ВМЦ (в случае прибытия состава, формирования вагонного участка Юго-Западного направления ЛВЧД-15).

Состав поезда считается готовым к отправлению, если он сформирован по схеме, экипирован, отремонтирован, о чем сделана в книге формы ВУ-14 запись. После заезда под состав маневрового локомотива составитель поездов соединяет воздушные рукава, проходит вдоль состава (убеждается, что все вагоны сцеплены, соединены воздушные рукава, нет ограждения состава), снимает тормозные башмаки, проверяет наличие воздуха в магистрали путем открывания концевого крана и докладывает машинисту из тамбура последнего вагона о готовности произвести осаживание поезда.

Приемка составов производится постоянно действующей комиссией в составе: дежурный помощник начальника участка, представитель санитарно-контрольного пункта, старшие мастера цехов, начальник поезда, поездной электромонтер.

Приемка состава постоянно действующей комиссией начинается с момента готовности, т.е. после выполнения всех технологических операций.

Технология обработки состава пассажирского поезда по отправлению включает в себя следующие операции:

-        подача состава из технического парка отстоя на приёмо-отправочный путь пассажирского парка;

-        оформление натурного листа на поезд в трёх экземплярах (один экземпляр выдаётся начальнику поезда, второй машинисту поезда, третий остаётся на станции) производится ДСПП станции;

         прицепка к составу почтовых и багажных и вагонов беспересадочного сообщения;

         посадка пассажиров;

         прицепка поездного локомотива, подключение цепей электропитания, опробование электропневматических и автотормозов;

         выдача справки ВУ-45 о тормозах.

Подача состава под посадку производится маневровым локомотивом.

При подаче состава пассажирского поезда маневровым локомотивом полное опробование автотормозов производится в техническом парке станции.

Если стоянка поезда на приёмо-отправочном пути пассажирского парка превышает 20 минут, то на этом пути необходимо дополнительно произвести сокращённую пробу электропневматических и автотормозов.

Отправление пассажирских поездов со станции осуществляется в соответствии со специализацией приемо-отправочных путей и графиком занятия путей. В случае нарушения графика движения поездов допускаются изменения.

Приготовив маршрут для осаживания состава пассажирского поезда на свободный приемоотправочный путь, дежурный по станции сообщает по прямой связи диктору, информатору и дежурному по парку приема и отправления поездов номер осаживаемого поезда и номер пути.

Диктор за 40 минут до отправления поезда делает объявление по оповестительной внутривокзальной связи, в котором указывается номер пути посадки, номер поезда, станция назначения, порядок нумерации вагонов и время отправления. Эти сведения отображаются на платформенных и вокзальных информационных табло.

Ответственность за надежность сцепления почтовых и багажных вагонов, прицепных вагонов, вагонов беспересадочного сообщения с составом пассажирского поезда возлагается на руководителя маневров (составитель поездов); работник ПТО производит соединение воздушных рукавов.

За надежность сцепления поездного локомотива с составов отвечает машинист локомотива совместно с работником ПТО, соединение воздушных тормозных рукавов и цепей электропитания между локомотивом и головным вагонов производит помощник машиниста или осмотрщик вагонов ПТО присутствии поездного электромеханика.

График обработки пассажирского поезда по отправлению представлен в таблице 4.2.

.2 Технология обработки пригородных электропоездов по прибытию и отправлению

Для приема и отправления пригородных электропоездов используются пути пригородного парка, а в часы "пик" разрешается занимать пути пассажирского парка.

На станции Москва-пассажирская Киевская пригородное движение обслуживается мотор-вагонным подвижным составом депо Апрелевка (ТЧ-20) с плечами обслуживания по направлениям:

Москва - Калуга-1

Москва - Калуга-2

Москва - Бекасово-Сортировочная

Москва - Аэропорт "Внуково" (Аэроэкспресс)

На станции Москва-пассажирская Киевская находится пункт оборотного депо Апрелевка (ТЧ-20) и зонный парк отстоя электропоездов:

путь № 33 (вместимостью 2 электропоезда)

путь № 49 (вместимостью 1 электропоезд)

путь № 50 (вместимостью 1 электропоезд)

В турникетной зоне вокзала находятся приёмоотправочные пути №№ 1, 6, 7, 8 пассажирского парка, специализированные для приёма и отправления пригородных электропоездов, также путь существует № 2 пассажирского парка, специализированный для приёма и отправления электропоездов повышенной комфортности "Спутник - Аэроэкспресс" Москва - Внуково.

Станция Москва-пассажирская Киевская является конечной станцией пригородных электропоездов, транзитные электропоезда отсутствуют.

В соответствие с пунктом 9.1 ИДП, приём пригородных поездов осуществляется к высоким или низким платформам, обеспечивающим посадку-высадку пассажиров одновременно из всех вагонов. Специализация путей составлена для движения электропоездов по рабочим дням, по выходным и праздничным. В ней указанно: № прибывающего электропоезда, время прибытия, номер пути приема, номер и время отправления электропоезда.

Пригородные электропоезда принимаются на пути № 1, 6, 7, 8 и специализированного пути № 2 к высоким платформам. При невозможности принять поезд на такой путь пригородные электропоезда принимаются на пути № 2, 3, 4, 5 пассажирского парка, обеспечивающие посадку-высадку пассажиров (пути с комбинированными платформами, используемые для приёма-отправления дальних пассажирских поездов). В случае приёма электропоезда на путь с комбинированной платформой локомотивная бригада должна остановить электропоезд для посадки (высадки) пассажиров в пределах высокой пассажирской платформы.

Пригородные электропоезда повышенной комфортности "Аэроэкспресс" принимаются строго на путь №2 пассажирского парка к платформе обеспечивающей комфортный проход в здание терминала "Внуково"

Проход пассажиров к пригородным электропоездам осуществляется через турникетную зону на пути № 1, 6, 7, 8 или через терминал "Внуково" к пути № 2. Проход пассажиров на пути 2, 3, 4, 5 осуществляется через подземный переход от здания вокзала или через дебаркадер со стороны города.

Приём пригородных поездов на приемо-отправочные пути пассажирского парка осуществляется в соответствии с графиком занятия путей станции с учетом графика оборота составов пригородных поездов. График занятия путей разработан с таким расчётом, чтобы по возможности избегать одновременного выполнения посадки и высадки в пределах одной платформы, а также, чтобы при приеме пригородных поездов исключались враждебные маршруты.

С пригородными электричками производят следующие операции:

- прием электропоезда

-   высадка и посадка пассажиров;

-   технический осмотр;

-   смена кабины управления;

-   сокращенная проба автотормозов.

При посадке и высадке пассажиров двери электропоезда открываются на обе стороны пути, за исключением электропоездов, прибывших на пути пассажирского парка.

Порядок отправления пригородных поездов аналогичен порядку отправления пассажирских поездов.

Пригородные поезда подаются под посадку на пути в соответствии с ведомостью занятия путей. В случае, когда локомотивная бригада принимает электропоезд на путях зонного парка дежурный по станции даёт команду локомотивной бригаде (по готовности) на перестановку состава электропоезда под посадку в пассажирский парк.

Скорость движения по стрелочным горловинам при отправлении пригородных поездов установлена 25 км/ч. Бланки предупреждений формы ДУ-61 на отправляющиеся поезда выдаёт дежурный по парку отправления (ДСПП-2).

Перед отправлением пригородного поезда машинист должен убедиться (в том числе по докладу помощника) в том, что посадка в поезд завершена, закрыть автоматические двери и, убедившись в том, что с платформы и смежных путей не подаются сигналы остановки, привести поезд в движение. Запрещается повторно открывать автоматические двери мотор-вагонного поезда после того, как головная часть поезда вышла за пределы платформы, кроме случаев, когда это необходимо для исключения нанесения травм пассажирам, оказавшимся зажатыми дверьми.

Профилактический ремонт и экипировка электропоездов производится в мотор-вагонном депо Апрелевка.

На станции Москва-пассажирская Киевская производятся следующие операции по техническому обслуживанию пригородных электропоездов:

осмотр ходовой части, автосцепного, тормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования вагонов электропоезда;

при необходимости может производиться промывка мотор-вагонного подвижного состава через вагонно-моечный комплекс (ВМЦ) ЛВЧД-15 (по предварительному согласованию).

Технический осмотр ходовой части, автосцепного, тормозного оборудования, электрооборудования и внутреннего оборудования вагонов электропоезда производит локомотивная бригада.

В случае, когда прибывший поезд имеет небольшое время оборота он оставляется на пути приёма - отправления станции, не нарушая нормальный режим работы станции.

Пригородные электропоезда с путей отстоя выставляются к посадочной платформе действующей локомотивной бригадой не менее чем за 10 минут до отправления поезда. Для пригородных поездов, характеризующихся протяжённостью маршрута и высокой населённостью, предусматривается заблаговременная подача состава под посадку.

Технический осмотр пригородных поездов производится локомотивной бригадой. Одновременно с осмотром производится посадка пассажиров.

При значительном опоздании или неисправности пригородных электропоездов, прибывающих на станцию и отправляющихся по обороту, поездной диспетчер обязан совместно с дежурным по мотор-вагонному депо ТЧ-20 организовать замену состава электропоезда, о чём своевременно известить дежурного по станции. В случае невозможности организации своевременной замены дежурный по станции по информации, полученной от поездного диспетчера должен организовать через диктора вокзала информирование пассажиров о задержке отправления пригородного поезда и примерном времени его отправления (прибытия).

В случае размена состава электропоезда по станции Москва-пассажирская Киевская дежурный по линейному пункту оборотного депо ТЧ-20 делает заявку дежурному по станции о размене. Дежурный по станции (ДСП) с учётом поездной обстановки, наличием свободных приёмо-отправочных путей и текущей поездной обстановки на станции планирует размен электропоездов, о чём информирует дежурного по ТЧ-20.Если размен возможно осуществить, то дежурный по ТЧ-20 берёт приказ Начальника Района Управления (НРУ ЕДЦУ) на размен электропоездов и передаёт его дежурному по станции. Размен происходит в обычном порядке. В таблицах 4.3-4.5 представлены графики обработки пригородных поездов по прибытию и отправлению с перестановкой из зонного парка отстоя и по обороту.

.3 Обработка составов своего формирования

Технология обработки составов поездов после их прибытия на станции Москва - Киевская включает в себя следующие основные операции:

- уборка состава поезда с приемо-отправочных путей 1-5 Пассажирского парка на пути 1м или 2м;

-   пропуск состава через ВМЦ;

-   перестановка состава в Линейный парк (пути 43-47);

-   осмотр состава работниками ЛВЧД-15;

-   формирование состава;

-   перестановка состава на пути РЭД;

-   ремонт и экипировка состава;

-   перестановка состава на пути (43-47) Линейного парка;

-   опробование автотормозов;

-   готовность поезда к отправлению (контрольная проверка состава)

Нормы времени на основные технологические операции с пассажирскими составами приведены в таблице 4.6.

По истечении времени, необходимого для высадки пассажиров из прибывшего поезда (20-30 мин.), дежурный по станции готовит маршрут для заезда маневрового локомотива за составом поезда. После прицепки локомотива и соединения рукавов воздушной магистрали, составитель поездов походит вдоль всего состава до концевого вагона. Проверяет отцепку электровоза, а при необходимости производит отцепку почтового и багажного вагонов.

Машинист запрашивает дежурного по станции о приготовлении маршрута, и после открытия сигнала переставляет состав поезда на путь 1М или 2М (табл. 4.4.) Далее машинист докладывает станционному диспетчеру о готовности к промывке состава поезда, станционный диспетчер в свою очередь дает указание моечному цеху открыть ворота и приступить к промывке состава. Скорость движения поезда через ВМЦ не более 1,5 км/час, что соответствует одному промытому вагону в течение минуты. Одновременно с мойкой состава происходит снятие постельного белья с поезда с поезда следующим образом: перед ВМЦ находится площадка для выгрузки белья, и проводники вагонов, по мере продвижения состава вдоль этой площадки, сбрасывает мешки с бельем.

К моменту прихода поезда все подлежащие обмену постельные принадлежности и другой инвентарь должны быть сложены в специальные мешки.

Промывка составов производится при температуре воздуха не менее минут 15. В случае неисправности ВМЦ обмывка состава производится вручную на путях, где имеются водопроводные колонки (22, 23, 24, 25, 26, 40, 41). Если снятие белья с поезда производится трактором с тележкой, то для этого требуется 1 минута на 1 вагон состава.

После промывки состав поезда перестанавливается в Верхний парк.

Станционный диспетчер предъявляет состав к осмотру работникам ЛЧВД-15.

Делает запись в книге формы ВУ-14 с указанием номера пути, номера поезда, количества вагонов, номера хвостового и головного вагонов.

Время на осмотр состава сведено в таблице 1.8. По истечении этого времени работники ЛЧВД-15 дают станционному диспетчеру информацию о техническом состоянии состава.

Для оперативности работы разрешается производить доклад по радиосвязи с последующей отметкой в книге формы ВУ-14.

В случае обнаружения неисправных вагонов, которые требуют исключения из состава, старший осмотрщик выписывает на вагоны, подлежащие 6-месячной технической ревизии и плановому ремонту.

Дежурный помощник начальника вагонного участка (ЛВЧДП-15) предъявляет станционному диспетчеру наряд, в котором указаны номера исключаемых вагонов и номера резервных вагонов, включаемых взамен. Время на замену вагона указано в таблице 4.7.

Станционный диспетчер записывает указанные вагоны в книгу "Предъявление вагонов к техническому осмотру". Работники ЛВЧД-15 после осмотра вагонов расписываются за исправное состояние и возможность включения в состав поезда.

Станционный диспетчер знакомит составителя с планом предстоящей работой. ЛВЧДП-15 обязан обеспечить открытие тамбурных дверей в составе поезда, разъединение высоковольтных пинчей.

После этого состав ограждается и начинается его переформирование по наряду, выданному ЛВЧДП-15.

Эта операция включает в себя замену вагона-ресторана, забракованных вагонов, постановку вагонов согласно схеме поезда. Забракованные вагоны в зависимости от вида ремонта подаются на 36 крановый, на 38 путь или на путь 3М. По окончании формирования состава станционный диспетчер ставит в известность дежурного помощника начальника вагонного участка ЛВЧДП-15, который, руководствуясь графиком технологической подготовки составов в рейс, дает запрос на ограждение состава.

Таблица 4.6. Нормы времени на основные технологические операции с пассажирскими составами в зависимости от длины состава

При получении от ДСП согласия на ограждение состав, дежурный помощник начальника участка дает указание приступить к внутреннему и наружному ремонту и проверке оборудования, зарядке аккумуляторных батарей, снабжению состава постельным бельем, топливом, чайной продукцией и т.д.

Таблица 4.7. Нормы времени на замену вагона в составе

Параллельно осмотрщики-ремонтники, автоматчики производят опробование пневматических тормозов составов. Проверяется чувствительность автотормозов, устраняются утечки воздуха, проводится полное служебное торможение и отпуск тормозов. Выявленные неисправности устраняются на месте. Если состав поезда эксплуатируется на электропневматических тормозах, то после испытания пневматических тормозов.

В зимний период составы поездов ставятся под электороотопление согласно графику, составленному ЛВЧД-15 и согласованному с начальником станции.

После выполнения и проверки качества ремонтно-экипировочных работ и схемы ЛВЧД-15 и ст. осмотрщик расписываются в книги формы ВУ-14 о готовности состава к отправлению в рейс.

раз в 2 месяца производится растаскивание составов формирования ЛВЧД-15, для технического осмотра и ремонта автосцепочного оборудования, согласно графику, составленному ЛВЧД-15, согласованному с начальником станции и утвержденному начальником отделения дороги.

Параллельно с осмотром выгоны поездов своего формирования обрабатываются соответствующими средствами дезинфекции и дезинсекции.

Санитарный осмотр и обработка вагонов могут начинаться с головы или хвоста поезда. Порядок санитарного осмотра, санитарной обработки устанавливается Главным Врачебно-Санитарным Управлением МПС (ГВСУ).

Одновременно с обработкой вагонов в соответствии с установленным ГВСУ графиком санитарной обработке подвергаются матрацы и подушки. Проводники вагонов к моменту начала санитарной обработки обязаны разложить матрацы, предварительно сняв с них чехлы, и подушки на нижних полках вагонов.

После окончания дезобработки матрацев и подушек санитарный инспектор выдает проводникам вагонов справки установленной формы о проведенной обработке. Проводники расписываются в ведомости установленной формы, предъявляемой санитарным инспектором о производстве дезинсекции вагонов.

.4 Обработка составов оборотных поездов

Технология обработки оборотных поездов аналогична технологии обработки составов формирования ЛВЧД -15, но с исключением некоторых элементов и, следовательно, занимает меньшее время. Она включает в себя следующие операции:

- уборка поезда с приемо-отправочного пути в технический парк.

-   осмотр состава работниками ЛВЧД - 15.

-   экипировка и ремонт состава.

-   контрольная проверка состава.

Технический осмотр состава производится в течение времени, указанного в таблице 4.6. Параллельно состав снабжается углем, водой, выполняется заявочный ремонт. Все эти операции выполняются на путях экипировочного парка. В случае длительного отстоя составов (в течение дня) они перестанавливаются на пути Южного парка или _тправляяются в линию. Готовность оборотного состава к отправлению в рейс фиксируется записью ВЧП и старшего осмотрщика ЛВЧД - 15 в книге формы ВУ -14.

4.5 Обработка багажных и почтовых вагонов

Технология обработки почтовых и багажных вагонов включает в себя следующие операции:

-             постановка вагонов в парк для производства технического осмотра;

-   экипировка вагонов;

-   подача на выгрузку;

-   погрузка вагонов;

-   постановка вагонов в состав поезда.

При наличии в составе прибывшего поезда почтовых и багажных вагонов эти вагоны должны быть предъявлены к осмотру и экипировке. Все почтовые и багажные вагоны, прибывшие на станцию, находятся под обработкой, экипировкой и отправляются на следующие сутки. Станция Москва-пассажирская Киевская производит обработку багажных вагонов, прибывающих согласно расписанию, утверждённому Пассажирской службой Московской железной дороги. Багажные вагоны для обработки (погрузки, выгрузки) подаются на путь 12т станции Москва-товарная Киевская к стационарным вагонам-складам. Между путями 12т и 13т станции Москва-товарная Киевская построена высокая платформа.

Платформа является негабаритным местом и рассчитана для одновременного нахождения не более 2-х багажных вагонов.

Извещение о подаче или уборке багажных вагонов даёт станционный диспетчер станции Москва-пассажирская Киевская дежурному по станции и дежурному по багажному отделению. Получив это извещение, дежурный по станции Москва-пассажирская Киевская даёт распоряжение по прямой связи дежурному по парку отправления станции Москва-товарная Киевская на прекращение маневровой работы в грузовом парке.

Дежурный по парку станции Москва-товарная Киевская, получив сообщение машиниста тепловоза и составителя поездов грузового парка о прекращении манёвров, даёт разрешение дежурному по станции Москва-пассажирская Киевская на манёвры с багажными вагонами по пути 12т.

Производство манёвров осуществляется согласно Инструкции по движению поездов. Скорость движения по 12т пути при уборке и подаче багажных вагонов не должна превышать 5 км/час.

Закрепление багажных вагонов на пути 12т станции Москва-товарная Киевская осуществляется составителем поездов станции Москва-пассажирская Киевская согласно ТРА станции.

Технический осмотр багажных вагонов на станции осуществляется работниками ПТО ЛВЧД-15 в техническом парке станции в составе прибывшего поезда или отдельно перед подачей багажных вагонов под выгрузку, с оформлением записи в книге ВУ-14 у станционного диспетчера.

Для подготовки аккумуляторных батарей почтовые вагоны подаются на 26-й путь, оборудованный подзарядными электроколонками.

Важнейшим условием промывки почтовых вагонов является прибытие поездов по расписанию. В случае опоздания поездов и для исключения срыва операций по выгрузке-погрузке промывка почтовых и багажных вагонов не производится.

В случае браковки вагона работники ЛВЧД-15 выписывают форму ВУ-23 и забракованный вагон подается на 36-й крановый путь для ремонта колесных пар или на 38, 40 пути для ремонта электрооборудования. Если ремонт продолжительный, то станционному диспетчеру сообщается номер вагона, который пойдет в рейс взамен бракованного (с записью в книге ВУ-14).

Осмотрщики по внутреннему оборудованию проверяют не только техническое состояние, но и наличие инвентаря по описи. Особое внимание должно быть обращено на состоянии отопительной и вентиляционной систем, водоснабжения и санитарных узлов.

Бригадир поезда, проводники пассажирских вагонов и работники, обслуживающие почтовые и багажные вагоны, обязаны сообщить осмотрщикам о замеченных в пути следования неисправностях.

Подробный порядок технического осмотра и текущего ремонта устанавливается соответствующими должностными инструкциями и технологическим процессом вагонного депо и отделения перевозки почты.

Одновременно с техническим ремонтом почтовые и багажные вагоны экипируются водой и углем.

После выполнения ремонтно-экипировочных работ почтовые и багажные вагоны подаются на путь отстоя, а затем под выгрузку и погрузку.

Выгрузка почтовых вагонов и их загрузка производятся на пути 28т. Погрузка-выгрузка багажа производится на путях №№ 12т, 13т станции Москва-пассажирская Киевская (товарный парк).

Взятие багажного вагона из-под погрузки и постановка его в состав поезда осуществляется за час до отправления.

.6 Обработка вагонов-ресторанов

Обработка вагонов-ресторанов осуществляется на основании технологии согласованной со сменными службами и утвержденной начальником ЛВЧД-15 и управляющим вагонов-ресторанов. Технологический процесс подготовки вагонов-ресторанов составляется на зимний и летний периоды.

Технический осмотр и экипировка вагона-ресторана водой производится в составе поезда обычным порядком.

Выгрузка и загрузка вагонов-ресторанов продуктами и оборудованием производится обслуживающим персоналом вагонов-ресторанов, порядком и в сроки, установленные совместно с работниками станции и треста вагонов-ресторанов.

Экипировка вагонов-ресторанов (продуктами питания) поездов, формирования ЛВЧД-15, производится на специализированных путях №№ 36, 37, вместимостью: 36 путь - 4 вагона, 37 путь - 6 вагонов. Эти пути оборудованы и подзарядными колонками для электробатарей. Технический осмотр вагона-ресторана производится обычным порядком, с соблюдением дополнительного условия, если вагон-ресторан забраковывается, то выписывание формы ВУ - 23 необходимо сделать до переформирования поезда, т.е. в технологически отведенное время (30 минут).

Ввиду малой вместительности путей 36 и 37 погрузку вагонов-ресторанов разрешается производить на путях Верхнего парка 26, 22, 23, 40, 1м, 2м для чего разрешается проезд средств механизации по переездам и асфальтированным междупутьям к составу поезда.

Снабжение вагонов водой и топливом, текущий ремонт внутреннего оборудования производится работниками вагонного участка согласно графика технологического процесса подготовки вагонов-ресторанов в рейс.

По окончании производства погрузки по наряду дежурного помощника вагонного участка вагон-ресторан включается в состав поезда.

.7 Обработка вагонов-дефектоскопов, путеизмерительных вагонов, вагонов специального назначения

К вагонам специального назначения относятся вагоны-салоны, служебные, испытательные, измерительные, лаборатории и другие вагоны.

Включение этих вагонов в состав поезда производится на основании приказа за подписью руководителей отделения, или пассажирской службы Московской ж.д. или пассажирского управления МПС в зависимости от принадлежности вагона и маршрута следования.

На станции Москва-пассажирская Киевская существует специализированный тупик 4т для отстоя путеизмерительных и вагонов-дефектоскопов вместимостью 3 вагона, который оборудован точками подключения к электроэнергии и телефонной связи. При одновременном нахождении на станции более 3-х таких вагонов, часть из них выставляется на 12, 14 путь нижнего парка станции.

При необходимости (по заявке из вагона) кроме отстоя на станции осуществляется заправка таких вагонов водой, углём и дизтопливом (в локомотивном депо ТЧ-18), а также может производиться текущий ремонт в пассажирском вагонном депо ЛВЧД-15.

Подача - уборка вагонов-дефектоскопов и путеизмерительных вагонов осуществляется маневровым порядком на специализированный путь 4т. Станционный диспетчер после прибытия вагона-лаборатории при получении заявки от начальника вагона или его заместителя определяет порядок подачи и уборки вагонов-лабораторий на путь 4т и доводит план работы до дежурного по станции, составителя поездов и машиниста маневрового тепловоза. После получения плана маневровой работы от станционного диспетчера дежурный по станции готовит маршрут заезда, выезда на путь 4т, убеждается в установки стрелок по маршруту, об открытии сигналов и сообщает о готовности маршрута машинисту и составителю.

Скорость постановки вагонов-лабораторий на путь 4т и вывод их с пути должна быть не более 5 км/час.

Подача, уборка вагонов-лабораторий на путь 4т осуществляется вагонами вперёд с включёнными и сокращённо опробованными тормозами.

Преимущественное право постановки на специализированный путь 4т имеют вагоны-лаборатории, приписанные к Киевскому ходу.

В исключительных случаях по согласованию с ЛВЧД-15 допускается постановка вагонов-салонов и спец вагонов на пути РЭД и 36р,37р.

Вагоны типа "Зак" и "Банк" выставляются для погрузки и выгрузки на путь 44 станции Москва-пассажирская Киевская в место удобное для подъезда спецмашин.

.8 Обработка вагонов в ремонтно-экипировочном депо

В целях комплексной подготовки в рейс составов пассажирских поездов в РЭД, на основании Сетевого графика, суточного план-графика работы станции Москва-Киевская, технологии работы пассажирского вагонного депо Москва-Киевская и РЭД, предусмотрен порядок взаимодействия для обеспечения разграничения функций и последовательного выполнения технологических операций.

Предусматривается, что после прибытия в Москву, составы поездов осматриваются сходу, осаживаются в Международный парк станции Москва-Киевская на пути 22-26 для технического осмотра ПТО и выбраковки неисправных вагонов, требующих отцепочного ремонта.

Параллельно производится съем грязного постельного белья, вынос мусора из вагонов в мусоросборники, отдельно выгрузка шлака и золы от топок котлов отопления и кипятильников, откачка сборных баков вагонов, снабжение вагонов-ресторанов продуктами на отдельном пути.

После завершения вышеуказанных операций производятся маневры, при которых формируется состав поезда по установленной схеме, вместо исключенных для отцепочного ремонта вагонов включаются исправные из текущего резерва, состав пропускается через вагономоечную машину (ВММ) и подается в РЭД для подготовки.

Одновременно информация от осмотрщиков вагонов о выявленных неисправностях передается оператору РЭД для формирования задания на текущий ремонт и выдачи задания на текущий ремонт и выдачи задания мастерам групп производственных процессов.

При пропуске состава поезда через ВММ, имеющую очистные сооружения и систему оборотного водоснабжения в соответствии с пунктом "Типового технологического процесса работы пассажирской станции", производится работа по дезинфекции санитарных узлов пассажирских вагонов, включая мойку унитазов.

Перед пропуском через ВММ и подачей в РЭД, проводники вагонов гасят топки котлов отопительных установок вагонов и кипятильники на торфобрикете.

В РЭД подаются сформированные по схеме, промытые, экипированные твердым топливом, со снятым грязным постельным бельем, с удаленными мусором и шлаком, с продезинфицированными туалетами, не требующие отцепочного ремонта вагонов составы. Подача-уборка вагонов в ремонтно-экипировочное депо (РЭД) осуществляется маневровым порядком по путям 61, 62, 63, 64, 65, 66. Вместимость каждого пути - 20 пассажирских вагонов.

Далее в РЭД выполняется весь комплекс работ по техническому обслуживанию ТО-1, текущему ремонту и экипировке вагонов, предусмотренный настоящим технологическим процессом, включая выдачу чистого постельного инвентаря и имущества, материалов, заправку вагонов водой, подзарядку аккумуляторных батарей и высоковольтное отопление, приемку состава поезда постоянно действующей комиссией с выдачей гарантийного талона качества.

5. Разработка суточного плана-графика работы станции и расчёт показателей работы станции

.1 Построение суточного плана-графика работы станции

Суточный план-график работы станции определяет взаимосвязь во времени и пространстве, а также порядок выполнения основных производственных операций. Одновременно план-график является графическим расчетом перерабатывающей способности станции, пропускной способности парков, основных горловин, и потребного количества маневровых локомотивов. Суточный план-график составляют также с целью согласования работы всех подразделений станции между собой, ликвидации или сведения к оправданному в технико-экономическом отношении минимуму всех межоперационных интервалов, выявления наиболее загруженных и требующих усиления элементов станции. С помощью плана-графика можно определить степень неравномерности в работе и ее влияние на использование основных технических средств и эксплуатационные показатели.

Составление плана-графика является важной стороной планирования работы и творческим процессом, дающим возможность наиболее рационально построить всю производственную деятельность станции и обеспечить наилучшее использование ее технической оснащенности.

На плане-графике находят отражение: время прибытия с прилегающих к станции перегонов и отправления на них поездов; занятие путей парка приема и отправления поездами; работа и простои маневровых локомотивов; время нахождения вагонов под техническими операциями; занятие основных стрелок и горловин.

Основными исходными данными для составления суточного плана-графика работы станции являются: действующие план формирования пассажирских поездов и график движения поездов; вагонов каждого назначения; плановые задания, технологический процесс работы станции; расчеты необходимого времени на выполнение отдельных технологических операций и маневровых передвижений; сетевые графики обработки составов и выполнения других сложных (комбинированных) технологических операций; техническо-распорядительный акт станции.

Для построения суточного плана-графика станции Москва пассажирская Киевская используется ТРА станции и технологические графики обработки составов, представленные в приложении к заданию №5 для составов формирования ЛВЧД-15 и для оборотных составов.

.2 Расчет показателей суточного плана-графика работы станции

Количественные показатели:

Количественные показатели характеризуют объем перевозочной работы.

Общее число поездов по станции в сутки - 136 пар поездов, в том числе:

- дальнего сообщения - 38 пар поездов;

-   пригородного сообщения - 98 пар поездов.

Вагонооборот - сумма прибывших и отправленных вагонов. Вагонооборот по станции Москва-пассажирская Киевская составляет 3538 вагонов в сутки, в том числе:

- дальнего сообщения - 1220 вагонов в сутки;,

-   пригородного сообщения - 2318 вагонов в сутки.

Пассажирооборот - сумма прибывших и отправленных пассажиров. Всего по станции - 26509 пассажиров в сутки, в том числе:

- дальнего сообщения - 8679 пассажиров в сутки;

-   пригородного сообщения - 17830 пассажиров в сутки.

Качественные показатели:

Качественные показатели характеризуют качество выполнения работы, уровень использования подвижного состава (вагонов и локомотивов).

Средний простой пассажирских поездов:

 (5.1)

где: t_пр - общее время простоя на станции всех поездов;- число поездов.

Расчет простоя составов на станции сведен в таблицу П1.1 (см. приложение №1)

Средний простой пригородных составов на станции рассчитывается по формуле:

 (5.2)

где: t_приг - общее время простоя пригородных составов на станции;_пр - число пригородных поездов, находящихся на станции.

Расчет простоя пригородных составов на станции приведен в таблице П1.2 (см. приложение №1)

Простой составов пригородных поездов на приемо-отправочных путях равен

На путях парка отстоя пригородных составов:

Средний простой пригородных составов по станции:

Коэффициент использования маневровых локомотивов рассчитывается для каждого локомотива по формуле:

 (5.3)

где: t_ман - общее время занятия локомотива маневровой работой за сутки, мин.;

для 1 - го локомотива:

для 2 - го локомотива:

для 3 - го локомотива:

для 4 - го локомотива:

для 5 - го локомотива (работает только в день):

Среднесуточная производительность локомотива:

(5.4)

где: ∑М - количество вагонов в составе дальних поездов;

п_л - количество маневровых локомотивов.

Количество маневровых локомотивов на станции соответствует объему выполняемой работы, т.к. при уменьшении их числа увеличатся простои составов в ожидании операций.

6. Расчёт пропускной способности и потребного количества пассажирских устройств

.1 Расчет пропускной способности пассажирских платформ

Пропускная способность пассажирских платформ с расположенными у нее перронными путями определяется по формуле:

, поездов (6.1)

где

Т_р - расчетный период, за который определяется пропускная способность (Т_р = 60 минут);

Р_пл - число перронных путей у платформы;

Т_пост - суммарное время занятия перронных путей в течении расчетного периода операциями, связанными с пропуском поездов других категорий и маневровыми передвижениями;

t_зан - продолжительность занятия перронного пути пассажирскими поездами.

t_зан = t_пр + t_вх + t_отпр + t_min (6.2)

где

t_пр - время занятия пути и платформы приемом или подачей поезда к перрону; принимаем t_пр(прием) = 5 мин, t_пр(подача) = 12 мин;

t_вх - затрата времени на вход или выход пассажиров из вагона с максимальной вместимостью с учетом прекращения посадки или высадки пассажиров за 2 минуты до отправления или уборки поезда, принимаем t_вх = 20 мин для прибывающих поездов и t_вх = 40 мин для отправляющихся;

t_отпр - время занятия пути и платформы отправлением или уборкой поезда, принимаем t_отпр = t_пр = 5 мин;

t_min - минимально возможный интервал времени приема, отправления двух поездов к платформе, установленный в соответствии с технологией работы станции, t_min = 12 мин.

Время занятия пути и платформы для прибывающих поездов дальнего следования:

t_зан = 5 + 20 + 5 + 12 = 42 мин.

Время занятия пути и платформы поездами дальнего следования по отправлению:

t_зан = 12 + 40 + 5 + 5 = 62 мин.

Среднее время занятия пути и платформы поездами дальнего следования:

t_зан =  мин.

Среднее время занятия пути и платформы пригородными поездами:

t_зан = 5 + 10 + 5 + 5 = 25 мин.

Составим таблицу, отражающую параметры, необходимые для расчета пропускной способности каждой из платформ, и собственно расчет.

По графику движения станции Москва-пассажирская Киевская заложено 272 поезда.

Коэффициент использования пропускной способности пассажирских платформ и перронных путей равен:

Следует учесть что 90% , а это 245 поездов, прибывают и отправляются в период с 6 до 24 часов.

Пропускная способность в этот период времени составляет:

= 18·26,51 = 477 поездов,

Коэффициент использования пропускной способности пассажирских платформ и перронных путей в этот период времени будет равным:

Вывод: произведя расчеты, мы видим, что пассажирские платформы и перронные пути используются лишь на половину своей пропускной способности, и есть возможность принимать и отправлять дополнительные пассажирские поезда в предпраздничные и праздничные дни, в периоды летних массовых перевозок, назначать туристические и детские поезда.

6.2 Расчёт потребного количества билетных касс в дальнем сообщении

Потребное число билетных касс дальнего и местного сообщений определим для периода максимальных перевозок - июль (см. табл. 3.1), с учетом внутри суточной неравномерности обращения пассажиров в кассу.

Потребное число касс определяют из условия:

(6.3)

где:

S - потребное число билетных касс;

λ - интенсивность обращения в кассы суточной продажи билетов, пасс/мин.;

t_об - среднее время обслуживания пассажира в системе "Экспресс-3", t_об = 1 мин.;

Т - максимально допустимое время, затрачиваемое пассажиром на приобретение билета, согласно нормам, Т = 20 мин.

Интенсивность обращения пассажиров в кассы определяется по формуле:

(6.4)

где:

α_сут - доля пассажиров, приобретающих билеты в кассах суточной продажи на вокзале в день отправления поезда. Для пассажиров, собирающихся отправиться в путешествие по железной дороге в летнее время, характерна предусмотрительность в таком вопросе, как заблаговременное приобретение билетов, поэтому можно принять α_сут = 0,2;

Р_мах - число пассажиров, отправленных в сутки максимальных перевозок, (Р_max = 8679 чел.);

k_н - коэффициент суточной неравномерности, k_н = 1,68; определен делением максимального суточного пассажиропотока на среднесуточный.

β - среднее число билетов, приобретаемых одним пассажиром, β=1,3;

γ - доля пассажиров, не сумевших приобрести билет за одно обращение в кассу, γ = 0,15.

 пасс./мин.

На основании изложенного выше можно записать:

  (6.5)

Решая квадратное уравнение относительно S, находим положительное решение.

;

D = 1,84² + 4·1,84 = 10,75;

S = 1,84 + 10,75^½ = 5,21 ≈ 6 касс.

Рассчитаем интенсивность обслуживания пассажиров кассирами:

,(6.6)

чел/мин.

Найдем коэффициент загрузки кассира:

,(6.7)

Определим среднюю длину очереди в кассу:

,(6.8)

т.е. очереди в кассу практически не бывает.

Вычислим среднее время обслуживания пассажира:

,(6.9)

мин

Вывод:

Итак, только для обслуживания пассажиров, приобретающих билеты на день отправления поезда с Киевского вокзала требуется 6 билетных касс. Но, поскольку АСУ "Экспресс-3" предоставляет возможность приобретать билеты на поезда практически любого сообщения практически в любой кассе и на срок до 45 суток до отправления поезда, то методика расчета должна основываться на статистических данных, полученных в ходе исследования о загруженности касс, пассажиропотоках, их распределении и других параметрах. Большим количеством касс достигается рассредоточение пассажиров, что уменьшает очереди. Большее фактическое количество касс, чем по расчету объясняется выделением специализированных касс. Чтобы не уменьшать число касс для обслуживания основного потока пассажиров, на Киевском вокзале существуют специализированные кассы. Это касса по заявкам, кассы оформляющие билеты, заказанные предварительно или из брони, кассы для инвалидов и участников ВОВ, кассы возврата билетов, кассы продажи билетов в сутки отправления, кассы продажи билетов за 24 часа и за 2 часа до отправления поезда. Существующее число касс позволяет удобно варьировать распределение пассажиропотока в любое время года, закрывая или открывая те или иные из них.

.3 Расчёт потребного количества билетных касс в пригородном сообщении

Потребное количество билетных касс, обслуживающих пассажиров пригородного сообщения, рассчитывается по формуле:

(6.10)

где:

 - пригородный пассажиропоток в часы "пик" (= 6130 чел.);

 - фактическая производительность автомата ( = 250 бил/час);

β_а - часть пригородных пассажиров определенных зон, приобретающих билеты через автоматы (=0,6).

.4 Проверка ширины пассажирских платформ, тоннелей и лестничных сходов

Пассажирские платформы должны обеспечивать удобную, быструю и безопасную посадку и высадку пассажиров. Основное условие расчета пассажирских платформ тупиковых станций - обеспечение беспрепятственного выхода прибывших пассажиров в город без резкого снижения скорости передвижения.

Определение ширины платформ производится по формулам (6.11, 6.12):

для дальних поездов

(6.11)

для пригородного движения

(6.12)

;(6.13)

 (6.14)

. (6.15)

где: М_д, М_пр - населенность прибывающих поездов, устанавливается для дальних поездов на основе установленной композиции состава, состоящего из 20 вагонов (2 мягких, 8 купейных, 8 плацкартных, 2 общих); пригородных - на основе проведённых натурных наблюдений;

Р_д, Р_пр - расчетная площадь на одного пассажира в движении по платформе, м²; L_с - длина состава, м.;

S - дополнительная ширина платформы в случае нахождения на ней сооружений и устройств, м.;

Т_пр - время прохода платформы пассажиром из последнего вагона, с.;

Т_в - время высадки пассажиров из поезда, с.;

V - скорость передвижения по платформе, м/с.;

t_в - время высадки одного пассажира, с.;

m - число вагонов в поезде;

n - число открываемых дверей в одном вагоне;

с - число пассажиров, выходящих одновременно через одну дверь;

,0 и 2,0 - полоса безопасности, м.

Итоги расчета приведены в таблице 6.2.

Определение потребной длины платформ производится исходя из максимальной длины состава пригородного и пассажирского поезда с учетом длины локомотива в последнем случае, т.е.

Таблица 6.2. Расчет потребной ширины пассажирских платформ для дальнего и пригородного движения

В настоящее время ширина платформ на станции равна 6-9 м. По расчетам получаем, что наличная ширина пассажирских платформ удовлетворяет потребной.

Ширина пассажирского тоннеля определяется по формуле:

 (6.16)

Ширина лестничных сходов определяется по формуле:

 (6.17)

где N - число прибывающих поездов в час; примем во время сгущенного прибытия для пассажирских поездов N = 5 поездов в час, для пригородного - N = 10 поездов в час;

M - максимальная населенность поезда, чел.;- коэффициент, учитывающий использование пешеходных тоннелей и лестничных сходов для прохода пассажиров к отправляющимся поездам, k = 1,3;

k_т, k_сх - коэффициент, учитывающий долю пассажиров, пользующихся для выхода, соответственно тоннелями и лестничными сходами; k_т = k_сх = 0,5;- число сходов и тоннелей, на Киевском вокзале n = 6.

- пропускная способность 1м ширины тоннелей, чел/час.

- пропускная способность 1м ширины лестничных сходов, чел/час.

Расчет приведен в таблице 6.3.

Таблица 6.3. - Расчет потребной ширины пассажирского тоннеля и лестничных сходов

Лестничные сходы на платформах имеют ширину 5 м, пешеходные тоннели - 4 м, значит, их ширина достаточна для пропуска максимального числа пассажиров, прибывающих на Киевский вокзал в часы "пик".

6.5 Расчет показателей обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала.

Показатели обслуживания пассажиров в справочном бюро вокзала − число окон, обеспечивающих предоставление необходимого числа справок, длина очереди и ассортимент справок.

Число окон справочного бюро вокзала зависит от классности вокзала, числа отправляющихся и прибывающих пассажиров, технической и информационно-справочной оснащенности вокзала, маршрутно-территориальной особенности движения поездов и других показателей. Расчет производим по формуле:

,(6.18)

где:

 - интенсивность обращения пассажиров в справочное бюро вокзала;

 - среднее время обслуживания пассажира агентом справочной службы, (=1мин);

 - максимальное время, затрачиваемое пассажиром на получение справки, (=5 мин).

Интенсивность обращения пассажиров рассчитаем по формуле 6.19 исходя из того, что за справкой в справочное бюро обращается 1% пассажиров (остальные получают информацию с визуальных табло, по объявлениям громкоговорящей связи, электронных справочных систем, стендов и других источников):

, (6.19)

где  - максимальный пассажиропоток (сумма пассажиропотока в пригородном, местном и дальнем пассажирском движении).

Г = 234163 + 534883 = 769046 чел.

чел/мин.

окон.

Коэффициент загрузки агента:

, (6.20)

Среднее число пассажиров в очереди к окну справочной службы:

, (3.11)

чел.

7. Организация работы вокзала

7.1 Взаимодействие станции Москва-пассажирская Киевская и Киевского вокзала

Порядок действия работников Киевского вокзального комплекса (заведующего информацией, дикторов) и станции Москва - пассажирская Киевская (дежурных по станции) при сбоях в графике движения поездов и в случаях возникновения аварийных и чрезвычайных ситуаций (оперативная информация) регламентируются технологией взаимодействия Киевского вокзала Московской региональной дирекции железнодорожных вокзалов ДЖВ - филиала ОАО "РЖД" со станцией Москва-пассажирская Киевская Московской железной дороги - филиала ОАО "РЖД" в случаях, связанных с нарушением графика движения поездов и возникновения чрезвычайных ситуаций..

Предварительная информация об изменениях графика движения поездов, вызванных плановым производством работ должна доводиться до сведения пассажиров не менее чем за 10 суток до начала действия изменений.

Оперативная информация о непредвиденных изменениях графика движения поездов, вследствие возникновения различных чрезвычайных ситуаций (неисправности технических средств, аварий, стихийных бедствий и др.) доводится до пассажира немедленно по мере ее поступления.

В случае, когда пассажирский поезд задерживается по прибытию или отправлению с вокзала, дежурный по станции (ДСП) Москва-пассажирская Киевская обязан немедленно про информировать об этом диктора вокзала и сообщить время предполагаемой задержки.

В случае изменения пути приема или отправления поезда дальнего следования (электропоезда) ДСП обязан немедленно оповестить об этом диктора вокзала.

Диктор вокзала, получив сообщение от дежурного по станции, немедленно ставит в известность начальника вокзала, дежурного по вокзалу и организует объявления по громкооповестительной связи с интервалом не менее 10 минут и выставляет информацию на табло.

При плановых изменениях графика движения пригородных поездов, связанных с отменой, изменением расписания или маршрута их следования, телеграммы должны быть переданы не менее чем за 10 суток до начала их действия.

Запрещается отменять пригородные поезда и сокращать маршруты их следования без предварительного оповещения об этом пассажиров.

В случае опоздания поездов дальнего следования и пригородного сообщения по прибытию заведующий билетными кассами организовывает выдачу письменных справок (по требованию) транзитным пассажирам, с указанием наименования вокзала, номер поезда, времени прибытия поезда по расписанию и времени фактического прибытия поезда.

При заступлении на дежурство в 8-00 и 20-00 ежесменно дежурный по станции (ДСП) и станционный диспетчер (ДСЦС) знакомятся с поездной обстановкой, наличием отправляемых пассажирских поездов по расписанию движения и согласно телеграмм, распоряжений и указаний на данные сутки. Особое внимания уделяется поездам некруглогодичного обращения, "по назначению" и отсутствующих в расписании движения поездов.

После получения циркулярного приказа поездного диспетчера (ДНЦ-6) дежурный по станции и станционный диспетчер станции сравнивают полученный список пассажирских поездов "в ходу" прибывающих и отправляющихся со станции с расписанием движения пассажирских поездов, с суточным планом-графиком и действующими телеграммами, распоряжениями и указаниями. Станционный диспетчер полученную информацию сверяет с диспетчером ЛВЧД-15.

После сравнения списка отправляющихся поездов с ДСП и соответствия их с циркулярным приказом ДНЦ-6 станционный диспетчер доводит точную информацию по поездам до осмотрщиков вагонов ВЧДЭ-13.

Если при взаимодействии ДСП, ДСЦС, диспетчера ЛВЧД-15 выявлено несоответствие количества, время прибытия или отправления, отсутствия или наличия составов пассажирских поездов на станции, в расписании движения поездов или в циркулярном приказе поездного диспетчера станционный диспетчер незамедлительно выясняет информацию о поездах через диспетчера ЛВЧД-15, МРДОП, ДНЦ-6, HPУ-4, ДГПпасс, ставит их в известность о несоответствии, ставит в известность руководство станции, выясняет информацию по наличию локомотивов и по поездам и принимает все необходимые меры по неукоснительному выполнению графика движения пассажирских поездов.

7.2 Билетно-кассовое обслуживание

Основу работы вокзала составляет билетно-кассовое обслуживание пассажиров, поэтому особое внимание на вокзале уделяется организации продажи железнодорожных билетов, как в пригородном сообщении, так и в дальнем, местном сообщениях.

Для наиболее полного удовлетворения потребностей населения в перевозках, повышения культуры обслуживания пассажиров, улучшения использования свободных мест в поездах, для получения возможности производить продажу билетов в любой кассе вокзала на все поезда, а также для увеличения количества услуг, предоставляемых пассажирам на вокзале, создана техническая и производственная база.

Все вопросы решаются с помощью эксплуатации типовых автоматизированных систем:

- АСУ "Экспресс-3" по продаже железнодорожных билетов в дальнем сообщении;

Электронная очередь компании NEMO-Q;

БПМФ - билетопечатающая машина с фискальной памятью.

Работа отдела касс вокзала организована с учетом взаимодействия ее всеми подразделениями вокзала.

Для обеспечения более полного и качественного обслуживания пассажиров и поддержания должного уровня культуры обслуживания билетные кассы Киевского вокзала имеют все необходимые производственные мощности и квалифицированный штат билетных кассиров.

Структура организации билетно-кассового обслуживания Киевского вокзала представлена на рисунке 7.1.

7.3 Справочно-информационная работа вокзала

Справочно-информационная служба вокзала является важнейшей составной частью организации обслуживания пассажиров на вокзале, которая дает возможность пассажиру получить наиболее полную информацию о пассажирских перевозках:

- о порядке приобретения железнодорожных билетов,

-   об условиях и правилах проезда,

-   о сфере обслуживания и предоставляемых услугах,

-   о графике движения пассажирских поездов дальнего

-   пригородного сообщения.

Ответственным за работу всех подразделений справочно-информационной службы вокзала является технолог справочного бюро вокзала который отвечает за своевременное внесение изменений во всю справочную документацию вокзала, бесперебойную работу всех видов справочной службы.

На вокзале предусмотрена выдача платных справок в письменной форме за подписью технолога справочной службы и руководства вокзала, временные затраты которых аналогичны по виду сложной справки.

Квалифицированными дежурными по выдаче справок одновременно выдаются устные справки, как пассажирам на вокзале, так и населению серийному телефону, используя подсобный справочный материал автоматизированную справочно-информационную систему "ЭКСПРЕСС-3", предназначенную для выдачи справок в реальном масштабе времени по всем вопросам, связанным с перевозками пассажиров, багажа, грузобагажа по железным дорогам РФ.

На базе справочно-информационной системы "Экспресс-3" для пассажиров имеется возможность автоматизированного получения ими ж.д. справок о стоимости проезда и наличии мест в поездах через специально организованное оборудование.

Наряду с традиционной организацией железнодорожной справочной информационной службы на вокзале имеется городская справочная служба, которая обеспечивается силами организаций, сотрудничающих на договорных условиях с вокзалом.

В настоящее время на Киевском вокзале справочная информация представлена тремя основными видами: визуальным, громкоговорящим, оповестительным и устным.

Визуальная информация с постоянным изображением представляет собой систему пиктограмм и указателей о расположении вокзальных помещений, назначении, специализации проходов, маршрутов следования поездов железнодорожных сообщений, таблиц расписаний прибытия и отправления поездов, стоимости проезда и услуг, правил проезда, условий перевозок, правя пользования стационарными камерами хранения, ассортимент предоставляемых услуг.

Все средства справочной информации выполнены четко, наглядно удобны в использовании.