V1/ V2
|
Vп
|
Lул2
|
мсLул
|
опт Qмр
|
10/20
|
16,92308
|
157,2915
|
103
|
34,5
|
12,5/25
|
21,15385
|
196,6144
|
109
|
37
|
15/30
|
25,38462
|
235,9373
|
118
|
41,5
|
nул= = 5,2 6;ул= = 4,9 5;ул= = 4,65;сл= 3,75
+6 - 1 = 8,75 года;сл= 3,75 +5 - 1 = 7,75 года;
Окончательно принимаем nул= 5 и пересчитываем Lул для выбора скоростного
режима:
Lул= = = 109
км/год;
Для достижения годовой выработки на
монтаже Lул= 109 км/год необходимо
обеспечить скоростной режим звеновозного поезда V1=12,7 и V2=25,2 км/ч при
ежедневной укладке Qмр= 83,5 зв/день (Прил.
1).
.3 Проверка
непротиворечивости предпосылок
Определение экстремальных
показателей СУК проводилось при априорно принятом значении мес., которое теперь может быть проверено. Для этого требуется
вычислить сумму , в
которой индексы означают: рд - разгрузка и дозировка балласта; пп - подъемка
пути; вп - выправка пути. Следовательно, одна группа слагаемых представляет
собой время нахождения в работе по разгрузке, подъемке, выправке пути, вторая -
временные промежутки между полосами, включающими указанные работы, и линией
конца балластировки на первый слой. Поскольку любая из работ выполняется один
раз в сутки, занимая малую часть их, а любая последующая работа - в следующие
сутки, правильнее принять к расчету целые дни, а не собственно
продолжительность работ, что незначительно занизит фактически потребляемое
время, но упростит расчет.
Однако для перехода от дневного к
месячному исчислению времени, необходимо разделить слагаемые на число дней
работы в месяц, которое зависит от ее характера. Для разгрузки балласта, имея
ввиду непрерывность работы транспорта следует принять nдр.рб= 30,5, для прочих работ - обычный сменный режим пятидневной
недели, при котором nдр.вп= 18 дн/мес.
Следовательно:
Где nзд.рб, nзд.пп, nзд.вп - число задействованных захваток по разгрузке балласта, подъемке
и выправке пути;
nзр.пб, nзр.пп, nзр.вп-то же, резервных
захваток.
Противоречия не существует, если . При nзд.рб= nзд.пп= nзд.вп =1, nзд.рб= nзр.вп = 5, nзр.пп= 3, получается, мес/км,
что свидетельствует о наличии незначительного резерва времени, вполне
оправданного для балластировки на первый слой. При послойной балластировке пути
щебнем целесообразно принимать .
Также необходима проверка попадания
запроектированной линии укладки в период года, благоприятный для ее проведения tтс.мр. для этого необходимо выполнение двух условий:
Димр ≥ Дитс.мр
(1)
Димр = Дитс.бп
- = 3,8 - = 3,3
мес
3,3 > 2,7
Дкмр ≤ Дктс.бп
- (2)
Дкмр= 9,9 - 0,8 - 0,2 =
8,9 мес.
,9 < 10,3
Условия (1) и (2) выполняются,
запроектированная линия укладки полностью попадает в благоприятный период (см.
Прил. 1)
2.4 Ресурсы
сборочно-укладочного комплекса
Потребная производительность сборки
с учетом укладки звеньями станционных путей:
Qсб=1,16 (Qмр - 1)
Qсб=1,16 (37 -
1)= 42
Число платформ в звеносборочном
поезде с округлением в большую сторону до целого числа, кратного 2:
nпл=[0,286 Qмр]
Масса звеносборочного поезда:
mпзв= КтрQмр + 23nпл + mл
mпзв= 7,51*37 + 23*12 + 127=
680,87 т
Число nлсук людей, занятых на всех операциях сборочно-укладочного комплекса
при высоком темпе монтажа (60-80 км/год и более), невозможности пооперационных
переходов рабочих в процессе монтажа и выправки пути, сборке звеньев в две
смены с погрузкой в ночную смену для путеукладчика УК-25 105 человек.
3. Организация
балластировочных работ
Предназначается для определения по
темпу, продиктованному возможностями сборочно-укладочного комплекса:
потребного объема прб Vб послойной балластировки сообразно с основными параметрами плана
линии и распределением объема по слоям;
числа nвп вагонов для доставки балласта для каждого этапа балластировки;
массы mn балластного
поезда, ведомого по строящейся линии типичным локомотивом;
средней скорости Vс движения балластных поездов по действующей сети;
средней скорости срVбм балластного маршрута по действующей сети и строящейся линии;
времени tп погрузки балластного поезда в песчаном карьере или на щебеночном
заводе;
числа nп балластных поездов, необходимых для доставки балласта от его
источников;
по силе тяги локомотива, развиваемой
на руководящем уклоне;
по числу вагонов в поезде;
по наличному числу нал nв вагонов для перевозки балласта;
по возможности погрузочных средств;
по степени использования Рипс
подвижного состава в транспортных процессах балластировки пути.
3.1 Исходные данные
объемные массы: песчаного балласта п= 1,7 т/м3,
щебеночного балласта щ= 1,65 т/м3;
грузоподъемность mвн вагона: хоппер-дозатора 60 т;
масса вагона брутто mвб= 85 т;
доля щебня в первом слое
сравнительно со вторым равна Кбщ1 = 0,6;
число рабочих дней в месяце nдр= 20 дней;
коэффициент потерь балласта и запаса
на осадку Кпб= 1,05;
удельное время
τбп; τбщ1=τбщ2=τбп, мес./км;
τбп=; τбп==0,0509 мес./км;
коэффициент Кдв= 1,2
дополнительного времени на погрузке балласта;
Характеристики производственной
ситуации:
удельный вес β прямых и кривых на
строящемся участке, наиболее типичные радиусы, значения возвышения;
расстояние Lс от станции примыкания до источника балластных материалов, длина Lл строящейся линии, Lмб - маршрута балластного,
км:
Lл= 555 км;
= 77
км; = 555 + 77 = 632 км;
= 142 +
195 + 167 = 504 км; = 555 +
504 = 1059 км;
руководящий уклон iр= 8 ‰;
коэффициент увеличения сопротивления
движению на строящейся линии Кус= 1,2;
производительность Qэ погрузочного устройства, м3/ч:
При погрузке, осуществляемой
экскаватором = 100 м3/ч,
При погрузке, осуществляемой через
бункер = 300 м3/ч;
локомотив, обслуживающий
строительство - ТЭ-3;
интервал между отправлением и
прибытием балластных поездов на станцию примыкания tиоп= 1 ч;
время ожидания следования поезда tосп= 0,5 ч.
запас на неточность в пределах
установленных норм планировки основной площадки для песка Ккпп=
1,15, для щебня учитывается добавкой Vщ= 50 м3/км.
3.2 Последовательность
расчетов
) Покилометровый рабочий объем
балластных материалов:
Песчаной подушки: прб Vбп= Ккпп 𝚺βк ппрVбп,
щебня первого слоя: ппр Vбщ1= Кбщ1 𝚺βк ппрVбщ + ∆Vщ,
щебня второго слоя: ппр Vбщ2= (1 - Кбщ1) 𝚺βк ппрVбщ + 𝚺βк ппрVщя,
прб Vбп= 1,15*1253 = 1441 м3/км,
ппр Vбщ1= 0,6*2123 + 50 = 1324 м3/км,
ппр Vбщ2= (1 - 0,6)*2123 = 849 м3/км;
) Количество вагонов в поезде с
песком (щебнем), округляемое в большую сторону:
nвп== = 43,
nвщ1= = = 38,вщ2= = = 24.
) Масса поезда при тяге одной
секцией тепловоза ТЭ-3:
mn = = =
2051,5 т;
4) Допускаемое число вагонов в
поезде:
доп nваг= mn/mвб ≥ [nвп]: допnваг= = 48,
в связи с полученным значением
возникает ограничение по тяге, требуется удвоение секций состава.
) Средняя скорость в км/ч балластных
поездов при движении по линиям действующей сети:
в пределах одного отделения дороги: Vдс= 0,1Lc + 2,36*ln - 4,93
Vдс= 0,1*77+2,36*ln77 - 4,93 = 47,3 км/ч;
в пределах одной дороги при
переходах через границы отделений: Vдс= 0,713 = 0,713*5040,483 = 14,4 км/ч.
Средняя скорость движения
балластного поезда по строящейся линии принимается равной V2=27 км/ч - средней скорости движения звеносборочного поезда по
забалластированному пути;
Средняя скорость движения балластных
поездов по сети и строящейся линии:
= = = 26,18 км/ч;
= = = 18,41 км/ч.
) Время погрузки поезда в карьере:
tп = = =
18,21 ч;
tщ2 = = = 3,49
ч.
) Число поездов, необходимое для
доставки балласта:
nп= = = 2;щ1= = = 5;щ2= = = 5.
) Проверка ограничения по наличному
числу вагонов: [nвп] [nп] ≤ нал nв.
= 43*2 + 38*5 + 24*5 = 369
Нал nв=430 шт.
Проверка: 396 < 430, условие
выполняется, ограничений по наличному числу вагонов нет.
4. Организация
строительства притрассовой автодороги
В организационно-технологическом
отношении строительство притрассовой дороги близко к сооружению земляного
полотна, поскольку здесь тоже приходится иметь дело с грунтами и сыпучими
минеральными материалами. Объем земляного полотна автомобильной примерно в 3-5
раз меньше, чем железной дороги, но нагрузка от подвижного состава
воспринимается легким слоем дорожной одежды, лежащей непосредственно на
земляном полотне, что требует тщательного послойного уплотнения, предваряемого
многократными планировками.
В земляное полотно принято
укладывать грунт из водоотводных канав, но его бывает достаточно лишь для
насыпей подъездных дорог. Для притрассовых дорог основную часть грунтов
требуется завозить из карьеров, притом на значительно большие расстояния, чем
для ж.д. земляного полотна. Выемок стремятся по возможности избегать; как
источник грунта на трассе, они, обычно не имеют значения. В целом, работы по
строительству автомобильных дорог, хотя и близки к земляным, но отличаются
тонкослойностью конструкционных слоев и малыми заглублениями в основание.
Работы такого рода практически не допускают зимнего исполнения, поэтому не
могут выходить за пределы теплого сезона с положительными суточными
температурами, т.е. время t4-t3, составляющее лишь часть года.
В сооответствии со СНиП
автомобильные дороги IV-V категории при протяженности 25-50 км должны сооружаться за 12
мес. Это возможно только при ведении работ на широком фронте без потерь времени
теплого сезона, что требует начала земляных работ всеми подразделениями
одновременно. При строительстве притрассовой дороги целесообразно
ориентироваться на меньшее значение нормативного срока и повышенное насыщение
линейных фронтов, чтобы избежать укладки дорожной одежды в холодный сезон.
Располагая большим числом
транспортных средств, дорожно-строительные подразделения способны выполнить за
зимний период до начала года работы по завозу материалов на строительные
площадки участка, т.е. обеспечить эксплуатацию построенной дороги.
Выделяя на строительство
притрассовой автодороги один календарный год, нельзя терять и зимнего периода в
его начале. Обычно приступают к строительству снежно-ледового зимника вдоль
трассы автомобильной дороги с ледовыми переправами через водные преграды.
Наличие зимника позволяет приступить
к строительству водопропускных сооружений и устройств автомобильной дороги,
завозу на промежуточные склады материалов дорожной одежды и грунтов, которые
обычно располагаются на расстоянии около 10 км. С наступлением положительных
среднесуточных температур развертываются осуществляемые потоком работы по
сооружению земляного полотна и дорожной одежды.
Для данных условий строительства
(ст. Демидов, Московская обл.) целесообразно принять четыре
дорожно-строительно-эксплуатационных подразделения с параллельным выполнением
работ. [3]
5. Организация работ по
сооружению земляного полотна
Земляные работы - комплекс работ по
возведению земляного полотна, земляных сооружений и другого преобразования
грунтов.
5.1 Исходные данные
. Коэффициент эффективности
организации земляных работ:
Кэ= (-0,15)
. Удельное время разворачивания и
сворачивания земляных работ: τр=τт= 0,02 мес/км
. Отношение покилометрового рабочего
объема к профильному: α=0,91
. Покилометровый профильный объем:
Vпп=