Организация пассажирских автомобильных перевозок в городе

Организация пассажирских автомобильных перевозок в городе

Оглавление

Введение

1. Характеристика маршрутной системы города

1.1 Анализ транспортной сети города

.2 Определение кратчайших путей передвижения на графе транспортной сети

.3 Маршрутная система города и ее характеристики

.4 Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов

.5 Характеристика исследуемого маршрута

.5.1 Протяженность маршрута

.5.2 Расчет технико-эксплуатационных показателей работы маршрута

. Организация движения автобусов на маршруте

.1 Анализ пассажиропотока на маршруте

.2 Выбор и определение потребности в подвижном составе для работы на маршруте

.3 Выбор рациональных режимов труда водителей

.4 Организация труда автобусных бригад

. Составление расписания движения автобусов на маршруте

Заключение

Библиографический список использованной литературы

Приложения

Введение

Автомобильный транспорт является одним из важнейших и основных элементов любого производства. Более 50 % всего объема перевозок частично или полностью производится автомобильным транспортом.

В условиях сложившейся в настоящее время экономической ситуации остро встает проблема реорганизации и реструктуризации существующих автотранспортных предприятий. В последнее время резко снизилась потребность перевозок грузов грузовыми автомобилями, поэтому крупные автотранспортные предприятия вынуждены искать дополнительные источники прибыли, осваивать ремонт современной техники, внедрять новые виды услуг. Необходимо четко сформулировать поставленные цели, стараться максимизировать прибыль и предельно, на сколько это возможно минимизировать затраты на производство. Для этого необходимо решить следующий ряд задач:

искать новые, более перспективные рынки сбыта транспортных услуг;

по возможности, эффективно задействовать все имеющиеся производственные площади;

внедрять новые, перспективные виды производства.

Цель курсового проекта - закрепить теоретические знания, полученные в течение изучения курса «Пассажирские перевозки» на основе самостоятельно принятых управленческих решений в области организации пассажирских автомобильных перевозок, разработанных при помощи расчетов, развить творческие способности и инициативу при решении организационных задач.

1. Характеристика маршрутной системы города

.1 Анализ транспортной сети города

Заданный город включает в себя 10 транспортных районов и зоны: ПК - парк культуры, КБЦ - культурно-бытовой центр, ПЗ 1 - промышленная зона 1, ПЗ 2 - промышленная зона 2, Ст - стадион (рис. 1.1).

Рисунок 1.1 - Транспортная сеть города.

Общая площадь города составляет S=54, 76 км².

Таблица 1.1 - Протяжённость участков городских маршрутов

Участок	а	б	в	г	д	е	ж	з	и	к
Длина	1.62	1, 215	2, 673	0, 81	1, 62	0, 81	1, 62	0, 81	2, 433	0, 81
Участок	л	м	н	о	п	р	с	т	у	ф
Длина	1, 215	0, 81	1, 62	2, 025	1, 62	1, 62	1, 62	1, 62	2, 433	0, 81
Участок	х	ц	ч	ш	щ	э	ю	я	а’	б’
Длина	1, 62	0, 81	0, 81	0, 81	1, 62	2, 433	2, 025	2, 025	2, 025	2, 025
Участок	в’	г’	д’	е’	ж’	з’	и’	к’	л’	м’
Длина	2, 025	2, 025	1, 62	1, 62	0, 81	1, 62	0, 81	0, 81	2, 025	1, 62
Участок	н’	о’	п’	р’	с’	т’	у’	ф’	х’	ц’
Длина	1, 62	1, 62	1, 62	1, 215	1, 215	1, 62	1, 62	0, 81	1, 62	0, 81
Участок	ч’	ш’	э’	ю’	я’	а’’	б’’	в’’	г’’	д’’
Длина	1, 62	1, 62	1, 62	0, 81	1, 215	2, 025	1, 62	1, 62	1, 62	1, 62
Участок	е’’	ж’’	з’’	и’’	к’’	л’’
Длина	1, 215	1, 62	0, 81	1, 62	1, 215	1, 62

Протяжённость транспортной сети L_общ=92, 94 км.

Плотность транспортной сети, т.е. количество линий транспорта, приходящихся на 1 км селитебной площади города составляет

д= ∑ L_с /S_c  (1.1)

- протяженность транспортной сети, км;-площадь города, км².

д =92, 94/54, 76=1, 69

Нормативным значение плотности транспортной сети составляет 2 - 2, 5 км/км², в нашем случае д=1, 69 км/км².

1.2 Определение кратчайших путей передвижения на графе транспортной сети

Пути передвижения пассажиров на транспорте с одного района на другой определяется из плана города (таблица 1.2). В таблице 1.3 приведены значения расстояний между транспортными районами при передвижений пешком и на транспорте.

Таблица 1.2 - Кратчайшие пути транспортных передвижений между центрами транспортного тяготения

Пункты прибытия	Кратчайшие пути транспортных передвижений между центрами транспортного тяготения для пунктов отправления (транспортных районов)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ПЗ1	б, т, б ’, п ’, у’, ф’, в’’, з’’	б, т, б ’, п ’, л’’, я’	б, т, б ’, п ’, у’, ф’	б, т, б ’, п ’	в, и.л.м, н, э, к’	в, и.л.м, н	а, у	б	в	В, и
ПЗ2	к’’, и’’, з ’’	к’’, и’’, з’’, ж’’, е’’	к’’, и’’, в’’	к’’, и’’, з’’, ж’’, д’’, л’’	а’’, л ’	а’’, л ’, к’, э	к’’, и’’, з’’, ж’’, е’’, я’, с’, р’, г’	к’’, и’’, з’’, ж’’, е’’, я’, с’, р’, г’, ф, т	а’’, л ’, к’, э, н , м, л, и	а’’, л ’, к’, э, н , м, л,
Стадион	р’, с’, я’ , е’’, ж’’	р’, с’, я’	Р’, т’, у’, ф’	Р’, т’	Д’, е’, ж’, з’, и’, к’	г’, ф, х, ц, ч, ш, щ	г’	г’, ф, т	г’, ф, т, б, в	г’, ф, т, б, в, и
ПКиО	а’, н’, в’’, з’’	Ц.х, ф, г’, р’, с’, я’	а’, н’	Ц, х.в’, п’	а’, з’, и’	Ч, ш, щ	Ц.х, ф	Ц, х, т	Р, г	Р, ж.з, к
КБЦ	о’, ч, г’’	о’, ч, г’’ , ж’’, е’’	О’, ф’	Е’, п’	ж’, з’, и’	ж’, з’, и’, ю, щ	б’, с, е, ж, к	б’, с, д	б’, с, е, г	б’, ц, ч, ш, о
Транспортные районы
1	-	ж’’, е’’	в’’, з’’	ж’’, д’’, л’’	з’’, в’’, х’, м’, и’	з’’, в’’, х’, м’, и’, к’, э	г’’, ч, о’, б’, х, ф	г’’, ч, о’, б’, х, т	г’’, ч, о’, Р.г	г’’, ч, о’, рг, и
2	-	-	е’’, ж’’, г’’, ч, ф’	е’’, д’’, л’’	е’’, ж’’, з’’, и’’, к’’, а’’, л’	е’’, ж’’, з’’, и’’, к’’, а’’, л’, к’, э	Я’, с’, р’, г’	Я’, с’, р’, г’, ф, т	Я’, с’, р’, г’, ф, т, д, е, г	Я’, с’, р’, г’, ф, т, д, е, г, и
3	-	-	-	ф’, у’	х’, м’, и’	х’, м’, и’, к’, э	ф’, т’, р’, г’	ф’, т’, р’, г’, ф, т	н’, о’, р, г	н’, о’, р, г, и
4	-	-	-	-	п’, е’, ж’, з’, и’	п’, е’, ж’, з’, и’, к’, э	т’, р’, г’	т’, р’, г’, ф, т	т’, р’, г’, ф, т, д, е, г	т’, р’, г’, ф, т, д, е, г, и
5	-	-	-	-	-	к’, э	ю, ш, ч, ц, х, ф	ю, ш, ч, ц, х, т	ю, ш, ч, ц, х, т, д, е, г	ю, ш, ч, ц, х, т, д, е, г, и
6	-	-	-	-	-	-	щ, ш, ц, х.ф	щ, ш, ц, х.т	щ, ш, ц, х, т, д, е, г	щ, ш, ц, х, т, д, е, г, и
7	-	-	-	-	-	-	-	ф, т	ф, т, б, в	ф, т, б, в, и
8	-	-	-	-	-	-	-	-	б, в	Б, в, и
9	-	-	-	-	-	-	-	-	и

Таблица 1.3 - Кратчайшие расстояния транспортных передвижений между центрами транспортных районов города

Пункты прибытия	Кратчайшие пути транспортных передвижений между центрами транспортного тяготения для пунктов отправления (транспортных районов)
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ПЗ1	9, 72	9, 31	8, 91	6, 48	11, 94	8, 751	4, 05	1, 215	2, 673	5, 106
ПЗ2	2, 43	4, 86	3, 24	7, 29	4, 05	6, 48	10, 53	12, 96	12, 55	10, 12
Стадион	6, 48	4, 45	5, 26	2, 83	7, 29	10, 12	2, 025	4, 44	8, 33	10, 76
ПКиО	6, 075	7, 69	3, 64	6, 075	4, 45	4, 86	3, 24	3, 24	2, 43	4, 05
КБЦ	5, 25	8, 09	2, 43	3, 24	3, 24	6, 88	6, 88	5, 26	5, 26	8, 9
Транспортные районы
1	-	2, 83	2, 43	4, 41	5, 25	9, 71	10, 12	6, 88	6, 88	9, 31
2	-	-	6.87	4, 44	10, 11	12, 54	5, 67	8, 1	11, 34	13, 7
3	-	-	-	2, 42	4, 86	8.1	5, 67	8, 1	5, 67	8, 1
4	-	-	-	-	6.48	9, 72	4, 86	7, 29	10, 53	12, 96
5	-	-	-	-	-	3.24	6, 88	7, 69	10.93	13, 36
6	-	-	-	-	-	-	5, 67	6, 48	9.72	12, 15
7	-	-	-	-	-	-	-	2.43	3, 64	6, 32
8	-	-	-	-	-	-	-	-	3.88	6, 32
9	-	-	-	-	-	-	-	-	-	2, 433

1.3 Маршрутная система города и ее характеристики

Рисунок 1.2 - Маршрутная схема города

Средняя длина маршрута L_{м ср}:

L_{м ср}=,   (1.2)

где  - сумма длин всех маршрутов, км; n_м - общее количество маршрутов.

L_{м ср}=92, 94/10=9, 29 км

Маршрутный коэффициент µ (км/км) характеризует развитие маршрутной системы - число километров маршрутов, приходящихся в среднем на один километр длины транспортной сети города.

µ=,     (1.3)

где  - сумма длин всех маршрутов, км;  - общая протяжённость транспортной сети, км.

µ=92, 94/81, 05=1, 14

Маршрутный коэффициент является одной из главных характеристик маршрутных систем, т.к. связан с объемом транспортной работы, эксплуатационной скоростью, маршрутным интервалом, плотностью движения.

При проектировании маршрутных систем необходимо стремиться, чтобы величина маршрутного коэффициента соответствовала значениям 1, 4.

Коэффициент непрямолинейности маршрутов характеризует время, затрачиваемое пассажирами на передвижение, влияет на среднюю дальность поездки, на загрузку транспорта по отдельным участкам сети, а также себестоимость перевозок.

k_н=L_м/L_в ,   (1.4)

где L_м - расстояние между конечными пунктами маршрута по маршрутной сети, км; L_в - расстояние между конечными пунктами марш- рута по воздушной линии, км.

Средний коэффициент непрямолинейности всей маршрутной системы:

k_{н ср}=, (1.5)

Таблица 1.4 - Основные характеристики маршрутов      

№	Схема маршрута	Протяжённость маршрута, км		Коэффициент непрямолинейности
		по трассе	по воздуху
1	щ, ш, ч, ц, х, ф, г’	9, 31	9	1, 034
2	л, м, н, э, к’, л’	8, 9	6, 48	1, 37
3	к’’и’’, з’’, ж’’, е’’	6, 48	4, 86	1, 33
4	г’’, ч’, о’, б’, ц	7, 695	5, 2	1, 48
5	я’.с’, р’, т’	9, 72	8, 91	1, 09
6	ц’, ш’, щ’, э’, л’, п’, д’	8, 91	6, 85	1, 3
7	и’, з’, ж’, е’, в’, т, б	8, 5	6, 85	1, 24
8	к’, э, н, м, л	6, 88	5, 67	1, 21
9	д, е, р, а’, н’	7, 78	5.2	1, 49
10	ш, щ, ч, ц, б’	6.88	5, 2	1, 32
	Итого	81, 05	64, 22	1, 26

k_{н ср} = 81, 05/64, 22=1, 26

В соответствии с принятой маршрутной системой определяется количество пересадок в транспортных передвижениях между центрами транспортного тяготения (табл. 1.5).

Таблица 1.5 - Количество пересадок при транспортных передвижениях между центрами транспортного тяготения.

Пункты прибытия	Пункты отправления
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ПЗ1	0	1	1	0	0	1	0	0	0	0
ПЗ2	0	0	1	2	2	2	2	2	2	2
Стадион	1	2	0	0	1	1	0-	1	1	1
ПКиО	1	0	1	0	1	0	0	1	1	1
КБЦ	1	1	0	1	1	0	0	0	1	1
Транспортные районы
1	-	0	1	2	2	1	1	1	1	1
2	0	-	2	2	2	2	2	2	2	2
3	1	2	-	1	2	2	1	2	2
4	2	2	1	-	2	2	0	1	1	1
5	2	2	2	2	-	0	1	2	1	0
6	1	2	2	2	0	-	1	1	1	0
7	1	2	1	0	1	1	-	1	1	1
8	1	2	1	1	2	1	1	-	1	1
9	1	2	2	1	1	1	1	1	-	0
10	1	2	2	1	0	0	1	1	0	-

- беспересадочный проезд между пунктами тяготения;

- одна пересадка при проезде между пунктами тяготения;

- две пересадки при проезде между пунктами тяготения.

1.4 Расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов

Трудность транспортных передвижений между центрами транс- портного тяготения:

t_ij=2t_пеш+t_ож+t_трij ,          (1.6)

где t_пеш - затраты времени на пешеходный подход из центров отправления до остановочных пунктов; t_ож - затраты времени на ожидание транспорта; t_трij - затраты транспортного времени.

t_пеш= ,       (1.7)

где  - плотность транспортной сети, км/км²;= 4 км/ч - скорость пешехода; = 0, 5 км - средняя длина перегона;

t_пеш=60/4Ч((1/31, 48)+0, 5/4)= 5, 25 мин

t_ож=0.5t_и k_нерег ,    (1.8)

где t_и = 6 мин - средний маршрутный интервал; k_нерег = 1, 25 - коэффициент нерегулярности;

t_ож=0, 561, 25=3, 75 мин

t_трij= ,     (1.9)

где  - расстояние между центрами транспортного тяготения (табл. 1.4), км; - средняя скорость сообщения транспортных средств; - количество пересадок в поездках между пунктами i-j , соответствующее принятой на рис.1 маршрутной системе (см. табл. 1.5);  - затраты времени на передвижение между остановочными пунктами при пересадках (в среднем принять  = 2 мин).

Скорость сообщения транспортных средств каждого маршрута:

V_c = ,     (1.10)

где  - длина маршрута, км;  - время движения по маршруту, ч; n - количество остановок на маршруте; - среднее время стоянки автобуса на маршруте, ч.

Количество остановочных пунктов:

n=,        (1.11)

где  = 0, 500 км - средняя длина перегона.

Таблица 1.6 - Расчёт средней скорости сообщения

Номер маршрута	Длина маршрута, км	Время движения, ч	Кол-во остановок	Время стоянки на ост. пунктах, ч	Скорость сообщения, км/ч
1	9, 31	0, 36	18	0, 2	22, 50
2	8, 9	0, 27	17	0, 175	22, 10
3	6, 48	0, 24	12	0, 116	22, 40
4	7, 695	0, 34	15	0, 158	22, 10
5	9, 72	0, 38	19	0, 133	22, 50
6	8, 91	0, 27	17	0, 141	22, 10
7	8, 5	0, 257	17	0, 166	22, 08
8	6, 88	0, 24	13	0, 15	22, 40
9	7, 78	0, 347	15	0, 108	22, 10
10	6.88	0, 24	14	0, 116	22, 6
Средняя скорость сообщения					22, , 29

Таблица 1.7 - Трудность транспортных передвижений (мин) между центрами транспортного тяготения города для пунктов отправления

Пункты прибытия	Пункты отправления
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
ПЗ1	23, 31	29, 24	29.15	29, 38	29.20	23, 45	24, 36	23, 29	24.24	23, 34
ПЗ2	23.43	24, 81	23, 93	23, 98	23, 56	24, 05	29, 36	29, 39	29.24	29, 76
Стадион	23, 56	13, 76	23.56	23.85	24, 75	2, 94	23, 18	23, 74	23, 15	29, 38
ПКиО	23, 55	29, 18	23, 54	24, 13	24, 75	23, 84	23, 97	23, 34	23, 09	23, 75
КБЦ	23, 84	25, 76	23, 18	23, 20	24, 01	24, 63	23, 75	23, 48	29, 23	29, 55
1	5	23, 67	23.23	24, 17	23, 74	29, 38	23, 45	23, 04	29, 33	29, 43
2	-	5	23, 95	23, 84	23, 63	23, 23	23, 04	23, 64	23, 01	29, 85
3	-	-	5	24, 15	24, 72	29, 87	23, 56	23, 93	23, 54	23, 65
4	-	-	-	5	23, 65	23, 06	23, 46	23, 64	23, 15	23, 84
5	-	-	-	-	5	23, 54	23, 91	23, 64	23, 67	24, 05
6	-	-	-	-	-	5	23, 19	23, 65	23, 89	23, 85
7	-	-	-	-	-	-	5	23, 75	23, 84	24, 02
8	-	-	-	-	-	-	-	5	23, 94	24, 01
9	-	-	-	-	-	-	-	-	5	23, 94
10	-	-	-	-	-	-	-	-	-	5

1.5 Характеристика исследуемого маршрута

 

.5.1 Протяженность маршрута

Объектом исследования курсового проекта является маршрут № 10

Исследуемый маршрут является востребованным, так как связывает несколько районов города, в том числе центральных.

Таблица 1.8 - Протяженность маршрута №10

Наименование остановочных пунктов

Длина перегона, км

Направление «туда»

1

Речная

2

Дружба народов

0, 43

3

Мега

0, 36

4

Бумажников

0, 59

5

Универсам

0, 70

6

Центральная

0, 34

7

ШШК

0, 30

8

Театр

0, 53

9

ПКиО

0, 55

10

Цирк

0, 40

11

Беляева

0, 44

12

Сбербанк

0, 38

13

Одежда

0, 62

14

КБЦ

0, 60

Итого

6, 88

Направление «обратно»

1

КБЦ

0, 60

2

Одежда

0, 62

3

Сбербанк

0, 38

4

Беляева

0, 44

5

Цирк

0, 40

6

ПКиО

0, 55

7

Театр

0, 53

8

ШШК

0, 30

9

Центральная

0, 34

10

Универсам

0, 70

11

Бумажников

0, 59

12

Мега

0, 36

13

Дружба народов

0, 43

14

Речная

0, 43

Итого

6, 88

Рисунок 1.3 - Схема маршрута №10

1.5.2 Расчет технико-эксплуатационных показателей работы маршрута

. Время рейса на данном маршруте определяется по следующей формуле:

t_р= t_дв+n_поЧ t_по+ t_kо,       (1.12)

где t_дв - время движения, ч; n_n.o. - количество промежуточных остановок; t_п.о. - время стоянки на промежуточных остановках, ч; t_к.о. - время стоянки на конечной остановке, ч.

t_р=0, 24+14Ч0, 05+0, 08=0, 424 ч

. Время оборота:

t_об= 2t_р,      (1.14)

t_об= 2Ч0, 424=0, 848 ч

. Скорость сообщения характеризует время, за которое автомобиль преодолевает расстояние между двумя конечными пунктами с учетом времени простоя транспортного средства только на промежуточных остановочных пунктах:

V_c=,      (1.15)

где - длина маршрута в прямом направлении, км; - длина маршрута в прямом направлении, км; t_к.о - время стоянки на конечных остановочных пунктах, ч.

V_c=(6, 88+6, 88)/0, 848-2Ч0, 08=20 км/ч

. Эксплуатационная скорость характеризует время выполнения рейса или оборотного рейса с учетом времени движения транспортного средства, времени простоя на промежуточных и на конечных пунктах:

V_э=,         (1.16)

V_э=(6, 88+6, 88)/0, 848=16, 22 км/ч

. Время работы маршрута определяется количеством часов работы маршрута _м = 19 ч.

. Время в наряде определяется количеством часов работы маршрута с учетом времени нулевых пробегов и вычета времени на обед.

Т_н = Т_м+t₀ -T_обед,          (1.17)

где Т_м - время работы маршрута, ч; t₀ - время нулевых пробегов, ч; T_обед - время, отведенное на обеденные перерывы (принять условно Т_обед = 2 ч).

Время нулевых пробегов определяется по формуле

t₀=,     (1.18)

где  - расстояние от начального и конечного пунктов маршрута до АТП, км.

t₀=1, 62+8, 1/28=0, 34 ч

Т_н =19+0, 34-2=16, 65 ч

. Количество оборотов, выполняемых автобусом за рабочий день:

N_об=Т_м/t_об,           (1.19)

N_об=19/0, 848=22, 4=22 об

. Пробег автобуса на маршруте за время работы на маршруте:

L_сут=()Ч N_обЧв₀,    (1.20)

где - длина маршрута в прямом и обратном направлении, км; N_об - количество оборотов, в₀ - коэффициент использования пробега за оборот

в₀=,          (1.21)

где l_ман - расстояние, которое проходит транспортное средство при маневрировании на конечных пунктах маршрута, км.

в₀=(6, 88+6, 88)/14+0, 1=0, 99

L_сут=(6, 88+6, 88)Ч22Ч0, 99=299, 69км

. Общий пробег автобуса:

L_общ= L_сут+,         (1.22)

L_общ=299, 69+1, 62+8.1=309, 4 км

. Коэффициент использования пробега

в₀= L_сут/L_общ,        (1.23)

в₀=299, 69/309, 4=0, 96

Таблица 1.9 - Технико-эксплуатационные показатели работы маршрута

№ п/п	Наименование показателя	Условное обозначение	Значения
1	Протяженность маршрута, км
	«туда»	Lм	6, 88
	«обратно»	Lм	6, 88
2	Маршрутный коэффициент, км/км	µ	1, 14
3	Коэффициент непрямолинейности	kn	1, 26
4	Нулевой пробег, км
	АТП - начальный пункт		1, 62
	АТП - конечный пункт		8, 1
5	Время нулевого пробега, час	t0	0, 34
6	Время работы маршрута, час	ТМ	19
7	Время в наряде, час	Тн	16, 65
8	Время рейса, час	tp	0, 424
9	Время оборота, час	tоб	0, 848
10	Техническая скорость, км/ч	Vт	28
11	Скорость сообщения, км/ч	Vc	29
12	Эксплуатационная скорость, км/ч	Vэ	16, 22
13	Количество оборотов	Nоб	22
14	Пробег автобуса за сутки, км	Lсут	299, 69
15	Общий пробег автобуса, км	Lобщ	309, 4
16	Коэффициент использования пробега	в	0, 96

транспортный маршрут пассажиропоток автобус

2. Организация движения автобусов на маршруте

Организация работы автобусов на маршруте предполагает выполнение ряда предварительных работ с целью обеспечения эффективности транспортного процесса по обслуживанию населения города в качественных перевозках.

Для ее реализации необходимо провести анализ пассажиропотока на исследуемом маршруте и определить величину пассажиропотока по направлениям движения и часам суток, выбрать тип подвижного состава с точки зрения удобства пользования и комфортности проезда для пассажиров при установленной величине пассажиропотока, определить потребное количество подвижного состава на маршруте и произвести вы- бор системы организации движения автобусов с использованием рациональных режимов труда водителей.

2.1 Анализ пассажиропотока на маршруте

Пассажиропоток - это количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в определенный момент времени.

Пассажиропоток величина непостоянная. Распределение суточного объема перевозок пассажиров характеризуется коэффициентом не- равномерности по часам суток.

Мощность пассажиропотока на исследуемом маршруте в каждом часе работы маршрута:

Q_час= Q_сутЧ з_п,     (2.1)

где Q_сут - суточный объем перевозок по маршруту, пасс; з_п - коэффициент неравномерности пассажиропотока в каждом часе, %.

Для расчетов принимаются максимальное значение пассажиропотока из двух направлений:

Q_прин=max{ },          (2.2)

_сут=13200 пас.

=694чел

з_час=/ ,    (2.3)

з_{час.прям}=1188/684=1, 71

з_{час.обр}=1267/684=1, 85

Таблица 2.2 - Расчетные показатели маршрута

Часы суток	Прямое направление		Обратное направление		Принимаемый пассажиропоток для расчёта
	з	Qрасч	з	Qрасч
5-6	0, 026	343	0, 024	316	343
6-7	0, 039	514	0, 051	673	673
7-8	0, 09	1188	0, 096	1267	1267
8-9	0, 087	1148	0, 087	1148	1148
9-10	0, 064	844	0, 065	858	858
10-11	0, 05	660	0, 055	726	726
11-12	0, 038	501	0, 037	488	501
12-13	0, 033	435	0, 033	435	435
13-14	0, 035	462	0, 025	330	462
14-15	0, 036	475	0, 033	435	475
15-16	0, 053	699	0, 039	514	699
16-17	0, 071	937	0, 067	884	937
17-18	0, 086	1135	0, 096	1267	1267
18-19	0, 065	858	0, 073	963	963
19-20	0, 06	792	0, 064	844	844
20-21	0, 054	712	0, 055	726	726
21-22	0, 044	580	0, 04	528	580
22-23	0, 039	514	0, 03	396	514
23-24	0, 03	396	0, 03	396	396

Рисунок 2.1 - Эпюра пассажиропотока по часам суток

Выпуск автобусов на маршрут той или иной вместимости должен соответствовать характеру изменения пассажиропотока на маршруте.

В зависимости от числа пассажиров в одном направлении маршрута проезжающих по наиболее пассажиронапряженному перегону за час выбирают автобусы следующих типов:

Таблица 1

Пассажиропоток, пасс/ч	Класс автобуса
До 1000	Малый или средний
1000-1800	Средний или большой
1800-2600	Большой (80-95 мест)
2600-3200	Большой (95-115 мест)
Свыше 3200	Особо большой

Указанные соотношения между пассажиропотоком и вместимостью используемых автобусов следует рассматривать как примерные.

В общем случае руководствуются целесообразным интервалом движения I = 1…12 мин, который определяется по данным обследования пассажиропотоков и затратами на эксплуатацию автобусов.

Конкретному пассажиропотоку и интервалу соответствует определенная вместимость автобуса. Целесообразный интервал движения автобусов для городских маршрутов в час-пик составляет 1ч4 мин.

Через заданный целесообразный интервал движения и максимальную величину пассажиропотока можно устанавливается номинальная вместимость автобуса:

q=Q_maxЧI/60 ,      (2.4)

где Q_max - максимальная мощность пассажиропотока в часы пик, пасс; I - плановый интервал движения в час пик, мин.

q=1267*3/60=63, 35=63 места

Потребное число подвижного состава для работы на маршруте определяется с помощью номограммы.

С учётом необходимой номинальной вместимости, на маршруте будет использоваться автобус МАЗ-226063 (Приложение 1).

При определении потребного числа подвижного состава с помощью номограммы в качестве исходной величины принимается количество перевезенных пассажиров в каждом часе периода работы маршрута, вместимость автобуса и время оборота.

Число строк n таблицы равно максимальному числу автобусов, которое можно принять при Q_max.

n=A_м.рац=Q_maxЧt_об/q_рац , (2.5)

где где Q_max - максимальная мощность пассажиропотока в час-пик, пасс; t_об - время оборота, ч; q_рац - номинальная вместимость автобуса, пасс.

n=A_м.рац=1267Ч0, 848/61=17, 05=17автобусов

Рисунок 2.2 - Номограмма определения потребного числа автобусов

Число автобусов и интервалы их движения определяются следующим образом:

А₁=1 I₁=t_об, А₂=2 I₂=t_об/2, … А_n=n I_n=t_об/n,        (2.6)

где А - количество автобусов, ед.; I - интервал движения, мин; t_об - время оборота, мин.

Таблица 2.2 - Расчётные показатели маршрута

Часы суток	Qрасч	По данным номограммы		По данным корректировки
		Арасч	Iрасч	Акор	Iкор
5-6	343	5	11, 0	5	10, 2
6-7	673	9	5, 6	9	5, 7
7-8	1267	17	3, 0	17	3, 0
8-9	1148	15	3, 3	17	3, 0
9-10	858	12	4, 4	17	3, 0
10-11	726	10	5, 2	10	5, 1
11-12	501	7	7, 5	7	7, 3
12-13	435	6	8, 7	7	7, 3
13-14	462	6	8, 2	7	7, 3
14-15	475	6	8, 0	7	7, 3
15-16	699	9	5, 4	9	5, 7
16-17	937	13	4, 0	17	3, 0
17-18	1267	17	3, 0	17	3, 0
18-19	963	13	3, 9	17	3, 0
19-20	844	11	4, 5	11	4, 6
20-21	726	10	5, 2	10	5, 1
21-22	580	8	6, 5	8	6, 4
22-23	514	7	7, 4	7	7, 3
23-24	396	5	9, 5	5	10, 2
Итого	13816	189	118	209	113

A_max=t_об/I_min; A_min=t_об/I_max; A_межпик=t_об/I_межпик ,      (2.8)

где t_об - время оборота, мин; I_min - плановый интервал движения автобусов в час-пик (I_min =1ч4 мин); I_межпик - плановый интервал движения автобусов в межпиковый период (I_межпик =5ч9 мин); I_max - плановый интервал движения автобусов при спаде пассажиропотока (I_min =10ч12 мин).

A_max=50, 88/3 =16, 96=17

A_min=50, 88/12=4, 24=4

A_межпик=50, 88/7=7, 26=8

Рисунок 2.3 - Диаграмма потребного количества автобусов на маршруте

Рисунок 2.4 - Корректировка потребного числа автобусов с учетом требований по выдержке интервалов движения

При организации движения автобусов на городских маршрутах предприятие не может направлять на маршрут то количество автобусов, которое соответствует максимальной расчетной или скорректированной потребности в час-пик, так как необходимо иметь резерв подвижного состава в количестве не менее 5% от общей потребности. В связи с этим появляется дефицит автобусов, в результате чего фактическое число автобусов в часы-пик составит:

 , (2.9)

где - максимальное скорректированное число автобусов в час-пик; k_деф - коэффициент дефицита автобусов.

=17Ч0, 95=16, 15

Рисунок 2.5 - Эпюра потребного числа автобусов на маршруте: Х - дефицит автобусов; Аmax - линия максимума.

Автомобиле-часы, лежащие выше этой линии, характеризуют дефицит подвижного состава. Это в свою очередь приведет к уменьшению числа автобусов в часы-пик, а соответственно и к изменению планового интервала движения I_min.

Для сохранения планового интервала движения в час-пик, необходимо сократить время оборота за счет времени стоянки автобусов на конечных пунктах.

Таблица 2.3 - Показатели маршрута с использованием эффективного автобуса.

Часы суток	Qрасч		Афакт		Iк
5-6	343		5		10, 2
6-7	673		9		5, 7
7-8	1267		17		3, 0
8-9	1148		17		3, 0
9-10		858	17	3, 0
10-11		726	10	5, 1
11-12		501	7	7, 3
12-13		435	7	7, 3
13-14		462	7	7, 3
14-15		475	7	7, 3
15-16		699	9	5, 7
16-17		937	17	3, 0
17-18		1267	17	3, 0
18-19		963	17	3, 0
19-20		844	11	4, 6
20-21		726	10	5, 1
21-22		580	8	6, 4
22-23		514	7	7, 3
23-24		396	5	10, 2
Итого		13816	209	-

2.3 Выбор рациональных режимов труда водителей

Целью выбора рациональных режимов труда водителей является увязка потребного по часам суток единиц подвижного состава на марш- руте с применяемыми режимами труда водителей при учете ограничений, накладываемых законодательством.

Режимам труда водителей автобусов соответствуют одно-, двух- и трехсменным выходы: - трехсменные, работающие от начала до конца движения без заходов в автотранспортное предприятие (АТП). Водители второй и третьей смен принимают автобус на линии; - двухсменные утреннего выхода и двухсменные вечернего выхода, работающие без захода в АТП две смены; - двухсменные с выемкой, работающие на линии в утренние и вечерние часы пик. В часы дневного спада пассажиропотока они снимаются с линии и находятся в отстое; - односменные утреннего и вечернего выпуска, работающие на линии только в утренние или вечерние часы движения.

Положение устанавливает ограничения на продолжительность рабочего времени, длительность, время начала и окончания обеденных и внутрисменных перерывов.

Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 часов в неделю.

Для водителей, работающих по календарю пятидневной рабочей недели с двумя выходными днями, нормальная продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 часов, а для работающих по календарю шестидневной рабочей недели с одним выходным днем - 7 часов.

В тех случаях, когда по условиям производства (работы) не может быть соблюдена установленная нормальная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям устанавливается суммированный учет рабочего времени с продолжительностью учетного периода один месяц.

При суммированном учете рабочего времени водителям, работающим на регулярных городских и пригородных автобусных маршрутах, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена работодателем до 12 часов по согласованию с представительным органом работников.

При суммированном учете рабочего времени для водителей автобусов, работающих на регулярных городских и пригородных пассажирских маршрутах, может вводиться суммированный учет времени управления автомобилем. При этом суммарная продолжительность времени управления автомобилем за две недели подряд с учетом времени управления автомобилем в период работы сверх нормальной продолжительности рабочего времени (сверхурочной работы) не может превышать 90 часов.

Водителям автобусов, работающим на регулярных городских, пригородных и междугородных автобусных маршрутах, с их согласия рабочий день может быть разделен на две части. Перерыв между двумя частями рабочего дня устанавливается не позже чем через 4 часа после начала работы.

Продолжительность перерыва между двумя частями рабочего дня должна быть не более двух часов без учета времени для отдыха и питания, а общая продолжительность ежедневной работы (смены) не должна превышать продолжительности ежедневной работы (смены). Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.

Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены.

При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы (смены) более 8 часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха и питания общей продолжительностью не более 2 часов и не менее 30 минут.

Эффективным методом выбора рациональных режимов труда водителей является графоаналитический расчет. Исходными данными для данного метода служат:

¾      потребное (фактическое) число единиц подвижного состава для работы на маршруте по часам суток (эпюра);

¾      средняя продолжительность рабочей смены Т_см=8ч;

¾      рекомендуемое (среднее) время обеденного перерыва Т_обед= 0, 5-1 ч;

¾      допустимый интервал времени внутрисменного перерыва  = 2ч, = 6 ч;

¾      время на пересмену водителей 15 мин.

¾      нулевой пробег АТП-НП₂, нулевой пробег АТП-КП₃.

Графоаналитический расчет включает в себя несколько этапов:

Этап 1. Определение потребного числа автомобиле-часов работы на линии и расчет сменности работы водителей.

Потребное число автомобиле-часов работы на линии численно равно площади фигуры, образованной диаграммой потребности в автобусах на маршруте по часам суток (рис. 2.7). Общее число рабочих смен, отрабатываемых водителями за день на маршруте, определяется по формуле:

СМ= ,         (2.10)        

где АЧ - автомобиле-часы; t_н - время на выполнение нулевых рейсов за день, ч; А_max - максимальное число автобусов на маршруте в самый напряженный пиковый период, ед.; Т_см - средняя продолжительность рабочей смены, ч.

СМ=207+0, 34Ч17/8=26, 22=26

Число выходов автобусов с различными режимами сменности (табл. 2.4) определяют по коэффициенту выхода

К_вых=СМ-2ЧA_max ,        (2.11)

К_вых=26-2Ч17=-8

Таблица 2.4 - Потребное число выходов в зависимости от режима сменности

Квых	Односменный	Двухсменный	Трёхсменный
0	Не требуется	Amax	Не требуется
Больше 0	Не требуется	3Amax-CM	CM-2Amax
Меньше 0	2Amax-CM	CM-Amax	Не требуется

Односменные выходы: 2Ч17-26=8

Двухсменные выходы: 26-17=9

Этап 2. Определение рационального времени предоставления водителям обеденных и внутрисменных перерывов.

При определении рационального времени обеденных и внутрисменных перерывов необходимо соблюдать следующие требования:

обеденные перерывы предоставляются по окончании периодов пик;

число предоставленных обедов равно числу автобусов, работающих без внутрисменных перерывов, умноженное на длительность предоставляемого обеда;

водителям, работающих с внутрисменными перерывами, отдельный обеденный перерыв не предоставляется.

Этап 3. Выравнивание продолжительности работы автобусов по различным выходам. Режим движения, соответствующий рис. 2.5 осуществить нельзя, так как автобусы 10 - 17 выходов работают на линии 6 ч с недопустимо большим перерывом - 7 ч. Поэтому для выбора рационального режима работы автобусов на линии производят выравнивание без добавления автомобиле-часов.

Для этого используют метод вертикального перемещения элементов диаграммы - пустые и занятые клетки на диаграмме (автомобиле-часы) перемещают по вертикали, при этом нужно подобрать такое их расположение, по которому число занятых клеток в каждой из строк соответствовало бы желаемой продолжительности рабочих смен водителей. Горизонтальные перемещения автомобиле-часов не допускаются.

Этап 4. Назначение времени обеденного перерыва для конкретных выходов, окончательное уточнение режима работы водителей.

Окончательное (фактическое) распределение автобусов по часам периода движения и по сменности представлено на рис. 2.6.

Рисунок 2.8 - Диаграмма графоаналитического расчета потребности в автобусах: О - обеденный перерыв (1 час); I- пересмена автобусных бригад; Р - работа автобусов, подменяющих автобусы находящихся на обеденном перерыве

Таблица 2.5 - Результаты графоаналитического расчета

Номер выхода	Тип выхода	Номер смены	Начало смены, ч. мин	Конец смены, ч. мин	Время перерывов, ч. мин
					Обеденного	Внутрисменного
1	двухсменный	1	5:00	15:00	9:00-10:00	-
		2	15:15	24:00	19:00-19:30	-
2	двухсменный	1	5:00	15:00	9:00-10:00
		2	15:15	24:00	19:00-19:30	-
3	двухсменный	1	5:00	15:00	9:00-10:00	-
		2	15:15	24:00	19:00-19:30	-
4	двухсменный	1	5:00	15:00	9:00-10:00	-
		2	15:15	24:00	19:00-19:30	-
5	двухсменный	1	5:00	15:00	9:00-10:00	-
		2	15:15	23:00	19:00-19:30	-
6	двухсменный	1	6:00	15:00	9:00-10:00	-
		2	15:15	23:00	19:00-19:30	-
7	двухсменный	1	6:00	14:00	10:00-11:00
		2	15:15	23:00	19:00-19:30
8	двухсменный	1	6:00	11:00	-	11:00-15:00
		2	15:00	22:00	19:00-19:30
9	двухсменный	1	6:00	11:00	-	11:00-15:00
		2	15:00	21:00	-
10	односменный	1	6:00	20:00	-	11:00-16:00
11	односменный	1	6:00	20:00	-	11:00-16:00
12	односменный	1	6:00	19:00	-	10:00-16:00
13	односменный	1	6:00	19:00	-	10:00-16:00
14	односменный	1	6:00	20:00	-	10:00-16:00
15	односменный	1	6:00	20:00	-	10:00-16:00
16	односменный	1	6:00	20:00	-	10:00-16:00
17	односменный	1	6:00	20:00	-	10:00-16:00

2.4 Организация труда автобусных бригад

Под организацией труда автобусных бригад понимается комплекс мероприятий, обеспечивающих расстановку водителей и кондукторов, регламентирующих время и сменность их работы на линии.

Исходными данными для организации труда автобусных бригад являются:

диаграмма графоаналитического расчета потребности в автобусах;

месяц года.

Для расчета потребности в водителях автобусы необходимо сгруппировать по продолжительности их работы на маршруте.

¾      первую группу составляют 4 автобуса, работающие в 2 смены без выемки общей продолжительностью 19 часов (выходы 1 - 4);

¾      вторую группу составляет 1 автобус, работающий в 2 смены без выемки общей продолжительностью 18 часов (выход 5);

¾      третью группу составляет 2 автобуса, работающий в 2 смены без выемки общей продолжительностью 17 часов (выход 6, 7);

¾      четвёртую группу составляет 1 автобус, работающий в 2 смены с выемкой общей продолжительностью 12часов (выход 8);

¾      пятую группу составляет 1 автобус, работающий в 1 смену с выемкой общей продолжительностью 11 часов (выход 9);

¾      шестую группу составляет 1 автобус, работающий в 2 смены с выемкой общей продолжительностью 10 часов (выход 10);

¾      седьмую группу составляет 1 автобус, работающий в 2 смены с выемкой общей продолжительностью 9 часов (выход 11);

¾      восьмую группу составляют 2 автобуса, работающие в 2 смены с выемкой общей продолжительностью 7 часов (выход 12, 13);

¾      девятую группу составляют 4 автобуса, работающие в 2 смены с выемкой общей продолжительностью 8 часов (выход 14-17);

Число водителей в каждой группе определяется по формуле:

N_вод= , (2.12)

где Т_м - продолжительность работы на маршруте по группам автобусов, ч; t_н - время нулевого пробега по каждому выходу, ч (2_tн принимается, когда автобусы заходят в АТП на отстой); t_пз - время на проведение подготовительно заключительных операций по каждому выходу, ч; t_мо - время медицинского осмотра водителя перед выездом (суммарное время t_пз + t_мо принимается равным 0, 4 ч; 2(t_пз + t_мо) берется тогда, когда автобусы заходят в АТП на отстой; А_гр - число автобусов в конкретной группе; Д_и - число инвентарных (календарных) дней в месяце; Ф_в - месячный фонд рабочего времени одного водителя, ч.

Месячный фонд рабочего времени рассчитывается по формуле:

Ф_в= ,      (2.13)

где Д_к - количество календарных дней в рассматриваемом месяце; Д_в - количество выходных дней в данном месяце; Д_пр - количество праздничных дней в данном месяце, которые не совпадают с днем отдыха (воскресеньем); Т_см - плановая продолжительность смены (при 40-часой рабочей недели Т_см=7-8 ч), ч; Т_н - нерабочие часы в месяце, связанные с сокращением рабочего дня в предпраздничные и предвыходные дни.

N_вод1=((19+2*0, 34+0, 4*4*31)/153=16

N_во2 =((18+2*0, 34+0, 4*1*31)/153=0, 20=1

N_вод3=((17+2*0, 34+0, 4*2*31)/153= 4

N_вод4=((12+2*0, 34+0, 4*1*31)/153=0, 16=1

N_вод5=((11+2*0, 34+0, 41*1*31)/153= 0, 15=1

N_вод6=((10+2*0, 34+0, 4*1*31)/153= 0, 14=1

N_вод7=((9+2*0, 34+0, 4*1*31)/153= 0, 27=1

N_вод8=((7+2*0, 34+0, 4*2*31)/153=1, 71=2

N_вод9=((8+2*0, 34+0, 4*4*31)/153=2, 07=2

Месячный фонд рабочего времени рассчитывается по формуле:

Ф_в= , (2.13)

Ф_в=(31-10+1)7-1=153

Число водителей в каждой группе на один автобус:

n_вод=N_вод/А_гр ,     (2.14)        

n_вод1=16/4=4

n_вод2=1/1=1

n_вод3=4/2=2

n_вод4=1/1=1

n_вод5=1/1=1

n_вод6=1/1=1

n_вод7=1/1=1

n_вод8=2/2=1

n_вод8=2/4=0, 5

Таблица 2.6 - Результаты расчета потребности в водителях

Показатель	1	2	3	4	5	6	7	8	9
Время непосредственной работы на маршруте Тм, ч	19	18	17	12	11	10	9	7	8
Число автобусов в группе Агр, ед	4	1	2	1	1	1	1	2	4
Число водителей в группе Nвод	16	1	4	1	1	1	1	2	2
Число водителей в каждой группе на один автобус nвод	4	1	2	1	1	1	1	1	0,5

Таблица 2.7 - График работы автобусных бригад (1-6 гр.)

Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	…
Первый	1	1	О	2	2	В	1	1	О	2	…	185
Второй	2	О	1	1	В	2	2	О	1	1	…	185
Третий	В	2	2	О	1	1	В	2	2	О	…	185
Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	…
Первый	2	В	1	1	О	2	2	В	1	1	…	185
Второй	В	2	2	О	1	1	В	2	2	О	…	185
Третий	1	1	В	2	2	О	1	1	В	2	…	185
Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	21	22	23	24	26	27	28	29	30	…
Первый	О	2	2	В	1	1	О	2	2	В	…	185
Второй	1	1	В	2	2	О	1	1	В	2	…	185
Третий	2	О	1	1	В	2	2	О	1	1	…	185

Таблица 2.8 - График работы автобусных бригад (7-9 гр.)

Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	…
Первый	1	1	1	1	1	1	В	1	1	1	…	185
Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	11	12	13	14	15	16	17	18	19	20	…
Первый	1	1	1	В	1	1	1	1	1	1	…	185
Водители	Числа месяца											Всего за месяц, ч
	21	22	23	24	25	26	27	28	29	30	…
Первый	В	1	1	1	1	1	1	В	1	1	…	185

3. Составление расписания движения автобусов на маршруте

Расписание движения является основным нормативным документом в организации работы маршрутных автобусов, в нем регламентируются режим движения и время простоя, режим труда автобусных бригад и время работы маршрута, количество подвижного состава на линии и интервалы движения.

Таблица 3.1 - Работа выходов

Выход

Продолжительность работы на маршруте, ч.мин

Время мыезда из АТП, ч.мин

Время прибытия на маршрут, ч.мин

Время убытия с маршрута, ч.мин

Время возврата в АТП, ч.мин

Обеденный перерыв(отстой)

Пересменка водителей

1 смена

2 смена

Пункт

Время пересмены

Н

К

П

Н

К

П

Н

К

П

1

17:51

5:06

5:10

23:40

23:50

9:05

10:05

1:00

19:14

19:44

0:30

Б

15:00

15:15

0:15

2

17:45

5:08

5.12

23:38

23:48

9:03

10:03

1:00

18:48

19:18

0:30

Б

14:589

15:13

0:15

3

17:45

5:28

5.32

23:28

23:381

8:57

9:57

1:00

19:01

19:31

0:30

А

14:48

15:03

0:15

4

17:32

5:20

5.24

23:03

23:13

9:25

10:25

1:00

19:00

19:30

0:30

Б

15:05

15:20

0:15

5

15:56

6:16

6:12

22:57

23:07

9:04

10:04

1:00

19:04

19:34

0:30

Б

15:08

15:23

0:15

6

16:06

6:18

6:14

22:59

23:09

9:06

10:06

1:00

19:04

19:34

0:30

Б

15:20

15:35

0:15

7

16:31

6:13

6:17

22:57

23:07

9:12

10:12

1:00

18:56

19:26

0:30

A

16:00

16:15

0:15

8

10:50

6:01

6:05

21:47

21:57

10:59

15:56

4:00

-19:46

-

-

Б

-

-

-

9

9:46

6:01

6:16

20:47

20:57

10:55

16:07:56

4:00  :00

-

-

-

А

-

-

-

10шшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшшш99999999999999999щщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщщ

9:34

6:14

6:18

20:51

21:01

9:41

16:02

5:00

-

-

-

А

-

-

-

111

8:02

5:58

6:02

19:49

19:59

9:46

15:56

6:00

-

-

-

А

-

-

-

12

6:40

6:09

6:13

18:49

18:50

9:36

16:00

6:00

-

-

-

А

-

-

-

13

6:41

6:07

6:11

19:01

19:11

9:54

6:00

-

-

-

Б

-

-

-

14

7:33

6:36

6:40

19:39

19:49

9:55

16:12

6:00

-

-

-

Б

-

-

-

15

7:35

6:15

6:19

19:54

20:04

9:54

15:54

6:00

-

-

-

Б

-

-

-

16

7:51

6:04

6:08

19:55

20:05

9:55

15:55

6:00

-

-

-

Б

-

-

-

17

7:51

6:08

6:12

19:59

20:09

9:59

15:59

6:00

-

-

-

Б

-

-

-

Н - начало; К - окончание; П - продолжительность, время указано в часах и минутах.

Продолжительность работы на маршруте по каждому выходу определяется как разница:

 ,         (3.1)

где  - время окончания работы последнего рейса, ч.мин;  - время начала работы первого рейса, ч.мин; Т_о - продолжительность обеденных перерывов и отстоя, ч.мин.

При определении времени выезда из АТП от установленного времени начала рейса отнимают время нулевого пробега:

Т_выезда=t_н ,         (3.2)

где t_н - время нулевого пробега, мин.

_н=,           (3.3)

где L_н - нулевой пробег от АТП до станции отправления первого рейса, км; V_т - техническая скорость, км/ч.

При определении времени возврата в АТП к времени убытия маршрута прибавляют время нулевого пробега:

Т_{возврата}=t_н ,                                   (3.4)

где t_н - время нулевого пробега от станции окончания последнего рейса до АТП, мин.

Таблица 3.3 - Сводные данные о выполнении рейсов на маршруте за день

Виды рейсов	Протяжённость, км	Всего за день
		Рейсов	Время в движении, ч.мин	Пробег, км
Из А в Б	6, 8	92	38:35	626
Из Б в А	6, 8	90	37:05	612
Виды рейсов	Протяжённость, км	Всего за день
		Рейсов	Время в движении, ч.мин	Пробег, км
АТП-А	1, 62	10	3, 4	16, 2
А-АТП	1, 62	10	3, 4	16, 2
АТП-Б	8, 1	10	7, 2	81
Б-АТП	8, 1	10	7, 2	81

Таблица 3.4 - Сводные данные о работе автобусов за день

Показатель	Всего	Периоды суток
		5-6	6-7	7-8	8-9	9-10	10-11	11-12	12-13	13-14	14-15	15-16	16-17	17-18	18-19	19-20	20-21	21-22	22-23	23-24
Автобусы в работе, ед.	17	5	9	17	15	12	10	7	6	6	6	9	13	17	13	11	10	8	7	5
Число выходов:	17
1 смена		5	9	17	12	10	7	6	6	6	6	-	-	-	-	-	-	-	-	-
2 смена		-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	9	13	17	13	11	10	8	7	5
Интервал движения, мин	3	10, 5	3, 5	3, 5	3, 5	6	7	7	7	7	6, 5	6	3, 5	3, 5	3, 5	5	6	7	9	10, 5
Пробег общий, км	1407	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Автомобилечасы	209	5	9	17	17	17	10	7	7	7	7	7	17	17	17	11	10	8	7	5
Эксплуатационная скорость, км/ч	16, 22	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-

Заключение

Назначение пассажирского автотранспорта заключается в том, чтобы перевозить пассажиров в пространстве и во времени с обеспечением их сохранности.

Для этого необходимо правильно выбрать подвижной состав.

При выборе подвижного состава необходимо учитывать вместимость автобуса, объем топливного бака, техническую скорость и многое другое.

В ходе выполнении курсового проекта на транспортной сети города было построено 10 маршрутов, для каждого из которых были определены протяжённость и коэффициент непрямолинейности.

В дальнейшем были установлены кратчайшие пути следования и определено время сообщения между расчетно-транспортными районами и пунктами тяготения, а так же количество пересадок при транспортных передвижениях между центрами транспортного тяготения.

Был определён расчет трудности сообщения между центрами транспортных районов.

Во второй главе для расчёта был выбран маршрут № 10, для которого было организованно движение автобусов.

Для максимальной эффективности удовлетворения спроса на пассажирские перевозки по данному маршруту была составлена эпюра пассажиропотоков по часам суток и выбран автобус МАЗ-226063.

Из анализа транспортной сети можно сделать вывод, что плотность города является ниже нормативной. Это связано с небольшим количеством дорог. Так же, ниже нормативного является маршрутный коэффициент.

В связи с этим, необходимо развивать транспортную сеть города для увеличения протяжённости дорог и увеличения количества маршрутов.

Библиографический список использованной литературы

1. Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А. Пассажирские автомобильные перевозки: Учебник - М.Горячая линия - Телеком, 2004 - 447 с.

. Гудков В.А., Миротин Л.Б. Технология, организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками: Учебник - М. Транспорт, 1997 - 254 с.

. Лабораторный практикум «Пассажирские перевозки». Методическое пособие для проведения лабораторных занятий по дисциплине «Пассажирские перевозки» специальности 190701.65 - «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)» для студентов всех форм обучения. Составитель: Е.П. Барыльникова. - Набережные Челны: Изд-во ИНЭКА, 2009. - 89 с.

. Минавтотранс РСФСР. Правила организации пассажирских перевозок на автомобильном транспорте. - М. Транспорт, 1983. - 512 с.

. Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей. Приказ от 20.08.2004 г. № 15.

. Спирин, И.В. Организация и управление пассажирскими автомобильными перевозками / И.В. Спирин - М. : Издательский центр «Академия», 2003. - 400 с.

. Фасхиев Х.А., Крахмалева А.В. Государственные аттестационные испытания: государственный экзамен, дипломный проект: Учебное пособие для специальности 240100 - «Организация перевозок и управление на транспорте». - Набережные Челны: Изд-во КамПИ, 2005. - 89 с.

Приложение 1

Технические характеристики автобуса МАЗ-226063

Рисунок 4.1 - Схема автобуса МАЗ-226063

Таблица 4.1 - Технические характеристики автобуса МАЗ-226063

Технические характеристики
Модель	МАЗ-226063 город (Е-5)
Колёсная формула	4х2
Количество осей	2
Макcимальная скорость, км	98, 105
Двигатель	Mercedes-Benz OM 924 LA (Евро-5)
Мощность двигателя, кВт (л.с.)	218
Топливный бак, л	140
Назначение	Городской низкополый
Габаритные размеры, мм	8650х2550х2930
База, мм	4270
Колея колёс (передних-задних), мм	2110-1798
Наружный радиус поворота, мм	9500
Высота ступеньки над уровнем дороги, мм	340
Допустимая нагрузка на переднюю-заднюю ось, кг	4300-8300	12600
Количество мест для сидения	31
Номинальная вместимость, чел.	61
Объём багажного отделения, м3	0, 4