Системы навигации

Системы навигации

Содержание

Краткие теоретические сведения

. Расчет и построение схем вылета

. Расчет безопасных высот для этапов захода на посадку

2.1 Расчет МБВ сектора

.2 Расчет МПУ_ПОДХ и S подхода начального этапа снижения с эшелона по геодезическим координатам ОПРС_ВХ и ДПРМ

.3 Расчет МБВ_Н начального этапа захода на посадку

.4 Определение МБВ_П промежуточного этапа захода на посадку

.5 Расчет минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по системе ОСП

Вывод

Список литературы

Краткие теоретические сведения

Расчет и построение аэродромных схем вылета. Введение

Безопасное и эффективное использование аэродрома значительной степени зависит от количества и места расположения искусственных и естественных объектов на аэродроме и (или) в его окрестностях. Данные объекты оказывают влияние на минимумы для вылета и посадки, на взлетную массу ВС, а также на маршруты (траектории) вылета и захода на посадку на этом аэродроме.

Значимость любого существующего и предполагаемого объекта оценивается с помощью двух различных групп критериев:

• к первой группе относятся поверхности ограничения препятствий. Эти поверхности предназначены для определения воздушного пространства, которое, в идеале, должно оставаться свободным от препятствий, что обеспечит сведение к минимуму опасности.

• ко второй группе относятся запасы высоты над препятствиями установленные в зависимости от места их расположения.

Основные определения.эpoнaвигациoннaя информация - сведения, касающиеся характеристики и фактического состояния аэродромов, порядка маневрирования в районе аэродрома, воздушных трасс и их оборудования радиотехническими средствами.

Аэронавигационная обстановка - комплекс условий выполнения полета характеризуемых временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью оснащенности трассы наземными техническими средствами, наличием, расположением запасных аэродромов, наличием запретов и ограничений использования воздушного пространства.

Воздушная трасса, местная воздушная линия - коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для безопасного выполнения полетов воздушными судами и обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением.

Взлетно-посадочная полоса - часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов.

Высота безопасная - минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней.

Глиссада - профиль полета, установленный для снижения вoздyшныx cудoв в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку.

Заход на посадку, выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и /или ее ориентирами.

Заход на посадку по пpибopам - заход, выполняемый по ППП, по установленной схеме с использованием радиотехнических систем под управлением и контролем диспетчера службы движения.

Зона ожидания - воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди пoдхoдa к аэродрому или заходу на посадку.

ИЛС - международная (стандартная) система посадки по приборам метрового диапазона волн.

Конечный этап захода на посадку - этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение вoздyшнoгo судна с целью посадки.

Конечный этап ухода на второй круг - этап ухода на второй круг, на котором осуществляется набор высоты до минимальной безопасной высоты полета, установленной по схеме повторного захода на посадку или для выхода из района аэродрома.

Контрольная точка - точка, фиксируемая бортовым радиооборудованием воздушного судна или наземными средствами с передачей информации на борт.

Контрольная точка аэродрома (КТА) - точка, определяющая географическое местонахождение аэродрома КТА, как правило, располагается вблизи геометрического центра аэродрома: при одной ВПП - в центре ВПП; при двух параллельных ВПП - в середине прямой, соединяющей центры ВПП; при двух непересекающихся ВПП - в точке пересечения перпендикуляров, восстановленных из центра каждой ВПП.

Контрольный пункт (ориентир) - ориентир (точка) с заданными географическими координатами, относительно которого определяется и должно быть сообщено местоположение воздушного судна.

Курс воздушного судна - угол в горизонтальной плоскости между направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость продольной оси воздушного судна. В зависимости от меридиана, применяемого: за начало отсчета, курс может быть истинным, магнитным, условным и ортодромическим.

Классификационная скорость - скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертификатной посадочной массе

Категория воздушного судна - характеристика воздушного судна в зависимости от классификации скорости.

Контрольная точка нaчальнoгo этапа захода на посадку -контрольная точка, фиксируется бортовым радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации на борт, в которой начинается начальный этап захода на посадку.

Контрольная точка промежуточного этапа захода на посадку -контрольная точка, фиксируемая радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации на борт, к которой начинается промежуточный этап захода на посадку.

Контрольная точка конечного этапа захода на посадку -контрольная точка, фиксируемая бортовым радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации На борт, в которой начинается конечный этап захода на посадку

Линия заданного пути - проекция программной (заданной) траектории полета воздушного судна на поверхность земли.

Минимальная безопасная высота пролета препятствий -минимальная относительная высота над уровнем порога ВПП, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.

Минимальная высота снижения - высота указанная в схеме: неточного захода на посадку - над уровнем порога ВПП или визуального захода на посадку - над превышением аэродрома, ниже которой снижение не должно производиться без визyальнoгo контакта с ориентирами.

Маршрут полета - линия заданного пути, зафиксированная контрольными пунктами, через которые должно пролетать ВС.

Масштаб карты - отношение длины линии на карте к длине соответствующей линии на поверхности земли.

Начальный этап ухода на второй круг - этап ухода на второй круг, на котором осуществляется перевод ВС из снижения в набор высоты

Необходимый визyальный контакт с ориентирами - видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки; пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к нoминальнoй траектории полета.

Неточный заход на посадку - заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.

Номинальный уход глиссады - угол глиссады, установленный для данного направления ВПП.

Полет визуальный - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местоположение определяется экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам - полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местоположение определяет экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам.

Порог ВПП - начало участка BПП_, который может использоваться для посадки ВС.

Превышение аэродрома - высота самой высокой точки ВПП относительно уровня моря. При наличии нескольких ВПП выбирается наибольшее значение.

Препятствие - все неподвижные временные или постоянные подвижные объекты или их части, которые размещены в зоне, предназначенной для движения ВС, или которые возвышаются на условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности ВС в полете.

Промежуточный этап захода на посадку - этап захода на посадку по пpибopам от точки выхода на предпосадочную прямую до точки начала снижения по глиссаде.

Радиал - магнитный пеленг воздушного судна (ориентира) относительно меридиана маяка VOR.

Точный заход на посадку - заход на посадку и посадку по прибopам с использованием точного наведения по азимуту и глиссаде при минимумах, определяемых категорией посадки.

Траектория полета - непрерывная пространственная линия, представляющая собой совокупность последовательных положений воздушного судна в процессе выполнения полета.

Смещенный порог ВПП - порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Стандартные аэродромные условия, принятые за эталон при определении длин ВПП аэродромов (идеально сухой воздух, температура воздуха +15С, атмосферное давление 760мм рт.ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая, покрытие ВПП цементно-бетонное).

Угол наклона глиссады - угол между линией глиссады и гopизoнтальнoй плоскостью.

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) - сумма длин от места исполнительного старта плюс КПБ в направлении взлета.

Виды ограничений обеспечивающих безопасность пролета препятствий, отличаются для различных этапов полета.

На этапе взлета безопасность пролета препятствий может обеспечиваться:

1  выбором взлетной массы, обеспечивающей необходимый градиент набора высоты и пролет над препятствиями с необходимым запасом высоты;

2  назначением такого маршрута взлета и набора высоты, при выдерживании которого ВС пролетает на безопасном удалении oт препятствий;

• визуальным контролем пролета препятствий (назначением соответствующего минимума по высоте нижней границы облаков и видимости).

На этапах полета по маршруту и подхода безопасность пролета препятствий обеспечивается назначением минимальных безопасных высот, гарантирующих необходимый запас высоты над всеми препятствиями, расположенными в пределах воздушной трассы.

На этапах захода на посадку и ухода на второй круг безопасность пролета препятствий обеспечивается:

3 назначением минимальных безопасных высот для каждого участка схемы предпосадочного маневрирования, позволяющих пролетать препятствия с необходимыми запасами высоты;

4 назначение минимальных безопасных высот препятствий для захода на посадку по различным радиотехническим системам, а также для визуального кругового маневра, позволяющих безопасно выполнять приборный или визуальный заход до посадки или до момента ухода на второй круг и безопасный уход на второй круг по предписанной схеме;

⁵ выделением секторов зоны, в которых полеты запрещены.

Таким образом, установленные ограничения по обеспечении безопасности пролета препятствий сводятся к выбору такой траектории полета ВС, которая гарантирует необходимое удаление от препятствий в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Учет препятствий при разработке маршрута маневрирований и расчете эксплуатационных ограничений должен производиться для всего полета.

Выделяют следующие этапы полета:

6взлет и набор высоты по прямой до выхода на установленную схемой точку разворота;

7набор высоты в развороте до выхода на установленный схемой курс;

8полет по маршруту;

9подход к аэродрому;

10заход на посадку;

11уход на второй круг (по прямой или с разворотом).

Принципы построения схем вылета.

Схема вылета может быть основана на:

a) принципе "жесткой" траектории (стандартного маршрута вылета), по которому должны следовать вылетающие ВС;

b) принципе вылета по любому направлению в пределах определенной зоны.

Схемы "жесткой" траектории далее называемые стандартными маршрутами вылета разрабатываются:

a)  при вылете по прямой, когда путевой угол первого участка маршрута вылета находится в пределах 15 от осевой линии ВПП;

b) при необходимости обхода значительных препятствий в РА или при наличии ограничений установленных требований УВД.

Если на маршруте вылета не требуется обход препятствий и до ограничений установленных требованиями УВД, то разрабатывается схема вылета "по любому направлению". Для обеспечения безопасного пролета препятствий в этом случае предусматривает свободное от препятствий воздушное пространство вокруг аэродрома, в которое ВС входит с момента набора высоты начала разворота. С этого момента обеспечивается безопасный пролет над препятствиями в любом направлении полета.

1. Расчет и построение схем вылета

. Выполняем перевод полярных координат препятствий относительно КТА в прямоугольные координаты схемы захода на посадку и схемы вылета по формулам.

Перевод полярных координат препятствий в прямоугольные для схемы захода на посадку (Х_пр, Y_пр) и схемы вылета (d_пр, y_пр) можно выполнить тремя способами, два из которых приближенные и один точный.

Для примера используем данные препятствия № 1.

Решение.

Рассчитывается азимут ВПП по формуле:

А_ВПП=ПМПУ+ΔМ±180°, А_ВПП=268°-3°-180°=85°

Точный расчет выполняется с помощью калькулятора (ПЭВМ) по нижеприведенным формулам.

Система координат XOY для схемы захода на посадку:

Х_пр = S_пр·cosA_пр·cosA_ВПП+S_пр·sinA_пр·sinA_ВПП+X_КТА

Y_пр = S_пр·cosA_пр·sinA_ВППS_пр+sinA_пр·cosA_ВПП+Y_КТА

Пример решения по точным формулам для препятствия № 12:

Х_пр = 19080·cos269·cos85 + 19080·sin269·sin85 + (-1565) = -20598,5 м_пр = 19080·cos269·sin85 - 19080·sin269·cos85 + 0= 1330,95 м

Для схемы вылета выполняется построение вспомогательной системы координат (d_пp;Y_пp):

d_пр = - [Х_пр + (L_ВПП + L_КПБ)] d_пр = -[-20598,5 + (3131 + 214)] = 17253,52 м

h_пр = Н_{ПР АБС} - Н_пор        h_пр12 =758 - 502 = 256 м

Результаты расчетов заносим в таблицу:

. Выполняем предварительное построение границ (контуров) зоны 1 и ЗНР:

начало ЗНР 600 м от начала ВПП с шириной ± 150 м;

начало зоны 1 в линии, перпендикулярной оси ВПП, проходящей через конец РДВ на высоте 5 м;

ширина ± 150 м от оси ВПП;

расширение границ 15^˚ (градиент 0,268 (26,8%)).

. Определяем высоту начала разворота Н_р на основе анализа относительной высоты препятствий ЗНР с координатами d_ПР и У_ПР отвечающими условию, отвечающим условию:

(L_ВПП + КПБ - 600м)< d_ПР <(3... 7км),

|У_ПР| ≤ 150м, при - (L_BПП + КПБ - 600м)< d_ПР <0м и

|У_ПР| ≤ 150+0,268·d_ПР, при d_ПР = 0 м + 3...7 км

Выбираем h_{пр max} и рассчитываем Н_р:

(3131 + 214- 600) < d_пр < (3…7 км)

2745 м < d_пр < (3…7 км)

h_max = 100 → препятствие №7, d_пр = 1737,624 м

Н_р = h_{пр max} + 90 м = 100 + 90 = 190 м

. Рассчитываем протяженность зоны 1 (D_р) и ширину конечной границы:

 м

,5W = 150 + 0,268·5606 = 1652,4 м

5. Строим конечную границу зоны 1 и определяем перечень препятствий, расположенных в этой зоне.

В эту зону попадают препятствия № 5, 6, 7, 8, 10, 12.

. Рассчитываем потребный градиент набора высоты, для чего:

а) рассчитываем высоту поверхности учета (оценки) для каждого препятствия, расположенного в зоне 1

h_пi = 0,025·d_пр + 5 м

б) определяем, какие из близко расположенных к ВПП препятствий не влияют на градиент набора по правилу: если (h_прі + 0,008·d_пр) < 60, то оно не влияет на градиент набора.

в) для препятствий, влияющего на градиент набора, рассчитываем потребный градиент по формуле:

h=h_пр+0,008*d_пр

h=100+0,008*1737,624=113,9

Округляем h’=120м

’=dh+(h’-h)/0,033

dh=h_пр=100м

dh’=100+(120-113,9)/0,033=284,9м

Произведём уточнение расположения конечной границы зоны №1:

аэродромный посадка вылет препятствие

D_p=dh’+(H_p-h’)/0,033

D_p=284,9+(190-120)/0,033=2406м

.5W=D_p*0,286+150

,5W=2406*0,268+150=794,8м

Проверка выполнения условия A и B:

d’₅=1000 d’₆=400: h_пр≤H_p+0,033*d’

≤190+0,033*1000-90=133

≤190+0,033*400-90=113,2: h_пр≤H_p+0,033*d’-0,008*(D_p+d’)

≤190+0,033*1000-0,008*(2406+1000)=211,8

64≤190+0,033*400-0,008*(2406+400)=180,8

-  оставляем полученные ранее границы зоны №1;

-        градиент и H_p не следует корректировать.

Учитывая рассчитанное повышенное значение потребного градиента набора в зоне 1 и наличие РТС (маяк VOR/DME), позволяющего формирование КТ, выполняем построение схемы вылета с разворотом в контрольной точке и отворотом номинальной линии пути на угол 15°. Это позволит уменьшить градиент набора в зоне №1 с 6,3% до 3,3%, при этом в зону №1 войдут препятствия № 8, 10, 12.

1.      Определяем D_РM - это расстояние от РМ до КТ:

где h_{ПР.КРИТ} - максимальное препятствие в зоне маневрирования,

h_{ПР.КРИТ} = 100 м (преп. № 7).

 м.

2.      Рассчитывается расстояние от начала схемы вылета до КТ:

при этом d_РМ берётся со своим знаком.

 м

3.      Определяются (графически) допуски на точку разворота:

L₁ = 900 m,             L₂ = 1100 м     

4.      Определяется D_P - удаление конечной границы зоны №1 от начала схемы вылета

D_P = D_K.T - L₂ = 5206- 1100 = 3104 м.

5.      Так как ни одно из препятствий, требующее повышенного градиента, не входит в зону 1, градиент будет стандартным: G=3,3%

6.      Определяется высота начала разворота:

h_Р = D_p*0,033+5

h_Р =3104*0,033+5=107,4≈110м

.Выполняется построение номинальной линии пути (НЛП) и границ зоны №2 .

C = 590 м,

УР = 38°,  

E₁₅= 0,0287·326·15 = 140 м,

E₃₀ = 0,0287·326·30 = 281 м,

E₃₈ = 0,0287·326·38 = 356 м,

R = 2540 м.

V_И = 326 км/ч.

8.      В зону №2 вошли препятствия № 1,2, 3, 4.

d’₁ = 13200 м

d’₂ = 9100м

d’₃ = 3900 м

d’₄ = 3600 м

Проверяется выполнение условий А и В.

А:

№1 256 < 110+0,033·13200 - 90 = 455,6м выполняется,

№2 84 < 110+ 0,033·9100 - 90 = 320,3 м выполняется,

№3 195 > 110+0,033·3900 - 90 = 148,7 м не выполняется,

В:

№1 256 < 110+0,033·13200 - 0,008(5606+13200) = 395,2 м выполняется,

№2 84 < 110+0,033·9100 - 0,008(5606+9100) = 292,7 м выполняется,

№3 195 > 110 + 0,033·3900 - 0,008(5606+3900) = 162,7 м не выполняется,

№4 148 > 110 + 0,033·3600 - 0,008(5606+3600) = 155,2 м не выполняется,

Условие А для препятствия № 3 и 4 не выполняется, следовательно необходимо увеличить высоту разворота, которая в таком случае определяется по формуле:

h_p=h_пр+90-0,033*d’

h_p3=195+90-0,033*3900=156,3≈157

h_p4=196+90-0,033*3600=167,2≈168

Проверяем выполнение условия А для этих препятствий при новой высоте разворота:

№3 195 < 157+0,033·3900 - 90 = 195,7 м выполняется,

№4 196 < 168+0,033·3600 - 90 = 196,8 м выполняется.

Рассчитываем новый градиент :

G=(H_p-5)/D_p

G=(168-5)/3104=0,053=5,3%        

Вывод: Потребный градиент 5,3%. Первый разворот на удалении 6000 м от РМ VOR/DME, на высоте не менее 170 м.

. Для точного расчета МПУ_ВЫХ и S₁ необходимо выполнить следующие расчеты:

ЛУР = r·tg() = 2540·tg() = 874,6≈875 м.

d_М = (D_Р + L₂ + ЛУР)·cos 15° = (3104+1100 + 875)·cos15° = 4905,9≈4906 м .

Y_М = (D_Р + L₂ + ЛУР)·sinl5° = (3104+1100 + 875)·sinl5° = 1315 м.

 м

, .

, .

.

.

∆L=-0°19'19,72′′

β = -108°24'53,9′′≈-108°.

ИПУ_ВЫХ = 180°+|β| = 288°.

МПУ_ВЫХ = ИПУ_ВЫХ - ΔМ = 288° +3° = 291°.

S1 = arccos(sinB_M·sinB_КОР + cosB_M·cosB_КОР·cosΔL)·111,2 ≈ 27,21 км

2. Расчет минимальных безопасных высот для этапов захода на посадку

.1 Расчет МБВ сектора

В качестве центра сектора учета препятствий в районе аэродрома принята КТА. Радиус окружности 46 км (с учетом дополнительной зоны перекрытия 55 км). Выполняем построение сектора учета препятствий.

Определяем MSA(МБВ_С) сектора:

МБВ_С = Н_{пр max} + 300 = H_{пр 24} + 300 = 906 + 300 = 1206 м

Полученный результат округляем в сторону увеличения, до значения, кратного 50: МБВ_С = 1250 м

.2 Расчет МПУ_ПОДХ и S подхода начального этапа снижения с эшелона по геодезическим координатам ОПРС_ВХ и ДПРМ

Определяем МПУ_ПОДХ и S_ПОДХ:

2.3 Расчет МБВ_Н начального этапа захода на посадку

Рассчитаем потребное L_СН и сравним его с L_ПОДХ.

L_СН > L_ПОДХ

Начальный этап захода на посадку будет выполняться на прямой ОПРС_ВХ - ДПРМ, а затем на схеме типа "Ипподром" (для дальнейшей потери высоты). Определяем, сколько высоты потеряет ВС на прямолинейном участке:

∆Н = S_ПОДХ · G_СН = 38· 0,06 =2280 м

Выполняем построение зоны учета препятствий на прямолинейном участке и определяем МБВ'_н:

МБВ'_Н = h_{пр max} + 300 м = h_{пр max 22} + 300 = 808+ 300 = 1108 м

МБВ'_Н = 1150 м

Определяем высоту входа в схему типа "Ипподром":

Н_ИПП = Н_ЭШ - ∆Н = 5500 - 2280 = 3220 м

Определяем, сколько высоты необходимо потерять на схеме типа "Ипподром":

∆Н_ИПП = Н_ИПП - MSA = 3220 - 1250 = 1970 м

Таким образом мы должны сделать две схемы типа Ипподром 2 мин 30 секунд ( (ЛПУ + ЛПП)*2 = 1974м)

Препятствие №24 - максимальное, h_абспр =906 м, и оно находится вблизи ВПП.

Координаты контуров основной части зон учета препятствий схемы типа "Ипподром" для построения зон учета:

Выполняем построение зон учета препятствий. В основную зону вошли препятствия №№ 5-25, в дополнительную зону -№ 3,4. В основной зоне препятствие № 24 максимальное (h₂₄ = 404м) и оно больше максимального препятствия (h₄ = 196 м) в дополнительной, поэтому МБВ_н определяется по препятствию № 24

МБВ_Н = h_{абспр 24} + 300 = 906 + 300 = 1206 м

МБВ_Н = 1300 м

2.4 Определение МБВ_П промежуточного этапа захода на посадку

Предварительно определим Н_ВГ:

Н_ВГ = h₂₂ + 150 м = 306 + 150 = 456 м ≈ 500 м

МБВ_П = h_{пр max 22} + 150 м = 500 м

МБВ_П = 500 м

По значениям МБВ_П устанавливаем высоту входа в глиссаду. Она может быть 500 м и более. Примем Н_ВГ = 500 м:

Н_ВГ = 500 м

Н_{ВГ абс}= 500+502=1002≈1010 м

2.5 Расчет минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по системе ОСП

1.      Определяем УНГ_ПРЕДВ

На величину УНГ оказывают влияние препятствия, находящиеся в ЗПН_предв ПВЭЗП по ОСП, ее координаты:

м ≤ Х ≤ 2060 м

Y ≤ 0,1 (Х - 60) + 75

Препятствия, вошедшие в эту зону: № 11, 15.

УНГ_min для этих препятствий:

УНГ_min =

УНГ_{min 11} =

УНГ_{min 15} =

Таким образом, препятствие №15 требует УНГ_min более, чем 4°, поэтому рассчитываем на сколько нужно уменьшить высоту препятствия или перенести порог ВПП, чтобы установить УНГ_min=4°.

∆h₁₅=h_пр-0,5*(Х_пр-60)*tg4°=24-0,5*(689-60)*tg4°=2

∆L₁₅=X_пр-(h_пр/0,5*tg4°+60)=689-(24/0,5*tg4°+60)=-57,4≈-58

Так как нецелесообразно переносить порог ВПП из-за того, что это приводит к уменьшению рабочей длины ВПП, то необходимо уменьшить высоты препятствия № 15 соответственно на 2м.

Для дальнейших расчётов принимается УНГ_min=4° , h₁₅=22м.

2. Рассчитываются данные для построения зон учёта препятствий.

Для построения ЗКЭЗП определяются L_TBГ, 0,5S:

,5S = 600м + (L_ТВГ - Х_БПРМ)·0,182 = 600 + (6936- 1092)·0,182 = 1663,6 м.

Длина ЗКЭЗП равна значению, определенному по таблице, L = 14км.

При построении ЗНЭУ необходимо помнить, что она начинается от БПРМ и заканчивается на удалении 2000м от него по направлению полёта. Начальная ширина зоны равна 1200м, и она равномерно увеличивается с градиентом 26,8%. Следовательно, половина конечной ширины ЗНЭУ:

0,5S₁ = 600 + 0,268·2000 = 1136 м.

Для построения ЗКЭУ определяются L₂ и 0,5S₂. Длина зоны равна меньшей из величин: L₂ = 900м + 40·(Н_КР - 300м) или

L₂ = 900м + 40·(Н₁ - 30м),

где Н_КР - высота круга полетов,

Н₁ - установленная на схеме высота первого разворота после ухода на 2-й круг. Во всех случаях L₂ ≤ 15000м, принимаем L₂ = 15000м.

,5S₂ = 600м + 0,268·(2000м + L₂) = 600 + 0,268·(2000 + 15000) = 5156 м.

Выполняем построение зон учёта препятствий.

. Определяются высоты пролёта ДПРМ(LОМ) и БПРМ(LММ):

Принимаем Н_ДПРМ ≈ 300 м, Н_БПРМ ≈ 95 м.

. Определяется МБВк конечного этапа захода на посадку по 2 NDB.

В ЗКЭЗП вошли препятствия №№ 9, 11, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22.

Запас высоты над препятствиями ЗКЭЗП на участке от ДПРМ до БПРМ определяется правилами А и Б.

Определяется правило выбора формулы расчёта МБВк:

Максимальным препятствием на участке от входной границы до ДПРМ является препятствие № 22 (h_ПР22 = 306 м)

306 +150 = 456 м > Н_ДПРМ = 300 м

Так как Н_ДПРМ < h_npmax + ∆h_T, то используется правило Б.

На участке от ДПРМ до БПРМ находятся препятствия №№ 11, 16, 17, 18, 19. Для них рассчитывается Z_П:

МБВ_К=141+150= 291 м.

.Определяется МБВ_У1 для начального этапа ухода на 2-й круг.

В ЗНЭУ на 2-й круг вошли препятствия №№ 13, 15. Препятствие №13 не подлежит учёту, т.к. является антенной ГРМ с координатой |У₁₃| > 120 м.

МБВ_У1 = h'_ПР max + 75 м = 24 + 75= 99 м.

6.      Определяется МБВ_У2 для конечного этапа ухода на 2-й круг.

В ЗКЭУ на 2-й круг вошли препятствия № 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12, 14, 23, 25.

Z_Пi = 0,025·( | X_ПРi | -(2000 - Х_БПРМ))

Учёту не подлежит ни одно препятствие.

МБВ_У2 = 30м

7. Определяется OCН для захода на посадку по системе ОСП (2NDB), как наибольшая из МБВк, МБВ_У1, МБВ_У2:

ОСН = МБВк = 291 м.

Вывод: Данное значение ОСН не позволяет установить наименьшие возможные минимумы для захода на посадку по системе 2NDB. Возможно провести коррекцию высоты пролета ДПРМ, а также, в качестве решения проблемы можно рассматривать уменьшение ОСН за счёт уменьшения высоты критического препятствия, находящегося между ДПРМ и входной границей зоны конечного этапа захода, до таких значений, при которых определение МБВк будет производиться по правилу А.

. Рассчитывается требуемое значение понижения высоты критического препятствия:

h_{пр max треб}=h_{пр max}-∆h_пр , где ∆h_пр=( h_{пр max}+150м)-Н_ДПРМ

∆h₂₂=(306+150)-300=156м h_{22 max треб}=306-156=150м

Таком образом h₂₂= h_{22 max треб}=150м, тогда максимальным становится препятствие №21 (h_{пр 21}=245м). Так как это препятствие влияет на выбор правила А или Б, то рассчитываем для него требуемое значение h_{пр max}:

∆h₂₁=(245+150)-300=95м

h_{22 треб}=245-95=150 т.е. 150+150=300=Н_ДПРМ

. Если Н_ДПРМ= h_{пр max} +150м, то используется правило А для определения МБВ_к:

МБВ_к= h_{пр 19}+75м=141+75=216м

т.к. МБВ_к=216м, МБВ_У1 =102 м, МБВ_У2 = 30м, то принимаем

ОСН=216м

. Определяем ОСА:

ОСА=ОСН+Н_пор=216+502=718м.

Окончательный вывод: в результате уменьшения высоты препятствий №21, 22 до значений, при которых выполняется правило А, величина ОСН уменьшилась со значения 291м до значения 216м. Такое действие позволило окончательно установить, для захода на посадку по системе ОСП (2NDB), ОСН=216м, ОСА=718м. УНГ коррекции не полежит и равен максимально возможному значению (4°).

Список литературы

. DOC. 8126-OPS 661, ICAO

. В.И. Марков "Расчет безопасных траекторий полета в районе аэродрома", ГЛАУ, 2000г.

. В.И. Марков "Воздушная навигация", ГЛАУ, 2003г.

. В.И.Марков, В.В.Герасимчук, С.А.Лисевич "Воздушная навигация. Методические рекомендации к выполнению КУР", ГЛАУ, 2007г.