Система автоблокування залізничної дільниці
Зміст
Вступ
. Технічні основи проектування автоблокування
.1 Характеристика дільниці, що проектується
.2 Обгрунтування системи автоблокування, що проектується і її
загальна характеристика
.3 Колієвий план перегону
.4 Принципові схеми сигнальних установок автоблокування
.5 Принципові схеми ув’язки автоблокування з переїзними і
станційними пристроями
. Специфікація обладнання і апаратури дільниці що проектується
Висновок
Література
Вступ
Залізничний транспорт - це складова
частина народного господарства, від якої залежить розвиток і стабільна робота
підприємств промисловості, сільського господарства, торгівлі і постачання.
Залізничний транспорт України
представлений шістьма залізницями, об’єднаними Укрзалізницею.
Залізниці України здійснюють
перевезення по магістралі експлуатаційною довжиною 22,6 тис. км, в тому числі
електрифікованих 8,3 тис. км.
В теперішній час залізничний
транспорт є найбільш потужним засобом вантажних та пасажирських перевезень.
Основними засобами інтервального
регулювання руху потягів є двоколійне і одноколійне автоблокування, автоматична
локомотивна сигналізація і автостопи.
Комплекс автоматичних систем
інтервального регулювання, в який входять автоблокування (АБ), автоматична
локомотивна сигналізація (AJIC), автоматичне регулювання швидкості руху потягів
(АРС), дозволяє організувати рух потягів попутного слідування з малими
інтервалами і значно підвищити пропускну здатність залізничних дільниць,
забезпечити високу безпеку руху потягів по перегонах і станціях.
При автоблокуванні за рахунок
скорочення затрат часу при обгоні потягів зростає дільнична швидкість руху
потягів, підвищується продуктивність праці експлуатаційних робітників,
скорочуються експлуатаційні затрати.
Застосування автоблокування почалося
в 30-х роках минулого століття. В 1935 році вперше була впроваджена система
AJIC числового коду. Одночасно із запровадженням АБ та AJIC велись роботи по
технічному вдосконаленню і підвищенню надійності пристроїв автоблокування і
автоматичної локомотивної сигналізації безперервної дії.
Всі рейкові кола, як правило,
получають не безперервне, а кодове живлення. Використання числового коду
дозволило створити безпровідне автоблокування, в якому каналом зв’язку між
світлофорами служать рейкові кола. Однакове кодування автоблокування та автоматичної
локомотивної сигналізації значно спростило комплексну систему інтервального
регулювання руху потягів. Кодове живлення підвищило надійність рейкових кіл,
завдяки захисту від небезпечного впливу гармонік тягового струму.
При збільшенні швидкостей руху
потягів були розроблені нові системи частотного автоблокування, багатозначної
автоматичної локомотивної сигналізації, автоматичного регулювання швидкості. Ці
системи побудовані на сучасній елементній базі з використанням інтегральних
мікросхем. Вони мають високу швидкодію і підвищений захист від небезпечних
впливів. На магістральних лініях залізниці застосовується числове кодове
автоблокування з чотиризначною сигналізацією.
З метою швидкого знаходження і
запобігання відказів були розроблені системи частотного диспетчерського
контролю, а також системи технічної діагностики.
Ще одним видом автоблокування є
автоблокування без прохідних світлофорів з централізованим розташуванням
апаратури (ЦАБ), В цій системі основним засобом інтервального регулювання рухом
потягів є числова або частотна АЛСН. Пристрої ЦАБ доповнюють системою
автоматичного керування гальмами (САУТ).
В останні роки при системах
автоблокування застосовуються тональні рейкові кола без ізолюючих стиків. На
даний час у світі є сучасні розробки систем автоблокування та супутніх систем,
як наприклад, супутникове спостереження за рухом потягів, станом блок-дільниць
та ін.
1. Технічні основи проектування
автоблокування
.1 Характеристика проектуючої
дільниці
Основними завданнями залізничного
транспорту є виконання державного плану вантажних та пасажирських перевезень.
Тому в поняття експлуатаційної роботи входить вся робота транспорту, в тому
числі дільниці залізниці, що зв’язано з її основною діяльністю, а саме з
перевезенням вантажів та пасажирів.
Експлуатаційна робота залізниці
визначається рядом кількісних і якісних показників.
До кількісних показників
експлуатаційної роботи відносяться пасажирообіг та вантажообіг.
До основних якісних показників
роботи залізниці відносяться: виконання плану перевезень, графіку руху потягів
і плану формування їх; використання рухомого складу, його обіг і
середньодобовий пробіг; технічна, дільнична і маршрутна швидкості руху потягів.
Для збільшення пропускної здатності
і підвищення безпеки руху потягів на заданій двоколійній дільниці запроектована
система автоблокування змінного струму. Найбільш важливою якістю автоблокування
є збільшення пропускної здатності перегонів за рахунок організації пакетного
графіку руху потягів і скорочення часу на обгін потягів на станціях.
Автоблокування не тільки підвищує пропускну здатність дільниць, але і дозволяє
швидко ліквідувати збої графіку руху потягів. На даній дільниці пропускна
здатність складає 80 пар/потягів (при максимально можливій 125-140
пар/потягів). На заданій дільниці при автономній тязі обігові локомотиви є типу
ЧС-2 та дизель-потяги типу ДР-9.
Напрямок у бік станції А в курсовому
проекті вибрано парним, а у бік станції Б - непарним.
Нумерація світлофорів виконана
порядковим номером, починаючи від передвхідного: в парному напрямку - 2, 4, 6,
8, 10; в непарному напрямку - 1, З, 5, 7, 9.
автоблокування залізничний перегон
1.2 Обґрунтування проектуючої
системи автоблокування і її загальна характеристика
На заданій дільниці запроектована
система двоколійного автоблокування.
В теперішній час є тенденція до
запровадження на дільницях з тепловозною тягою кодового автоблокування змінного
струму з рейковими колами змінного струму частотою
В пристроях автоблокування для
дільниць з тепловозною тягою застосовують рейкові кола частотою 50 Гц. Колійні
реле включають через захисні фільтри, які пропускають сигнальний струм і
запобігають проходженню сторонніх перешкод.
В автоблокуванні рейкові кола
використовуються, як канал зв’язку між світлофорами, канал зв’язку для
пристроїв автоматичної локомотивної сигналізації. По таким каналам можна
передати різну сигнальну інформацію без використання лінійних проводів.
Для живлення рейкових кіл був
вибраний числовий код, основною прикметою якого є число імпульсів, які
передаються в кодовому циклі. В якості датчика числового коду використовується
колійний кодовий трансмітер штепсельного типу КПТШ, а передає коди в рейкове
коло трансмітерне реле Т. На релейному кінці ці коди сприймаються і
розшифровуються блоками дешифратора БИ-ДА, БС-ДА, БК-ДА. В залежності від
сприйнятого коду, сигнальні реле включають відповідний вогонь на світлофорі.
Також при двоколійному
автоблокуванні змінного струму використовуються сигнальні лінійні кола для
зміни напрямку руху, для сповіщення про наближення потягів до станцій,
переїздів, для керування передвхідними світлофорами в залежності від показів
вхідних світлофорів та для включення на сигнальних установках реле подвійного
зниження напруги і передачі даних частотного диспетчерського контролю.
Кодові колійні трансмітери КПТШ-5 та
КПТШ-7, які виробляють для кодування числові коди, чергуються на кожній
сигнальній установці. Коди, що виробляються трансмітерами, одинакові по
структурі, але різні по часу кодового циклу. За рахунок різниці часу кодових
циклів в суміжних рейкових колах проходять зсунуті по часу імпульси струму, що
дозволяє здійснити захист від небезпечних відказів при короткому замиканні
ізолюючих стиків, які розділяють рейкові кола.
Схеми кодового автоблокування
виконані із застосуванням штепсельних приладів. При цьому максимально
використовуються малогабаритні штепсельні реле типів НМІІТ та АНШ і тільки при
відсутності приладів необхідних типів в малогабаритному штепсельному виконанні
застосовуються реле типів ТШ, КШ, дешифраторні блоки, камертонний генератор типу
ГКШ.
.3 Колійний план перегону
На колійному плані перегону
відображаються наступні елементи проектування:
Рейкові кола в двонитковому
зображенні з обов’язковим показом ізолюючих стиків, їх довжин.
Світлофори із зазначенням їх
номерів, місця їх встановлення.
Релейні шафи, типи сигнальних
установок, чергування типу кодових колійних трансмітерів на сигнальних
установках, батарейні шафи із вказанням кількості акумуляторів.
Високовольтна лінія і друге коло
високовольтної лінії, для живлення пристроїв автоблокування, трансформатори
основного та резервного живлення, кабельні ящики із зазначенням їх типів.
Кабельні мережі із зазначенням
довжини та жильності кожного кабеля.
Магістральний кабель зв’язку із
зазначенням проводів СЦБ, які виділяються для забезпечення необхідної роботи
автоблокування.
В кодовому автоблокуванні змінного
струму живлячі пристрої розміщуються на вихідному кінці, а релейні пристрої -
на вхідному кінці рейкового кола.
Типи кодових трансмітерів в сусідних
сигнальних точках чергуються, з врахуванням того, що кодування дільниці
віддалення здійснюється трансмітером типу КПТШ-7.
Релейні шафи типу ШРУ-М з заводським
монтажем на двоколійній дільниці автоблокування розташовані біля кожного
прохідного світлофора і працюють як одиночні сигнальні установки.
В середині релейної шафи на
колійному плані перегону показано тип сигнальної установки. Сигнальні установки
передвхідних світлофорів 1, 2 типу Омз - з додатковими показами жовтого
мигаючого та зеленого мигаючого вогнів. Сигнальні установки 10, 9, 4, 3 типу
Оп1 - одиночні, які розташовані перед переїздом, і з схемою сповіщення на
переїзд за одну блок-дільницю. Сигнальні установки 6, 5 типу Оп2 - одиночні,
які розташовані від станції за дві блок- дільниці із схемою повідомлення на
станцію від другої дільниці наближення. Сигнальні установки 8, 7 типу О -
одиночні.
Жильність кабеля до живлячих та
релейних кінців визначається по типових рішеннях нормалі РЦ50 і приймається -
3*2. Жильність кабеля до кожного прохідного світлофора, яка визначається
необхідною кількістю проводів в схемі керування світлофором, приймається - 3*2.
Батарейна шафа застосовується як
резервне живлення від 14 акумуляторів на переїзді для живлення світлофорної
сигналізації, релейних шаф переїзної сигналізації. Основне живлення сигнальних
установок від високовольтної лінії автоблокування здійснюється з допомогою
трансформаторів ОМ-1,25. Кожний трансформатор живить дві одиночні сигнальні
установки, а також одну переїзну установку.
Для переходу в кабель живлячих
проводів з числом кабельних жил 3*2 - (живлення ПХ, ОХ) та з числом кабельних
жил 3*2 - (живлення РПХ, РОХ) застосовуються кабельні ящики типу КЯ-6.
Всі сигнальні проводи на перегоні
проходять в магістральному кабелі зв’язку і підвід їх в релейну шафу показаний
від паєм.
Сигнальні проводи мають наступні
значення:
ДСН, ОДСН - для включення реле
подвійного зниження напруги, для роботи пристроїв диспетчерського контролю;
ИН, ОИН, ИЧ, ОИЧ - для включення кіл
повідомлення непарного і парного напрямку руху;
Н, ОН - для двопровідної схеми зміни
напрямку руху при організації тимчасового двостороннього руху поїздів по одній
із колій при капітальному ремонті іншої;
ЗС, ОЗС - для керування додатковими
показами передвхідного світлофора і контролю стану другої дільниці наближення.
На переїзді релейна шафа переїзної
сигналізації типу 2Ш та релейна шафа керування переїзною сигналізацією типу ПШ
з повідомленням на переїзд в парному і непарному напрямках за 2 блок-дільниці.
.4 Принципові схеми сигнальних
установок автоблокування
Стан всіх приладів на принциповій
схемі відповідає вільному перегону і встановленому правильному напрямку руху по
непарній колії.
Розглянемо роботу автоблокування при
русі потяга по блок-дільниці ЗП та першій дільниці наближення Н1П до станції Б.
При знаходженні потяга на блок-дільниці
наближення ЗП на сигнальній установці 3 не працюють колійне реле И і дешифратор
в зв’язку з відсутністю кодів. Виключаються сигнальні реле Ж, 3 та повторювані
реле Ж - Ж1, Ж2, ЖЗ.
При знаходженні потяга на
блок-дільниці Н1П не працюють реле И і дешифратор на сигнальній установці 1. На
світлофорі 1 горить червоний вогонь. Тиловим контактом реле Ж2 створюється коло
кодування дільниці ЗП кодом КЖ. На релейному кінці реле И сприймає коди КЖ і
через дешифратор спрацьовує сигнальне реле Ж та його повторювані Ж1, Ж2, ЖЗ.
Контактами реле Ж2 створюються кола включення жовтого вогню на світлофорі 3 та
кодування кодом Ж блок-дільниці 5П. Біля світлофора 5 коди Ж сприймаються
колійним реле И. Через дешифратор включаються сигнальні реле Ж, 3 та їх
повторювані. Контактами повторювачів створюється коло включення лампи зеленого
вогню на світлофорі 5 та коло кодування блок-дільниці 7П кодом 3.
Таким чином працює автоблокування
змінного струму не враховуючи наявність переїзду. Отже, при відсутності кодів
на блок-дільниці на світлофорі, який огороджує цю блок-дільницю, горить
червоний вогонь; при прийомі кодів КЖ на світлофорі горить жовтий вогонь; при
прийомі кодів Ж або 3 на світлофорі горить зелений вогонь.
Для переходу на двосторонній рух
кожна сигнальна установка має додаткові реле Н, ПН, ДТ, ПДТ, ОИ, ИП та ИП1, а
також налагоджувальні перемички.
При переході на двосторонній рух
реле Н збуджують струмом зворотньої полярності за допомогою двопровідної схеми
зміни напрямку.
Для встановлення правильного
напрямку руху реле Н збуджують струмом прямої полярності. При встановленні
неправильного напрямку руху реле Н власним переведеним контактом поляризованого
якоря включає свій повторювач реле ПН. Реле ГІН відключає кола дозволяючих
вогнів всіх світлофорів і створює кола кодування кодом КЖ всіх блок-дільниць в
правильному напрямку. На кожній сигнальній установці збуджуються реле Ж та їх
повторювані, чим досягається контроль вільності блок-дільниць. При вступі
потяга на будь-яку блок-дільницю на релейному кінці через тилові контакти реле
И та реле Ж1 включається реле ОИ, яке є зворотнім повторювачем колійного реле
И. Кола кодування для неправильного напрямку руху включаються контактом реле
ПН. Повне замикання кіл кодування відбувається тільки з моменту вступу потяга
на блок-дільницю та замикання контакта реле ОИ.
Кодування назустріч потягу
здійснюється за допомогою реле ДТ та ПДТ. Вибір значності кодів здійснюється з
допомогою реле сповіщувача ИП та його повторювача ИП1.
Після звільнення потягом
блок-дільниці при русі в неправильному напрямку ця блок-дільниця кодується
кодом КЖ з обох сторін. В правильному напрямку код КЖ передається контактом
реле Т, а в неправильному напрямку - контактами реле ПДТ та ДТ. За рахунок
чергування трансмітерів типів КПТШ-5 та КПТШ-7 вказані трансмітерні реле
працюють асинхронно. В довгих інтервалах кода КЖ, який посилається в
неправильному напрямку, від кода КЖ, який посилається в правильному напрямку,
спрацьовує колійне реле И та дешифратор. Через 2-3 секунди збуджуються реле Ж
та Ж1. Тиловим контактом Ж1 виключається реле ОИ, а за ним реле ПДТ та ДТ.
Кодування в неправильному напрямку перестає працювати і рейкове коло відновлює
нормальну роботу.
В повну схему керування сигнальною
установкою входить також схема включення системи частотного диспетчерського
контролю ЧДК. Генератор ГКШ, який забезпечує передачу даних про несправності на
сигнальній установці по лінійних проводах ДСН-ОДСН, монтується в релейній шафі
кожної сигнальної установки на перегоні. При двоколійному автоблокуванні
змінного струму контрольні коди на кожній сигнальній установці формуються
генератором ГКШ та посилаються на окремій частоті. В колі включення генератора
ГКШ контактами реле контролюється: цілість основних ниток накалу ламп червоних
вогнів світлофора (реле О); цілість додаткової нитки накалу лампи червоного
вогню світлофора (реле ОД); справний стан реле подвійного зниження напруги
(реле ДСН); знаходження потяга на блок- дільниці, яку огороджує даний світлофор
(реле Ж1 та ОИ); наявність основного та резервного живлення змінного струму
(реле А та А1). Включення генератора ГКШ при двоколійному автоблокуванні
показана на рис. 1.
В системі ЧДК використовується
багато частотне кодування, що дозволяє одночасно передавати інформацію на
станцію від сигнальних та переїзних установок. Система ЧДК побудована на
безконтактній апаратурі, що підвищує її швидкодію і надійність.
.5 Принципові схеми ув’язки
автоблокування з переїзними і станційними пристроями
Ув’язка з переїзними пристроями.
В межах блок-дільниці, на якій
розташований переїзд, утворено два рейкових кола: 7П з живлячим кінцем НП на
переїзді і 7Па з релейним кінцем HP на переїзді.
Переїзд розташований відносно
світлофора 7 на відстані більшій, чим розрахункова довжина дільниці наближення,
тому переїзд закривається за одну блок-дільницю, згідно варіанту, при вступі потяга
на рейкове коло 7П.
При цьому в колі реле НИП1
встановлена налагоджувальна перемичка, яка шунтує контакт поляризованого якоря
реле НИП, що приводить до закриття переїзда за одну блок-дільницю. Реле НИП на
переїзді включене в коло сповіщення ИН-ОИН і переключає свій поляризований якір
після того, як реле ИП на сигнальній точці 7 власними контактами змінить
полярність в колі ИН- ОИН, але це не призведе до зміни роботи схеми, так як
контакт НИП поляризованого якоря зашунтований.
Реле НИП контактом нейтрального
якоря виключає реле НИП1, після чого виключаються реле НВ, В і переїзд
закривається.
Принцип відкриття переїзду полягає в
перекомутації рейкових кіл: релейний кінець переключається на живлячий, потім
живлячий на релейний, при чому кожна перекомутація реагує внаслідок зміни стану
рейкових кіл - зайняття або звільнення.
Схема керування переїзною
сигналізацією також включає в себе схему включення камертонного генератора типу
ГКШ, який передає інформацію про справність переїзних пристроїв на суміжні з перегоном
станції по лінійних проводах ДСН-ОДСН і таким чином забезпечує роботу системи
частотного диспетчерського контролю.
В схемі керування ГКШ на переїзній
установці включені контакти реле АО, БО - у всіх випадках перегорання будь-якої
лампи переїзних світлофорів в лінію посилається контрольний код. Контактом реле
ДСН1 здійснюється контроль знеструмлення реле ДСН. Також в схемі включення ГКШ
контактом реле КМК контролюється справність схеми комплекту мигання, контактом
реле А контролюється відключення основного живлення переїзної установки.
Контактом реле керування ПВ контролюється знаходження потяга на дільницях
наближення та справність переїзної автоматики.
У зв’язку з тим, що на перегоні
розташований переїзд, обладнаний автоматичною переїзною сигналізацією з
автошлагбаумом на рис. ГЧ 2А приведена схема включення світлофорної
сигналізації та щиток керування.
Ув’язка зі станційними пристроями.
Схема сповіщення на станцію, яка
застосовувалась раніше, з одним поляризованим реле ИП мала наступний недолік - знаходження
потяга на другій дільниці наближення, при зайнятій першій дільниці наближення,
станційними пристроями не фіксувалось. В цьому випадку при перегоранні лампи
червоного вогню на вхідному світлофорі схема сповіщення показувала зайнятий
стан першої дільниці наближення і черговий по станції не мав індикації про
наближення потяга до передвхідного світлофора з червоним сигнальним показом і
тому не знав, коли необхідно скористатися запрошувальним сигналом вхідного
світлофора. При новій схемі сповіщення окрім основного поляризованого реле
сповіщення ИП, яке включено по окремих лінійних проводах сповіщення, на станції
встановлені ще два реле сповіщення Н1ИП та ШИП, які контролюють відповідно
першу та другу дільниці наближення.
Передвхідний світлофор має два
додаткових сигнальних покази у вигляді жовтого мигаючого та зеленого мигаючого
вогнів, які включаються у випадку загорання на вхідному світлофорі показів:
двох жовтих вогнів та двох жовтих і з них верхній мигаючий, а також цих показів
разом із зел єною полосою.
Керування додатковими сигнальними
показами світлофора 1 здійснюється по лінійному колу ЗС-ОЗС, в яке включено
керуюче сигнальне реле ЗС. В це ж коло включено реле сповіщувач наближення ШИП,
яке служить для контролю другої дільниці наближення. По колу ИН-ОИН, в яке
включено реле сповіщувач наближення НИП, контролюється наближення потяга до
вхідного світлофора.
Ув’язка між показами вхідного та
передвхідного сигналів приведена
На рис. 2.
В схемі ув’язки вихідних світлофорів
по віддаленню потягів за дві блок-дільниці коди, які поступають з першої
блок-дільниці віддалення сприймаються біля вхідного світлофора Н колійним реле
ЧОИ, розшифровуються дешифратором та використовуються для кодування стрілочних
та без стрілочних секцій в маршрутах відправлення і включення відповідних
сигнальних показів на вихідних світлофорах в залежності від стану блок-дільниць
віддалення.
Рис.2 Ув’язка показів вхідного та
передвхідного сигналів
2. Специфікація обладнання і
апаратури для проектованої дільниці
Специфікація складена з врахуванням
кількості сигнальних установок і переїзних релейних шаф: дві установки типу О,
дві установки типу Омз, чотири установки типу Оп1, дві установки типу Оп2, а
також дві установки типу ПШ (дві переїзні релейні шафи).
Специфікація обладнання складається
для напольних пристроїв: релейних шаф, батарейних шаф, світлофорів, кабельних
ящиків, авто шлагбаумів та щитків управління. Специфікація обладнання показана
в таблиці 1.
Специфікація апаратури складається
для визначення необхідної кількості реле, блоків живлення, трансформаторів,
кодових трансмітерів, дешифраторних блоків та інших приладів, які розташовані в
релейних шафах на даній проектованій дільниці автоблокування. Специфікація
апаратури показана в таблиці 2.
Таблиця 1 Специфікація обладнання
для проектованої дільниці
|
№
|
Назва
|
Тип і розмір
|
Кількість
|
|
1
|
Релейна шафа
|
ШРУ-М
|
14
|
|
2
|
Батарейна шафа
|
***
|
2
|
|
3
|
Світлофор прохідний
|
Тризначний лінзовий
|
10
|
|
4
|
Світлофор загород.
|
Лінзовий
|
4
|
|
5
|
Трансформатор живлення
|
ОМ-1,2
|
14
|
|
6
|
Кабельний ящик
|
КЯ-6
|
14
|
|
7
|
Автошлагбаум
|
***
|
4
|
|
8
|
Щиток управління
|
***
|
2
|
№
|
Найменування приладів
|
Кількість приладів по типах комплект, схеми
|
Всього
|
|
|
О
|
Оп1
|
Оп2
|
Омз
|
ПШ
|
|
|
1
|
Релейна шафа ШРУ-М
|
2
|
4
|
2
|
2
|
4
|
10
|
|
2
|
Реле НМШ1-400
|
|
|
|
4
|
12
|
16
|
|
3
|
Реле НМШМ1-360
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
4
|
Реле НМШ2-900
|
2
|
4
|
2
|
2
|
10
|
20
|
|
5
|
Реле НМПШ2-400
|
2
|
4
|
1
|
4
|
18
|
29
|
|
6
|
Реле НМПШ-900
|
|
|
|
|
8
|
8
|
|
7
|
Реле АНШ2-700
|
|
|
|
2
|
2
|
4
|
|
8
|
Реле АНШ2-1600
|
2
|
4
|
2
|
2
|
2
|
12
|
|
9
|
Реле АНШМ2-380
|
|
|
|
|
6
|
6
|
|
10
|
Реле АНШМ2-760
|
4
|
8
|
4
|
|
20
|
|
11
|
Реле АНШМТ-380
|
|
|
|
|
4
|
4
|
|
12
|
Реле АНШ5-1600
|
4
|
8
|
4
|
4
|
14
|
34
|
|
13
|
Реле АОШ2-180/0,45
|
2
|
4
|
2
|
4
|
4
|
16
|
|
14
|
Реле КМШ-750
|
2
|
4
|
2
|
2
|
4
|
14
|
|
15
|
Реле АСШ2-12
|
|
|
|
|
2
|
2
|
|
16
|
Реле АСШ2-220
|
4
|
8
|
4
|
4
|
4
|
24
|
|
17
|
Реле ИМВШ-110
|
2
|
4
|
2
|
2
|
8
|
18
|
|
18
|
Реле КШ1-80
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
19
|
Блок конд. КБМШ-5
|
|
|
|
2
|
14
|
16
|
|
20
|
Блок БИ-ДА
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
21
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
22
|
Блок БК-ДА
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
23
|
Блок живлення БПШ
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
24
|
Генератор ГКШ
|
2
|
4
|
2
|
2
|
2
|
12
|
|
25
|
Реле трансміт. ТШ-65В
|
4
|
8
|
4
|
4
|
8
|
28
|
|
26
|
Трансмітер МТ-2
|
|
|
|
|
2
|
2
|
|
27
|
Трансмітер КПТШ
|
2
|
4
|
2
|
2
|
|
10
|
|
28
|
Блок конд. КБ 4*4
|
2
|
4
|
2
|
2
|
12
|
22
|
|
29
|
Резистор 2,2 Ом 10 А
|
|
|
|
|
8
|
8
|
|
ЗО
|
Реактор РОБС-ЗА
|
4
|
8
|
4
|
4
|
8
|
28
|
|
31
|
Випрямляч ВАК-13Б
|
|
|
|
|
2
|
2
|
Трансформ. СОБС-2А
|
4
|
8
|
4
|
4
|
4
|
24
|
|
33
|
Трансформ. ПОБС-2А
|
|
|
|
|
2
|
2
|
|
34
|
Трансформ. ПОБС-ЗА
|
4
|
8
|
4
|
4
|
4
|
24
|
|
35
|
Колійний фільтр ЗБФ-1
|
2
|
4
|
2
|
2
|
8
|
18
|
Висновок
При виконанні робіт кожний
виконавець повинен дотримуватися правил та інструкцій з охорони праці, пожежної
безпеки та виробничої санітарії, встановлених для роботи, яка ним виконується.
Відповідальність за виконання цих правил та інструкцій покладається на
виконавців та їх керівників.
При технічному обслуговуванні та
ремонті пристроїв СЦБ необхідно дотримуватись вимог нормативних документів щодо
забезпечення безпечних умов праці, які діють на залізничному транспорті: Правил
безпечної експлуатації пристроїв автоматики, телемеханіки та зв’язку на
залізницях України, Правил безпеки для працівників залізничного транспорту на
електрифікованих лініях, Правил безпечної експлуатації електроустановок
споживачів, Правил безпечної роботи з інструментом та пристроями та інших
документів, які застосовуються в дистанціях сигналізації та зв’язку в
залежності від характеру робіт.
Пристрої та обладнання СЦБ з позиції
обслуговування РЦ повинні відповідати вимогам техніки безпеки, з яких в першу
чергу необхідно виділити наступні.
Металеві частини електроустаткування
(шафи, підстави, стативів) повинні бути заземлені відповідно до вимог Правил
техніки безпеки при експлуатації електроустановок споживачів. У силових шафах
кожної сигнальної (розрізної) точки повинен знаходитися діелектричний килимок.
В релейних приміщеннях гумові килимки повинні бути і з лицьового, і з монтажних
сторін живлячих установок. Всі запобіжники повинні бути марковані за єдиною
системою із зазначенням номінального струму плавкої вставки.
Заходи безпеки, які повинні приймати
працівники при обслуговуванні, ремонті й усуненні несправностей пристроїв СЦБ,
залежать від характеру і змісту робіт, а також від наявності на місці їх
проведення електроустановок, що знаходяться в робочому режимі. Обслуговування
рейкових кіл повинно проводитися при обов'язковому виконанні наступних правил і
норм техніки безпеки:
заміна чинної апаратури та ремонт
обладнання СЦБ повинні проводитися під час перерви в русі поїздів;для головних
шляхів це відповідає нічному перерви;
Роботи по обслуговуванню діючих
пристроїв СЦБ повинні виконуватися не менше ніж двома працівниками,один з яких
повинен мати кваліфікаційну групу не нижче III(Електромеханік дільниці), а
інший - не нижче II(Електромонтер ділянки). Допускається виконання робіт одним
працівником з кваліфікаційною групою не нижче III (електромеханіком ділянки,
інженером дистанції, працівником оперативно-ремонтного персоналу,старшим
електромеханіком ділянки);
Заміна штепсельної і нештепсельной
апаратури допускається без зняття з них напруги, але з обов'язковим
використанням індивідуальних засобів захисту;
Література
1. Альбом типовых схем МРЦ- 13, РЦ- 9
. Белязо И.А. “Маршрутно-релейная централизация” М.,
Транспорт, 1979
. Інструкція з сигналізації на залізницях України. Київ,
1995
. Інструкція з технічного обслуговування пристроїв СЦБ.
(ЦШЕОТ-0012) Київ, 1998
. Інструкція з забезпечення безпеки руху поїздів при
виконанні робіт з технічного обслуговування та ремонту пристроїв СЦБ на
залізницях України (ЦШЕОТ-0018) Київ, 1999
. Казаков А. А. “Станционныеустройства АТМ” М., Транспорт,
1990
. Ошурков И. О. “Проектирование електрической цетрализации
” М.,Транспорт, 1979
. Правила техники безопасности в хозяйстве сигнализации и связи
М.,Транспорт, 1990
. Правила технічної експлуатації залізниць України. Київ,
1995
. Правила безпечної експлуатації пристроїв автоматики,
телемеханіки та зв’язку на залізницях України. Київ, 2004
. Устройства СЦБ. Технология обслуживания. М., 1999
. Михайлов А.Ф., Частоедов Л. А. “Електроснабжение
устройств железнодорожного транспорта” М.,Транспорт, 1987
Похожие работы на - Система автоблокування залізничної дільниці
|