Совершенствование технологии обслуживания грузовладельцев в транспортно-логистическом центре Минск (Степянка)

РЕФЕРАТ

Отчет 1кн., 140 с., 24 рис., 28 табл., 25 лит. источников, 6 приложений.

Ключевые слова: погрузочно-разгрузочные работы; сертификация услуг; погрузочно-разгрузочные механизмы; грузовой двор: временные характеристики; требования предъявляемые к услугам; объемные показатели работы; совершенствование системы услуг.

Объект исследования: Городская товарная станция Степянка.

Цель исследования: Совершенствование системы обслуживания грузовладельцев в транспортно-логистическом центре Минск (Степянка).

Полученные результаты: проведено исследование объемных и временных показателей работы станции, рассчитана вместимость складских помещений станции при фактических объемах работы и при увеличении объемов работы. Рассчитано количество погрузочно-разгрузочных механизмов по 4 вариантам. Проведена сертификация услуг на ГТС Степянка. Рассчитаны затраты на проведение сертификации, а так же на корректирующие мероприятия.

Значимость работы: настоящий дипломный проект разработан для исследования и совершенствования работы на ГС Степянка в области оказания услуг грузовладельцам. Проведение сертификации позволит повысить качество предоставления услуг грузовладельцам, тем самым повысив ее конкурентоспособность и привлекая большие объемы работы.

ВВЕДЕНИЕ

Железнодорожный транспорт общего пользования призван обеспечивать во взаимодействии с другими видами транспорта потребности экономики и населения в перевозках и связанных с ними работах и услугах, безопасность движения транспортных средств, охрану окружающей среды, формирование рынка транспортных работ и услуг. Белорусская железная дорога обеспечивает потребность экономики и населения Республики Беларусь в железнодорожных перевозках и занимает ведущие позиции в транспортном комплексе республики.

Организация доставки грузов от грузоотправителя до грузополучателя является процессом весьма сложным и требующим соблюдения определенных правовых, технологических и экономических норм. Эффективность всего транспортного процесса в большой степени зависит не только от грузоотправителя и перевозчика, но и разного рода посредников, принимающих участие в транспортировке грузов. Такими посредниками при доставке грузов являются различные транспортно-экспедиционные организации, которые призваны по поручению и за счет грузовладельца осуществлять различного рода вспомогательные операции, начиная с момента подготовки товара к перевозке (транспортировке) до момента сдачи его на складе потребителя.

Транспортно-логистический центр Минск - это логистическая система конкурентного транспортного сервиса, предполагающая свободу выбора потребителями необходимых им услуг. Такая система включает в себя несколько участников, действия которых должны быть скоординированы и ориентированы на получение наиболее эффективного общего результата при максимально возможном удовлетворении интересов потребителей услуг и каждого участника системы.

Целью дипломного проекта является совершенствование системы обслуживания грузовладельцев в транспортно-логистическом центре Минск (Степянка).

В дипломном проекте даётся технико-эксплуатационная характеристика Минского железнодорожного узла и станций, входящих в его состав, технико-экономическая характеристика примыкающего к узлу района, а также характеристика транспортно-логистического центра Минск.

Выполняется анализ технологии работы мест общего пользования транспортно-логистического центра Минск, построены технологические графики обработки документов, вагонов, грузов в различных подразделениях транспортно-логистического центра Минск.

Произведены расчеты по определению необходимых параметров грузовых пунктов и числа погрузочно-разгрузочных машин и механизмов. Также решается вопрос об определении экономического эффекта от сокращения парка погрузо-разгрузочных машин и механизмов на местах общего пользования городской товарной станции Степянка.

В дипломном проекте разработаны предложения, направленные на увеличение объемов перевозок и оказываемых транспортно-логистическим центром Минск услуг грузоотправителям, грузополучателям на местах необщего пользования и выполнена их технико-экономическая оценка.

Дипломный проект выполнен в полном соответствии с заданием на его разработку и требованиями ЕСКД.

1. ТЕХНИКО-ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА МИНСКОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО УЗЛА И ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОГО ЦЕНТРА МИНСК

1.1 Технико-экономическая характеристика обслуживаемого железнодорожным узлом района

Минский железнодорожный узел находится в центральной части Республики Беларусь и обслуживает развитый в промышленном и сельскохозяйственном отношении район.

Климат обслуживаемого района умеренно континентальный, влажный. Средний минимум температур - 5,8 °С, максимум соответственно 17,3 °С. Осадков выпадает 550-700 мм в год. Преобладают дерново-подзолистые, торфяно-болотные и аллювиальные почвы.

Минск - важнейший промышленный центр страны. Здесь находятся крупнейшие сборочные предприятия: тракторный завод МТЗ, выпускающий около 8-10 % от мирового рынка колёсных тракторов, МАЗ, завод колёсных тягачей VOLAT, производитель дизельных двигателей ММЗ, три станкостроительных завода, а также завод Амкадор - производитель дорожно-строительной и прочей специализированной техники и оборудования. В городе также расположен ряд предприятий по производству комплектующих (рессорный завод, завод шестерён и др.), вагоноремонтный завод, мотоциклетно-велосипедный завод, часовой завод. Достаточно развита электронная промышленность: в Минске работают производитель телевизоров, DVD-проигрывателей и бытовой техники «Горизонт», производитель холодильников и бытовой техники «Атлант», производитель электронной продукции «Интеграл», производитель бытовой техники Белорусский радиоэлектронный завод (БелВАР), электромеханический и электротехнический заводы. После распада СССР были организованы новые предприятия, такие как Белкомммунмаш, ныне один из крупнейших в СНГ производителей электротранспорта.

Пищевая промышленность представлена следующими предприятиями: ликёро-водочным заводом «Минск Кристалл», пивзаводами «Криница» и «Оливария», кондитерскими фабриками «Коммунарка» и «Слодыч», несколькими хлебозаводами, хладокомбинатами и мясокомбинатом. В Минске действует обувной завод «Луч», предприятия по выпуску одежды и белья («Элема», «Мілавіца», «Serge» и другие), производители косметики «Белита-Витекс», «Белор-Дизайн», а также ряд небольших предприятий лёгкой промышленности.

В состав агропромышленного комплекса Минского района входит 19 сельскохозяйственных организаций, из них 1 сельскохозяйственный производственный кооператив, 6 открытых акционерных общества, 1 закрытое акционерное общество, обособленное структурное подразделение «Совхоз «Минский» ОАО «ДОРОРС», учреждение Республиканский центр олимпийской подготовки конного спорта и коневодства, 6 унитарных предприятий, в том числе одна птицефабрика яичного направления и один племптицерепродуктор, коммунальное унитарное предприятие «Племптицезавод «Белорусский», республиканское унитарное экспериментально-опытное сельскохозяйственное предприятие «Восход», 1 филиал и одно общество с ограниченной ответственностью. Крупнейшими сельскохозяйственными организациями района являются: ОАО «1-я Минская птицефабрика», МРУП АК «Ждановичи», КУП ППЗ «Белорусский», КУСП «Минская овощная фабрика».

В Минске расположены 23 вуза государственной формы собственности (в том числе Академия управления при Президенте Республики Беларусь, Белорусский государственный экономический университет, Белорусский государственный университет, Белорусский государственный педагогический университет, Белорусский национальный технический университет, Белорусский государственный университет информатики и радиоэлектроники, Белорусская государственная академия музыки и другие). Также в городе действует более 200 средних общеобразовательных школ, более 25 гимназий, 33 средних специальных учебных заведений.

Минск располагает хорошо развитой сетью общественного транспорта. Помимо метрополитена имеется более 167 автобусных и более 64 троллейбусных маршрутов, работает трамвай и сеть маршрутных такси. В 2011 года был реализован проект по созданию городской электрички - сети маршрутов железнодорожного общественного транспорта в пределах Минска и ближайшего пригорода. Три вида транспорта (метро, автобус, троллейбус) перевозят абсолютное большинство пассажиров.

Через район проходят важнейшие транзитные электрифицированные железнодорожные магистрали: Брест - Барановичи - Минск - Орша, входящая в Критский транспортный коридор №II, и Гомель - Жлобин - Осиповичи - Минск-Молодечно - Гудогай, входящая в Критский коридор №IX.

Также по территории района проходят важные автомобильные дороги: Брест- Минск - государственная граница с Россией М1 (является частью европейского маршрута Е30, входит в Критский транспортный коридор №II), Минск - Гомель М5 (является частью европейского маршрута Е271, входит в Критский транспортный коридор №IX), Минск - Могилёв М4, Минск - Гродно М6, Минск - Витебск М3, Минск - Слуцк - Микашевичи Р23, и Минск - НарочьР28. Минская кольцевая дорога М9 протяженностью 56 километров проходит приблизительно по административной границе Минска и Минского района. Также к 2017 году планируется завершить строительство Второй минской кольцевой автомобильной дороги (МКАД), состоящей из уже существующих участков автодорог протяжённостью 73 километра и нового направления протяжённостью 87 километров. Общая длина второй кольцевой дороги будет около 160 километров.

Район обслуживают два аэропорта - Минск-1 и Национальный аэропорт Минск <#"805958.files/image001.jpg">

Рисунок 1.3- диаграмма изменения объемов погрузки и выгрузки грузов в вагоннах на период с 2011 на 2013 год по станции Степянка.

В таблице 1.1 представлена погрузка и выгрузка по месяцам в тоннах и вагонах за 2013 год на ГТС Степянке.

Таблица 1.1 − погрузка и выгрузка по месяцам в тоннах и вагонах за 2013 год на ГТС Степянке

По данным таблицы 1.1 можно проанализировать показатели погрузки и выгрузки в тоннах и вагонах по месяцам за 2013 год. В летний период объем погрузки в вагонах больше, чем в зимний. Из показателей объемов выгрузки в вагонах по месяцам за 2013 год значительных изменений нет.

На рисунках 1.4 и 1.5 представлен анализ по таблице 1.1 по погрузке и выгрузке в вагонах в виде диаграмм.

Так же проведем анализ по отдельным грузовым объектам, а именно : контейнерная площадка, тяжеловесная площадка, повышенные пути №14 и №19, аграрный склад. Объемы грузового пункта ГТС Степянка за 2013 год приведены в приложении В.

Из приложения В видно, что погрузка в вагонах на контейнерной площадке превышает погрузку в вагонах на тяжеловесной площадке, чего не скажешь о погрузке в тоннах. А выгрузка в тоннах и вагонах на тяжеловесной площадке в разы больше, чем на контейнерной площадке.

Рисунок 1.4.− Анализ по погрузке в вагонах по месяцам за 2013 год.

Рисунок 1.5.− Анализ по выгрузке в вагонах по месяцам за 2013 год.

Из данных приложения В проведем анализ объемов грузовых пунктов. На рисунке 1.6, представленного в виде диаграммы, проанализируем погрузку и в вагонах на отдельных грузовых пунктах. На рисунке 1.7 проанализируем выгрузку в вагонах на отдельных грузовых пунктах.

Рисунок 1.6─ погрузка в вагонах на отдельных грузовых пунктах.

Рисунок 1.7─ выгрузка в вагонах на отдельных грузовых пунктах.

На рисунке 1.8 и 1.9 представлен анализ погрузки и выгрузки в тоннах на отдельных грузовых пунктах ГТС Степянки. В виде диаграмм.

Рисунок 1.8─ погрузка в тоннах на отдельных грузовых пунктах

Рисунок 1.9─ выгрузка в тоннах на отдельных грузовых пунктах

2. ТРЕБОВАНИЯ К ТЕХНИЧЕСКОМУ ОСНАЩЕНИЮ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ

.1 Международная классификация складских помещений

Международная классификация складских помещений (KnightFrank) выделяет склады класса А+, А, В+, В, С и D.

Складские помещения класса А+:

Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 12 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м.

Площадь застройки - 40-45%.

Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 т/кв. м на уровне 1,20 м от земли.

Высокие потолки не менее 13 метров, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования (6-7 ярусов).

Регулируемый температурный режим.

Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения.

Наличие системы вентиляции.

Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.

Автономная электроподстанция и тепловой узел;

Наличие автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (не менее 1 на 500 м2).

Наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей.

Наличие площадок для маневрирования большегрузных автомобилей.

Наличие офисных помещений при складе.

Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.

Оптиковолоконные телекоммуникации.

Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.

Расположение вблизи центральных магистралей.

Профессиональная система управления.

Опытный девелопер.

Ж/д ветка.

Складские помещения класса А:

Современное одноэтажное складское здание из легких металлоконструкций, предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 метров и с расстоянием между пролетами не менее 24 метров.

Площадь застройки - 45-55%.

Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 т/м2 на уровне 1,20 м от земли.

Высокие потолки не менее 10 метров, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования.

Регулируемый температурный режим.

Система вентиляции.

Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения.

Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.

Наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками (не менее 1 на 700 м2).

Наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей.

Наличие площадок для маневрирования большегрузных автомобилей.

Наличие офисных помещений при складе.

Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Оптиковолоконные телекоммуникации.

Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.

Расположение вблизи центральных магистралей.

Профессиональная система управления.

Опытный девелопер.

Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.

Автономная электроподстанция и тепловой узел.

Ж/д ветка.

Складские помещения класса В+:

Одноэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы, вновь построенное или реконструированное.

Площадь застройки - 45-55%.

Ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, с нагрузкой не менее 5 т/м2 на уровне 1,20 м от земли.

Высота потолков от 8 метров.

Регулируемый температурный режим.

Наличие системы пожарной сигнализации и автоматической системы пожаротушения.

Достаточноечисло автоматических ворот докового типа с погрузочно-разгрузочными площадками регулируемой высоты (не менее 1 на 1000 м2).

Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.

Система вентиляции.

Пандус для разгрузки автотранспорта.

Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.

Наличие офисных помещений при складе.

Наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Оптиковолоконные телекоммуникации.

Огороженная и круглосуточно охраняемая, освещенная благоустроенная территория.

Расположение вблизи центральных магистралей.

Профессиональная система управления.

Опытный девелопер.

Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.

Автономная электроподстанция и тепловой узел.

Ж/д ветка.

Складские помещения класса В:

Одно-, двухэтажное складское здание, предпочтительно прямоугольной формы вновь построенное или реконструированное.

В случае двухэтажного строения - наличие достаточное числа грузовых лифтов/подъемников грузоподъемностью не менее 3 т (не менее 1 на 2000 м2).

Высота потолков от 6 метров.

Пол - асфальт или бетон без покрытия.

Система отопления.

Пожарная сигнализации и система пожаротушения.

Пандус для разгрузки автотранспорта.

Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.

Охрана по периметру территории.

Телекоммуникации.

Система охранной сигнализации и система видеонаблюдения.

Наличие вспомогательных помещений при складе.

Система вентиляции.

Офисные помещения при складе.

Наличие системы учета и контроля доступа сотрудников.

Автономная электроподстанция и тепловой узел.

Ж/д ветка.

Складские помещения класса С:

Капитальное производственное помещение или утепленный ангар.

Высота потолков от 4 метров.

Пол - асфальт или бетонная плитка, бетон без покрытия.

В случае многоэтажного строения - наличие грузовых лифтов.

Ворота на нулевой отметке.

Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.

Система вентиляции.

Система отопления.

Пожарная сигнализация и система пожаротушения.

Офисные помещения при складе.

Ж/д ветка.

Пожарная сигнализации и система пожаротушения.

Пандус для разгрузки автотранспорта.

Охрана по периметру территории.

Телекоммуникации.

Наличие вспомогательных помещений при складе.

Складские помещения класса D:

Подвальные помещения или объекты ГО, не отапливаемые производственные помещения или ангары.

Площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей.

Пожарная сигнализация и система пожаротушения.

Система отопления.

Система вентиляции.

Офисные помещения при складе.

Ж/д ветка.

Телекоммуникации.

Охрана по периметру территории.

Классификация SwissRealtyGroup выделяет складские помещения следующих типов:

Класс А:

Современные помещения, строившиеся с учетом будущей складской деятельности. Расположение, отделка и оборудование таких складов призваны отвечать следующим принципам современной складской логистики: близость основных транспортных артерий, возможность адаптации под любые виды грузов, высокая скорость грузооборота и гарантии сохранности грузов.

Расположение: на основных транспортных магистралях. Прямой доступ на территорию склада непосредственно с трассы или по удобным дорогам-сателлитам.

Одноэтажное/однообъемное здание с высокими потолками позволяет установить любое стеллажное (конвейерное и т. п.) оборудование, в том числе и многоэтажные (мезонинные) стеллажные системы.

Плоские бетонные полы с антипылевым покрытием, обеспечивающие высокую скорость и безопасность движения погрузочной техники.

Высокая проектная нагрузка на поверхность пола позволяет использовать тяжелую погрузочную технику (высотныештабеллеры) и, как следствие, максимально использовать высоту стеллажей.

Редкая сетка колонн, позволяющая варьировать размещение рядов стеллажей и оптимизировать организацию движения механизмов и складских работников.

Не менее одних погрузо-разгрузочных ворот на каждую тысячу квадратных метров склада и обособленная зона погрузки/разгрузки и комплектации заказов позволяют максимально быстро разгружать и загружать транспорт.

Система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения (или возможность установки).

Отопление.

Автономные системы тепло- и водоснабжения.

Погрузочно-разгрузочные ворота оборудованы (или позволяют установку) гидравлическими аппарелями и док-шелтерами.

Прилегающая территория (хозяйственные постройки, внутренние дороги, парковки, зоны разворота и озеленение), составляющая не менее 40% от всей территории складского комплекса.

Привлекательный внешний вид (отделка современными фасадными системами, современное остекление).

Класс А-:

Полностью реконструированные с применением современных материалов и технологий складские или производственные площади 20-30-летней постройки. Характеристики таких помещений практически идентичны классу А, за исключением местоположения: такие склады часто находятся в черте города, в промзонах.

Год постройки: 1970-1980-е годы.

Капитальное одноэтажное (иногда двухэтажное) здание, железобетонная или сборная металлическая конструкция.

Класс В+:

Складское помещение недавней постройки, по ряду причин не соответствующее 2-3 ключевым параметрам, необходимым складам класса А: недостаточное количество во-рот, неудобство подъездных путей и пр. Таких помещений на рынке достаточно много, что связано с хаотичным ростом инвестиционной активности в сфере строительства складов.

Год постройки: с начала 1990-х годов.

Класс В:

Складские помещенияпостроенные в соответствии с канонами логистики, свойственными плановой экономике, такие помещения часто требуют некоторых (незначительных) вложений и изменений для оптимизации складской деятельности: смена напольного покрытия, установка современных охранных систем и пр.

Год постройки: 1970-1980-е годы.

Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонная конструкция).

Центральное отопление (иногда собственные котельные).

Высота потолков 6-9 метров.

Бетонный пол.

Пожарная сигнализация и пожарные краны/рукава.

Крытый пандус или рампа для погрузки/разгрузки транспорта.

Класс С:

Бывшие производственные помещения, таксомоторные парки и автобазы, изначально не приспособленные под складскую обработку. Требуются значительные строительные и технические изменения: врезание дополнительных ворот, создание рамп/пандусов, замена остекления/витражей капитальными стенами, модернизация напольного покрытия и систем отопления и пожаротушения. В большинстве случаев необходим демонтаж оборудования.

Год постройки: 1950-1990-е годы.

Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонная конструкция).

Высота потолков от 7 до 18 метров.

Бетонный или асфальтированный пол.

Пожарная сигнализация и рукавная система пожаротушения.

Низкое соотношение количества ворот к площади помещения, отсутствие пандусов.

Расположение в промзонах в черте города.

Класс С-:

Старые и сильно изношенные складские помещения советского периода; многие из них строились еще в 1930-1960-х годах. К этому же классу относится большинство овощехранилищ и продуктовых оптовых баз. Склады класса С- зачастую не соответствуют современным требованиям по нормам пожарной безопасности и экологичности, не отвечают требованиям современных компаний по возможностям грузооборота, требуют значительных вложений в капитальный ремонт и модернизацию.

Год постройки: 1930-1980-е годы.

Капитальное одно- или многоэтажное здание (железобетонные конструкции), часто с большим цокольным этажом.

Центральное отопление.

Высота потолков от 4-5 метров.

Бетонный или асфальтированный пол.

Крытый/открытый пандус или рампа для разгрузки транспорта.

Расположение в промзонах в черте города (часто в ЦАО).

Ограниченные прилегающие территории, недостаток места для парковки и маневра большегрузных машин.

Устаревшие системы охраны и пожаротушения.

Класс D:

Неприспособленные под складские нужды гаражи, подвалы, бомбоубежища, холодные ангары, сельскохозяйственные постройки. Такие помещения нецелесообразно модернизировать или реконструировать. С финансовой точки зрения для повышения класса склада часто выгоднее снести такой объект и построить новое здание. Пригодны лишь для хранения низкооборачиваемых грузов, нетребовательных к условиям хранения: сырья для промышленного производства, горюче-смазочных материалов, металлических, резиновых, пластиковых изделий и т. п.

2.2 Требования к техническому оснащению логистических центров в Республике Беларусь

Основные требования к техническому оснащению транспортно-логистических центров в Республике Беларусь сформированы в государственных стандартах СТБ 2046-2010 «Транспортно-логистический центр. Требования к техническому оснащению и транспортно-экспедиционному обслуживанию» и СТБ 2133-2010 «Классификация складской инфраструктуры».

Согласно СТБ 2046-2010 техническое оснащение транспортно-логистического центра определяется основными и дополнительными характеристиками.

К основным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

наличие автоматизированных систем складского учета товарно-материальных ценностей;

возможность многоярусного стеллажного хранения грузов;

наличие современных средств механизации погрузочно-разгрузочных работ и транспортно-складских операций по переработке грузов;

расположение на территории транспортно-логистического центра структурных подразделений Государственного таможенного комитета РБ;

наличие подъездных путей одного или нескольких видов транспорта;

наличие крытых складских помещений;

охраняемая территория для парковки и отстоя автопоездов;

наличие помещений для административно-делового центра.

На территории транспортно-логистического центра могут располагаться торгово-деловые центры, склады временного хранения, склады общего пользования, таможенные и товарные склады, станции технического обслуживания автотранспортных средств, автозаправочные станции, автомойки, объекты оптовой и розничной торговли, страховые компании и банки или их филиалы, гостиничные комплексы и предприятия общественного питания.

К дополнительным характеристикам технического оснащения транспортно-логистического центра относятся:

общая площадь территории, занимаемая транспортно-логистическим центром;

общая площадь крытых складских помещений;

общая площадь открытых площадок для хранения грузов;

площадь контейнерной площадки, предназначенной для обработки большегрузных контейнеров;

суммарная вместимость складов транспортно-логистического центра;

коэффициент, характеризующий долю проездов и определяемый отношением площади, занимаемой проездами к общей площади транспортно-логистического центра.

Минимальные значения дополнительных характеристик технического оснащения транспортно-логистического центра приведены в таблице 2.2.

Проезды для автотранспортных средств на территории транспортно-логистического центра должны обеспечивать беспрепятственное маневрирование и подъезд к пунктам погрузки-разгрузки.

Государственный стандарт СТБ 2133-2010 устанавливает основные требования к классификации складской инфраструктуры транспортно-логистических центров Республики Беларусь. В соответствии с данным стандартом по классности склады делятся на четыре класса: А, В, С, D.

Таблица 2.2 - Минимальные значения дополнительных параметров технического оснащения транспортно-логистического центра

В СТБ 2133-2010 также приведен эталонный классификатор складской инфраструктуры (приведен в таблице 2.3). На основе имеющихся технических и эксплуатационных характеристик с помощью эталонного классификатора определяется категория объекта складской инфраструктуры (склад, складской комплекс, грузовой терминал, логистический центр).

Класс склада определяется в зависимости от следующих параметров:

конструктивно-планировочные решения;

наличие и состояние инженерных систем;

местоположение и транспортная доступность;

площадь застройки территории;

прилегающая территория.

Склады класса А должны удовлетворять следующим техническим требованиям:

а) конструктивно-планировочные решения:

капитальное строение (здание, сооружение) предпочтительно прямоугольной формы без колонн или с шагом колонн не менее 9 м и с расстоянием между пролетами не менее 24 м;

ровный бетонный пол с антипылевым покрытием, выдерживающим нагрузку не менее 5 т/м², расположенный на уровне 1,20 м от земли;

высокие потолки, позволяющие установку многоуровневого стеллажного оборудования;

Таблица 2.3 - Эталонный классификатор складской инфраструктуры

наличие достаточного количества автоматических ворот докового типа (из расчета не менее одних на 700 м²);

б) наличие и состояние инженерных систем:

система регулирования температурного режима;

тепловые завесы;

система пожарной сигнализации и автоматическая система пожаротушения;

система вентиляции;

система охранной сигнализации и система видеонаблюдения;

автономная электрическая станция и тепловой узел;

система учета и контроля доступа сотрудников;

оптико-волоконные каналы связи;

в) местоположение и транспортная доступность:

расположение в промышленной зоне города или на окраине города;

наличие смешанных транспортных связей (аэродромов, причалов, железнодорожных подъездов, автодорожных подъездов) либо подъездов минимум двух любых видов транспорта;

г) площадь застройки территории от 45 % до 55 %;

д) прилегающая территория:

благоустроенная, огороженная, освещенная, круглосуточно охраняемая территория;

наличие площадок для отстоя большегрузных автомобилей и парковки легковых автомобилей;

наличие площадок для маневрирования большегрузных автомобилей;

наличие офисных помещений при складе;

наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Склады класса В должны удовлетворять следующим техническим требованиям:

а) конструктивно-планировочные решения:

одно или многоэтажное капитальное строение (здание, сооружение);

асфальтовый или бетонный пол;

высота потолков от 4,5 до 8,0 м;

наличие достаточного количества грузовых лифтов/подъемников грузоподъемностью не менее 3 т (из расчета не менее одного лифта/подъемника на 2 000 м² площади) для многоэтажных строений;

пандус для разгрузки автотранспорта;

б) наличие и состояние инженерных систем:

система отопления;

система пожарной сигнализации и гидрантная система пожаротушения;

система вентиляции;

система охранной сигнализации и система видеонаблюдения;

автономная электрическая станция и тепловой узел;

система учета и контроля доступа сотрудников;

обычные каналы связи;

в) местоположение и транспортная доступность:

на окраине города или вблизи города (5 - 10 км) с некоторой удаленностью от транспортных коммуникаций;

наличие смешанных транспортных связей (аэродромов, причалов, железнодорожных подъездов, автодорожных подъездов) либо подъездов минимум двух любых видов транспорта;

г) площадь застройки территории от 55 % до 65 %;

д) прилегающая территория:

охрана территории по периметру;

площадки для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;

наличие офисных помещений при складе;

наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Склады класса С должны удовлетворять следующим техническим требованиям:

а) конструктивно-планировочные решения:

утепленный ангар или производственное помещение;

асфальтовый или бетонный пол, бетонная плитка;

высота потолков от 3,5 до 8,0 м;

наличие грузовых лифтов/подъемников для многоэтажных строений;

пандус для разгрузки автотранспорта;

ворота на нулевой отметке;

б) наличие и состояние инженерных систем:

система отопления;

система пожарной сигнализации и система пожаротушения;

система вентиляции;

обычные каналы связи;

в) местоположение и транспортная доступность:

удаленное расположение от транспортных коммуникаций;

наличие смешанных транспортных связей (аэродромов, причалов, железнодорожных подъездов, автодорожных подъездов) либо подъездов минимум двух любых видов транспорта;

г) площадь застройки территории от 65 % до 75 %;

д) прилегающая территория:

охрана территории по периметру;

наличие площадок для отстоя и маневрирования большегрузных автомобилей;

наличие офисных помещений при складе;

наличие вспомогательных помещений при складе (туалеты, душевые, подсобные помещения, раздевалки для персонала).

Склады класса D должны удовлетворять следующим техническим требованиям:

а) конструктивно-планировочные решения:

неотапливаемое производственное помещение, ангар или подвальное помещение;

б) наличие и состояние инженерных систем:

система пожарной сигнализации и система пожаротушения;

система вентиляции;

обычные каналы связи;

в) местоположение и транспортная доступность:

расположение в глубине территории промышленного предприятия;

наличие смешанных транспортных связей (аэродромов, причалов, железнодорожных подъездов, автодорожных подъездов) либо подъездов минимум одного вида транспорта;

г) площадь застройки территории от 75 % до 85 %;

д) прилегающая территория:

охрана территории по периметру;

наличие площадок маневрирования большегрузных автомобилей;

наличие офисных помещений при складе.

Сегодня логистические центры сами определяют, к какому классу себя относить. Часто складские комплексы класса «С», «D», бывшие грузовые дворы после реконструкции или модернизации называют логистическими центрами, не соблюдая при этом требования к объектам логистической инфраструктуры. Например, возведен объект логистической инфраструктуры, который имеет подъездные пути для одного вида транспорта (например, автомобильного), однако он называется транспортно-логистическим центром, что не соответствует национальным требованиям к объектам логистической инфраструктуры. Транспортно-логистический центр должен иметь подъездные пути не менее двух видов (например, автомобильный и железнодорожный).

3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПОТРЕБНОГО КОЛИЧЕСТВА ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ МАШИН И ПАРАМЕТРОВ ГРУЗОВЫХ ПУНКТОВ ОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ

.1 Расчет необходимых параметров грузовых пунктов общего пользования

грузовой затрата логистический транспортный

Методика расчета необходимых параметров грузовых пунктов включает несколько этапов.

На первом этапе определяется расчетный суточный вагонопоток с местными грузами, обрабатываемый на грузовом пункте. Исследования, выполненные в БелГУТе, позволили доказать, что колебания среднесуточных вагонопотоков подчиняются определенным закономерностям, и их необходимо исследовать вероятностными методами. Расчетный вагонопоток целесообразно определять по формуле:

 (3.1)

где  - среднесуточное количество вагонов, занятых грузовыми операциями;

 - коэффициент, зависящий от уровня доверительной вероятности, при уровне доверительной вероятности b=0,92, коэффициент  = 1,75 [1];

 - среднеквадратическое отклонение величины вагонопотока:

; (3.2)

где а, в - эмпирические коэффициенты, которые зависят от рода груза [1].

На основании расчетного вагонопотока определяется расчетный суточный грузопоток, перерабатываемый на грузовом пункте, по формуле:

; (3.3)

где  - техническая норма загрузки вагона, т.

Затем по методу удельных допустимых давлений определяется необходимая площадь склада:

 (3.4)

где a - коэффициент работы по прямому варианту;_xp - срок хранения груза на складе в сутках;

К_пр - коэффициент, учитывающий дополнительную площадь на складские проезды и проходы;

g - ускорение свободного падения, g = 9,81 м/с²;

р - удельное допустимое давление на 1м² полезной площади склада, кН/м^2.

Объемы работы грузовых пунктов общего пользования ГС Степянка за 2013 год приведены в приложении В. Среднесуточные объемы работы на каждой площадке по выгрузке и погрузке приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Среднесуточные объемы выгрузки и погрузки за 2013 год

Согласно таблице 3.1 среднесуточная выгрузка на контейнерной площадке ГС Степянке составляет м_сут =0,53 вагона, принимаем согласно [1] а =1,32, в =0,701. Тогда среднеквадратическое отклонение величины вагонопотока составит по прибытию

 = 1,32·(0,53)^0,701 = 0,85 вагона.

Расчетный суточный вагонопоток по прибытию на контейнерную площадку составит

 = 0,53+1,75·0,85=2,02 вагона.

Расчетный суточный грузопоток составит

 = 2,02·18,33 =37,03 тонн.

Коэффициент обработки грузов по прямому варианту a = 0,02, срок хранения грузов по прибытию t_xp = 2 сут., коэффициент дополнительной площади на проезды и проходы К_пр = 1,9, удельное допустимое давление на пол склада р = 6 кН/м² [1]. Тогда необходимая площадь тяжеловесной площадки для хранения прибывающих грузов составит

 =37,03·(1-0,02)·2·1,9· = 225,47 м².

Среднесуточная погрузка на контейнерной площадке составляет в 2013 году = 0,57 вагона. Тогда среднеквадратическое отклонение:

d = 1,139·(0,57)^0,701 =0,77 вагона.

Расчетный суточный вагонопоток по отправлению на тяжеловесной площадке составит:

= 0,57+1,75·0,77= 1,92 вагона.

Расчетный суточный грузопоток составит

 = 1,92·8,34=16,02 тонны.

Срок хранения контейнеров на площадке станции до отправления t_хр = 1 сутки [1]. Тогда необходимая площадь контейнерной площадки для хранения отправляемых грузов составит:

= 16,02·(1-0,02)·1·1,9· = 48,77 м².

Необходимая площадь контейнерной площадки для обработки существующего грузопотока составляет:

= 225,47+48,77 = 274,24 м².

Расчеты параметров аналогично производятся для крытого склада (платформы №1, №2 и №3), тяжеловесной площадки, площадок для навалочных грузов у повышенных путей №14, №19 на ГС Степянке, а результаты сводятся в таблицу 3.2.

Таблица 3.2 - Результаты расчетов площадей складов на ГС Степянка

По данным таблицы 3.2 использование площадей на всех пунктах за исключением площадок у повышенных путей №14 и №19, составляет до 50%, а на повышенном пути №14и № 19 достигает соответственно 92,37% и 89,99%.

.2 Определение потребного количества погрузочно - разгрузочных машин и механизмов

Количество погрузочно-разгрузочных машин и механизмов (далее - ПРМ) определяется исходя из двух условий:

- обеспечения выполнения предстоящего объема работы и установленных видов ремонтов и технических обслуживаний;

обеспечения потребной перерабатывающей способности грузового фронта.

Полученные в результате этих расчетов величины сопоставляются между собой; большая из них (с округлением до целого) и является искомой, то есть указывает величину потребного инвентарного парка погрузочно-разгрузочных машин и механизмов.

Количество погрузочно-разгрузочных машин по первому условию определяется по формуле:

=; (3.5)

где - расчетный суточный грузопоток, перерабатываемый механизмами, т;

; (3.6)

- число смен работы в течение суток, при существующем режиме работы =1,5 [1];

- сменная выработка одной машины, т. [6];

,  - простой машины во всех видах ремонта и обслуживания за год;

 ; (3.7)

где , - количество соответственно капитальных, текущих ремонтов и технических обслуживаний [1];

, ,  - время нахождения машины в соответствующем ремонте и обслуживании, суток [1].

 - продолжительность межремонтного цикла, ч [1].

Количество погрузочно-разгрузочных машин и механизмов по второму условию определяется по формуле:

, (3.8)

где  - часовая выработка одной машины, т;

, (3.9)

T - время работы машины в течение суток на погрузке - выгрузке грузов, ч; (Т=10,5 ч);_о - время, приходящееся на одну подачу - уборку вагонов, в течение которого из-за выполнения маневровой работы невозможно вести погрузочно - разгрузочные работы, час;

Х_пу - число подач - уборок вагонов к грузовому фронту в течение суток.

, (3.10)

где Dt - время от момента прекращения грузовых операций до момента уборки или расстановки вагонов, Dt = 5 мин;_р-с - время, приходящееся на расстановку и сборку одного вагона, t_р-с = 0,5 мин;_пу - количество вагонов в 1 подаче - уборке.

, (3.11)

, (3.12)

где  - отношение стоимости маневрового локомотиво-часа к стоимости вагоно-часа простоя, = е_л-ч / е_в-ч = 20;_под - время на движение локомотива с вагонами от места их накопления до места выполнения грузовой операции, 25 мин.

Рассчитаем количество мостовых кранов, необходимых для выполнения грузовых операций на контейнерной площадке.

Согласно предыдущей главе расчетный суточный грузопоток, для контейнерной площадки составляет  53,05 тонн.

Тогда расчетный суточный грузопоток, перерабатываемый ПРМ, составляет:

= 53,05·(2-0,02) = 105,04 т.

Сменная выработка одного крана при переработке тяжеловесных грузов составляет

= 427,2 т [6].

Данные о продолжительности и периодичности технических осмотров и ремонтов автопогрузчиков принимаются согласно [1].

Таким образом, количество кранов, необходимых для обслуживания контейнерной площадки по первому условию

=  крана.

Принимается 1 мостовой кран.

Для расчета потребного числа кранов по второму условию определяется сначала часовая норма выработки крана и количество подач - уборок к грузовому фронту.

==61,03 т/ч.

Р_т=т.

 подача - уборка._пу=вагона.

=0,083+2·4·0,00835= 0,15 ч.

Таким образом, потребное количество мостовых кранов на контейнерной площадке, согласно второму условию составляет:

==0,17 крана.

Принимается 1 кран.

Сопоставляя результаты расчетов количества кранов по двум условиям, получаем необходимое количество кранов, равное 1. В таблице 3.4 приведены основные исходные данные и результаты расчетов по определению количества механизмов на каждом грузовом пункте общего пользования ГС Степянка.

Анализ результатов выполненных расчетов необходимого количества погрузочно-разгрузочных машин на ГС Степянка и сравнения с имеющимся в наличии их числом (Z_нал) позволяет сделать вывод о том, что в крытом складе и на контейнерной площадке рассчитанное потребное количество погрузочно-разгрузочных машин меньше существующего, следовательно, может быть рассмотрен вопрос об их сокращении.

Таблица 3.4 - Результаты расчета необходимого количества погрузочно-разгрузочных машин на ГС Степянка

. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ СЕРТИФИКАЦИИ

4.1 Классификация затрат на качество

Качество как комплекс свойств, гарантирующих потребителю удовлетворение его запросов, формируется в процессе всей производственной деятельности предприятия, на всех ее этапах. Образуемая стоимость услуг характеризует затраты на формирование этих свойств на всех этапах от планирования разработок услуги до ее реализации и послепродажного обслуживания. С экономических позиций эти затраты представляют сумму текущих и единовременных затрат, понесенных изготовителем и потребителем на всех этапах жизненного цикла (петли качества) при производстве и использовании услуг, соответствующей предъявленным требованиям или установленным нормам.

Эти затраты включают расходы, связанные с определением нормированного уровня качества, его достижением в процессе производства, контролем, оценкой и информацией о соответствии продукции требованиям качества. Учитываются также расходы, связанные с устранением отказов изделий на предприятии или в процессе изделий потребителем. Система оценки затрат на качество помогает установить приоритеты при выборе проектов улучшения качества, анализировать тенденции изменения затрат на качество с тем, чтобы целесообразным образом перераспределять ресурсы.

Классификация затрат на качество - одна из важнейших задач, от правильного решения которой зависит определение их состава и требований к организации учета, анализа и оценки.

Основным требованием к классификации является комплексный охват всех затрат, связанных с достижением необходимого уровня качества продукции, а также их полная системная характеристика, отражающая многофакторный характер и сложность процесса формирования качества. Поэтому классификация должна охватывать все этапы создания и потребления продукции.

Классификация затрат по целевому назначению соответствует современному пониманию деятельности предприятия в области качества согласно международно-признанному содержанию терминов «обеспечение качества», «управление качеством» и «улучшение качества». Под затратами на обеспечение качества следует понимать все затраты, необходимые для удовлетворения установленных потребителем требований к качеству услуг. К затратам на управление качеством относятся затраты на разработку и реализацию корректирующих и предупреждающих мероприятий, необходимых для устранения выявленных или предотвращения потенциальных несоответствий услуг предъявляемым требованиям. Затраты на улучшение качества - это затраты, направленные на удовлетворение ожидаемых (перспективных) требований потребителя. В таблице 4.1 представлена обобщенная классификация затрат на качество.

Таблица 4.1 - Обобщенная классификация затрат на качество

По экономическому характеру затраты могут быть единовременными и текущими. К единовременным относятся затраты на приобретение оборудования, средств измерения и другого имущества, необходимого для улучшения, обеспечения или управления качеством и включаемого в состав материальных активов. Затраты на разработку услуги и технологии ее изготовления, в том числе затраты на приобретение патентов, оформление товарных знаков, проведение маркетинговых исследований, включаются в состав нематериальных активов.

К текущим относятся все затраты на качество, воспроизводимые при серийном изготовлении услуги, например, затраты на контроль качества и испытания изделий, на техническое обслуживание и ремонт оборудования и другое.

Классификация по виду затрат на производственные и непроизводственные позволяет выявить их результативность. К производственным могут быть отнесены все затраты, с обеспечением качества, его улучшением и управлением. Непроизводственные затраты связанные с подтверждением качества услуги и предъявлением потребителю объективных доказательств этого качества, улучшением и расширением услуг, рекламой услуги и ее сертификацией.

По степени влияния затраты рассчитываются по результатам непосредственного совершенствования конкретного вида продукции или деятельности. Под косвенными понимают затраты, связанные с мероприятиями, оказывающими опосредованное влияние на качество конечной услуги. Примерами таких затрат являются затраты на повышение комфортности условий труда, затраты на социальные нужды, на упаковку, обеспечивающую сохранность продукции при ее хранении и транспортировании и так далее.

Остальные классификационные группы могут быть использованы при планировании затрат на качество в зависимости от конкретных условий.

Последняя классификационная группа относится к организации учета затрат, при котором должны использоваться все его виды - оперативный, аналитический, бухгалтерский, целевой.

.2 Расчет затрат на выполнение сертификационных показателей

Оплата работ по сертификации услуг, включая инспекционный (далее работ по сертификации), основывается на следующих принципах:

все фактически проведенные работы по сертификации оплачиваются за счет собственных средств предприятий (далее - заявитель), обратившихся с заявкой на проведение сертификационных работ, независимо от принятых по их результатам решений;

инспекционный контроль за сертифицированные услуги оплачивается заявителем в соответствии с представляемыми органом по сертификации калькуляциями;

в стоимость работ по сертификации включается прибыль, не превышающая 30% себестоимости.

При расчете стоимости работ по сертификации используются фактические должностные оклады специалистов, установленные органом по сертификации.

Оплата работ по сертификации осуществляется на условиях договора между заявителем и органом по сертификации в соответствии с законодательными актами Республики Беларусь, регламентирующими порядок ценообразования и финансово-экономической деятельности.

Общие затраты на выполнение сертификационных показателей складываются из затрат на сертификацию и затрат на корректирующие мероприятия.

. (4.1)

.2.1 Расчет затрат на непосредственное проведение сертификации

В общем случае суммарная стоимость работ по сертификации конкретной услуги вычисляется по формуле:

, (4.2)

где  - стоимость работ, проводимых органом по сертификации услуг, у.е.;

 - стоимость испытаний результатов предоставления материальных услуг в аккредитованной испытательной лаборатории, у. е.;

 - стоимость сертификации системы качества, у. е.;

 - стоимость одной проверки, проводимой в рамках инспекционного контроля за соответствием сертификационной продукции требованием нормативного документа, у.е;

- число проверок, предусмотренных программой инспекционного контроля за сертифицированной продукцией в течение срока действия сертификата соответствия;

 - стоимость одной проверки, проводимой в рамках инспекционного контроля за соответствием сертифицированной системы качества нормативного документа, у.е.;

- число проверок соответствия сертифицированной системы качества требованиям нормативного документа, предусмотренных схемой инспекционного контроля.

В зависимости от применяемой схемы сертификации устанавливается конкретный состав работ, затраты на выполнение которых включаются в расчет по формуле 4.2. Стоимость работ органа по сертификации Сос в условных единицах при сертификации конкретной продукции рассчитывается по формуле:

(4.3)

где М - стоимость материалов, у.е.;

 - трудоемкость сертификации услуг по третьей схеме cсертификации, чел.-мес. (определяется согласно СТБ. Порядок проведения сертификации услуг. Общие требования.), = 8,75 чел.-мес.;

Т - месячная заработная плата производственного персонала, у.е./мес.,Т = 350 у.е.;

- суммарный норматив начислений на заработную плату, установленный действующим законодательством, %;

 - уровень накладных расходов, К_нр = 17%;

 - командировочные расходы, связанные с выполнением конкретного заказа, у.е.;

 - коэффициент отчислений в инновационный фонд;

П - плановый процент прибыли, определяемый в процентах к себестоимости;

 - отчисления в целевые бюджетные и внебюджетные фонды.

 у.е.

Отпускную цену вычисляют по формуле:

                             (4.4)

где К - коэффициент, учитывающий НДС, К=18%.

 у.е.

Оплата инспекционного контроля проводится заявителем в рамках работ по сертификации, выполняемых органом по сертификации на основании заказа-счета или акта о выполняемых работах.

Стоимость инспекционного контроля  в условных единицах определяется по формуле:

,(4.5)

где  - стоимость разработки программы инспекционного контроля, у.е.;

 - стоимость работ по сбору и анализу данных о качестве сертификационной продукции, у.е.;

 - стоимость работ, связанных с контролем за выполнением заявителем корректирующих мероприятий, у.е.

В связи с тем, что сертификация действует три года, то во второй и третий годы проводится инспекционный контроль, стоимость которого составит:

; (4.6)

 у.е.;

 у.е.

.2.2 Расчет затрат на проведение корректирующих мероприятий

Затраты на проведение корректирующих мероприятий определяются по формуле:

, (4.7)

где  - экономическая оценка проведения i-го корректирующего мероприятия:

(4.8)

где  - стоимость машин, 47000 у.е.;

Z - количество машин, которое надо приобрести;

 - эксплуатационные затраты на эксплуатацию машин в течение года, 25740 у.е.;  - вид машины.

Так как сертификационное требование по 1 варианту выполняется, то =0. Далее необходимо рассчитать экономическую оценку по 2, 3 и 4 вариантам.

 у.е.;

 у.е.;

 у.е.

(4.9)

где - площадь склада, м²;

 - стоимость строительства склада,у. е.;

 - эксплуатационные затраты на содержание склада в течение года,

Сертификационные требования выполняется, поэтому расчет на затраты производить не надо.

(4.10)

где З - зарплата обслуживающего персонала, у.е.;

 - количество приемосдатчиков;

М - количество груза, ожидающего места на складе;

 - стоимость хранения груза;

 - время ожидания предоставления услуг.

Так как время ожидания очень мало, по сравнению с временем хранения, то данным параметром можно пренебречь в пределах с заданной точностью расчетов.

(4.11)

где  - стоимость проведения технической учебы, =75,3 у.е.;

 - количество проведенных технических учебных занятий;

 - дополнительные затраты на мероприятия по повышению сохранности грузов, = 120 у.е.

 у.е.;

, (4.12)

где  - затраты на приобретение средств пожаротушения, их установку;

 - затраты на приобретение средств индивидуальной защиты при работе с опасными, оборудование фронта работы с опасными грузами, обеспечение технологических требований с опасными грузами;

 - затраты на проведение плановых технических учеб, обучение на курсах повышения квалификации, предоставление отпусков для обучения в специальных учебных заведениях, =1157 у. е.;

 - затраты на разработку нормативной документации, обучение персонала действиям в аварийных ситуациях, =83,3 у.е.

=1157+83,3=1240,3 у.е.;

=270,6+1240,3=1510,9 у.е.;

=270,6+1240,3+119740 =121250,9 у.е.;

=270,6+1240,3+213740 =215250,9 у.е.;

=270,6+1240,3+260740 =262250,9 у.е.

Тогда общие затраты на выполнение сертификационных показателей составят:

=12682,66+1510,9=14193,56 у.е.;

=12682,66+121250,9=133933,56 у.е.;

=12682,66+215250,9=227933,56 у.е.;

=12682,66+262250,9=274933,56 у.е.

.3 Определение эффективности сертификации

Эффективность сертификации рассчитывается по формуле:

(4.13)

где  - повышение сохранности грузов;

(4.14)

где  - уменьшение доли выплат по несохранным перевозкам,

=0,52;

 - выплаты по несохранным перевозкам;

 - эффект от увеличения объемов.

Существующие доходы определяются по формуле:

(4.15)

где - прогнозируемый рост предоставления услуг;

 - стоимость предоставления услуги;- количество услуг;

 у.е.

Доходы за предоставленные услуги предоставлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Доходы за предоставленные услуги, у.е.

Эффективность сертификации предоставлена в таблице 4.3.

Таблица 4.3 - Эффективность сертификации

На основании данных таблицы 4.3 строим график эффективности сертификации услуг в механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ. График эффективности сертификации услуг предоставлен на рисунке 4.1.

Рисунок 4.1 - График эффективности сертификации услуг

Следуя из построения графика можно сделать вывод, что расходы на сертификацию при покупке пяти ТО-18Б полностью окупятся при увеличении объемов работы на 44,6%. Однако сертификацию надо проводить независимо от того, будет ли закупка пяти ТО-18Б, в связи с необходимостью обновления механизированного парка. В этом случае расходы на сертификацию окупятся при увеличении объемов работы на 2,9%. Также прогнозируется увеличение объемов работы на 7-8% в связи с повышением качества представляемых услуг.

5. РАЗРАБОТКА УПРАВЛЕНИЯ ЭКОЛОГО-ЭКОНОМИЧЕСКОЙ СИСТЕМОЙ НА ГТС СТЕПЯНКА

.1 Железная дорога как инженерное сооружение

Дорога как инженерное сооружение при своем проложении на местности нарушает природные ландшафты, изменяет режим стока поверхностных и грунтовых вод, оказывает другие негативные воздействия (таблица 5.1).

Таблица 5.1 - Воздействие дороги на окружающую среду

При пересечении рек на подходам к искусственным сооружениям нарушается средняя скорость преобладающих ветров, что приводит к изменению микроклимата и взаимосвязанных с ним экосистем.

5.2 Определение факторов, влияющих на здоровье работников предприятия

Производительность труда, качество и конкурентоспособность железной дороги, потери рабочего времени зависят от условий труда и здоровья работающих.

Причины заболевания работающих на предприятиях, в том числе и на железнодорожной станции хотя и имеют вполне определенные причины, все же характеризуются наличием случайностей. Исследования в этой области вызваны необходимостью определения воздействия загрязнителей на состояние здоровья персонала предприятий и, в частности, точной оценки мероприятий по охране атмосферного воздуха и перерасчета их экономической эффективности.

Факторы, вызывающие ухудшение здоровья, в данном случае выступают как стохастические. Для одного и того же стохастического фактора могут быть отмечены разные эффекты с учетом условий, различных групп или индивидов, которые тем не менее могут рассматриваться вместе или могут быть сведены к единому показателю [8, с. 23]. Причиной этого является безадресность таких воздействий, синергичность или антагонистичность различных факторов, эффект накопления состояний напряжения и утомления организма, что ведет к заболеваниям и в конечном счете к профессиональным болезням.

Для анализа влияния экологической ситуации на здоровье работников на станции ГТС Степянка могут быть применены стандартные средства программного обеспечения Microsoft EXEL, STATISTICA 5.5, STAT+2000 с помощью которых разработана методика определения влияния загрязнителей воздушного бассейна на состояние здоровья персонала предприятий [8, с. 24].

На первом этапе корреляционно-регрессионного анализа выявляется зависимость между заболеваемостью населения и выбросами загрязнителей воздуха в атмосферу применительно к жителям домов, прилегающих к станции территорий. Результаты исследований показывают, что взаимосвязь между состоянием здоровья в целом и заболеваемостью населения отсутствует. Число заболеваний не коррелируется с выбросами как общими, так и от стационарных источников. В то же время выявлена прямая корреляционная зависимость числа заболеваний взрослого населения и степени загрязнения воздуха на станции. Это позволило рассчитать регрессионную зависимость:

= 378,42 + 3,8X₁ + 170,6X₂ + 10,6X₃, (5.1)

где X₁, X₂, X₃ - выбросы NO_x, летучих и твердых веществ соответственно;- число заболеваний среди населения, случаев/10000 чел.

Таким образом, рассматриваемая взаимосвязь может быть представлена на ГТС Степянка на основании регрессионного анализа следующей моделью

= - 24624,7 + exp(10,1503 + 0,0001X₁ + 0,0009X₂ + 0,0003X₃ + 0,0002 X₄), (5.2)

где X₁, X₂, X₃ - выбросы пыли и аэрозолей, оксидов азота, специфических соединений соответственно;- число заболеваний среди населения, случаев/100 чел.

Расчет коэффициентов эластичности позволил определить зависимость числа заболеваний при загрязнении выбросами, приведенными к оксидам серы

= - 111421,4 + exp(11,63006 + (0,00012)X), (5.3)

где X - суммарный выброс, приведенный к выбросам оксидов серы;- число заболеваний среди населения, случаев/100 чел.

В результате данного этапа работы разработана методика определения влияния загрязнителей воздушного бассейна на состояние здоровья персонала. Данная методика может быть применена как для промышленных предприятий, так и для железной дороги (рисунок 5.1).

Рисунок 5.1 - Алгоритм исследований влияния загрязнителей воздушного бассейна

Приведенные исследования позволяют определить направления снижения воздействий загрязнителей на персонал станции и оценить эффективность природоохранных мероприятий, вооружить руководство предприятий экономическими механизмами оценки средозащитного эффекта при расчете рентабельности вновь вводимых фондов. Таким образом, данная методика является частью эколого-экономической системы станции.

Управление эколого-экономической системой требует применения схем с обратной связью, позволяющих оценивать результаты экологизации технологического процесса. В идеальном варианте такое управление представляется в виде АСУ, в котором база данных постоянно или с определенным периодом обновляется. Однако из-за высокой стоимости приборов контроля и математического программного обеспечения многие станции не могут позволить себе приобретение подобных систем. Поэтому предлагается инженерная методика, позволяющая оценивать результативность эколого-экономической системы без привлечения дополнительных материальных средств и сложных информационных технологий (рисунок 5.2).

Рисунок 5.2 - Эколого-экономическая система станции

В предлагаемой системе определение направлений управляющих воздействий включает два этапа: технический и экономический, что позволяет получить точную оценку управляющих воздействий для отдельных станций.

Определение целесообразности проведения мероприятий проводилось на основании получения последующего экономического эффекта. В целом матрица совокупных ожидаемых результатов может быть отражена в виде дерева следствий, позволяющего визуализировать результаты процесса, направление и значение воздействий, а также время проявления результатов мероприятия.

При условии минимизации затрат на мероприятие и получение большего экономического и социального эффекта выбор мероприятия среди альтернативных вариантов предлагается осуществлять, опираясь на суммарную оценку мероприятия

= λ₁P₁ + λ₂P₂ + λ₃P₃ + λ_nP_n, (5.4)

где P - значение предотвращенного ущерба;- конечное число висячих вершин (направлений воздействия);

λ₁, λ₂, λ₃, λ_n - булевая переменная, имеющая значение λ = 1 в случае позитивного влияния мероприятия, λ = 0 в случае негативного влияния.

Для учета величины P отрицательные показатели не учитываются, поскольку их значение отражено в значении показателей λ. В таком случае получают суммарную оценку величины предотвращенного ущерба от всех направлений воздействия.

Проведя выбор мероприятий на основе оптимизационного подхода, формулируется следующая модель

λ_iη P_iη →max, З_i + З_i · t →min, (5.5)→max, η є n,  P_iη > 0, (5.6)

где P_iη - экономический эффект или риск, предотвращенный для единицы i по вершине η;

η - индекс висячей вершины, входящей в конечное множество вершин n;- индекс производственной единицы, входящей в конечное множество единиц j;

З_i, З_i · t - капитальные и текущие затраты на реализацию мероприятия;- время, прошедшее после реализации мероприятия.

На основании данной модели выбирается мероприятие по улучшению производственной среды, обеспечивающее минимальные затраты при максимальном предотвращенном ущербе с большим числом целей. Задача не имеет решений при отрицательном суммарном экономическом эффекте. Для учета того, что некоторые мероприятия все же необходимо проводить, невзирая на экономический ущерб непосредственно для станции, вводится следующее ограничение

 P_iη ≥ω_η, (5.7)

где ω_η - средства, которые АТП согласно вложить для осуществления мероприятия с результатом η.

В этом случае значение P_iη складывается из положительных и отрицательных векторов дерева следствий и граничным условием является наличие положительных результатов, пусть даже величина их и меньше, чем издержки. Такая ситуация складывается при проведении заведомо убыточных мероприятий, например захоронение отходов или установка пылегазоочистного оборудования.

При сегодняшнем состоянии правовой базы платежи за выбросы и штрафы за их превышение не выполняют своей стимулирующей функции и их величина часто заведомо ниже, чем затраты на приобретение и установку оборудования по очистке загрязненных выбросов в атмосферу. При росте текущих затрат на природоохранную деятельность происходит снижение экономического ущерба и наоборот. В то же время увеличение текущих затрат не означает соответственного роста общих затрат на производство, так как снижается экономический ущерб, который также включен в себестоимость выпуска продукции.

Таким образом, эколого-экономическая система позволяет оценивать и управлять экологической безопастностъю на предприятиях транспорта, прогнозировать творческий и физический вклад персонала предприятий в разработку и создание конкурентоспособной продукции, отвечающей критериям «эффективность-рентабельность-экологичность».

5.3 Определение экологической опасности железнодорожной станции Степянка

Показатель экологической опасности (показатель риска) для железнодорожной станции быть представлен как:

, (5.8)

где - комплексный (обобщённый) показатель экологической опасности;

 - параметр весомости i-го единичного показателя;

 - коэффициенты воздействия i-го показателя на окружающую среду;

 - параметр весомости j-го группового показателя.

Параметры весомости а_i и К_j обычно определяются с помощью экспертных оценок (таблица 5.2).

Для первой группы показателей, отражающих воздействия на окружающую среду, коэффициенты С_i характеризуют:

С₁ - общие выбросы в атмосферу;

С₂ - выбросы в атмосферу особо токсичных веществ (классы опасности 1 и 2);

С₃ - общие выбросы в водоёмы;

С₄ - сбросы в водоёмы особо токсичных веществ (классы опасности 1 и 2);

С₅ - общий объём образования отходов производства;

С₆ - образование отходов производства, содержащих токсичные вещества;

С₇ - воздействие шума;

С₈ - воздействие инфразвука;

С₉ - воздействие вибрации;

С₁₀ - воздействие электромагнитных полей;

С₁₁ - воздействие ионизирующих излучений;

С₁₂ - уровень аварийной опасности, связанной со спецификой технологий;

С₁₃ - уровень экологического риска, связанного с физическим износом оборудования;

С₁₄ - уровень экологического риска, связанного с моральным износом оборудования;

С₁₅ - уровень экологического риска,

связанного с уровнем культуры производства;

С₁₆ - учитывают масштабы воздействия;

С₁₇ - учитывает последствия воздействий;

С₁₈ - учитывает размеры территории, отчуждаемой предприятием м находящейся под его непосредственным воздействием;

С₁₉ - учитывает особенности расположения предприятия по отношению к жилым районам.

Таблица 5.2 - Численные значения коэффициентов К_j и а_i для расчёта показателя экологической опасности предприятия

Произведём расчёт по формуле (5.2) экологической опасности для Минского железнодорожного узла при условии, что коэффициенты воздействия С_i имеют шкалу от 1 до 5 баллов в зависимости от величины и степени воздействия.

Согласно [21], полученный показатель экологической опасности для ГТС Степянка  находится в пределах нормы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Дипломный проект на тему: «Совершенствование технологии обслуживания грузовладельцев в транспортно-логистическом центре Минск (Степянка)» выполнен в полном соответствии с заданием на его разработку.

В первой главе рассмотрена технико-эксплуатационная характеристика Минского железнодорожного узла, а также дана технико-экономическая характеристика примыкающего к этому узлу района. Приведена краткая характеристика станций, входящих в данный узел: Минск - Сортировочный, Минск - Пассажирский, Минск - Южный, Минск - Северный, Минск - Восточный, Колядичи, Степянка, Шабаны, Гатово, Дегтяревка, Помыслище. Дана характеристика транспортно-логистического центра Минск, мест общего пользования городской товарной станции Степянка, включающих в себя контейнерную площадку, крытый ангарный склад, площадку для тяжеловесных грузов, повышенные пути с площадками для навалочных грузов.

Анализ технического оснащения и путевого развития городской товарной станции Степянка позволяет сделать вывод о том, что имеющиеся производственные мощности позволяют выполнять необходимые объёмы работы с учетом их увеличения на перспективу.

Во второй главе рассмотрены требования к техническому оснащению транспортно-логистических центров. Так же учтены международная классификация складских помещений. Учтены требования к техническомц оснащению логистических центров в РБ.

В странах СНГ по зарубежному опыту может быть использовано следующее: создание широкой сети диспетчерских пунктов, расположенных не только по территориальному признаку, но и у крупных грузовладельцев; гарантированность обслуживания по объемам и срокам доставки грузов; выполнение для обслуживаемой клиентуры погрузочно-разгрузочных и складских работ; применение автоматизированных систем сбора и обработки данных о расположении грузов и местонахождении транспортных средств; включение в перечень оказываемых услуг выбора оптимального вида транспорта и схемы доставки грузов; применение тарифов, стимулирующих перевозки крупных партий грузов и позволяющих получать транспортно-экспедиционным организациям прибыль за счет оптимизации транспортировки грузов; доставка грузов через распределительные центры (терминалы), в том числе принятие ими на себя функций распределения грузов и установления размеров оптимальных партий.

Анализ структуры транспортно-экспедиционного обслуживания и операций, выполняемых транспортно-логистическим центром Минск в настоящее время, позволяет сделать вывод о том, что наиболее перспективными направлениями деятельности предприятия при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей в ближайшей перспективе являются: расширение спектра услуг по таможенному оформлению и оплаты за перевозку грузов по транзитным железным дорогам, прежде всего, стран СНГ и Балтии; увеличение объёмов по завозу (вывозу) грузов на места общего пользования собственным или арендованным автотранспортом; выполнение грузовых операций на местах необщего пользования.

В третьей главе дипломного проекта я определила потребное количество погрузочно-разгрузочных машин и параметры грузовых пунктов общего пользования.

Анализ технологии выполнения грузовых и коммерческих операций при обслуживании грузоотправителей и грузополучателей транспортно-логистическим центром Минск (Степянка) позволяет сделать вывод о том, что продолжительность выполнения этих операций значительна. Это связано с повышением требований к качеству их выполнения, а также их усложнением при перевозке грузов в международном сообщении.

В результате определения потребного парка погрузочно-разгрузочных механизмов для переработки грузопотока при существующих объемах работы установлено, что на грузовых пунктах ГТС Степянка ТЛЦ Минск возможно сократить количество погрузочно-разгрузочных машин на 2 мостовых крана для площадки среднетоннажных контейнеров.

Поставленная в дипломном проекте задача совершенствования технологии обслуживания грузовладельцев в ТЛЦ Минск (Степянка) полностью решена.