Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-203

Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-203

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ

БЕЛОРУССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ

КАФЕДРА: «ТЕХНИЧЕСКАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОМОБИЛЕЙ»

РАСЧЕТНО-ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ПО КУРСОВОМУ ПРОЕКТУ НА ТЕМУ

«Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-203»

Выполнил

студентка группы 109326

О.В. Земцова

Руководитель проекта

Е.А. Лагун

Минск 2010

Введение

Главной задачей автомобильного транспорта является полное, качественное и своевременное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках при возможно минимальных материальных затратах и трудовых ресурсах.

Решение этой задачи требует преимущественного развития автомобильного транспорта общего пользования, повышения грузо- и пассажирооборота, укрепление материально-технической базы и концентрации транспортных средств на крупных автотранспортных предприятиях, улучшение технического обслуживания и ремонта подвижного состава.

Существующий рост объектов автомобильных перевозок предопределяет опережающие темпы развития автомобильного транспорта по сравнению с другими его видами. При этом следует иметь в виду, что из всех видов транспорта автомобильный является самым трудоемким и фондоемким, а издержки народного хозяйства по автомобильному транспорту превышает издержки по всем другим видам транспорта вместе взятых. Трудовые и материальные затраты на поддержание подвижного состава в технически исправном состоянии значительно и в несколько раз превышает затраты на его изготовление. Так за нормативный срок службы грузового автомобиля средней грузоподъемности примерная структура трудовых затрат в процентах от общих затрат составляет:

·   техническое обслуживание и текущий ремонт - 31%;

·   капитальный ремонт автомобилей и агрегатов - 7%;

·   изготовление автомобиля - 2%.

В известной степени высокие затраты на техническое обслуживание и текущий ремонт связаны с отсутствием производственно-технической базы автотранспорта или отставанием ее роста от темпов роста парка подвижного состава.

Анализ производственно-технической базы предприятий автотранспорта показывает, что ее состояние во многих случаях не соответствует нормативному уровню: низок уровень обеспеченности автотранспортных предприятий производственными помещениями, уровень механизации технологических процессов ТО и ремонта. Производственно-техническая база автотранспортных предприятий в своем развитии отстает от требований, определенных изменением в структуре парка подвижного состава. В решении проблемы улучшения производственно-технической базы, приведение ее в соответствие с потребностями динамично развивающегося автотранспорта важное место должны занимать вопросы совершенствования проектирования автотранспортных предприятий, включая строительство новых, расширение, реконструкцию и техническое перевооружение действующих автотранспортных предприятий. Поэтому темой данного проекта является разработка автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-203 с детальной разработкой топливного отделения.

1. Назначение и структура проектируемого предприятия

Проектируемое АТП предназначено для обслуживания населения, осуществляет городские пассажироперевозки. Кроме того, предприятие выполняет работы ТО и ТР, хранению и материально-техническому обеспечению подвижного состава.

Зоны ТО и ТР предназначены для проведения технического воздействия на автомобиль с целью поддержания его в технически исправном состоянии воздействия подразделяются на: ежедневное обслуживание - ЕО; техническое обслуживание №1 - ТО-1; техническое обслуживание №2 - ТО-2; общее диагностирование - Д-1; углубленное диагностирование - Д-2; текущий ремонт.

Производственные участки ТР предназначены для выполнения отдельных видов работ ТР, которые не могут выполняться на постах текущего ремонта.

Склады предназначены для хранения, выдачи и приема материальных средств.

Зона хранения (стоянка) предназначена для хранения подвижного состава.

Структура и организация ТО и ремонта автомобилей, а также развитие материально-технической базы (МТБ) в значительной мере зависит от организации работы АП. При этом могут применяться следующие методы организации ТО и ТР: метод специализированных бригад, организационно участковый метод. При внедрении метода спецбригад все работы по ЕО, ТО-1, ТО-2, ТР выполняются соответствующими специализированными бригадами, укомплектованными рабочими разных специальностей. Основным недостатком является то, что отдельные исполнители не несут ответственности за работу автомобиля на линии, отсутствует материальная заинтересованность исполнителей. Более современным методом является агрегатно-участковый метод.

Основным звеном производства является участок, который выполняет все работы по ТО и ТР определенного агрегата или системы всех автомобилей предприятия. При этом методе значительно возрастает количество выполняемых работ и ответственность исполнителей.

ПТО занимается вопросами внедрения новой техники и технологии, реконструкции помещений и оборудования, разрабатывает мероприятия по охране труда и ТБ, составляет технические нормативы и инструкции, руководит изобретательной и рационализаторской деятельностью, организовывает и руководит подготовкой и переподготовкой рабочих и ИТР.

ОТК контролирует техническое состояние ПС, проверяет качество работы всех подразделений производства, руководит работой станции диагностики.

ОГМ занимается ремонтом производственного оборудования и инструмента, помещений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства.

ОТС осуществляет материально-техническое снабжение различными материалами и запчастями и организует работу складского хозяйства.

2. Технологический расчет предприятия

.1 Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава

Производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава устанавливает количество технических обслуживаний (по видам) и капитальных ремонтов, а также трудовые затраты на их выполнение (сутки, год) по всему парку.

В соответствии с Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта осуществляются следующие технические воздействия на автомобили: ежедневное обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2), сезонное техническое обслуживание (СО), текущий ремонт (ТР), капитальный ремонт (КР).

Сезонное техническое обслуживание, проводимое два раза в год, совмещается с очередным ТО-2 и отдельно не планируется. Капитальный ремонт автомобилей на комплексном автотранспортном предприятии не предусматривается в соответствии с ОНТП-01-91. Капитальный ремонт выполняется на специализированных авторемонтных предприятиях.

Автобус МАЗ-203 относится к транспортному средству I класса (ГОСТ 31286-2005). В соответствии с рекомендациями принимаем следующую периодичность ТО: нормативный пробег до ТО-1 (L1н) принимаем 5000 км, нормативный пробег до ТО-2 (L2Н) - 20000км, нормативный пробег до списания (Lспн ) принимаем равным 500000 км.

Выбранные нормативные пробеги автобуса до ТО-1,ТО-2, ТР приводятся к конкретным условиям эксплуатации подвижного состава с помощью коэффициентов: К1 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от условий эксплуатации; К2 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации транспортного средства и организации его работы; К3 - коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий.

,                                                                               (2.1)

,                                                                               (2.2)

                                                                        (2.3)

где Lспн, L1н, L2н - соответственно нормативные пробеги до КР, ТО-1, ТО-2 для автомобиля данного класса.

Значения коэффициентов К1, К2, К3 для конкретных условий выбираем из таблиц [2].

Принимаем: К1=0,8, т.к. 3-я категория условий эксплуатации;

К2=1,0, т.к. автомобиль базовой модели;

К3=1,0, т.к. дан умеренный климат.

Получаем:

L1=5000·0,8·1,0=4000 км

L2=20000·0,8·1,0=16000 км

Lсп=500000·0.8·1,0·1,10=400000 км

Обеспечивается кратность пробегов:

 км. Принимаем =4000 км.

 км. Принимаем =16000 км.

 км. Lсп=400000 км.

Годовой пробег автомобилей определяется по формуле:

 ,                                                                      (2.4)

где  - списочное количество автомобилей, штук;

LСС - среднесписочный пробег автомобилей, км;

ДРГ - продолжительность работы подвижного состава, дни;

 - коэффициент технической готовности парка.

 определяется по формуле:

,                                                                          (2.5)

где ДТО,ТР - скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега.

Скорректированная продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега определяется по формуле:

,                                                                            (2.6)

где  - номинальная продолжительность простоя автомобиля в ТО и ТР, по рекомендациям таблице [2] принимаем =0,65, тогда ДТО,ТР=0,65·0,7=0,245 дней/1000 км

Определяем коэффициент технической готовности парка по формуле (2.5):

Определяем годовой пробег парка:

км

Рассчитываем количество списаний Nсп в год и годовую производственную программу по видам ТО по следующим формулам:

                                                                                        (2.7)

                                                                                   (2.8)

                                                                            (2.9)

                                                                                       (2.10)

                                                                             (2.11)

авт.

авт.

авт.

авт.

авт.

Суточная программа по видам обслуживания определяется из выражения:

                                                                                      (2.12)

где годовая программа по i-ому виду обслуживания;

годовое число дней работы зоны, предназначенной для выполнения i-ого вида ТО.

Тогда суточная программа по ТО-1, ТО-2, ЕО равна:

авт, принимаем 12 авт

авт, принимаем 4 авт

авт, принимаем 240 авт

авт, принимаем 17 авт;

Годовой объем работ по ЕО, ТО-1, ТО-2 определяется исходя из годовой производственной программы и трудоемкости обслуживания ,а по ТР исходя из годового пробега автомобилей парка и удельной трудоемкости ТР на 1000 км пробега.

                                                                             (2.13)

                                                                           (2.14)

                                                                                     (2.15)

                                                                                              (2.16)

                                                                                (2.17)

где - годовой объем работ соответственно по ЕОС, ЕОТ, ТО-1, ТО-2, ТР, чел.-ч;

tЕОС, tЕОТ, t1, t2-норматиные скорректированные трудоемкости ЕОС, ЕОТ, ТО-1, ТО-2, чел.-ч.

Значения tЕОС, tЕОТ, t1, t2 ,tтр определяются исходя из нормативных трудоемкостей tнЕОС, tнЕОТ, tн1, tн2 ,tнтр установленных СНТП-01-91 [2].

ЕОС= tнЕОС·К2,                                                                                    (2.18)

tЕОТ= 0,5·tЕОС,                                                                                     (2.19)

t1= tн1·К2·К4,                                                                               (2.20)

t2= tн2·К2·К4     ,                                                                          (2.21)

tтр= tнтр·К1·К2·К3·К4·К5,                                                          (2.22)

где К1,К2,К3,К4,К5-корректирующие коэффициенты;

К4 - коэффициент корректирования в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

Значения коэффициентов выбираем в соответствии с рекомендациями ОНТП-01-91. К1=1,2, К2=1,0, К3=1,0, К4=1,0, К5=0,95.

tЕОс=1,48·0,95·1=1,41 чел.-ч.

tЕОт=0,5·1,41=0,71 чел.-ч

t1=13,17·1·1=13,17 чел.-ч

t2=41,45·1·1=41,45 чел.-ч

tсп=12,5·1,2·1·1·1·0,95=14,25 чел.-ч

 чел-ч

 чел-ч

 чел-ч

 чел-ч

 чел-ч

Распределение работ по ТО и ТР по видам работ проводится в соответствии с рекомендациями табл.2.7 [1]. Р6езультаты заносятся в таблицу 2.1.

Уборочно-моечные и обтирочно-сушильные работы по ЕО и работы по ТО-1 выполняются на постах в зонах соответственно ЕО и ТО-1. Операции ТО-2 практически полностью выполняются на постах в зоне ТО-2 и только 10% распределяются равномерно по участкам: электротехническому, системы питания, шиномонтажному и аккумуляторному.

Годовой объем вспомогательных работ принимается равным 25% от общего объема работ по ТО и ТР автомобилей.

Тгвсп.=0.25· (Тг1+Тг2+Тгтр+Тгео с+Тгео т)                              (2.23)

Тгвсп.=0,25·(123259+4428+38865+39129+224226)=107476 чел-ч

Результаты вычислений заносим в таблицу 2.2.

2.2 Определение численности производственных рабочих

Расчет численности производственных рабочих осуществляется по каждому из видов технических воздействий на автомобили, по производственным участкам, зонам.

Находим технологически необходимое (явочное) Рт и штатное (списочное) Рш число рабочих:

,                                                                                        (2.24)

,                                                                                        (2.25)

где  - годовой объем работ по данной зоне, участку, чел.-ч;

Фт - годовой фонд времени явочного рабочего, ч;

Фш - годовой фонд времени штатного рабочего.

Годовой фонд времени явочного рабочего определяется продолжительностью смены и числом рабочих дней в году.

,                                                   (2.26)

где Чн - продолжительность работы рабочего в течении недели, ч.

Дн - число рабочих дней в неделе.

Дк, Дв, Дп - число рабочих дней в году соответственно календарных, выходных, праздничных, Дк=365 дней, Дв=106 дней, Дп=4 дней.

Годовой фонд времени явочного рабочего основных профессий:

ч

Годовой фонд времени явочного рабочего работающего во вредных условиях труда:

 ч

Величина Фш определяет фактическое время, отработанное штатным рабочим непосредственно на рабочем месте. Это время меньше фонда времени явочного рабочего:

,                                                          (2.27)

где Д0 - продолжительность отпуска рабочего при 5-и дневной рабочей неделе, дней;

Ду.п. - число дней невыхода на работу по уважительным причинам, дней.

Годовой фонд времени штатного рабочего основных профессий

ч

Годовой фонд времени штатного рабочего работающего во вредных условиях

ч

По формулам (2.24),(2.25) определяем число рабочих по каждому виду технических воздействий, по производственным зонам и участкам, и заносим в таблицу 2.2.

Таблица 2.1 - Распределение трудоемкостей ТО и ТР по видам работ и количество производственных рабочих предприятия.

Таблица 2.2 - Распределение трудоемкостей вспомогательных работ и количество вспомогательных рабочих

.3 Определение численности вспомогательных рабочих, водителей, инженерно-технических работников и служащих

Количество вспомогательных рабочих рассчитывается исходя из трудоемкости работ и фондов времени рабочего в соответствии с формулой (2.26) равен Фт=2040 ч. Годовой фонд времени штатного рабочего в соответствии с формулой (2.27) равен Фш=1840ч. Расчет ведется по видам работ и представлен в таблице 2.3.

Численность водителей определяется из выражений:

,                                                                      (2.28)

,                                                                     (2.29)

где Lл-продолжительность работы автомобиля на линии в течение суток,ч.

чел

Принимаем Рт=514 чел.

чел

Принимаем РШ=384 чел.

Численность ИТР и служащих принимается согласно ОНТП-01-91. Численность персонала управления предприятием (кроме эксплуатационной и производственно-технической службы), младшего обслуживающего персонала и пожарно-сторожевой охраны зависит от мощности предприятия и типа подвижного состава (табл.2.9 [1]) и представлена в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Численность ИТР и служащих

Численность персонала эксплуатационной службы устанавливается в зависимости от списочного количества автомобилей и коэффициента их выпуска на линию (таблица 2.10[1])

Численность персонала эксплуатационной службы:

,                                                                                (2.30)

где Кэ.с. - процент численности персонала эксплуатационной службы в зависимости от списочного количества автомобилей на предприятии Кэ.с=0,036

чел

Численность персонала производственно-технической службы зависит от списочного количества автомобилей и численности производственных рабочих (табл.2.11[1]).

,                                                                          (2.31)

где Кп-т.с. - коэффициент численности персонала производственно-технической службы.

чел

Принимаем 8 чел. Персонал эксплуатационной и производственно-технической служб распределяется по функциям управления (табл. 2.12 и 2.13 [1])

Таблица 2.4 - Численность персонала эксплуатационной и производственно-технической служб

Общая численность вспомогательных рабочих, водителей, ИТР и служащих определяется по формуле:

Робщ =Рпр + Рвсп + Рэ.с. + Рп-т.с. +Рн.а.у.+Рвод                      (2.32)

Робщ=233+60+570+22+9+8=902 чел.

.4 Расчет постов технического обслуживания, ЕО, диагностирования и текущего ремонта автомобилей

Первое и второе техническое обслуживание и общее диагностирование могут производиться на поточных линиях и на индивидуальных специализированных постах. Углубленное диагностирование должно производиться на индивидуальных специализированных постах.

Число постов ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2 определяется из выражения:

,                                                            (2.33)

где ТГТО,Д - годовой объем работ по видам ТО и диагностированию, чел-ч

КРЕЗ - коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерности загрузки (таблица 2.14 [1]),

ДР.Г - число рабочих дней в году зоны ТО, Д.,

ТСМ - время рабочей смены, ч.,

С - число рабочих смен в сутки,

Рп - численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, чел. (таблица 2.15 [1]),

 - коэффициент использования рабочего времени поста (таблица 2.16[1]).

Определяем число постов ТО-1:

Для ТО-1: КРЕЗ=1.13, ДР.Г=252, Тсм =8 ч., С=2, Рп=2,5 чел., =0,92.

Хто-1= принимаем Хто-1=5 постов

Определяем число постов ТО-2:

Для ТО-2: КРЕЗ=1,13, ДР.Г=252, Тсм =8 ч., С=2, Рп=3 чел., =0,92

Хто-2= принимаем Хто-2=4 поста

Определяем число постов Д-1:

Для Д-1: КРЕЗ=1,13, ДР.Г=252, Тсм =8 ч., С=2, Рп=2 чел., =0,88

ХД-1= принимаем ХД-1=1 пост

Определяем число постов Д-2:

Для Д-2: КРЕЗ=1,13, ДР.Г=252, Тсм =8 ч., С=2, Рп=2 чел., =0,88

ХД-2= принимаем ХД-2=1 пост.

Принимаем один комплексный пост диагностики, на котором Д-1 проводится в первую смену, а Д-2 во вторую.

Так как количество постов получилось больше 3-х, то выбираем поточный метод производства. Расчет ведется исходя из ритма производства и такта линии.

Ритм производства определяется по формуле:

,                                                                                   (2.34)

мин

мин

Такт линии (для ТО-1, ТО-2 применяются линии периодического действия) определяется из выражения:

,                                                                                (2.35)

где t1,2 - скорректированная трудоемкость работ по ТО-1, ТО-2, выполняемых на линии;

Рср - среднее число работающих на посту линии, [1], табл.2.15;

Хл - число постов на линии;

tп - время передвижения автомобиля с поста на пост, мин.

Время передвижения определяется по формуле:

,                                                                                        (2.36)

где Lа - габаритная длина автомобиля, м;

а - расстояние между автомобилями на постах поточной линии, м.;

 скорость конвейера, принимается по технической характеристике конвейера, м/мин.

мин

мин

 мин

Количество линий определяется по формуле

                                                                                            (2.37)

Принимаем одну линию ТО-1 с 5 постами и одну линию ТО-2 с 4 постами.

Мойка автомобилей для разрабатываемого АТП будет осуществляться механизированным способом.

Количество механизированных моечных и сушильных постов определяем из выражения:

,                                                                            (2.38)

где Кп-коэффициент пикового возврата подвижного состава (Кп=0,7);

Т-продолжительность работы поста, ч. (таблица 2.17 [1]);

Nу-часовая пропускная способность моечной установки.

Принимаем Nу=60.

Принимаем 2 моечные установки.

Принимаем одну моечную и одну сушильную установки расположенные в линию.

Количество рабочих постов для работ по ЕО, кроме механизированных моечных определяется по формуле:

,                                                                (2.39)

где В - доля работ одного вида в общем объеме работ ЕО;

Крез - коэффициент резервирования постов для компенсации неравномерности загрузки (таблица 2.14[1]);

Др.г. - число рабочих дней в году зоны ЕО;

Тр - продолжительность выполнения данного вида работ в течение рабочей смены, ч.;

С - число смен работы в сутки;

Рп - численность рабочих, одновременно работающих на одном посту, чел. (таблица 2.15[1]);

 - коэффициент использования рабочего времени (таблица 2.16[1]).

,

,

,

.

Принимаем один пост.

Постовые работы ТР выполнятся на отдельных универсальных постах. Расчет количества постов ТР по видам работ выполняемых на них вычисляется по формуле:

,                                                                  (2.40)

где Ктр - коэффициент учитывающий долю работ по ТР выполняемых в наиболее загруженную смену (Ктр=0.5).

Так как на линии наряду с работами, выполняемыми с помощью механизированных установок, предусматриваются работы, выполняемые вручную, количество линий определяется по формуле:

,                                                                                          (2.41)

где  - такт линии, мин.;

R -ритм производства, мин.

Ритм производства определяется из выражения

,                                                                                (2.42)

где Тр - продолжительность работы зоны в течении смены, ч;

С - число смен работы зоны.

Определяется ритм производства:

Такт линии рассчитывается по формуле:

,                                                                                     (2.43)

где Lа - габаритная длина автомобиля, м;

а - расстояние между автомобилями на постах поточной линии, м;

 скорость конвейера, которая назначается с таким расчетом, чтобы обеспечить возможность выполнения работы вручную на движущемся автомобиле, м/мин.

Определяется такт линии по формуле (2.41):

 мин

Определяется количество линий по формуле (2.39):

Принимаем 1 линии ЕО.

Число постов для выполнения разборочно-сборочных и регулировочных работ:

, принимаем 13 постов.

Число постов ТР для сварочно-жестянницких работ:

, принимаем 2 поста.

Число постов для выполнения малярных работ:

, принимаем 2 поста.

Таблица 2.5 - Результаты расчета числа постов ТР

.5 Расчет числа мест ожидания ТО, ТР и хранения подвижного состава

Так как АТП находится в районе умеренно теплого климата, то места ожидания в помещении постов ТО и ТР предусматривать не следует.

Количество постов контрольно-пропускного пункта (КПП) определяется по формуле:

,                                                                              (2.44)

где КП - коэффициент пикового возврата подвижного состава (стр.75[1]);

Т - продолжительность работы поста (таблица 2.17[1]),ч.;

Ач - пропускная способность поста (таблица 2.19[1]), авто/ч.

, принимается ХКПП=2.

Полученные результаты заносим в таблицу 2.6.

Таблица 2.6 - Результаты расчета числа мест ожидания ТО, ТР и хранения подвижного состава, числа постов на КПП.

.6 Расчет площадей производственных помещений

Для расчета площадей производственных помещений применяется два способа:

1.      по удельной площади на единицу оборудования (применяется при предварительных расчетах на стадии выбора объемно-планировочных решений);

2.      графически-планировочный (применяется при разработке планировочных решений зон, участков).

Для предварительного расчета площадей зон ТО и ТР будем использовать способ расчета по удельным площадям. Для этого используется следующее выражение:

,                                                                                (2.45)

где - площадь, занимаемая автомобилем в плане.

;

-число постов в зоне;

-коэффициент плотности расстановки оборудования постов.

Значения  зависит от габаритов автомобиля, расположения постов и оборудования. При односторонней расстановке постов значение  принимается равным 6-7, при двусторонней и поточном методе обслуживания - 4 - 5. Для крупногабаритного подвижного состава берутся меньшие значения .

Площадь зоны ТО:

FЗТО =30·9·4=1080 м2

Площадь зоны ТР:

В зоне ТР находится постов выполнения разборочно-сборочных работ и 1 пост ожидания:

FЗТР =30·17·6=3060 м2

Площадь зоны ЕО:

Для проведения принимаем одну поточную линию с 2 постами, на которых будут выполняться уборочные, моечные, обтирочные работы.

Тогда площадь здания для проведения ЕО:

FЗЕО м2

Площадь постов для проведения диагностических работ:

FП К-Д м2

Полученные данные заносим в таблицу 2.7.

Таблица 2.7 - Расчет площадей зон ТО, ТР, ЕО

Площадь производственных участков приближенно можно рассчитать по числу работающих в наиболее загруженную смену. Результаты расчетов заносим в таблицу 2.7.

Таблица 2.7 - Площади производственных участков

.7 Расчет площадей складских помещений

Площади складских помещений рассчитываются по отдельным нормативам на 10 единиц подвижного состава, приводимых к конкретным условиям эксплуатации с помощью корректирующих коэффициентов:

,                                        (2.46)

где  - удельная нормативная площадь складских помещений на 10 единиц подвижного состава, м2;

-коэффициенты корректирования в зависимости от соответственно: среднесуточного пробега подвижного состава, численности технически совместимого подвижного состава, типа подвижного состава, высота складирования категорий условий эксплуатации.

Результаты расчета площадей складских помещений заносим в таблицу 2.8

Таблица 2.8 - Результаты расчета площадей складских помещений

2.8 Расчет площадей административно-бытовых и общественных помещений

Вспомогательные помещения (административные, общественные, бытовые) являются объектами архитектурного проектирования.

Приближенно площадь вспомогательных помещений определяется по удельным нормам на одного работающего.

По графику [1, рис.2.1] видно, что на одного работающего приходится FУД=1,6 м2. Площадь вспомогательных помещений FВСП=1440 м2.

2.9 Расчет площадей зон хранения подвижного состава

Площадь зоны хранения зависит от числа автомобиле-мест, типа стоянки и способа расстановки автомобилей. При укрупненных расчетах площадь зоны хранения автомобилей может быть определена по коэффициенту плотности их расстановки:

,                                                                             (2.47)

где Аст - число автомобиле-мест хранения;

Кп - принимается равным 2,5-3,0 в зависимости от способа размещения мест хранения.

 м2

топливный ремонт автомобиль пост

3. Организация технологического процесса ТО и ТР автобусов в АТП

Под технологическим процессом производства понимается последовательность технических воздействий на автобус в АП. Схема технологического процесса на проектируемом АП изображена на рис.3.1.

Схема технологического процесса технического обслуживания и ремонта в АТП

Рисунок 3.1 - Схема технологического процесса технического обслуживания и ремонта в АТП

              основное движение;

              возможное движение;

КПП - контрольно-пропускной пункт; ЕО - ежедневное обслуживание; ТО - техническое обслуживание; ТР - текущий ремонт; Д - 1, 2 - общая и углубленная диагностика

На КПП осуществляется инвентарный и технический прием автобусов с линии и оформляется принятая в АТП документация. Затем автобусы в зоне ЕО проходят уборочно-моечные работы. Далее все исправные автобусы направляются в зону хранения, а нуждающиеся в ТО и ремонте в соответствующие производственные зоны.

После выполнения ТО и ремонта автобусы также направляются в зону хранения. Если количество автобусов, возвращающихся с линии в единицу времени, больше пропускной способности зоны ЕО, то часть автобусов после КПП поступает не в зону ЕО, а в зону хранения или ожидания ТО и ремонта. Эти автобусы проходят ЕО позже, когда зона ЕО не загружена.

Для автобусов, ожидающих ТО и ТР, существуют посты ожидания в соответствующих зонах.

Часть автобусов после ЕО перед обслуживанием и ремонтом подвергаются диагностированию, а затем они поступают на посты обслуживания и ремонта. Выпуск автомобилей на линию осуществляется из зоны хранения через КПП.

При ТР автобусов проводятся разборочно-сборочные, слесарные, сварочные, регулировочные, крепежные и другие работы, а также замена отдельных деталей, узлов, механизмов, приборов и агрегатов. При ТР агрегата проводятся те же работы, но с заменой отдельных деталей, достигших предельно-допустимого состояния кроме базовых, в целях сокращения простоя автобусов текущий ремонт (ТР) автобусов на АТП выполняется преимущественно агрегатным методом из оборотного фонда.

Работы по ремонту агрегатов выполняются в агрегатном отделении, с расположенными в нем специальными кран-балками для перемещения наиболее тяжелых узлов и агрегатов.

Электротехнические работы выполняются как на постах ТО и ТР, так и в электротехническом отделении.

Аккумуляторные работы заключаются в подзарядке, зарядке и ремонте аккумуляторных батарей и выполняются они в аккумуляторном отделении.

Работы по ремонту топливной аппаратуры выполняются как на постах ТО и ТР, так и в отделении по ремонту приборов системы питания.

Шиномонтажные и шиноремонтные работы включают демонтаж и монтаж шин, ремонт дисков колес и камер, балансировку колес и выполняются в отдельном отделении.

Работы по изготовлению крепежных деталей, механическая обработка деталей после наплавки, расточка тормозных барабанов, фрезерование поврежденных поверхностей и др. выполняются в слесарно-механическом отделении.

Арматурные, обойные, жестяницкие работы связаны технологически и выполняются в соответствующих отделениях.

Обслуживание и ремонт технологического оборудования, зданий и сооружений на АТП осуществляет отдел главного механика (ОГМ).

Для хранения запасных частей, деталей, эксплуатационных материалов, агрегатов и т.д. существуют соответствующие складские помещения. Для хранения запасных частей и агрегатов из оборотного фонда существует промежуточный склад.

4. Обоснование, расчет и описание планировочных решений

.1 Генеральный план автомобильного предприятия

Предварительно для построения генерального плана потребная площадь участка определяется по следующей формуле:

,                                                         (4.1)

где - площадь застройки производственно-складскими зданиями, м2;

- площадь застройки вспомогательными зданиями, м2;

- площадь открытых площадок для хранения ПС, м2;

Кз- плотность застройки территории, %.

Кз принимается в соответствии со СНиП II-89-80 ( таблица 3.1[1]).

=5 га

Принимаем для застройки участка под АТП - блокированный тип застройки, т.е. все основные производственные помещения будем располагать в одном здании. Так как на проектируемом АТП постов обслуживания более 10, то в соответствии со СНиП-II-93-74 можно проектировать для мойки автобусов отдельное здание. Принимаем для ЕО отдельное здание.

Для производственных зданий принимаем двухэтажную схему застройки.

Все производственные и вспомогательные зоны и здания на генеральном плане располагаются в соответствии с функциональной схемой и схемой технологического процесса ТО и ТР.

На территории АТП движение транспортных средств осуществляется по принципу кольцевого одностороннего движения. При этом исключается возможность встречных потоков и их пересечение.

Так как в АТП предусматривается хранение транспортных средств на открытых стоянках, то территория предприятия должна иметь ограждение высотой 1,6 м.

Для въезда и выезда автомобилей принимаем по 2 поста на КПП. Кроме того предусматриваются одни запасные ворота.

Так как на территории АТП будет осуществляться одностороннее движение - принимаем ширину проездов не менее трех метров.

Минимальное расстояние от края проездов до наружной стенки здания принимаем 3 м при отсутствии въезда автомобилей в здания и 12 м на тех участках, где необходимо обеспечить возможность въезда в здание погрузчиков и автомобилей. Так как ширина зданий на территории АТП менее 100 м, то необходимо обеспечивать подъезд к ним пожарных автомобилей минимум с двух сторон.

Санитарные и противопожарные разрывы принимаются в соответствии СНиП - II -60-75.

Административно-бытовой корпус проектируем как отдельное здание, соединенное с производственным корпусом отапливаемым коридором. Вход в административно-бытовой корпус осуществляется из вне территории АТП. Рядом с административно - бытовым корпусом вне территории АТП проектируется открытая стоянка для стоянки транспортных средств, принадлежащих работниках предприятия. Площадь стоянки определяется из следующих нормативов: 10 автомобиле - мест на 100 работающих в двух смежных сменах.

Для очистки сточных вод перед поступлением их в наружную канализацию или для повторного использования предусматривается очистная установка. Самотечный трубопровод для отвода сточных вод от постов мойки автомобилей располагаются под уклоном не менее 0,03.

Ширину проездов на открытых площадках хранения автомобилей определяем с помощью шаблонов с учетом условий постановки автобусов на места хранения передним или задним ходом, при установке автомобилей на места ходом допускается их поворот в проезде с однократным включением заднего хода, расстояние между движущимися автомобилями и стоящими, а также автомобиля и зданиями и сооружениями должно быть не менее внешней защитной зоны.

На территории АТП предусматривается благоустроенная площадка для отдыха. Размеры площадки определяются из расчета не менее 1 м2 на одного работающего в наиболее многочисленной смене.

На территории предприятия предусматривается озеленение общей площадью примерно 20 % от площади предприятия.

Расстояние от зданий и сооружений до зеленых участков принимается в соответствии с рекомендациями таблицы 3.7 [1]

Площадь застройки определяется как суммарная площадь зданий и сооружений в плане навесов, открытых площадок для хранения автомобилей, складов, резервных участков. В площадь застройки не включается площадь автомобильных дорог, тротуаров, отмосток, зеленых насаждений, площадок для отдыха, открытых стоянок автомобилей индивидуального пользования.

Плотность застройки территории предприятия определяется как отношение площади застройки к площади участка (в процентах).

Коэффициент использования территории определяется как отношение площади, занятой зданиями, сооружениями, дорогами, тротуарами, отмостками, площадками для отдыха, открытыми площадками, озеленением и площадью участка озеленения предприятия.

Коэффициент озеленения - отношение площади зеленых насаждений к площади участка предприятия.

Генеральный план АТП представлен на листе 1.

4.2 Объемно - планировочные решения зданий АТП

Под объемно - планировочным решением здания понимается размещение в нем производственных подразделений в соответствии с их функциональным предназначением, а также технологическими условиями, санитарно - гигиеническими и другими требованиями.

Ориентировочно суммарная площадь главного производственного корпуса равна:

= (1,15…1,2)·(Fз + Fотд + Fскл),                                                  (4.2)

где Fз, Fотд, Fскл - соответственно суммарные площади производственных зон, отделений, складов которые будут размещены в корпусе.

Определяем ориентировочную площадь главного производственного корпуса по формуле (50), F=6900 м2.

Теперь выбираем сетку колонн. Шаг колонн для всего здания должен быть постоянным. Принимаем шаг равным 12 м. Длина здания рассчитывается следующим образом. Длину одной стены найдем исходя из формулы:

= 5·L + 4·a + 2·b,                                                                           (4.3)

где L - габаритная длина автомобиля, м;

а - расстояние между автомобилями на постах поточных линий, м;- расстояние от въезда и выезда ворот до автомобиля на линии, м.= 5∙12+4∙2+2∙2 = 72 м

Принимаем L = 72 м

Тогда другая сторона зданиязд = 6900/72 = 95,8 м

Можно принять значение Lзд = 96 м

Выбираем следующую сетку колонн 12*12 м и 12*24 м. Колонны принимаем следующих размеров: 600х600 мм. Толщина наружных стен 400 мм, внутренних 200 мм.

Посты, зоны ТО и ТР имеют естественное освещение. В зоне ТО размещены две поточные линии, одна линия ТО-1 с 5 рабочими постами и одна ТО-2, из 5 рабочих постов. В целях наилучшего использования дневного освещения все производственные участки размещаются по периметру здания, т. е. вдоль наружных стен.

Участки, обслуживающие зону ТО (ТО-1, ТО-2): электротехнический, топливной аппаратуры, аккумуляторный, шиномонтажный размещены вблизи этой зоны.

Участки, обслуживающие зону ТР: слесарно-механический, агрегатный, сварочно-жестяницкий, кузнечно-медницкий расположены вблизи от постов ТР.

Сварочное отделение и отделение диагностики проектируются с вводом автомобилей с наружи здания.

Склады запасных частей и агрегатов и промежуточный склад расположены вблизи зоны ТР.

Склад масел располагается с насосной станцией и распределительным устройством вблизи зоны ТО.

Склад шин располагается по соседству с шиномонтажным отделением.

5. Технико-экономическая оценка проекта

Главными из задач, стоящими перед проектированием являются: снижение себестоимости перевозок, экономия топливо-энергетических ресурсов, сокращение трудовых затрат и сокращение производственных площадей, повышение качества выполняемых работ и др.

Необходимо принять во внимание перспективы дальнейшего развития и расширение АТП, т.е. в результате проектирования или выбора типовых проектов может оказаться несколько вариантов проекта. Для сравнения этих вариантов, а также анализа результатов расчета принимается методика сопоставления удельных показателей конкретного проекта с эталонным.

В качестве таких показателей используют:

число производственных рабочих на 1млн. км пробега парка;

число постов на 1млн. км пробега парка;

площадь производственно-складских помещений на 1 автомобиль;

площадь вспомогательных помещений на 1 автомобиль;

площадь территории на 1 автомобиль.

Значения нормативные эталонные перечисленных показателей берутся из [2, табл.5.1]. Эти показатели сводим в таблицу 5.1.

Таблица 5.1 Числовые значения удельных показателей для эталонных условий.

Числовые значения удельных показателей для эталонных условий корректируются следующими коэффициентами, учитывающими:

К1-списочное число автомобилей;

К2-тип подвижного состава;

К3-наличие прицепов;

К4-среднесуточный пробег;

К5-способ хранения;

К6-категорию условий эксплуатации;

К7-климатический район.

Коэффициенты приведены в таблицах [2]. Сведем эти коэффициенты в одну таблицу 5.2.

Таблица 5.2- Значения корректирующих коэффициентов

,                                                  (5.1)

,                                                (5.2)

,                                              (5.3)

,                                              (5.4)

,                                                                              (5.5)

.                                                (5.6)

Подставляя значения коэффициентов в вышеперечисленные формулы, получаем:

,

,

,

,

,

.

Значения удельных технико-экономических показателей, приведенных к условиям работы проектируемого предприятия, определяются из выражений:

,                                                                            (5.7)

,                                                                             (5.8)

,                                                                               (5.9)

,                                                                               (5.10)

                                                                                   (5.11)

где Рп, Хп, Fппр, Fпвс, Fпс, Fпт - соответственно численность производственных рабочих, число рабочих постов, площадь производственно-складских, вспомогательных помещений, стоянки и территории проектируемого АТП:

Рп=233; Хп=29; Fппр=6900 м2; Fпвс=1440 м2; Fпс=22500 м2; Fпт=50000 м2.

Подставим эти значения в вышеприведенные формулы получим результаты:

,

,

,

,

,

Значения технико-экономических показателей работы проектируемого АТП не должны превышать приведенных эталонных. Однако значения численности производственных рабочих (чел. на 1 млн км пробега) и площади территории предприятия (м2 на единицу ПС) превышают значения эталонных. Следовательно, необходимо пересмотреть принятые решения на основе более прогрессивных нормативов, рационализации планировки АТП, увеличения числа смен работы и т.п. Результаты технико-экономической оценки проекта отображены в таблице 5.3. Показатели не соответствуют эталонным вследствие того, что данная методика расчета не учитывает пробег автомобиля с начала эксплуатации.

Таблица 5.3- Результаты технико-экономической оценки проекта

6. Описание технологического процесса в разрабатываемом отделении, подбор оборудования, расчет площади, охрана труда

.1 Организация технологического процесса топливного участка

Топливный участок предназначен для обслуживания дизельной топливной аппаратуры. По приборам дизельной топливной аппаратуры предусматривается - разборка, сборка и регулировка ТНВД, ремонт топливоподкачивающих насосов, ремонт и чистка форсунок, топливопроводов и других приборов.

Схема технологического процесса на топливном участке представлена на рис.6.1. Планировка участка ремонта топливной аппаратуры представлена на листе 3. Расположение рабочих мест, а также расстановка оборудования на участке предусматривает соблюдение технологической последовательности выполнения работ с наименьшими затратами сил и времени на перемещение приборов системы питания с одной операции на другую.

Топливная аппаратура, требующая углубленной проверки, регулировки или ремонта, поступает на участок ремонта с участков ТО, ТР и диагностирования.

Приборы и узлы системы питания, поступившие на участок, складируют на стеллаж 6. Затем при необходимости их очищают от грязи, с частичной разборкой в ванне для мойки 3. Очищенные детали и узлы проверяют и ремонтируют на соответствующих рабочих местах: ТНВД проверяют на стенде 11, при необходимости его разбирают стенде для дефектовки 7; неисправные форсунки проверяют и регулируют с помощью прибора для испытания и регулировки форсунок 15. После ремонта и регулировки топливная аппаратура испытывается и складируется на стеллаж.

После испытания отремонтированные приборы и детали устанавливают на автомобиль. Затем осуществляют окончательную проверку качества ремонта и регулировку приборов для достижения минимальной токсичности отработавших газов и максимальной экономичности. На участке предусмотрен также набор технической документации, в том числе технологические карты по основным видам работ, моделям автомобилей и оборудования.

Рис. 6.1 Схема организации технологического процесса работ на участке ремонта топливной аппаратуры

6.2 Подбор оборудования

Таблица 6.1 - Перечень оборудования

.3 Расчет площади

Для предварительного расчета площади зоны ТО используем способ расчета по удельной площади. Для этого используется следующее выражение:

,                                                                                  (6.1)

где -коэффициент плотности расстановки оборудования постов.

Fотд =3,5·10,42=36,47м2

Отделение по диагностированию и ремонту систем питания дизельных двигателей предназначено для обслуживания автобусов. Располагается с южной стороны здания у капитальной стены в отдельном помещении.

.4 Охрана труда в отделении по ремонту топливной аппаратуры

Пожарная безопасность

Согласно СНБ 2.02.01-98 «Пожарнотехническая классификация зданий, строительных конструкций и материалов» степень огнестойкости зданий принимается II.

Пути эвакуации соответствуют требованиям безопасной эвакуации людей через эвакуационные выходы, которые обозначаются табличками зелёного цвета - «выход».

Санитарно-гигиенические требования

Технологический процесс технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей должен удовлетворять общим требованиям безопасности труда в соответствии с ГОСТ 12.3.002 - 75 «Процессы производственные. Общие требования безопасности» и ГОСТ 12.3.017 - 79 «Ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Общие требования безопасности».

Согласно СанПиН 11-19-94 «Перечень регламентированных в воздухе рабочей зоны вредных веществ» предельно-допустимая концентрация (ПДК) и класс опасности вышеперечисленных вредных веществ составляют: пары дизельного топлива -100 мг/м3 - 4 класс опасности, пыль - 6 мг/м3 - 4 класс опасности, серная кислота - 1 мг/м3 - 2 класс опасности, ацетон - 200 мг/м3 - 4 класс опасности.

Пары дизельного топлива, ацетона и пыли относятся к малоопасным веществам (класс опасности 4).

Для борьбы с выделяющимися вредными веществами необходимо предусмотреть следующие мероприятия:

вентиляция;

систематическая уборка пыли со стен и оборудования;

контроль содержания вредных веществ в воздухе рабочей зоны;

специальная подготовка и инструктаж обслуживающего персонала;

правильная эксплуатация санитарно-технического оборудования и устройств (вентиляция, отопление).

Согласно СНиП 2.04.05-91 “Отопление, вентиляция и кондиционирование воздуха” - необходимо установить приточно-вытяжную вентиляцию со специальными местными отсосами на рабочих местах.

Метеоусловия

В помещениях для производства ТО и ремонта автомобилей должна поддерживаться определенная температура, влажность и скорость движения воздуха с учетом тепловыделений и тяжести выполняемой работы.

В теплый период года температура не должна превышать для работ средней тяжести 20-23ºС, в холодный - 17 - 20ºС. Относительная влажность должна составлять 40 - 60 %. Скорость движения воздуха не должна превышать в теплый период года - 0,3 - 0,4 м/с, в холодный - 0,2 - 0,3 м/с.

Производственное освещение

Согласно СНБ 2.04.05-98 “ Естественное и искусственное освещение» предусмотрено: естественное - боковое освещение; искусственное - комбинированное. Наименьшая освещенность люминесцентными лампами - 750 лк.

Шум и вибрация

Шум и вибрации оказывают вредное влияние на организм человека. Шум высокого и низкого уровня вызывает быструю утомляемость и снижение работоспособности работающего.

Согласно СНиП II-12-77 “Защита от шума. Нормы проектирования” характер шума - непостоянный, прерывистый.

По ГОСТ 12.1.003-83 «Шум. Общие требования безопасности» и СанПиН 9-86 РБ 98 «Шум на рабочих местах. Предельно допустимые уровни» допустимый уровень звука(эквивалентный уровень звука) - 80 дБА.

Согласно ГОСТ 12.1.012-90 ССБТ «Вибрация. Общие требования безопасности.” характер вибрации - непостоянный, классифицируется как общая: передаётся на человека через опорные поверхности.

Меры защиты от вибрации:

использование специальных звукопоглощающих конструкций и виброгасителей близ источников шума;

контроль за ограничением времени работы и отдыха операторов виброопасных машин (длительность рабочей смены не более 8 часов, установление двух регламентированных перерывов, учитываемых при установлении нормы выработки).

Электробезопасность

Согласно ГОСТ 12.1.019-79 “ Электробезопасность. Общие требования” класс поражения электрическим током 1 (повышенная опасность поражения электрическим током).

На проектируемом участке необходимо предусмотреть следующие меры защиты от поражения током:

недоступность токоведущих частей оборудования, блокировка оборудования;

двойную изоляцию;

защитное зануление на оборудовании;

электрощиты должны иметь ограждения и знаки, предупреждающие об опасности поражения электрическим током;

Производственное оборудование, в том числе и нестандартное, применяемое в отделении должно соответствовать требованиям ГОСТ 12.2.032-78 «ССБТ Оборудование производственное. Общие требования безопасности». ГОСТ 12.2.033-78 «ССБТ Оборудование производственное общие эргономические требования».

Общие требования техники безопасности слесаря по ремонту топливной аппаратуры.

К самостоятельной работе по ремонту топливной аппаратуры допускаются лица, прошедшие:

·    вводный инструктаж;

·        инструктаж по пожарной безопасности;

·        первичный инструктаж на рабочем месте;

·        обучение безопасным методам и приемам труда не менее чем по 10 часовой программе (для работ, к которым предъявляются повышенные требования безопасности - 20 часовой программе);

·    инструктаж по электробезопасности на рабочем месте.

Слесарь-ремонтник топливной аппаратуры обязан:

1 соблюдать правила внутреннего трудового распорядка, установленные на предприятии;

2 соблюдать требования настоящей инструкции, инструкции о мерах пожарной безопасности, инструкции по электробезопасности;

3 соблюдать требования к эксплуатации оборудования;

4 использовать по назначению и бережно относиться к выданным средствам индивидуальной защиты.

Слесарь-ремонтник топливной аппаратуры должен:

5 уметь оказывать первую (доврачебную) помощь пострадавшему при несчастном случае;

6 знать местоположение средств оказания доврачебной помощи, первичных средств пожаротушения, главных и запасных выходов, путей эвакуации в случае аварии или пожара;

7 выполнять только порученную работу и не передавать ее другим без разрешения мастера или начальника цеха;

8 во время работы быть внимательным, не отвлекаться и не отвлекать других, не допускать на рабочее место лиц, не имеющих отношения к работе;

9 содержать рабочее место в чистоте и порядке.

Слесарь-ремонтник топливной аппаратуры должен знать и соблюдать правила личной гигиены. Принимать пищу, курить, отдыхать только в специально отведенных для этого помещениях и местах. Пить воду только из специально предназначенных для этого установок.

При обнаружении неисправностей оборудования, приспособлений, инструментов и других недостатках или опасностях на рабочем месте немедленно сообщить мастеру или начальнику цеха. Приступить к работе можно только с их разрешения после устранения всех недостатков.

При обнаружении загорания или в случае пожара:

10отключить оборудование;

11сообщить в пожарную охрану и администрации;

12приступить к тушению пожара имеющимися в цехе первичными средствами пожаротушения в соответствии с инструкцией по пожарной безопасности.

При угрозе жизни покинуть помещение.

При несчастном случае оказать пострадавшему первую (доврачебную) помощь, немедленно сообщить о случившемся мастеру или начальнику цеха, принять меры к сохранению обстановки происшествия (состояние оборудования), если это не создает опасности для окружающих.

7 Специальное задание

Исследование по использованию биодизельного топлива на автомобильном транспорте

На автозаправках Беларуси появляются колонки, на которых можно заправиться биодизелем. Вернее, дизельным топливом с 5% биодобавкой (ДТ Б5), производство которого было начато в Беларуси еще в ноябре 2007 года ОАО «Гродно Азот».

С того же момента берет начало и дискуссия, которую развернули на автомобильных форумах белорусские автовладельцы. В самом конце прошлого года, когда биодизель (все же будем называть его так для простоты восприятия) стал продаваться в автозаправочной сети предприятия «Белоруснефть» по всей республике, обсуждения разгорелись с новой силой. При этом, похоже, что к более-менее единому мнению участники дискуссии придут еще нескоро.

Так что же такое биодизель? Чтобы ответить на этот вопрос дадим вначале определение биотопливу. Биотопливо - это топливо <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE> из биологического сырья, получаемое, как правило, в результате переработки стеблей <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D1%82%D0%B5%D0%B1%D0%B5%D0%BB%D1%8C> сахарного тростника <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B0%D1%85%D0%B0%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D1%82%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%BD%D0%B8%D0%BA> или семян <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%B5%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B0> рапса <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D0%BF%D1%81>, кукурузы <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D1%83%D0%BA%D1%83%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%B0>, сои <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D1%8F>. Существуют также проекты разной степени проработанности, направленные на получение биотоплива из целлюлозы <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B5%D0%BB%D0%BB%D1%8E%D0%BB%D0%BE%D0%B7%D0%B0> и различного типа органических отходов, но эти технологии находятся в ранней стадии разработки или коммерциализации. Различается жидкое биотопливо (для двигателей внутреннего сгорания, например, этанол <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BB>, метанол <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9C%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%BB>, биодизель <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%B7%D0%B5%D0%BB%D1%8C>), твёрдое биотопливо (дрова <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0>, солома <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1%D0%BE%D0%BB%D0%BE%D0%BC%D0%B0>) и газообразное (биогаз <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D0%BE%D0%B3%D0%B0%D0%B7>, водород <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D1%80%D0%BE%D0%B4>). А биодизель - это биотопливо <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B8%D0%BE%D1%82%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE> на основе растительных или животных жиров <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B8%D1%80> (масел <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D0%B0%D1%81%D1%82%D0%B8%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C%D0%BD%D0%BE%D0%B5_%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%BE>), а также продуктов их этерификации <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%82%D0%B5%D1%80%D0%B8%D1%84%D0%B8%D0%BA%D0%B0%D1%86%D0%B8%D1%8F>.

Биодизель применяется на автотранспорте в чистом виде и в виде различных смесей с дизельным топливом <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D0%BF%D0%BB%D0%B8%D0%B2%D0%BE>.

Сырьём для производства биодизеля служат жирные, реже - эфирные масла <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D0%B8%D1%80%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BB%D0%B0> различных растений или водорослей.

Также применяется отработанное растительное масло, животные жиры, рыбий жир <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A0%D1%8B%D0%B1%D0%B8%D0%B9_%D0%B6%D0%B8%D1%80> и т. д.

Для биодизеля Европейской организацией стандартов разработан стандарт EN14214. Кроме него существуют стандарты EN590 (или EN590:2000) и DIN 51606. Первый описывает физические свойства всех видов дизельного топлива, реализуемого в ЕС, Исландии, Норвегии и Швейцарии. Этот стандарт допускает содержание 5% биодизеля в минеральном дизеле; в некоторых странах (например, во Франции) все дизтопливо содержит 5% биодизеля. DIN 51606 - германский стандарт, разработанный с учетом совместимости с двигателями почти всех ведущих автопроизводителей, поэтому он является самым строгим.

В Беларуси ДТ (Б5) производится в следующем соотношении: 95% нефтяного дизельного топлива, производства ОАО «Нафтан», и 5% метиловых эфиров жирных кислот рапсового масла, производства ОАО «Гродно Азот». Дизельное топливо с биодобавкой сегодня полностью отвечает требованиям международных стандартов и никакого вредного воздействия на двигатели не оказывает. Для использования биодизельного топлива не требуется специальной адаптации дизельных двигателей.

Данный вид топлива полностью соответствует требованиям СТБ 1658-2006 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Топливо дизельное. Технические требования и методы испытаний» и критериям EN 590:2000 «Топлива для двигателей внутреннего сгорания. Топливо дизельное».

Следует отметить достоинства и недостатки данного вида топлива. К достоинствам относится:

·    Растительное происхождение. Подчеркнем, что биодизель не обладает бензоловым запахом и изготавливается из масел, сырьем для которых служат растения, улучшающие структурный и химический состав почв в системах севооборота.

·        Биологическая безвредность. По сравнению с минеральным маслом, 1 литр которого способен загрязнить 1 млн. литров питьевой воды и привести к гибели водной флоры и фауны, биодизель, как показывают опыты, при попадании в воду не причиняет вреда ни растениям, ни животным. Кроме того, он подвергается практически полному биологическому распаду: в почве или в воде микроорганизмы за месяц перерабатывают 99% биодизеля, что позволяет говорить о минимизации загрязнения рек и озер при переводе водного транспорта на альтернативное топливо.

·        МЭЖК (метиловые эфиры жирных кислот рапсового масла) значительно снижает дымность при работе вашего двигателя. Меньше выбросов СО2. При сгорании биодизеля выделяется ровно такое же количество углекислого газа, которое было потреблено из атмосферы растением, являющимся исходным сырьем для производства масла, за весь период его жизни. Тем не менее, следует заметить, что назвать биодизель экологически чистым топливом было бы неверно. Он дает меньшее количество выбросов углекислого газа в атмосферу, чем обычное дизтопливо, но все-таки это не нулевой выброс.

·        Относительно «чистое» топливо. В мировой практике лимитируется ряд компонентов выхлопных газов, среди них: монооксид углерода СО, несгоревшие углеводороды, окислы азота NOX и сажа. Очевидны преимущества биодизеля по показателям продуктов сгорания: монооксида углерода, углеводородов, остаточных частиц и сажи.

·        Малое содержание серы. Не секрет, что выбросы вредных веществ можно минимизировать при помощи катализатора, превращающего углеводороды и окись углерода в воду и углекислый газ. Но следует отметить, что катализаторы чувствительны к присутствию серы, «отравляющей» катализатор на длительное время и приводящей к увеличению выброса остаточных частиц. Поэтому здесь особенную роль играет тот фактор, что биодизель в сравнении с минеральным аналогом почти не содержит серы (< 0,001 % против минерального дизтоплива < 0,2 %).

·  Хорошие смазочные характеристики. Известно, что минеральное дизтопливо при устранении из него сернистых соединений теряет свои смазочные способности. Биодизель же, несмотря на «обделенность» серой, характеризуется хорошими смазочными свойствами. Это обуславливается его химическим составом и содержанием в нем кислорода.

·        Увеличение срока службы двигателя. При работе двигателя на биодизеле одновременно производится смазка его подвижных частей, в результате которой, как показывают испытания, достигается увеличение срока службы самого двигателя и топливного насоса в среднем на 60%.

·        Высокая температура воспламенения. Еще один технический показатель, интересный для организаций, хранящих и транспортирующих ГСМ: точка воспламенения. Для биодизеля ее значение превышает 100°С, что позволяет назвать биогорючее относительно безопасным веществом. Тем не менее, это не означает, что к нему можно относится с халатностью.

·        Более высокое цетановое число <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B5%D1%82%D0%B0%D0%BD%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B5_%D1%87%D0%B8%D1%81%D0%BB%D0%BE>:

- для минерального дизтоплива 42-45;

для биодизеля (метиловый эфир) не менее 51.

·        Побочный продукт производства - глицерин, имеющий широкое применение в промышленности. Очищенный глицерин используют для производства технических моющих средств (например, мыла). После глубокой очистки получают фармакологический глицерин <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%93%D0%BB%D0%B8%D1%86%D0%B5%D1%80%D0%B8%D0%BD>, тонна которого на рынке стоит порядка 1 тыс. евро. При добавлении фосфорной кислоты к глицерину можно получить фосфорные удобрения.

·        Существующие автозаправочные станции без каких-либо модификаций применимы к работе с биодизельным топливом. Таким образом существующий парк машин и инфраструктура могут быть быстро переведены на использование топлива с добавкой биодизеля.

·        Жмых и шрот, получаемый в процессе производства растительного масла, используется в качестве высококачественного корма для скота, что позволяет более полно утилизировать биомассу растения.

·        Производство биодизеля позволяет ввести в оборот не используемые с/х земли, создать новые рабочие места в сельском хозяйстве, машиностроении, строительстве и т. д.

·        Нет необходимости модернизировать двигатель.

К недостаткам же отнесем:

·  В холодное время года необходимо подогревать топливо, идущее из топливного бака в топливный насос, или применять смеси 20 % биодизеля и 80 % солярки марки В20.

·        Долго не хранится (около 3 месяцев).

·  Повышенная растворяющая способность биодизеля и его агрессивность могут создать проблемы для топливной системы. Биодизель может оказаться несовместимым с материалами уплотнений, используемыми в топливных системах транспортных средств машин, выпущенных до 1994 г. Поэтому переход на использование смесей B20 или B100 в любом транспортном средстве или машине требует большой осторожности.

Так же следует рассмотреть возможные неисправности дизеля, топливной аппаратуры и его систем при работе на биодизельном топливе, которые представлены на листе 4.

Из всего выше сказанного видно, биодизель имеет большое количество достоинств, но и есть свои недостатки, поэтому следует прислушаться к мнению специалистов по поводу использования биодизеля в автомобилях различных марок.

Сервисных центры не имеют однозначного мнения по поводу использования ДТ Б5 и сервисные центры официальных дилеров в Беларуси.Motor не допускает использования данного вида дизтоплива, если содержание биокомпонентов (причем безотносительно к их химической природе и составу) составляет 5 и более процентов, в связи с тем что это может привести к снижению характеристик двигателя и его повреждению.

Рапсовый метил-эфир, компонент дизельного топлива с биодобавкой, о которой идет речь, является химически активным веществом по отношению к деталям топливных систем и двигателей, приводя к их коррозии и выходу из строя в конечном итоге. Именно поэтому его содержание в дизельном топливе в качестве биодобавки ограничено 5 процентами. Если же детали топливных систем и двигателя не рассчитаны на эксплуатацию с применением данного вида дизельного топлива, то и меньшее количество способно навредить, снижая технические и ресурсные показатели ДВС, что и отражено в руководствах по эксплуатации автомобилей Mazda в виде запрета.

В современных дизелях Renault использование биотоплива категорически запрещено. Двигатель всегда рассчитан под определенный вид топлива, ведь никто не жарит картошку на машинном масле. Все процессы, происходящие во время работы двигателя, - результат большого пакета инженерных расчетов под определенный тип топлива. Исходя из этого закладывают параметры надежности, мощности, прочности, долговечности двигателя и его топливных систем. В современных дизелях автомобилей Renault использование биотоплива категорически запрещено. Как показывает практика, после этого в дизелях с прямым впрыском топлива под высоким давлением (Common Rail) приходится заменять всю топливную аппаратуру, а цена восcтановления после применения биотоплива очень велика.

Согласно требованиям руководства по эксплуатации автомобилей KIA возможно применение топлива, соответствующего стандарту EN 590. Этот стандарт допускает содержание 5 процентов биотоплива, соответствующего стандарту EN 14214. Однако в инструкции по эксплуатации указывается: "Применение марок биотоплива, изготовленных из рапсового метилового эфира (РМЭ), жирнокислого метилового эфира, метилового эфира, получаемого из растительных масел и т.п., или смешивание дизельного топлива с биодизельным вызовет повышенный износ или повреждение двигателя и топливной системы". Подобные повреждения не покрываются гарантией производителя. Кроме того, биотопливо имеет очень короткий срок хранения - не более трех месяцев с момента производства. Ввиду того что весьма затруднительно идентифицировать используемые биодобавки на соответствие стандарту EN 14214, проконтролировать срок хранения топлива, на автомобилях KIA в гарантийный срок эксплуатации запрещается использовать биотопливо, в том числе дизельное топливо с 5-процентной добавкой биотоплива.

Завод Volkswagen допускает использование дизельного топлива, которое соответствует европейским стандартам EN 590. В случае если в такое топливо добавлено 5 процентов биокомпонента, это не противоречит условиям эксплуатации автомобилей Volkswagen. Такая информация имеется в бортовой литературе автомобилей Volkswagen. По опыту эксплуатации и обслуживания автомобилей Volkswagen применение дизеля с биодобавками не способствует стабильной работе топливной системы автомобиля. В этой связи Volkswagen рекомендует заправлять автомобиль дизельным топливом без добавления биокомпонента. Дизельное топливо с добавлением 5 процентов биокомпонента стоит отличать от 100-процентного биодизеля. На всех автомобилях Volkswagen запрещено применять такой биодизель. В связи с этим на лючке бензобака автомобилей Volkswagen имеется указание «Не для биодизеля». Применение биодизеля на Volkswagen приводит к выходу из строя топливной системы автомобиля.

А в сервисном центре Toyota вообще не могут дать однозначного ответа: "Таких данных пока нет, поэтому можем выразить только свое личное мнение. Испытания проводились на обычных дизельных автомобилях, в их отношении вроде все в порядке. Владельцам же автомобилей, оборудованных системой Common Rail, лучше не рисковать".

И в заключении можно сказать, что биодизель - один из видов альтернативных топлив, которые могут снизить нефтяную зависимость и уменьшить глобальное загрязнение атмосферы.

Использование концентрированных смесей биодизельного топлива в существующих транспортных дизелях может обеспечить их существенные преимущества по сравнению с работой на ДТ в отношении экологических показателей, ядовитых выделений, при этом биодизельное топливо является возобновляемым. А с другой стороны, каким образом влияет биодизель на работу двигателя? Этот вопрос еще полностью не изучен, поэтому и возникает множество споров и разногласий по поводу использования биодизеля.

Заключение

В ходе выполнения курсового проекта было спроектировано комплексное АТП на 250 автобусов МАЗ-203. При проектировании были досконально рассмотрены назначение и структура проектируемого предприятия, произведен технологический расчет предприятия. При проведении технологического расчета были рассчитаны:

производственная программа по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава;

численность производственных рабочих (явочная - 210 человек, штатная - 233 человек);

численность вспомогательных рабочих (60 человека), водителей (384 человека), ИТР и служащих (22 человека);

общая численность 902 человек;

количество постов ЕО - 3, ТО-1 - 5, ТО-4 - 3, Д-1,2 - 1, ТР - 17.

площади производственных помещение и всей территории предприятия;

Также были детально продуманы и проработаны технологический процесс организации работы предприятия и генеральный план.

Также был детально разработан производственный корпус: рассчитаны площади производственных участков и зон ТО и ТР и размещены согласно техпроцессу ТО и ТР, с учетом требований пожарной безопасности и охраны труда.

Была произведена технико-экономическая оценка предприятия, в которой были определены и сведены в таблицу показатели и сделаны выводы в соответствующем разделе.

Была произведена детальная разработка участка по ремонту топливной аппаратуры. Было подобрано необходимое оборудование, рассчитана площадь участка, разработан техпроцесс организации работ на участке и в соответствии с ним расставлено оборудование для обеспечения высокой производительности труда и безопасности выполняемых работ.

Генеральный план, планировка производственного корпуса и топливного участка отображены на листах №1,2,3.

По спецзаданию было рассмотрено использование биодизельного топлива на автомобильном транспорте, а также возможные неисправности топливной аппаратуры при использовании биодизеля, представленные на листе 4 в виде таблицы.

Выполнение курсового проекта по теме «Проект комплексного автотранспортного предприятия на 250 автобусов МАЗ-203» позволило досконально изучить структуру автотранспортного предприятия, методику его проектирования, особенности размещения производственных участков, режимы технического обслуживания и текущего ремонта подвижного состава и т.д., проявить свои творческие и рационализаторские способности.

Список литературы

1.   Положение о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта

2.      Проектирование предприятий автомобильного транспорта: учеб. для студентов специальности «Техническая эксплуатация автомобилей» учреждений, обеспечивающих получение высш. Образования / М.М. Болбас [и др.]; под ред. М.М. Болбаса. - Мн.: Адукацыя i выхаванне, 2004, - 528 с.: ил.5

3.   Проектирование автотранспортных предприятий и станций технического обслуживания: Учеб. / М.М. Болбас, Н.М. Капустин, Е.И. Петухов, В.И. Похабов. - Мн.: Унiверсiтэцкае, 1997. - 246 с.

4.      Техническое обслуживание и ремонт легкового автомобиля / авт.-сост. А.А. Ханников. - Минск: Современ. шк., 2007. - 384 с.

.        Шумик С.В., Савич Е.Л. Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник. - Мн.: Выш. шк., 1996. - 355 с.

.        Специализированное технологическое оборудование: Каталог. - Мн.: НПО «Транстехника», 1990.

.        Техническая эксплуатация автомобилей: Учебник для вузов/Под ред. Г.В. Крамаренко. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1983. - 488 с., ил., табл.

.        Круглов С.М. Справочник автослесаря по техническому обслуживанию и ремонту легковых автомобилей: Справ. пособие. - 2-е изд. перераб. и доп. - М.: Высш. шк., 2005. - 391 с.