Мероприятия по совершенствованию доставки грузов на междугородном маршруте от производителя к потребителям на примере ООО Фирма 'Никалид'
СОДЕРЖАНИЕ
ВВЕДЕНИЕ
1. Характеристика предприятия ООО Фирма “Никалид”
.1 Образование, основные задачи ООО Фирма “Никалид”
1.2 Организационная структура, характеристика трудовых
ресурсов
1.3 Структура производственных фондов
1.4 Структура парка подвижного состава по типам, маркам,
сроку эксплуатации, пробегу
.5 Услуги, которые оказывает ООО Фирма “Никалид”
1.6 Характеристика перевозимых грузов и основные потребители
услуг
1.7 Анализ сильных и слабых сторон ООО Фирма “Никалид” в
условиях конкуренции
.8 Тарифы (ценовая политика)
2. Анализ производственно-хозяйственной деятельности
2.1 Анализ технико-эксплуатационных показателей работы
автомобилей ООО Фирма “Никалид”
2.2 Анализ выполнения плана перевозок ООО Фирма “Никалид”
2.3 Анализ фонда заработной платы
.4 Анализ себестоимости транспортных услуг
3. Мероприятия по совершенствованию доставки грузов на
междугороднем маршруте от производителя к потребителям на примере ООО Фирма
“Никалид”
.1 Характеристика и анализ существующей организации перевозок
.2 Предложения по совершенствованию организации перевозок
.2.1 Выбор подвижного состава на маршрутах “г. Иркутск - г.
Красноярск” и “г. Братск - г. Иркутск”
.2.2 Объединение двух маятниковых маршрутов, рассматриваемых
в данном дипломном проекте, в один кольцевой маршрут “г. Иркутск - г.
Красноярск - г. Братск - г. Иркутск”
.2.3 Организация сквозного метода движения подвижного состава
с двумя водителями (турный метод)
3.2.4 Изменение
технико-эксплуатационных показателей до и после внедрения мероприятий
4. Экономическое обоснование проектных решений
.1. Трудовые ресурсы
.2 Себестоимость перевозок
.2.1 Фонд оплаты труда водителей
4.2.2 Отчисления на социальные нужды водителей
.2.3 Затраты на топливо
.2.4 Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
.2.5 Затраты на восстановление износа и ремонт шин
4.2.6 Затраты на ТО и ТР подвижного состава
4.2.7 Расчет амортизационных отчислений
.2.8 Накладные расходы
.2.9 Калькуляция себестоимости перевозок
.3 Финансовые результаты работы
4.4 Анализ безубыточности
4.5 Оценка эффективности проекта
.5.1 Социальная эффективность проекта
4.5.2 Бюджетная эффективность проекта
4.5.3 Экономическая эффективность проекта
5. Организация безопасности жизнедеятельности
.1 Характеристика груза, техническая характеристика автомобиля
и его систем безопасности
5.2 Общая характеристика опасных и вредных производственных
факторов и средств защиты от воздействия этих факторов при погрузке, выгрузке,
перевозке груза
5.3 Расчёт освещения в гараже-профилактории
.4 Анализ условий труда при организации грузовых перевозок
.4.1 Оценка факторов производственной среды
.4.2 Оценка тяжести труда
.4.3 Оценка напряженности труда
.5 Основные мероприятия по обеспечению безопасных и здоровых
условий труда
.5.1 Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты
(СИЗ)
.5.2 Медицинское обслуживание работающих
5.6 Техника безопасности при перевозке кирпича и фанеры
6. Экология
6.1 Загрязнение окружающей среды
.2 Расчет массы загрязняющих веществ автотранспортными
средствами в атмосферный воздух
.3 Мероприятия по борьбе с выбросами автотранспорта
загрязняющих веществ в атмосферу
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
ВВЕДЕНИЕ
Современная экономика и общество нуждаются в транспорте как средстве
обеспечения своего функционирования. Автомобильный транспорт играет
фундаментальную роль в эффективных цепях поставки грузов (на долю АТ приходится
более 80% от общего объема перевозок грузов), обслуживая практически все
отрасли народного хозяйства. Рост потребности на услуги автомобильного
транспорта является следствием экономического роста и неотделим от него.
Автомобильный транспорт в нашей стране занимает ведущее место в
перевозках хозяйственных грузов. Грузовой автотранспорт наиболее распространен
и практически является самым доступным. А особенно в современных условиях этот
вид транспорта играет важную роль. Особое значение имеет автомобильный
транспорт для некоторых районов страны, где является единственным видом
транспорта.
Продукцией транспорта является процесс перемещения грузов между
определенными пунктами. В этом заключается один из главных полезных эффектов,
создаваемых транспортом.
За последнее десятилетие существенно изменились экономические связи в
стране. Директивные методы управления уступают рыночным отношениям. Грузовой
транспорт стал работать в условиях развивающейся конкуренции. Повышаются
требования к срокам доставки грузов, что влияет и на процессы подготовки и
приемку грузов.
Автомобильный транспорт - это становой хребет сильной экономики и
динамичного общества. Поэтому вполне правомерно и необходимо сохранять и
совершенствовать эту отрасль, жизненно важную для экономического роста и
социального развития общества.
Грузовой автотранспорт является основным связующим звеном между
производителями, коммерческими предприятиями и потребителями: благодаря своей
уникальной гибкости он обеспечивает им свободу в выборе мест базирования.
Грузовики являются единственным средством, позволяющим подъехать ко многим
предприятиям, магазинам, жилым домам и др.
Сегодня автомобильный транспорт перевозит в среднем более 90% грузов в
стоимостном выражении и более 80% от объемов грузов, перевозимых наземными
видами транспорта. Фактически любой другой вид транспорта и чуть ли не каждое
предприятие нуждается в услугах грузового автотранспорта для того, чтобы
работать эффективно. Обеспечение нормального функционирования рынков товаров и
услуг, развитие городов и регионов, расширение международных связей невозможно
без стабильно работающей транспортной системы.
Иркутск является крупным промышленным и транспортным узлом. Здесь
работают и развиваются многие частные фирмы и крупные компании, предоставляющие
полный комплекс услуг по автомобильным перевозкам грузов.
Автомобильный грузовой транспорт является одним из важнейших инструментов
для решения социальных и экономических задач г. Иркутска. Наряду с другими
отраслями экономики он не только создает базовые условия деятельности
предприятий и организации, жизнедеятельности местного населения, но и
обеспечивает полноценное участие Иркутской области в экономике, торговле и в
производственных процессах на внутри российском и международном уровнях.
Наибольший объем грузоперевозок и количество подвижного состава в г.
Иркутске приходится на долю тех транспортных компаний, которые занимаются
доставкой различных товаров (в основном пищевых) в интересах торгующих
организаций. Практика работы иркутских автоперевозчиков свидетельствует о росте
числа грузовиков за счет увеличения доли автомобилей малой и средней
грузоподъемности. Эти тенденции особенно появились в последние годы.
В Иркутске развитие автомобильных грузовых перевозок на сегодняшний день
находится далеко не на должном уровне, вследствие отсутствия необходимой
инфраструктуры (производственных баз, мест стоянок, ремонтных предприятий) и
негативных тенденций на рынке грузовых перевозок.
Цель настоящего дипломного проекта заключается в проведении
технико-экономического анализа деятельности ООО Фирма “Никалид” и разработка
мероприятий направленных на повышение эффективности использования подвижного
состава и совершенствование организации транспортных процессов.
1. Характеристика предприятия ООО Фирма
“Никалид”
.1 Образование, основные задачи ООО Фирма
“Никалид”
ООО Фирма “Никалид” была создана в конце августа 1993 года. Основные виды
деятельности предприятия - внутренние и международные грузоперевозки. Большая
часть перевозок осуществляется в Монголию и Китай. ООО Фирма “Никалид” одна из
самых крупных грузовых автотранспортных предприятий Иркутской области.
Численность автопарка, уровень технического и технологического оснащения
сервисного центра по ремонту машин, квалификация кадров позволяют выполнять
практически любые задачи, поставленные перед предприятием.
Современные экономические реалии внесли много отрицательных поправок в
развитие региона, в экономику и финансы отдельно взятых трудовых коллективов.
Не является исключением и ООО Фирма “Никалид”. Сократились объемы
грузоперевозок, упали тарифы, уменьшились объемы продаж. Основной целью
предприятия на данный момент является сохранение кадров и клиентов.
Для решения производственных задач, координации действий с партнерами,
предприятие в 1999 году вошло в состав Ассоциации перевозчиков Иркутской
области, а с 2001 года стало членом Ассоциации международных Автоперевозчиков.
В 2009 году генеральный директор ООО Фирма “Никалид” Николай Кондратьев был
избран членом Совета АСМАП России от Сибирского федерального округа.
1.2 Организационная структура, характеристика
трудовых ресурсов
Организационная структура управления ООО Фирма “Никалид”
Управление предприятием осуществляется в соответствии с действующим
законодательством и Уставом. Управление перевозочным процессом на предприятии
занимаются все звенья от диспетчера до директора. Существует чёткое
разграничение обязанностей на разных уровнях управления. Рассмотрим структуру
управленческого аппарата предприятия.
Генеральный директор - распоряжается всеми средствами предприятия,
осуществляет подбор и расстановку кадров. Обеспечивает предприятие всеми
необходимыми для его деятельности ресурсами, разрабатывает и утверждает
перспективные и годовые планы. Организовывает оперативный учет снабженческих
операций, переписей материальных ресурсов, составляет отчетности.
Заместитель генерального директора - является одним из главных лиц на
предприятии, проводит контроль и анализ экономической ситуации, сложившейся на
предприятии.
Главный бухгалтер - осуществляет учёт, контроль, составляет отчётность по
финансово-хозяйственной деятельности предприятия в целом.
Директор по транспорту - или служба организации перевозок. Изучает данные
о грузопотоке и транспортных связях, заключает договоры с грузоотправителями и
грузополучателями, принимают заказы и заявки на перевозки, контроль за выпуском
автомобилей на линию, занимается разработкой графиков и маршрутов по перевозке
грузов, составляет суточный оперативный план по перевозкам, организует подачу
на линию необходимого количества техники, осуществляет диспетчерское
руководство и контроль за работой подвижного состава на линии, производит
обработку путевых листов и тарификацию выполненных перевозок, ведёт установленный
оперативный учёт и отчётность.
Инженер по охране труда - снижение травматизма на производстве,
организация безопасных условий работы.
Инженер по снабжению - бесперебойное обеспечение эксплуатационными
материалами, учёт их расходования, хранение.
Механик по ремонту - обеспечивает исправное состояние подвижного состава
автоколонны и выпуск его на линию в соответствии с графиком. Выявляет причины
неисправностей, которые вызывают простой автомобилей, и принимает меры к их
устранению. Разрабатывает графики обслуживания и ремонта подвижного состава
колонны и осуществляет контроль за качеством и своевременностью выполнения
работ. Принимает участие в оказании технической помощи водителям на линию.
Диспетчер - осуществляет контроль за выходом автомобилей на линию и
планирование. Контролирует обеспеченность подразделений предприятия
необходимыми материалами, оборудованием, а также транспортом и
погрузочно-разгрузочными средствами.
Директор по продажам - осуществление организации сбыта продукции
компании, разработка и предоставление планов продаж на утверждение руководителю
организации, составление отчетов по итогам продаж, ведение иной отчетной и
рабочей документации, организация и координация деятельности отдела продаж,
заключение договоров на реализацию продукции.
В ООО Фирма “Никалид” трудятся надежные, высококвалифицированные,
проверенные временем работники. На данный момент общая численность персонала
составляет 83 человека. Структура представлена в таблице 1.1 и в виде диаграммы
(см. рисунок 1.2).
Таблица 1.1 - Структура предприятия по кадрам
|
Категория персонала
|
Количество, чел.
|
Удельный вес, %
|
|
Инженерно-технические работники
|
22
|
27
|
|
Водители
|
31
|
37
|
|
Ремонтные рабочие
|
8
|
10
|
|
Вспомогательные рабочие
|
17
|
20
|
|
Охрана
|
5
|
6
|
|
Итого:
|
83
|
100
|
1.3 Структура производственных фондов
В настоящее время ООО Фирма “Никалид” имеет собственную производственную
базу, площадь которой составляет 4,8 тысячи квадратных метров. В ходе
осуществления перевозочной деятельности компания постоянно пополняет парк
подвижного состава, при этом предпочтение отдается европейским машинам, таким
как MAN, Scania.
Кроме грузоперевозок, предприятие занимается ремонтом и обслуживанием
техники. Начало этому виду деятельности было положено в 2004 году, когда было
построено здание площадью 350 квадратных метров. В нем разместилась сервисная
станция на шесть постов. Имеется необходимое диагностическое оборудование, весь
специальный инструмент, гаражное оборудование, оргтехника.
Механики сервисной станции осуществляют выездной ремонт и обслуживание техники.
География выездов охватывает территорию, начиная с отдаленных населенных
пунктов Иркутской области и заканчивая Республикой Саха (Якутия) и Дальним
Востоком.
В 2004 году фирма «Никалид» начала продавать полуприцепы производства ЗАО
“Бецема”, ЗАО “ Sommer Новтрак ” и одновременно с этим осуществлять их
техническое обслуживание и ремонт. Для этой цели в эксплуатацию был запущен цех
по ремонту прицепной техники, подобраны и обучены кадры, приобретены
необходимый инструмент и оборудование.
Значительный удельный вес в структуре основных фондов автомобильного
транспорта занимает оборудование. Это в определенной степени объясняется
спецификой автомобильного транспорта, где оборудование необходимо только для
технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Однако это в
значительной степени также можно объяснить низким уровнем механизации гаражных
процессов. Основной объем работ по техническому обслуживанию и ремонту
подвижного состава производится с широким внедрением механических установок для
мойки автомобилей, механизация и автоматизация технических воздействий,
контроля технического состояния автомобилей, контроля работы автомобилей и
других работ увеличивают удельный вес оборудования в общей стоимости основных
фондов АТП.
Структура основных фондов на различных АТП может быть различна в
зависимости от состава автомобильного парка, наличия производственных помещений
для обслуживания и ремонта автомобилей, обеспеченности оборудованием, уровня
механизации и автоматизации гаражных процессов. На АТП, имеющих автомобильный
парк большой грузоподъемности, транспортные средства имеют больший удельный вес
в основных фондах.
Небольшую долю в основных фондах составляют сооружения (1 %). Это
объясняется тем, что такие сооружения, как дороги, мосты, тоннели не являются
принадлежностью АТП и не входят в состав их основных фондов. Им принадлежат
склады, маслохранилища, стоимость которых сравнительно невелика по отношению к
другим основным фондам. На предприятии создан и постоянно поддерживается в
необходимой номенклатуре склад запасных частей. Механики и менеджеры
периодически проходят как базовое, так и углубленное обучение техническому
обслуживанию и ремонту транспортных средств, в том числе двигателей, коробок
переключение передач, редукторов.
Автотранспортным предприятием выделяются денежные средства, необходимые
для приобретения основных фондов. Эти средства АТП затрачивает на приобретение
новых основных фондов в натуральной форме: зданий, оборудований, подвижного
состава и т. д. Во время перевозок основные фонды изнашиваются. Стоимость их
износа включается в себестоимость автомобильных перевозок и возмещается в
денежной форме в результате реализации перевозок, т.е. в виде выручки за
транспортные услуги.
В распоряжении ООО Фирма “Никалид” по состоянию на 01.01.2012 года
находятся основные фонды общей стоимостью 181 535 тыс. рублей из них основные
производственные фонды составляют 179 775 тыс. рублей, а количество оборотных
нормируемых средств (деньги на счетах организации) 1 760 тыс. рублей.
Рассмотрим структуру основных производственных фондов: стоимость транспортных
средств 137 000 тыс. рублей, что составляет 75% от общей стоимости основных
средств. Основные средства представлены в таблице 1.2.
Таблица 1.2 - Основные средства ООО “Никалид”
|
Группа основных средств
|
Балансовая стоимость, тыс. руб.
|
|
Всего, основные средства
|
96 905,7
|
|
в том числе:
|
|
|
здания
|
16 550
|
|
сооружения
|
5 050
|
|
транспорт
|
68 805,75
|
|
механизмы, оборудование
|
5 250
|
|
прочее
|
1 250
|
1.4 Структура парка подвижного состава по типам,
маркам, сроку эксплуатации, пробегу
В настоящее время ООО “Никалид” насчитывает свыше 80 единиц техники:
грузоподъемные, большегрузный транспорт.
Список подвижного состава представлен в таблице 1.3.
Таблица 1.3 - Подвижной состав ООО Фирма “Никалид”
|
Марка автомобиля
|
Тип автомобиля
|
Грузоподъемность, т
|
Год выпуска
|
|
1
|
КамАЗ-4310
|
Бортовой
|
5
|
1984
|
|
2
|
КамАЗ-53213
|
Бортовой
|
20
|
1984
|
|
3
|
ЗИЛ-43317
|
Бортовой
|
6
|
1993
|
|
4
|
СКАНИЯ R114
|
Седельный тягач
|
-
|
2007
|
|
5
|
СКАНИЯ R114
|
Седельный тягач
|
-
|
2007
|
|
6
|
MAN TGA19.390
|
Седельный тягач
|
-
|
2007
|
|
7
|
МАЗ-504В
|
Седельный тягач
|
-
|
2007
|
|
8
|
КамАЗ-54115
|
Седельный тягач
|
-
|
1987
|
|
9
|
КамАЗ-54115
|
Седельный тягач
|
-
|
1986
|
|
10
|
КамАЗ-5410
|
Седельный тягач
|
-
|
1990
|
|
11
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2004
|
|
12
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2004
|
|
13
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
14
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
15
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
16
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
17
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
18
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
19
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2005
|
|
20
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
21
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
22
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
23
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
24
|
СКАНИЯ Р114
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
25
|
МАN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
26
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
27
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
28
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
29
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
30
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
31
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
32
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
33
|
MAN TGA18.4604
|
Седельный тягач
|
-
|
2006
|
|
34
|
КамАЗ-651160
|
Самосвал
|
20
|
2004
|
|
35
|
КамАЗ-651160
|
Самосвал
|
20
|
2004
|
|
36
|
А - 349
|
Прицеп
|
10
|
1990
|
|
37
|
А - 349
|
Прицеп
|
10
|
1986
|
|
38
|
А - 349
|
Прицеп
|
10
|
1986
|
|
39
|
ГКБ - 8352
|
Прицеп
|
8
|
1986
|
|
40
|
ГКБ - 817
|
Прицеп
|
5,5
|
1987
|
|
41
|
СЗАП - 8355
|
Прицеп
|
1991
|
|
42
|
МАЗ-5205А
|
Прицеп
|
20
|
1991
|
|
43
|
SG-240
|
Полуприцеп
|
27
|
2007
|
|
44
|
SG-240
|
Полуприцеп
|
27
|
2007
|
|
45
|
KEGEL SV-24
|
Полуприцеп
|
20
|
2007
|
|
46
|
KEGEL SV-24
|
Полуприцеп
|
20
|
2007
|
|
47
|
ОДАЗ - 794
|
Полуприцеп
|
7,5
|
1966
|
|
48
|
PACTON
|
Полуприцеп
|
20
|
1998
|
|
49
|
PACTON
|
Полуприцеп
|
20
|
1998
|
|
50
|
ОДАЗ - 9370
|
Полуприцеп
|
14,2
|
1986
|
|
51
|
ОДАЗ - 9370
|
Полуприцеп
|
14,2
|
1993
|
|
52
|
ТИЗАР - 9786
|
Полуприцеп
|
22
|
1995
|
|
53
|
ОДАЗ - 9370
|
Полуприцеп
|
14,2
|
1986
|
|
54
|
«Алка» Н-11
|
Полуприцеп
|
11
|
1988
|
|
55
|
«Алка» Н-12
|
Полуприцеп
|
11
|
1988
|
|
56
|
«Алка» Н-12
|
Полуприцеп
|
11
|
1985
|
|
57
|
«Алка» Н-12
|
Полуприцеп
|
11
|
1981
|
|
58
|
GROENEWEGEN
|
Полуприцеп
|
30
|
1990
|
|
59
|
А - 496
|
Полуприцеп
|
45
|
1988
|
|
60
|
ЧМЗАП - 99859
|
Полуприцеп
|
10
|
1990
|
|
61
|
ЧМЗАП - 99859
|
Полуприцеп
|
10
|
1989
|
|
62
|
ЧМЗАП - 93881
|
Полуприцеп
|
30
|
1983
|
|
63
|
ЧМЗАП - 93881
|
Полуприцеп
|
30
|
1983
|
|
64
|
КЕССБОРЕР
|
Полуприцеп
|
33,5
|
1991
|
|
65
|
Кегель
|
Полуприцеп
|
20
|
1994
|
|
66
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1989
|
|
67
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1990
|
|
68
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1985
|
|
69
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1989
|
|
70
|
HERTOGHS
|
Полуприцеп
|
14,5
|
1992
|
|
71
|
VAH
|
Полуприцеп
|
22
|
1986
|
|
72
|
ГРААФФ
|
Полуприцеп
|
14
|
1995
|
|
73
|
CHEREAU
|
Полуприцеп
|
22
|
1998
|
|
74
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1998
|
|
75
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1996
|
|
76
|
ШМИТЦ
|
Полуприцеп
|
20
|
1996
|
|
77
|
PACTON
|
Полуприцеп
|
20
|
1996
|
|
78
|
PACTON
|
Полуприцеп
|
20
|
1998
|
|
79
|
9963-0000010
|
Полуприцеп
|
10,6
|
2003
|
|
80
|
9963-0000010
|
Полуприцеп
|
10,6
|
2003
|
|
81
|
SP 240
|
Полуприцеп
|
27
|
2002
|
|
82
|
KRONE SDP27
|
Полуприцеп
|
32
|
2003
|
|
83
|
KRONE SDP27
|
Полуприцеп
|
32
|
2003
|
|
84
|
KRONE SDP27
|
Полуприцеп
|
32
|
2001
|
|
85
|
SG-240TK
|
Полуприцеп
|
27
|
2008
|
|
86
|
SG-240TK
|
Полуприцеп
|
27
|
2006
|
|
87
|
SG-240TK
|
Полуприцеп
|
27
|
2006
|
|
88
|
SP-240PR
|
Полуприцеп
|
27
|
2006
|
|
89
|
SP-240PR
|
Полуприцеп
|
27
|
2006
|
Структура
парка подвижного состава выглядит следующим образом, бортовые составляют 3%,
самосвалы - 2%, самую большую долю занимают седельные тягачи - 34% и
полуприцепы - 53%. Прицепы составляют 8% от общего количества подвижного
состава.
Если рассматривать парк по маркам автомобилей, то в данном случае можно
выделить, что автопарк очень разнообразен. Например, седельные тягачи - КамАЗ -
5410, МАН, Скания. Бортовые автомобили - КамАЗ - 53213, ЗиЛ-43317. Прицепы -
ГКБ - 8352, МАЗ - 8926, СЗАП - 8355. Полуприцепы - ОДАЗ - 794, KEGEL SV-24,
SG-240, ЧМЗАП - 99859.
Если рассматривать структуру парка по году выпуска (см. рисунок 1.7), то
видно, что большая часть техники эксплуатируется на предприятии уже в течение
8-12 лет. Старая техника имеет небольшой процент от общего числа автомобилей и
в основном списана. Также предприятие ведет закупку новых автомобилей.
Например, в начале 2010 года были приобретены седельные тягачи и полуприцепы.
Можно сделать вывод, что существующий парк транспортных средств и
строительных механизмов крайне изношен. Но предприятие примерно раз в 3-5 лет
приобретает несколько новых автомобилей. В связи с этим уменьшаются затраты на
покупку запасных частей и ремонт старых автомобилей.
1.5 Услуги, которые оказывает ООО Фирма
“Никалид”
Основным видом деятельности предприятия являются - внутренние и
международные грузовые перевозки. Номенклатура грузов очень разнообразная от
продуктов питания до технологического оборудования.
Перевозки в основном осуществляются автомобилями MAN и Скания зарубежного
производства.
Также ООО “Никалид” - официальный дилер ООО “МАN Автомобили Россия”,
генерального импортера продукции MAN в России, предлагает сотрудничество по
обеспечению и сервисному обслуживанию предприятий грузовым, пассажирским
автотранспортом, а также спецтехникой на шасси MAN.
Грузовые автомобили MAN выпускаются для местных, региональных,
международных грузоперевозок, для всех сфер деятельности в строительстве,
коммунальном хозяйстве. Кроме этого концерн MAN Group занимается производством
автобусов MAN и Neoplan, предназначенных для городских, междугородних и
туристических перевозок пассажиров.
Широко развита сфера обслуживания и ремонта машин. На базе предприятия
организован сервисный центр. Для этой цели в эксплуатацию был запущен цех по
ремонту прицепной техники, подобраны и обучены кадры, приобретены необходимый
инструмент и оборудование.
1.6 Характеристика перевозимых грузов и
основные потребители услуг
Основными потребителями услуг фирмы “Никалид” являются предприятия
торговли, сельского хозяйства, государственные учреждения и организации,
индивидуальные потребители и промышленные предприятия. Основная доля
перевозимых грузов приходится на бытовую химию - у компании заключён договор с
ОАО “Невская косметика” филиалом крупнейшего концерна, по условиям которого
компания доставляет продукцию по Восточно-Сибирскому региону. Структура
перевозимых грузов представлена на рисунке 1.8. В таблице 1.4 показана основная
номенклатура грузов, перевозимых компанией и основных клиентов.
Таблица 1.4 - Характеристика перевозимых грузов и основные потребители
услуг
|
Основные виды грузов
|
Основные потребители
|
|
Бытовая химия
|
ОАО “Невская косметика”
|
|
Продукты питания, в т.ч. скоропортящиеся
|
ООО “Объединенные пивоварни Хейнекен”
|
|
Навалочные и строительные грузы
|
ЗАО “ДХЛ Интернешнл”, ООО Транспортная компания
“Эффективная Логистика”
|
|
ЖБИ
|
ЗАО “Энерпред”
|
|
Оборудование
|
“ЖелДорЭкспедиция-И”, ООО “РАТЭК”
|
|
Полезные ископаемые
|
ООО “Шлюмберже Восток”
|
1.7 Анализ сильных и слабых сторон ООО Фирма
“Никалид” в условиях конкуренции
Основными конкурентами ООО Фирма “Никалид” являются государственные и
частные предприятия.
Конкуренция нарастает из года в год. Одними из самых основных и
продуктивных методов борьбы с конкурентами являются: установка приемлемых
тарифов, покупка современной техники и оборудования.
Как правило, анализ сильных и слабых сторон предприятия в конкурентной
борьбе охватывает следующие функциональные зоны: маркетинг, финансы, производство,
технология, персонал.
Оценка слабых и сильных сторон предприятия в конкурентной борьбе
представлена в таблице 1.5.
При анализе профиля конкурентных преимуществ можно выделить следующие
сильные стороны предприятия: практически во всех сферах деятельности показатели
предприятия хорошие и стабильные, ООО “Никалид” занимает устойчивые позиции на
рынке. На предприятии имеется квалифицированный персонал, оказываемые услуги
выполняются качественно и в более короткие сроки, чем предприятиями
конкурентами.
Также сильными сторонами, которые помогают конкурировать, являются:
сильная ремонтная база, гарантированный срок доставки грузов, применение
большегрузных поездов на дальние расстояния.
Стоит отметить и слабые стороны предприятия. Это - практически отсутствие
рекламной деятельности, малый оборот акций (в настоящее время), отсутствие или
негибкая система скидок.
Таблица 1.5 - Оценка слабых и сильных сторон АТП в конкурентной борьбе
|
Характеристики
|
Варианты оценки
|
|
Хуже
|
Лучше
|
|
-2
|
-1
|
0
|
1
|
2
|
|
1. Маркетинг
|
|
1. Доля рынка, контролируемая предприятием
|
|
|
+
|
|
|
|
2. Цены на услуги
|
|
|
+
|
|
|
|
3. Организация сбыта
|
|
|
|
+
|
|
|
4. Сервисное обслуживание
|
|
|
|
|
+
|
|
5. Рекламная деятельность
|
|
+
|
|
|
|
|
6. Номенклатура услуг
|
|
|
|
|
|
|
2. Финансы
|
|
1. Структура активов
|
|
|
+
|
|
|
|
2. Отношение объема продаж к стоимости использованных
активов
|
|
|
+
|
|
|
|
3. Инвестиционные ресурсы
|
|
|
+
|
|
|
|
4. Размер собственности
|
|
|
|
+
|
|
|
5. Оборот акций
|
|
+
|
|
|
|
|
6. Динамика дивидендов
|
|
|
|
|
+
|
|
3. Производство
|
|
1. Уровень использования производственных мощностей
|
|
|
+
|
|
|
|
2. Возраст технологического оборудования
|
|
|
|
+
|
|
|
3. Объем продаж в расчете на одного работающего
|
|
|
|
+
|
|
|
4. Контроль качества
|
|
|
|
+
|
|
|
5. Численность работающих на предприятии
|
|
|
+
|
|
|
|
6. Наличие производственных мощностей для расширения
производства
|
|
|
|
+
|
|
|
7.Эффективность перехода на выпуск новой продукции или
услуг
|
|
|
+
|
|
|
|
8. Прямые издержки производства
|
|
|
+
|
|
|
|
4. Персонал
|
|
1. Структура персонала
|
|
|
+
|
|
|
|
2. Формы привлечения и отбора кадров
|
|
|
+
|
|
|
|
3. Система вознаграждения
|
|
|
+
|
|
|
|
4. Расходы на подготовку и повышение квалификации кадров
|
|
+
|
|
|
|
|
5. Число уровней управления
|
|
|
+
|
|
|
|
6. Текучесть кадров
|
|
|
|
+
|
|
|
7. Условия найма
|
|
|
+
|
|
|
1.8 Тарифы (ценовая политика)
Денежным выражением стоимости транспортной продукции являются тарифы. Они
определяют плановую цену на транспортную продукцию и представляют собой
своеобразную форму оптово-розничных цен. Тарифы на грузовые перевозки относятся
к системе оптовых цен, потому что расчеты производятся между транспортными
предприятиями и грузовладельцами.
В данный момент на рынке грузовых перевозок применяют свободные тарифы.
Тарифы должны определяться с учетом конъектуры рынка и с учетом себестоимости
перевозок.
Размер тарифов не остается стабильным и неизменным. С течением времени,
как правило, тарифные системы пересматриваются.
Тарифы на предприятии строятся по тем же принципам и методам, что и на
продукцию других отраслей материального производства, т.е. отражать общественно
необходимые затраты труда, обеспечивать возмещение издержек производства и
обращения, а также создать прибыль транспортному предприятию.
Основными измерителями для установления тарифных ставок являются:
1 тонна перевозимого груза;
1 километр пробега;
или комбинация этих услуг, в зависимости от конкретных условий перевозки.
В калькуляцию стоимости услуг одного машино-часа транспорта входят
следующие затраты: амортизация, затраты на ТО ТР (в том числе оплата труда
ремонтных рабочих), оплата труда водителей, затраты на топливо, смазочные
материалы, накладные расходы.
2. Анализ производственно-хозяйственной
деятельности
Анализ производственно-хозяйственной деятельности транспортных
предприятий является неотъемлемой частью системы управления производством на
автотранспорте. Анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятия -
это комплексное изучение предприятия, его структурных подразделений с целью
оценки результатов и затрат производства, выявления резервов и возможностей
нормализации внутрипроизводственных процессов.
Перед каждым предприятием автомобильного транспорта стоит главная задача
сохранения или роста объема перевозок на данном этапе развития. При этом
результаты выполнения производства автотранспортной продукции оказывает влияние
на важнейшие показатели работы предприятия.
2.1 Анализ технико-эксплуатационных показателей
работы автомобилей ООО Фирма “Никалид”
План перевозок грузов является основой производственной деятельности
автотранспортного предприятия, в котором предусматривается наиболее полное и
своевременное удовлетворение потребностей предприятии и организаций в
перевозках и эффективное использование транспортных средств. Для разработки
плана перевозок грузов предприятия выявляет и уточняет объемы перевозок по
видам грузов, пункты отправления и назначения, дорожные и другие условия
перевозок, уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ.
Работа подвижного состава предприятия оценивается системой
технико-эксплуатационных показателей, характеризующих количество и качество
выполненной работы. Технико-эксплуатационные показатели использования
подвижного состава в транспортном процессе можно разделить на две группы. К
первой группе относятся показатели, характеризующие степень использования
подвижного состава грузового автомобильного транспорта: коэффициенты
технической готовности, выпуска и использования подвижного состава;
коэффициенты использования грузоподъемности и пробега, среднее расстояние ездки
с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под
погрузкой-разгрузкой, время в наряде, техническая и эксплуатационная скорости.
Вторая группа характеризует результативные показатели работы подвижного
состава: количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом, объем
перевозок и транспортная работа.
Произведем анализ основных показателей работы грузовых автомобилей ООО
Фирма “Никалид”. Изменения технико-эксплуатационных показателей за последние 3
года представлены в таблице 2.1.
Таблица 2.1 - Показатели работы грузовых автомобилей ООО Фирма “Никалид”
с 2010 по 2012 год
|
Технико-эксплуатационные показатели
|
Период
|
|
2010 год
|
2011 год
|
2012 год
|
|
Среднесписочное количество автомобилей, ед.
|
31,90
|
34,20
|
38,70
|
|
Средняя грузоподъемность, т
|
25,80
|
25,90
|
25,00
|
|
Общая грузоподъемность, т
|
823,02
|
885,78
|
967,50
|
|
Объем перевозок, тыс.т
|
32,56
|
32,29
|
36,21
|
|
Грузооборот, тыс.ткм
|
53136,67
|
48903,69
|
65054,22
|
|
Автомобиле-дни в работе, дн.
|
7917,58
|
7510,32
|
9887,85
|
|
Автомобиле-часы в работе, ч
|
63182,29
|
59707,04
|
78707,29
|
|
Среднее расстояние перевозки, км
|
1632,20
|
1514,40
|
1796,80
|
|
Среднесуточный пробег, км
|
285,22
|
278,69
|
288,63
|
|
Общий пробег, тыс. км
|
2258290,46
|
2093086,38
|
2853881,05
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
0,95
|
0,93
|
0,94
|
|
Коэффициент выпуска автомобилей на линию
|
0,68
|
0,60
|
0,70
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,96
|
0,97
|
0,97
|
|
Время в наряде, ч
|
7,98
|
7,95
|
7,96
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
37,60
|
37,00
|
38,00
|
|
Среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч
|
2,35
|
2,34
|
2,34
|
Анализируя среднесписочное количество автомобилей (см. рисунок 2.1) можно
сделать вывод, что в ООО Фирма “Никалид” среднесписочное количество автомобилей
в 2011 году увеличилось на 2,3 ед. по сравнению с 2010 годом, а в 2012 году
увеличилось на 4,5 ед. по сравнению с 2011 годом. Увеличение среднесписочного
количества автомобилей в 2011 и 2012 году связано с приобретением нового
подвижного состава.
Анализируя изменение общей грузоподъемности парка, можно сделать вывод,
что в 2011 году произошло увеличение данного показателя с 823,02 до 885,78 т..
А в 2012 году произошло увеличение с 885,78 до 967,5. Общая грузоподъемность
ООО Фирма “Никалид” в 2011 году увеличилась на 62,76 т. по сравнению с 2010
годом, а в 2012 году увеличилась на 81,72 т.
Общая грузоподъемность зависит от средней грузоподъемности, которая
рассчитывается по значениям номинальной грузоподъемности. Чем больше
грузоподъемность подвижного состава, тем выше при неизменных других показателях
его производительность. Однако такой результат может быть достигнут при
правильной организации перевозок и погрузочно-разгрузочных работ,
обеспечивающих высокое использование грузоподъемности и максимальное сокращение
времени простоя подвижного состава под погрузкой и разгрузкой.
Анализируя изменение объема перевозок мы видим, что в 2011 году транспорт
ООО Фирма “Никалид” перевез на 0,27 тыс. т. грузов меньше, чем в 2010 году. В
2012 г. произошло увеличение объема перевозок на 3,92 тыс. т. по сравнению с
2011 г.
Анализируя изменение грузооборота мы видим, что в результате изменения
объема перевозок происходит изменение данного показателя. В 2011 году
грузооборот уменьшился на 4232,98 тыс. ткм. по сравнению с 2010 годом, а в 2012
году увеличился на 16150,53 тыс. ткм. по сравнению с 2011 годом. Увеличение
грузооборота в 2012 году произошло из за увеличения средней длины ездки.
Среднее расстояние перевозки в 2011 году уменьшилось на 117,8 км по
сравнению с 2010 годом, а в 2012 году увеличилось на 282,4 км по сравнению с
2011 годом.
Коэффициент использования грузоподъемности является практически
постоянным показателем и составляет в среднем 0,94. В 2011 году уменьшился с
0,95 до 0,93 по сравнению с 2010 годом, а в 2012 году увеличился с 0,93 до
0,94. На величину коэффициента использования грузоподъемности оказывают влияние
номенклатура и структура объема перевозок, тип и модель подвижного состава,
наличие и использование прицепов, способ погрузки груза в кузов автомобиля,
дорожные условия.
Анализируя изменение коэффициента выпуска на линию, можно сделать вывод,
что в 2011 г. произошло уменьшение его значения с 0,68 до 0,6. Это связано с
уменьшением заказов на перевозки. В 2012 г. произошло увеличение его значения с
0,6 до 0,7.
На коэффициент выпуска автомобилей на линию влияют следующие факторы:
наличие заказов на перевозки, бездорожье, отсутствие водителей, увеличение
простоев в ТО-2, капитальном и текущем ремонтах, ожидание ремонта,
необеспеченность топливом и шинами, изменение автомобиле-дней в хозяйстве,
увеличение количества рабочих дней в выходные и праздничные дни. Работа в
условиях бездорожья является фактором, независящим от предприятия. Все
остальные факторы, вызвавшие снижение коэффициента выпуска автомобилей на
линию, в большей или меньшей степени зависят от организации. Поэтому необходимо
разрабатывать и внедрять мероприятия, направленные на ликвидацию этих
недостатков. Основные мероприятия должны быть направлены на обеспеченность
предприятия необходимым количеством автомобилей и сокращение простоев в ремонте
и его ожидании и во втором техническом обслуживании.
Анализируя коэффициент использования пробега автомобилей ООО “Никалид”,
можно сделать вывод, что он не является достаточно высоким и составляет в
среднем 0,97. Изменение коэффициента использования пробега в 2011 г. связано с
изменением структуры перевозок. В 2011 г. коэффициент использования пробега
увеличился с 0,96 до 0,97 по сравнению с 2010 годом, а в 2012 году остался
неизменным по сравнению с 2011 годом.
Анализируя значения среднетехнической скорости, можно сделать вывод, что
она не является постоянным показателем. В среднем составляет примерно 37,5
км/ч. Техническая скорость зависит от тех действительных скоростей, с которыми
автомобиль проходит различные участки пути. Скорость движения, с которой
автомобиль движется на отдельных участках пути, определяется типом дорожного
покрытия, характером профиля дороги, шириной проезжей части, частотой
пересечений, интенсивностью движения, климатическими условиями, временем суток,
типом и моделью подвижного состава, квалификацией водителя. Скорость движения
автомобиля с грузом несколько ниже, чем при движении автомобиля без груза.
2.2 Анализ выполнения плана перевозок ООО Фирма
“Никалид”
На первом этапе дадим оценку выполнения плана по объему перевозок в
динамике за 3 года. Результаты расчетов представлены в таблице 2.2.
Таблица 2.2 - Анализ выполнения плана перевозок
|
Год
|
Объем перевозок, тыс. т.
|
Абсолютный прирост, тыс. т.
|
Темп роста, %
|
Абсолютное значение однопроцентного прироста, тыс. т.
|
|
2010
|
32,56
|
К пред. периоду
|
К 2010 г.
|
К пред. периоду
|
К 2010 г.
|
К пред. периоду
|
К 2010 г.
|
|
2011
|
32,29
|
-0,27
|
-0,27
|
-0,8
|
-0,8
|
0,3
|
0,3
|
|
2012
|
36,21
|
3,92
|
3,65
|
12,1
|
11,2
|
0,3
|
0,3
|
Абсолютный прирост определяется по следующей формуле:
Апр = Па - Пб, (2.1)
где Па - анализируемое значение объема перевозок, тыс. т.;
Пб - базисное значение объема перевозок, тыс. т.
Определим абсолютный прирост объема перевозок к предыдущему году:
Апр(2011) = 32,29 - 32,56 = -0,27
Апр(2011) = -0,27 тыс. т
Апр(2012) = 36,21 - 32,29 = 3,92
Апр(2012) = 3,92 тыс. т
Определим абсолютный прирост объема перевозок к 2010 году:
Апр(2011) = 32,29 - 32,56 = -0,27
Апр(2011) = -0,27 тыс. т
Апр(2012) = 36,21 - 32,56 = 3,65
Апр(2012) = 3,65 тыс. т
Проанализировав изменения объема перевозок за ряд лет можно сделать
следующий вывод: объём перевозок снизился по отношению к 2010 году в 2011 и
абсолютный прирост составил: - 0,27 тыс. т.; в 2010 составил: 3,65 тыс. т.
Увеличение произошло по причине увеличения заказов на перевозки.
Темп роста определяется по формуле:
Тр
=
; (2.2)
Определим
темп роста объема перевозок к предыдущему году:
Тр(2011)
= 
= -0,8
Тр(2011)
= -0,8 %
Тр(2012)
= 
= 12,1
Тр(2012)
= 12,1 %
Определим
темп роста объема перевозок к 2010 году:
Тр(2011)
= = -0,8
Тр(2011)
= -0,8 %
Тр(2012)
= 
= 11,2
Тр(2012)
= 11,2 %
Проанализировав темп роста можно сделать вывод, что объём перевозок в
2011 году снизился по сравнению с 2010 на 0,8 %, а в 2012 увеличился на 11,2 %.
Абсолютное значение однопроцентного прироста определяется по формуле:
А1%=
; (2.3)
Определим
абсолютное значение однопроцентного прироста к предыдущему году:
А1%
(2011) = 
= 0,3
А1%
(2011) = 0,3 тыс. т
А1%
(2012) = 
= 0,3
А1%
(2012) = 0,3 тыс. т
Определим
абсолютное значение однопроцентного прироста к 2010 г.:
А1%
(2011) = = 0,3
А1%
(2011) = 0,3 тыс. т
А1%
(2012) = 
= 0,3
А1%
(2012) = 0,3 тыс. т
Абсолютное значение однопроцентного прироста показывает на сколько
изменится объем перевозок при увеличении или уменьшении данного показателя на
1%. В данном случае при уменьшении и увеличении Q для каждого года по отношению
к 2010 г. на 1% объем перевозок уменьшается на 0,3 тыс. т.
Следующий этап заключается в обосновании факторов, оказавших влияние на
объем транспортных услуг. На данном этапе используем прием выравнивания
начальных точек.
В процессе анализа хозяйственной деятельности далеко не всегда отчетные
данные можно сразу сопоставить с плановыми и делать выводы о работе. За
анализируемый период могли произойти изменения, которые не зависели от
организации, но могли существенно повлиять на целый ряд результирующих
показателей. В этом случае используется прием выравнивания начальных точек
анализа, который широко используется в практике аналитической работы.
Для анализа Q нам необходимы три величины: плановый, аналитический и
отчетный объем перевозок. Исходя из этих величин, определяется абсолютное,
относительное и допустимое отклонение. Аналитический объем перевозок
рассчитаем, используя данные из таблицы 2.3.
Таблица 2.3 - Технико-эксплуатационные показатели (2012 г.)
|
Технико-эксплуатационные показатели
|
Плановые значения
|
Отчетные значения
|
% выполнения
|
|
Объем перевозок, тыс. т
|
31,9
|
36,2
|
113,5
|
|
Грузооборот, тыс. т
|
58207,8
|
65054,2
|
111,8
|
|
Время в наряде, ч
|
7,95
|
7,96
|
100,1
|
|
Средняя техническая скорость, км/ч
|
37
|
38
|
102,7
|
|
Средняя грузоподъемность, т
|
25
|
25
|
100,0
|
|
Коэффициент выпуска автомобилей на линию
|
0,65
|
0,7
|
107,7
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,98
|
0,97
|
99,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
0,92
|
0,94
|
102,2
|
|
Среднесписочное количество автомобилей, ед.
|
38,7
|
38,7
|
100,0
|
|
Средняя длина ездки с грузом, км
|
1820
|
1796,8
|
98,7
|
|
Среднее время простоя под погрузкой-разгрузкой, ч
|
2,3
|
2,34
|
101,7
|
Аналитический объем перевозок рассчитываем по формуле 2.4, где
показатели, не зависящие от деятельности предприятия, подставляем в отчетном
значении и плановом, если они зависят от деятельности предприятия.
; (2.4)
= 35 765
35,77
тыс. т
Абсолютное
отклонение (АQ) определяется как разница между отчетной и плановой величинами:
АQ
= Qотч - Qплан.; (2.5)
АQ
= 36,2 - 31,9 = 4,3
АQ
= 4,3 тыс. т
Относительное
отклонение (ОQ) определяется как разница между отчетной величиной и
аналитической:
ОQ
= Qотч - QА.; (2.6)
ОQ
= 36,2 - 35,77 = 0,43
ОQ
= 0,43 тыс. т
Допустимое
отклонение (ДQ) определяется как разница между аналитической величиной и
утвержденной плановой:
ДQ = QА. - Qплан..; (2.7)
ДQ = 35,77 - 31,9 = 3,87
ДQ = 3,87 тыс. т
По результатам расчетов можно сделать следующие выводы. Относительное
отклонение вызывается причинами, зависящими от деятельности предприятия.
Следовательно, с учетом изменившихся условий в ООО Фирма “Никалид” объем
перевозок увеличился на 0,43 тыс. т. по сравнению с плановым значением.
Допустимое отклонение формируется за счет показателей-факторов, не
зависящих от деятельности предприятия. Следовательно, по причинам объективного характера
объем перевозок увеличился на 3,87 тыс. т.
Таким образом, абсолютное отклонение от плана анализируемого показателя
при помощи приема выравнивания начальных точек анализа разграничивается на две
части: одна показывает, на сколько изменился анализируемый показатель за счет
причин, зависящих от предприятия, а другая часть - по причинам, не зависящим от
него.
Далее определим влияние технико-эксплуатационных показателей на изменение
объема перевозок. Используется прием цепных подстановок.
Прием цепных подстановок позволяет количественно измерить влияние каждого
технико-эксплуатационного показателя на объем перевозок. Этот прием позволяет
раскрывать взаимосвязи отдельных факторов и измерить их влияние на отклонение
от плана тех показателей, которые непосредственно от них зависят [12].
Сущность приема цепных подстановок заключается в последовательной и
постепенной замене плановой величины отдельных показателей, входящих в
расчетную формулу, фактической (отчетной) величиной этих показателей. Таким
образом, устанавливается степень влияния каждого фактора на общий результат
работы.
Для анализа влияния на объем перевозок таких технико-эксплуатационных
показателей как, Асс, αВ, Tн, qср, γ (линейная зависимость), используются
следующие формулы:
, (2.8)
где
- изменение объема перевозок в зависимости от
изменения i-го
ТЭП;
процент
выполнения плана по i-му ТЭП.
, (2.9)
где
- отчетное значение i-го ТЭП;
плановое
значение i-го ТЭП.
Для
расчетов данные берем из таблицы 2.3. Для Асс, qср расчеты не проводим, так как
плановые значения равны фактическим.
Определим
прирост изменения Q при изменении αВ:
%
Определим
прирост изменения Q при росте γ:
%
Определим
прирост изменения Q при изменении Тн:
%
В
расчетах для определения влияния показателей lе-г,Vт, β, tп-р (не линейная зависимость) на Q используется
коэффициент, учитывающий непропорциональную зависимость. Например, для lе-г он
рассчитывается по следующей формуле:
, (2.10)
где
- отчетное значение средней длины ездки.
Рассчитаем
коэффициент для lе-г,Vт, β,
tп-р:
Для
определения влияния lе-г на изменение объема используется следующая формула:
; (2.11)
%
Для
определения влияния tп-р на изменение объема применим формулу 2.11:
%
Для
определения влияния Vт и β
на изменение объема используется формула:
; (2.12)
= 2,5
2,5 %
= -0,98
-0,98 %
После
анализа влияния технико-эксплуатационных показателей на объем перевозок и
грузооборот можно сделать следующие выводы:
увеличение
коэффициента выпуска автомобилей на линию (αВ) с 0,65 до 0,7) увеличило объем перевозок на 7,7 %.
увеличение
коэффициента использования грузоподъемности (γ) с 0,92 до 0,94 увеличило объем перевозок на 2,2 %.
уменьшение
средней длины ездки (lе-г) с 1820 до 1796,8 км уменьшило объем перевозок на 1,2
%. На расстояние перевозки грузов оказало влияние изменение структуры объема
перевозок;
увеличение
времени погрузки-разгрузки (tп-р) с 2,3 ч до 2,34 ч уменьшило объем перевозок
на 0,2 %. На величину времени погрузки-разгрузки оказывают влияние
грузоподъемность автомобиля, производительность погрузочного механизма, способ
организации погрузочно-разгрузочных работ;
увеличение
технической скорости (Vт) с 37 до 38 км/ч увеличило объем перевозок и
грузооборот на 2,5 %.
уменьшение
коэффициента использования пробега (β) с 0,98 до 0,97 уменьшило объем перевозок на 0,98 %.
2.3 Анализ фонда заработной платы
Анализ
фонда заработной платы заключается в анализе эффективности использования фонда
оплаты труда.
Проведем
анализ использования ФЗП по категориям работников. Используем прием сравнения
плановых и отчетных данных. Процент выполнения плана по ФЗП приведен в таблице
2.4.
Таблица
2.4 - Анализ фонда заработной платы за 2012 г.
|
Показатели
|
План
|
Отчет
|
Выполнение плана, %
|
|
Общий ФЗП, тыс. руб.:
|
23 508,8
|
25 145,1
|
107,0
|
|
- водителей, тыс. руб.
|
10 545,3
|
11 399,1
|
108,1
|
|
- ремонтных и вспомогательных рабочих, тыс. руб.
|
6 367,4
|
6 651,0
|
104,5
|
|
- управленческого персонала, тыс. руб.
|
6 596,1
|
7 095,0
|
107,6
|
|
Среднемесячная заработная плата водителей, руб./чел.
|
28 347,6
|
30 642,8
|
108,1
|
|
Среднемесячная заработная плата ремонтных и вспомогательных
рабочих, руб./чел.
|
17 687,2
|
18 475,1
|
104,5
|
|
Среднемесячная заработная плата управленческого персонала,
руб./чел.
|
24 985,3
|
26 874,9
|
107,6
|
Анализ среднемесячной заработной платы по категориям персонала за 2012 г.
представим графически
Далее определим аналитические суммы ФЗП и рассчитаем отклонения,
используя прием выравнивания начальных точек анализа (см. таблица 2.5).
Аналитический ФЗП по категориям определяем по формуле:
; (2.13)
Аналитический
ФЗП водителей:
тыс.
руб.
Аналитический
ФЗП ремонтных и вспомогательных рабочих:
тыс. руб.
Аналитический
ФЗП управленческого персонала:
тыс.
руб.
Абсолютное отклонение по категориям персонала (АФЗПi) определяется как
разница между отчетной и плановой величинами:
АФЗПi = ФЗПотчi - ФЗПплан.i (2.14)
АФЗПв-с = 11399,1 - 10545,3 = 853,8
АФЗПв-с = 853,8 тыс. руб.
Относительное отклонение (ОФЗПi) определяется как разница между отчетной
величиной и аналитической.
ОФЗПi = ФЗПотчi - ФЗПА.i; (2.15)
ОФЗПв-с = 11399,1 - 11968,9 = -569,8
ОФЗПв-с = -569,8 тыс. руб.
Допустимое отклонение (ДФЗПi) определяется как разница между
аналитической величиной и утвержденной плановой.
ДФЗП = ФЗПА. - ФЗПплан.; (2.16)
ДФЗПв-с = 11968,9 - 10545,3 = 1423,6
ДФЗПв-с = 1423,6 тыс. т.
Для остальных категорий персонала расчеты отклонений аналогичны. Результаты
представлены в таблице 2.5.
Таблица 2.5 - Расчет отклонений фонда заработной платы за 2012 г.
|
Категории работников
|
ФЗП, тыс. руб.
|
Абсолютное отклонение
|
Относительное отклонение
|
Допустимое отклонение
|
отчет
|
анал.
|
нат.
|
%
|
нат.
|
%
|
нат.
|
%
|
|
Общий ФЗП:
|
23508,8
|
25145,1
|
26682,5
|
1636,3
|
7,0
|
-1537,4
|
-6,5
|
3173,7
|
13,5
|
|
водители
|
10545,3
|
11399,1
|
11968,9
|
853,8
|
8,1
|
-569,8
|
-5,40
|
1423,6
|
13,5
|
|
ремонтные и вспомогательные рабочие
|
6367,4
|
6651,0
|
7227,0
|
283,6
|
4,5
|
-576,0
|
-9,0
|
859,6
|
13,5
|
|
Управленческий персонал
|
6596,1
|
7095,0
|
7486,6
|
498,9
|
7,6
|
-391,6
|
-5,9
|
890,5
|
13,5
|
2.4 Анализ себестоимости транспортных услуг
Изменение себестоимости перевозок зависит от работы предприятия и от
внешних факторов (изменение цен на эксплуатационные материалы).
Анализ себестоимости перевозок должен показать, по каким статьям затрат
получена экономия, а по каким - перерасход средств, какие факторы и в какой
степени повлияли на уровень себестоимости.
Анализ произведём путём сопоставления плановых и фактических затрат. К
основным факторам, влияющим на изменение себестоимости относятся: изменение цен
на топливо и материалы, экономия или перерасход на эксплуатационные материалы,
изменение производительности труда и. т. д.
Процент выполнения плана по статьям затрат себестоимости представлен в
таблице 2.6.
Таблица 2.6 - Процент выполнения плана по статьям затрат (2012 г.)
|
Статьи затрат
|
Затраты
|
Выполнение плана, %
|
|
План, тыс. руб.
|
Отчет, тыс. руб.
|
|
|
1 ФОТ водителей
|
13 382,0
|
14 465,5
|
108,1
|
|
1.1. Заработная плата водителей
|
10 545,3
|
11 399,1
|
108,1
|
|
1.2. Страховые выплаты
|
2 836,7
|
3 066,4
|
108,1
|
|
2. Переменные расходы:
|
32 113,2
|
33 611,4
|
104,7
|
|
2.1. Топливо
|
15 803,4
|
17 640,0
|
111,6
|
|
2.2. Смазочные материалы
|
1 573,2
|
1 700,4
|
108,1
|
|
2.3. Затраты на шины
|
2 758,8
|
3 013,8
|
109,2
|
|
2.4. ТО и ТР
|
11 977,8
|
11 257,2
|
94,0
|
|
3. Постоянные расходы:
|
9 190,8
|
10 600,8
|
115,3
|
|
3.1. АО на восстановление ПС
|
1 194,6
|
1 194,6
|
100,0
|
|
3.2. Прочие
|
7 996,2
|
9 406,2
|
117,6
|
|
Итого:
|
54 686,0
|
58 677,7
|
107,3
|
Далее произведем анализ общей суммы затрат, используя прием выравнивания
начальных точек анализа.
, (2.17)
, (2.18)
, (2.19)
, (2.20)
где Са - аналитическая сумма затрат, руб;
-
аналитическая сумма фонда заработной платы водителей, руб;
Сапер
- аналитическая сумма переменных затрат, руб;
Пlобщ
- процент выполнения плана по общему пробегу;
Сапост - аналитическая сумма постоянных затрат, руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
тыс.руб.
Расчет
аналитических сумм затрат представлен в таблице 2.7.
затрата подвижной перевозимый груз
Таблица
2.7 - Расчет аналитических сумм затрат
|
Статьи затрат
|
Формула
|
Значения, тыс. руб.
|
|
ФОТ водителей
|
 15188,57
|
|
|
Переменные расходы:
|
 35838,3
|
|
|
- топливо
|
 17636,6
|
|
|
- смазочные материалы
|
 1755,7
|
|
|
- затраты на шины
|
 3078,8
|
|
|
- ТО и ТР
|
 13367,2
|
|
|
Постоянные расходы:
|
|
9190,8
|
|
Итого:
|
 60217,67
|
|
Рассчитаем абсолютные, относительные и допустимые отклонения, а также
влияние отклонений на общую сумму затрат (см. таблица 2.8). Для этого
используем прием выравнивания начальных точек анализа.
Для определения влияния отклонения на общую сумму затрат - отклонение
делим на общие затраты и умножаем на 100%.
Таблица 2.8 - Расчет отклонений общей суммы затрат
|
Статья затрат
|
Отклонение, тыс. руб.
|
Влияние отклонений на общую сумму затрат, %
|
Перерасход
|
|
А
|
Д
|
О
|
А
|
Д
|
О
|
|
|
1 ФОТв
|
1 083,5
|
1 806,6
|
-723,1
|
1,98
|
3,30
|
-1,32
|
-176,9
|
|
2 Переменные расходы
|
1 498,2
|
3 725,1
|
-2 226,9
|
2,74
|
6,81
|
-4,07
|
-1 307,7
|
|
- Топливо
|
1 836,6
|
1 833,2
|
3,4
|
3,36
|
3,35
|
0,01
|
1,0
|
|
- Смазочные материалы
|
127,2
|
182,5
|
-55,3
|
0,23
|
0,33
|
-0,10
|
-1,6
|
|
- затраты на шины
|
255,0
|
320,0
|
-65,0
|
0,47
|
0,59
|
-0,12
|
-3,3
|
|
- ТО и ТР
|
-720,6
|
1 389,4
|
-2 110,0
|
-1,32
|
2,54
|
-3,86
|
-462,2
|
|
3 Постоянные расходы:
|
1 410,0
|
0,0
|
1 410,0
|
2,58
|
0,00
|
2,58
|
237,0
|
|
Всего
|
3 991,7
|
5 531,7
|
-1 540,0
|
7,30
|
10,12
|
-2,82
|
-1 540,0
|
Найдем перерасход средств:
, (2.21)
где
- влияние относительного отклонения на i-ю статью
затрат, %;
-
затраты по i-ой статье затрат, тыс.руб.
Для
примера рассчитаем перерасход средств по ФОТв:
тыс.
руб.
Допустимое
отклонение по всем статьям затрат составляет 5531,7 тыс. руб. Допустимое
отклонение показывает, какую сумму предприятие должно было сэкономить в связи с
изменившимся объемом работ.
По
относительному отклонению наблюдается экономия по всем статьям затрат, кроме
затрат по статье ФОТв и постоянные расходы. Общий перерасход средств составляет
1540 тыс. руб. Относительное отклонение указывает на субъективный характер
возникновения экономии или перерасхода средств, т.е. зависит от деятельности
предприятия. Причинами экономии могут быть: рациональная организация
транспортного процесса, соблюдение требований законодательства, в том числе и
трудового, соблюдение графиков постановки подвижного состава на техническое
обслуживание, контроль за расходом средств и т. д.
Анализируя
деятельность ООО Фирма “Никалид” за последние три года, можно сказать, что
финансово-экономический кризис, который начался в 2010 г., оказал влияние на
объем перевозок грузового автомобильного транспорта ООО Фирма “Никалид”. С его
началом, в 2011 году произошло уменьшение объема грузовых перевозок и
грузооборота по сравнению с 2010 г. Небольшой рост данных показателей произошел
в 2012 году.
В
связи с этим управленческий персонал ООО Фирма “Никалид” обязан систематически
улучшать свою экономическую работу, совершенствовать методы перевозок и
изыскивать дополнительные резервы для снижения себестоимости и повышения
рентабельности перевозок. В настоящее время особое внимание необходимо уделить
повышению эффективности перевозок. При этом возникает ряд сложностей вызванных
тем, что, во-первых, растет дефицит свободных денежных средств у предприятия,
во-вторых, происходит ужесточение рыночных условий и обострение конкурентной
борьбы за свой сектор рынка автотранспортных услуг между предприятиями,
в-третьих, повышаются требования потребителей услуг автомобильного транспорта
ко всему комплексу перевозочного процесса.
Далее
нами будет предложен ряд мероприятий по повышению эффективности перевозки
кирпича на маршруте “г. Иркутск - г. Красноярск”.
3. Мероприятия по совершенствованию доставки грузов
на междугороднем маршруте от производителя к потребителям на примере ООО Фирма
“Никалид”
.1 Характеристика и анализ существующей организации
перевозок
В
данном дипломном проекте предлагаются мероприятия по совершенствованию
перевозок кирпича с г. Иркутска до г. Красноярска. Заказчиком перевозок
является ОАО "Иркутский керамический завод". Данная организация
занимается производством строительных материалов - кирпич керамический
пустотелый рядовой утолщённый - 103 мм, с гладкой поверхностью, в соответствии
с ГОСТом 530-95 и ТУ 5741 выполнение проектных и строительных работ.
Перевозка
кирпича по маршруту “г. Иркутск - г. Красноярск” осуществляется автомобилем МАN
TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24, грузоподъемностью 20 т.
На
маршруте имеется один пункт погрузки - ОАО "Иркутский керамический
завод" и один пункт разгрузки - производственный склад в городе
Красноярске. Протяженность маршрута в одну сторону с грузом составляет 1084 км
(см. рисунок 3.2.). Дорога на участке “ г. Иркутск - г. Тулун” и “ г.
Нижнеудинск - г. Красноярск ” относится к дороге I группы - дороги с
усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные). Дорога на участке “ г. Тулун
- г. Нижнеудинск” относится ко II группе - дороги с твердым покрытием
(гравийные).
Краткая
характеристика маршрута “г. Иркутск - г. Красноярск”, не учитывая движение
автомобиля по г. Иркутску и г. Красноярску, представлена в таблице 3.1.
Расшифровка типа населённого пункта: 1 - нет информации, 2 - до 10000 чел., 3 -
от 10000 до 50000 чел., 4 - от 50000 до 100000 чел., 5 - от 100000 до 500000
чел., 6 - от 500000 до 1000000 чел.,7 - свыше 1000000 чел.
Таблица
3.1 - Расчет расстояний и времени пути на маршруте “г. Иркутск - г. Красноярск”
|
Населенные пункты на пути следования
|
Город
|
Расстояние от начала
|
Время в пути
|
|
Иркутск
|
6
|
0 км
|
00:00
|
|
Ангарск
|
5
|
44 км
|
01:07
|
|
Усолье-Сибирское
|
4
|
73 км
|
02:01
|
|
Черемхово
|
4
|
141 км
|
03:14
|
|
Кутулик
|
2
|
171 км
|
03:59
|
|
Владимир
|
2
|
186 км
|
04:19
|
|
Залари
|
2
|
202 км
|
04:40
|
|
Куйтун
|
2
|
318 км
|
06:41
|
|
Тулун
|
4
|
388 км
|
07:56
|
|
Нижнеудинск
|
2
|
511 км
|
10:14
|
|
Алзамай
|
2
|
601 км
|
11:49
|
|
Тайшет
|
2
|
668 км
|
13:01
|
|
Юрты
|
2
|
699 км
|
13:32
|
|
Нижняя Пойма
|
2
|
729 км
|
14:02
|
|
Тинской
|
2
|
754 км
|
14:28
|
|
Нижний Ингаш
|
2
|
779 км
|
14:54
|
|
Иланский
|
2
|
807 км
|
15:23
|
|
Канск
|
5
|
829 км
|
15:46
|
|
Большие Ключи
|
2
|
878 км
|
16:58
|
|
Рыбное
|
2
|
920 км
|
17:39
|
|
Кускун
|
2
|
1003 км
|
18:55
|
|
Березовка
|
3
|
1039 км
|
19:30
|
|
Красноярск
|
6
|
1059 км
|
19:57
|
Перевозка кирпича на данном маршруте осуществляется один раз в месяц.
Перевозки осуществляются одним водителем.
Погрузка и разгрузка кирпича осуществляется автомобильными кранами. Средняя
загрузка автомобиля составляет 20 тонн. Коэффициент использования
грузоподъемности составляет 1.
Для обоснования одного из предлагаемых мероприятий нам понадобиться
характеристика еще одного маршрута - “г. Братск - г. Иркутск”.
По данному маршруту осуществляется перевозка фанеры и ДВП из г. Братска
до г. Иркутска. Заказчиком перевозок является ОАО “Братский лесопромышленный
комплекс” (ОАО “БЛПК”). ОАО “БЛПК” - одно из крупнейших российских предприятий
по комплексной безотходной переработке древесины. Основная продукция ОАО
“Братский лесопромышленный комплекс”: целлюлоза белая сульфатная (хвойная,
лиственничная, небеленая), продукты лесохимической переработки (канифоль
таловая, жирные кислоты, скипидар и др.), фанера, ДВП и др.
Перевозка фанеры и ДВП по маршруту “г. Братск - г. Иркутск”
осуществляется автомобилем КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ - 9370,
грузоподъемностью 14,2 т..
На маршруте имеется один пункт погрузки - производственный склад ОАО
“Братский лесопромышленный комплекс” и один пункт разгрузки - склад
строительных материалов в городе Иркутске. Протяженность маршрута в одну
сторону с грузом составляет 625 км (см. рисунок 3.4.).Дорога на всем участке
“г. Братск - г. Иркутск” относится к дороге I группы - дороги с
усовершенствованным покрытием (асфальтобетонные).
Краткая характеристика маршрута “г. Братск - г. Иркутск””, не учитывая
движение автомобиля по г. Братску и г. Иркутску, представлена в таблице 3.2. .
Расшифровка типа населённого пункта: 1 - нет информации, 2 - до 10000 чел., 3 -
от 10000 до 50000 чел., 4 - от 50000 до 100000 чел., 5 - от 100000 до 500000
чел., 6 - от 500000 до 1000000 чел.,7 - свыше 1000000 чел.
Таблица 3.2 - Расчет расстояний и времени пути на маршруте “г. Братск -г.
Иркутск”
|
Населенные пункты на пути следования
|
Расстояние от начала
|
Время в пути
|
|
Братск
|
5
|
0
|
00:00
|
|
Тулун
|
4
|
225
|
04:00
|
|
Куйтун
|
2
|
295
|
05:25
|
|
Залари
|
2
|
411
|
07:26
|
|
Владимир
|
2
|
427
|
07:47
|
|
Кутулик
|
2
|
442
|
08:07
|
|
Черемхово
|
4
|
472
|
08:42
|
|
Усолье-Сибирское
|
4
|
540
|
09:55
|
|
Ангарск
|
5
|
569
|
10:34
|
|
Иркутск
|
6
|
613
|
11:41
|
Перевозка фанеры и ДВП на данном маршруте осуществляется один раз в
месяц. Перевозки осуществляются одним водителем.
Погрузка и разгрузка фанеры и ДВП осуществляется погрузчиками. Фанера и
ДВП относятся к 1-му классу груза. Загрузка автомобиля составляет 14,2 тонны.
Коэффициент использования грузоподъемности составляет 1.
3.2 Предложения по совершенствованию организации
перевозок
Для повышения эффективности перевозок кирпича и фанеры предлагаются
следующие мероприятия:
. Выбор подвижного состава для повышения производительности
автомобилей;
. Для уменьшения холостого пробега объединить два маятниковых
маршрута, рассматриваемых в данном дипломном проекте, в один кольцевой маршрут
“г. Иркутск - г. Красноярск - г. Братск - г. Иркутск”;
. Организация сквозного метода движения подвижного состава с двумя
водителями (турный метод).
В данном разделе необходимо рассчитать технико-эксплуатационные
показатели работы автомобилей на маршрутах и определить какое влияние на них
оказали предлагаемые мероприятия.
В расчетах технико-эксплуатационных показателей рассматриваем работу
автомобилей по доставке кирпича на маршруте “г. Иркутск - г. Красноярск” и
фанеры, ДВП на маршруте “г. Братск - г. Иркутск” на протяжении 12-ти месяцев.
Объем перевозок для базового и проектируемого вариантов остается постоянным.
Объем перевозок для каждого вида груза можно определить по следующей
формуле:
Q = Q(за 1 рейс) · Nрейс , (3.1)
где Q(за 1 рейс) - объём доставляемого груза за один
рейс, т;
Nрейс - количество рейсов на данных маршрутах, рейс.
Общий объем перевозок в тоннах на маршрутах составит:
общ = Qм + Qф, (3.2)
где Qк - объем перевозки кирпича, т;
Qф - объем перевозки фанеры и ДВП, т.
Количество рейсов на исследуемых маршрутах - 12
рейсов.
Объем кирпича, перевозимый за один рейс, составляет 20
т, следовательно, годовой объем перевозок кирпича составит:= 20 · 12 = 240= 240
т
Объем фанеры и ДВП, перевозимый за один рейс,
составляет 14,2 т, следовательно, годовой объем перевозок фанеры и ДВП
составит:= 14,2 · 12 = 170,4= 170,4 т
Общий объем перевозок кирпича и фанеры составит:общ =
240+ 170,4 = 410,4общ = 410,4 т
Рассчитаем общий пробег автомобилей на маршрутах для базового и
проектируемого вариантов.
Рассчитаем общий пробег по доставке кирпича по маршруту “г. Иркутск - г.
Красноярск”:
холостой пробег от гаража ООО Фирма “Никалид” до склада ОАО
"Иркутский керамический завод" составляет 16 км;
пробег с грузом от ОАО "Иркутский керамический завод"до места
разгрузки в г. Красноярске составляет 1084 км;
холостой пробег от г. Красноярск до гаража ООО Фирма“Никалид” составляет
1068 км.
Общий пробег составляет 2168 км, пробег с грузом - 1084 км, холостой
пробег - 1084 км.
Рассчитаем общий пробег по доставке фанеры и ДВП по маршруту “г. Братск -
г. Иркутск”:
холостой пробег от гаража ООО Фирма“Никалид” до ОАО “Братский
лесопромышленный комплекс” составляет 621 км;
пробег с грузом от ОАО “Братский лесопромышленный комплекс” до места
разгрузки в г. Иркутске составляет 625 км;
холостой пробег от места разгрузки в г. Иркутске до гаража ООО“Никалид”
составляет 4 км.
Общий пробег составляет 1250 км, пробег с грузом - 625 км, холостой
пробег - 625 км.
Коэффициент использования пробега:
,
(3.3)
где Lгр - пробег автомобиля с грузом, км.
Коэффициент использования пробега для базового
варианта (маршрут “г. Иркутск - г. Красноярск”) составит:
= 0,5
Для
остальных маршрутов коэффициент использования пробега рассчитывается
аналогично.
Максимальное
возможное время работы водителя по трудовому законодательству составляет 12
часов. Поэтому в день отправления в рейс время смены составит:
, (3.4)
где tТО - время на ежедневное техническое обслуживание подвижного состава
(норматив для автопоезда составляет 42 мин.), ч;
tПЗ- подготовительно-заключительное время, включая медицинский осмотр (на
предприятии составляет 23 мин), ч.
Определим время смены на маршруте “Иркутск-Красноярск” в первый день:
ч
При
дальнейших расчетах нужно учесть время на погрузку груза (tпогр), а также отдых
водителя, строго соблюдая трудовое законодательство:от - водителю должен
предоставляться отдых продолжительностью не более 2-х часов не позднее чем
через 4 часа после начала работы (время перерыва на питание (составляет 1
час);от - при установленной графиком продолжительности ежедневного рабочего
времени более 8 ч. водителю должны предоставляться 2 перерыва для отдыха и
питания общей продолжительностью не более 2-х ч. (2 перерыва на питание по
одному часу - итого 2 ч.);от - после первых 3-х ч. непрерывного управления
автомобилем предусматривается остановка для кратковременного отдыха
продолжительностью не менее 15 минут, в дальнейшем остановка такой
продолжительности предусматривается не более чем через каждые 2 часа
(t3от=15мин);от - время большого отдыха должно быть не менее 12 ч. (t4от=12 ч)
[10].
Время
движения автопоезда в течение первой смены составит:
, (3.5)
где tпогр- время простоя автопоезда под погрузкой, ч. [2]
Время простоя автомобиля под погрузкой-разгрузкой определяется по
следующей формуле:
п-р = Нвр.т. · qн ∙ γ , (3.6)
где Нвр.т. - норма времени простоя под погрузкой и разгрузкой одной тонны
груза, ч. [6]
Рассчитаем время погрузки-разгрузки для базового
варианта (маршрут “г. Иркутск - г. Красноярск”).
Погрузка-разгрузка кирпича осуществляется автомобильными кранами,
следовательно, погрузка-разгрузка одной тонны займет: Нвр.т1 кл = 3,48 мин или
0,058 часа [2].
ч
Следовательно,
время простоя автопоезда под погрузкой на маршруте “г. Иркутск - г. Красноярск”
составит 0,58 ч. (1,16/2).
Для
маршрута “г. Братск - г. Иркутск” норма времени простоя автомобилей-тягачей с
полуприцепами-фургонами при погрузке и разгрузке электропогрузчиками грузов в
пакетах: Нвр.т1 кл = 4,05 мин или 0,068 часа [2].
Определим
время движения автопоезда в течение первой смены на маршруте “г. Иркутск - г.
Красноярск”:
ч
Поскольку
время движения автопоезда в течение каждой смены условно одинаково, тогда и
норма суточного пробега для первого и последующих дней рейса будет одинаковой:
; (3.7)
км
Количество
смен, которое потребуется для доставки груза:
, (3.8)
где
LАВ - время пробег с грузом, т.е. расстояние от пункта А до
пункта
В, км.
смены
В
дни, когда автопоезд выполняет только движение по маршруту, продолжительность
последующих полных смен составит:
;
(3.9)
ч
Расстояние
пройденное в 3-ю смену:
; (3.10)
=295,4 км
Время
движения за 3-ю смену:
(3.11)
ч
Автомобиль
пребывает в пункт разгрузки в конце 3 смены. Следовательно, время разгрузки
груза - 0,58 часа входит во время третей смены.
Время
перевозки груза с г. Иркутска до г. Красноярска:
; (3.12)
ч
Время
оборота подвижного состава:
; (3.13)
ч
Определим
автомобиле-часы в работе по следующей формуле:
, (3.14)
Автомобиле-часы
в работе для базового варианта (маршрут “г. Иркутск - г. Красноярск”) составят:
автомобиле-часов
Определим
грузооборот по следующей формуле:
, (3.15)
Грузооборот для маршрута “Иркутск- Красноярск”
составит:
ткм
Расчеты
для маршрута “г. Братск - г. Иркутск” выполняются аналогично. Результаты
расчетов, а также средний или суммарный показатель по маршрутам представлены в
таблице 3.5
3.2.1 Выбор подвижного состава на маршрутах “г.
Иркутск - г. Красноярск” и “г. Братск - г. Иркутск”
Для
выбора подвижного состава произведем сравнение часовой производительности
автомобилей МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24, грузоподъемностью 20
т, и КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДАЗ - 9370, грузоподъемностью 14,2 т.:
, (3.16)
где Pt - часовая производительность автомобиля, т/ч.
Основные технико-эксплуатационные показатели по исследуемым маршрутам
представлены в таблице 3.3.
Рассчитаем часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем
МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24:
т/ч
Рассчитаем
часовую производительность при перевозке кирпича автомобилем КамАЗ-5410 с
полуприцепом ОдАЗ - 9370:
т/ч
Рассчитаем
часовую производительность при перевозке фанеры и ДВП автомобилем МАN TGA
18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24:
т/ч
Рассчитаем
часовую производительность при перевозке фанеры и ДВП автомобилем КамАЗ-5410 с
полуприцепом ОдАЗ - 9370:
т/ч
Таблица
3.3 - Технико-эксплуатационные показатели по маркам автомобилей при перевозке
кирпича и фанеры
|
Вид груза
|
Марка автомобиля
|
q, т
|
γ
|
β
|
Vт, км/ч
|
tп-р, ч
|
lег, км
|
Pt, т /ч
|
|
Кирпич
|
МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24
|
20
|
1
|
0,5
|
53
|
1,16
|
1084
|
0,47
|
|
КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370
|
14,2
|
0,97
|
0,5
|
53
|
0,8
|
1084
|
0,33
|
|
Фанера, ДВП
|
МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24
|
20
|
1
|
0,5
|
53
|
1,35
|
625
|
0,8
|
|
КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ - 9370
|
14,2
|
1
|
0,5
|
53
|
0,97
|
625
|
0,58
|
Для выбора марки подвижного состава произведем сравнение полученных
значений часовой производительности. Наибольшая производительность у автомобиля
МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24. Данная марка является более
рациональным подвижным составом для использования на обоих маршрутах,
следовательно, на 2-ом маршруте заменяем автомобиль КамАЗ-5410 с полуприцепом
ОдАЗ - 9370 на автомобиль МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24.
Таблица 3.4 - Расчет технико-эксплуатационных показателей для базового и
проектируемого вариантов при выборе подвижного состава на 2 маршруте
|
Показатель
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант
|
Отклонение
|
|
Братск- Иркутск КамАЗ-5410
|
Братск- Иркутск МАN TGA 18.4604
|
Абсолютный прирост
|
Темп роста, %
|
|
Общий объем перевозок, т
|
170,4
|
170,4
|
0
|
0,0
|
|
Грузооборот, ткм
|
8 875
|
8 875
|
0
|
0,0
|
|
Количество автомобилей на маршрутах, ед.
|
1
|
1
|
0
|
0,0
|
|
Грузоподъемность автомобиля, т
|
14,2
|
20
|
5,8
|
40,8
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,5
|
0,5
|
0
|
0,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
1
|
1
|
0
|
0,0
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
53
|
53
|
0
|
0,0
|
|
Время на погрузо-разгрузочные работы, ч
|
0,97
|
1,35
|
0,38
|
39,2
|
|
Пробег автомобилей на маршрутах, км
|
1250
|
1250
|
0
|
0,0
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
холостой пробег, км
|
625
|
625
|
0
|
0,0
|
|
пробег с грузом, км
|
625
|
625
|
0
|
0,0
|
|
Количество смен на маршруте, смена
|
3
|
3
|
0
|
0,0
|
|
Время оборота подвижного состава, ч
|
57,8
|
58,34
|
0,54
|
0,9
|
|
Автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы
|
693,6
|
700,1
|
6,5
|
0,9
|
|
Часовая производительность, т/ч
|
0,58
|
0,8
|
0,22
|
37,9
|
Для сравнения базового и проектируемого вариантов рассчитаем их суммарную
производительность на маршрутах “г. Иркутск - г. Красноярск” и “г. Братск - г.
Иркутск” [22]:
(3.17)
Где 
-производительность автомобиля за поездку, т;
-время на маршруте, ч.
Рассчитаем производительность на маршруте “г. Иркутск - г. Красноярск”
автомобилем МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24:
т
Рассчитаем
производительность “г. Братск - г. Иркутск” автомобилем КамАЗ-5410 с
полуприцепом ОдАЗ - 9370:
т
Рассчитаем
производительность “г. Братск - г. Иркутск” автомобилем МАN TGA 18.4604 с
полуприцепом SCHMITZ SPR 24:
т
Далее произведем сравнение технико-эксплуатационных
показателей до и после замены подвижного состава и рассчитаем абсолютные и
относительные отклонения. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.5
Таблица 3.5 - Изменение технико-эксплуатационных показателей до и после
замены подвижного состава
|
Показатель
|
Базовый вариант
|
Базовый средний или суммарный показатель по маршрутам
|
Проектируемый средний или суммарный показатель по маршрутам
(выбор подвижного состава)
|
Отклонение
|
|
Иркутск- Красноярск МАN TGA 18.4604
|
Братск- Иркутск КамАЗ-5410
|
|
|
Абсолютный прирост
|
Темп роста, %
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
|
Общий объем перевозок, т
|
240
|
170,4
|
410,4
|
410,4
|
0
|
0,0
|
|
Грузооборот, ткм
|
21680
|
8 875
|
30555
|
30555
|
0
|
0,0
|
|
Количество автомобилей на маршрутах, ед.
|
1
|
1
|
2
|
2
|
0
|
0,0
|
|
Грузоподъемность автомобиля, т
|
20
|
17,1
|
20
|
2,9
|
17,0
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,5
|
0,5
|
0,5
|
0,5
|
0
|
0,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
1
|
1
|
1
|
1
|
0
|
0,0
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
53
|
53
|
53
|
53
|
0
|
0,0
|
|
Время на погрузо-разгрузочные работы, ч
|
1,16
|
0,97
|
2,13
|
2,51
|
0,38
|
17,8
|
|
Пробег автомобилей на маршрутах, км
|
2168
|
1250
|
3418
|
3418
|
0
|
0,0
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
|
|
холостой пробег, км
|
1084
|
625
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
пробег с грузом, км
|
1084
|
625
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
Количество смен на маршруте, смена
|
6
|
3
|
9
|
9
|
0
|
0,0
|
|
Время оборота подвижного состава, ч
|
131,4
|
57,8
|
189,2
|
189,7
|
0,5
|
0,26
|
|
Автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы
|
1576,8
|
693,6
|
2270,4
|
2276,9
|
6,5
|
0,28
|
|
Суммарная производительность, т
|
31,5
|
17,1
|
48,6
|
55,2
|
6,6
|
13,6
|
В результате замены подвижного состава повысилась суммарная
производительность по маршрутам на 13,6 %, за счет увеличения среднего
показателя грузоподъемности, времени на погрузо-разгрузочные работы.
3.2.2 Объединение двух маятниковых маршрутов,
рассматриваемых в данном дипломном проекте, в один кольцевой маршрут “г.
Иркутск - г. Красноярск - г. Братск - г. Иркутск”
Для уменьшения холостого пробега объединяем два маятниковых маршрута в
один кольцевой маршрут “г. Иркутск - г. Красноярск - г. Братск - г. Иркутск”,
протяженность которого составит 2 636 км.
Рассчитаем общий пробег по доставке грузов по кольцевому маршруту “г.
Иркутск - г. Красноярск - г. Братск - г. Иркутск”:
холостой пробег от гаража ООО Фирма“Никалид” до склада ОАО
"Иркутский керамический завод"составляет 16 км;
пробег с грузом от ОАО "Иркутский керамический завод" до места
разгрузки в г. Красноярске составляет 1084 км;
холостой пробег от г. Красноярска до ОАО “Братский лесопромышленный
комплекс” составляет 907 км;
пробег с грузом от ОАО “Братский лесопромышленный комплекс” до места
разгрузки в г. Иркутске составляет 625 км;
холостой пробег от места разгрузки в г. Иркутске до гаража ООО
Фирма“Никалид” составляет 4 км.
Общий пробег составляет 2636 км, пробег с грузом - 1709 км, холостой
пробег - 927 км.
Рассчитаем общий пробег для каждого маршрута по
формуле:
(3.18)
где Lм - протяженность маршрута, км.
Для маршрута “г. Иркутск - г. Красноярск” общий пробег
составит:
км
Для маршрута “г. Братск - г. Иркутск” общий пробег
составит:
км
км
Общий
пробег в базовом варианте составит 41 016 км.
Для маршрута “г. Иркутск - г. Красноярск - г. Братск -
г. Иркутск” общий пробег составит:
км
Далее произведем сравнение технико-эксплуатационных
показателей до и после объединения маршрутов и рассчитаем абсолютные и
относительные отклонения. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.6.
Таблица 3.6 - Изменение технико-эксплуатационных показателей до и после
объединения маршрутов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор подвижного состава,
объединение маршрутов)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост
|
Темп роста, %
|
|
Общий объем перевозок, т
|
410,4
|
410,4
|
0
|
0,0
|
|
Грузооборот, ткм
|
30555
|
30555
|
0
|
0,0
|
|
Количество автомобилей на маршрутах, ед.
|
2
|
1
|
-1
|
-50,0
|
|
Грузоподъемность автомобиля, т
|
17,1
|
20
|
2,9
|
17,0
|
|
Объем перевозок за один рейс, т
|
34,2
|
34,2
|
0
|
0,0
|
|
Пробег автомобилей на маршрутах, км
|
3418
|
2636
|
-782
|
-22,7
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
холостой пробег, км
|
1709
|
927
|
-782
|
-45,8
|
|
пробег с грузом, км
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
Общий пробег автомобилей, км
|
41016
|
31632
|
-9384
|
22,9
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,5
|
0,65
|
0,15
|
30,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
1
|
1
|
0
|
0
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
53
|
53
|
0
|
0,0
|
|
Количество смен на маршруте, смена
|
9
|
6,5
|
-2,5
|
-27,7
|
|
Время оборота подвижного состава, ч
|
189,2
|
137,9
|
-51,3
|
-27,1
|
|
Автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы
|
2270,4
|
1654,8
|
-615,6
|
-27,1
|
3.2.3 Организация сквозного метода движения
подвижного состава с двумя водителями (турный метод)
Произведем расчет технико-эксплуатационных показателей
для проектируемого варианта (организация турной езды) на маршруте “г. Иркутск -
г. Красноярск”.
При турной езде время движения автопоезда в течение одной смены, согласно
трудовому законодательству, составит 12 часов. Следовательно, норма суточного
пробега:
; (3.19)
км
Количество
смен, необходимых для выполнения оборота подвижного состава:
; (3.20)
смены
Продолжительность
смены в расчете на одного водителя в день отправления в рейс:
, (3.21)
где tупр- время управления автопоездом максимальное за смену, tупр =6
часов;
(0,5·tупр) - время нахождения водителя в автотранспортном средстве во
время движения с коэффициентом 0,5, ч.
ч
Продолжительность
смены в дни, когда выполняется только перемещение автопоезда:
;
(3.22)
ч
ч
Продолжительность
междусменного отдыха (
) можно принять для всех смен 5,5 ч.
Далее
рассчитаем продолжительность смены, в течение которой автомобиль пребывает в
пункт А, выполнив один полный оборот:
; (3.23)
ч
Суммируя
время всех смен, входящее во время работы на маршруте, и учитывая время междусменного
отдыха, время оборота автотранспортного средства составит:
, (3.24)
ч
Время
перевозки груза между пунктами А и В:
; (3.25)
ч
Автомобиле-часы в работе для проектируемого варианта
(маршрут “г. Иркутск - г. Красноярск”) составят:
автомобиле-часов
Расчет технико-эксплуатационных показателей для
второго маршрута производим аналогично.
Далее произведем сравнение технико-эксплуатационных
показателей до и после организации турной езды и рассчитаем абсолютные и
относительные отклонения. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.7.
Таблица 3.7 - Изменение технико-эксплуатационных показателей до и после
организации турной езды
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост
|
Темп роста, %
|
|
Общий объем перевозок, т
|
410,4
|
410,4
|
0
|
0,0
|
|
Грузооборот, ткм
|
30555
|
30555
|
0
|
0,0
|
|
Количество автомобилей на маршрутах, ед.
|
2
|
2
|
0
|
0,0
|
|
Грузоподъемность автомобиля, т
|
17,1
|
17,1
|
0
|
0,0
|
|
Объем перевозок за один рейс, т
|
34,2
|
34,2
|
0
|
0,0
|
|
Пробег автомобилей на маршрутах, км
|
3418
|
3418
|
0
|
0,0
|
|
в том числе:
|
|
|
0
|
0,0
|
|
холостой пробег, км
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
пробег с грузом, км
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
Общий пробег автомобилей, км
|
41016
|
41016
|
0
|
0,0
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,5
|
0,5
|
0
|
0,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
1
|
1
|
0
|
0,0
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
53
|
53
|
0
|
0,0
|
|
Количество смен на маршруте, смена
|
9
|
5,5
|
-3,5
|
-38,8%
|
|
Время оборота подвижного состава, ч
|
189,2
|
92,5
|
-96,7
|
-51,1%
|
|
Автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы
|
2270,4
|
1109,7
|
-1160,7
|
-51,1%
|
.2.4 Изменение
технико-эксплуатационных показателей до и после внедрения мероприятий
Расчет технико-эксплуатационных показателей для
проектируемого варианта (после трех мероприятий) производим аналогично.
Далее произведем сравнение технико-эксплуатационных
показателей до и после внедрения мероприятий и рассчитаем абсолютные и
относительные отклонения. Результаты расчетов заносим в таблицу 3.8.
Таблица 3.8 - Изменение технико-эксплуатационных показателей до и после
внедрения мероприятий
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор подвижного состава,
объединение маршрутов и турная езда)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост
|
Темп роста, %
|
|
Общий объем перевозок, т
|
410,4
|
410,4
|
0
|
0,0
|
|
Грузооборот, ткм
|
30555
|
30555
|
0
|
0,0
|
|
Количество автомобилей на маршрутах, ед.
|
2
|
1
|
-1
|
-50,0
|
|
Грузоподъемность автомобиля, т
|
17,1
|
20
|
2,9
|
17,0
|
|
Объем перевозок за один рейс, т
|
34,2
|
34,2
|
0
|
0,0
|
3418
|
2636
|
-782
|
-22,9
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
холостой пробег, км
|
1709
|
927
|
-782
|
-45,8
|
|
пробег с грузом, км
|
1709
|
1709
|
0
|
0,0
|
|
Общий пробег автомобилей, км
|
41016
|
31632
|
-9384
|
-22,9
|
|
Коэффициент использования пробега
|
0,5
|
0,65
|
0,15
|
30,0
|
|
Коэффициент использования грузоподъемности
|
1
|
1
|
0
|
0
|
|
Среднетехническая скорость, км/ч
|
53
|
53
|
0
|
0,0
|
|
Количество смен на маршруте, смена
|
9
|
4,1
|
-4,9
|
-54,4
|
|
Время оборота подвижного состава, ч
|
193
|
73,1
|
-119,9
|
-62,1
|
|
Автомобиле-часы в работе, автомобиле-часы
|
2316
|
877,2
|
-1438,8
|
-62,1
|
|
Суммарная производительность, т
|
48,6
|
55,2
|
6,6
|
13,6
|
По данным таблицы 3.8 представим изменение технико-эксплуатационных
показателей в виде графиков.
В результате выбора подвижного состава повысилась суммарная
производительность с 48,6 до 55,2 т (см. рисунок 3.6).
Рисунок 3.6 - Производительность автомобилей на маршрутах в базовом
ипроектируемых вариантах
В результате объединения маршрутов произошло уменьшение количества
автомобилей с 2 до 1 ед. (см. рисунок 3.7).
Рисунок 3.7 - Количество автомобилей на маршрутах в базовом
ипроектируемых вариантах
В результате объединения маршрутов пробег на маршрутах за месяц
сократился на 782 км или 22,9%. (см. рисунок 3.8).
Рисунок 3.8 - Пробег на маршрутах за месяц в базовом и проектируемых
вариантах
Уменьшение месячного пробега привело к сокращению общего пробега на 9384
км или 22,9%. (см. рисунок 3.9).
Рисунок 3.9- Общий пробег в базовом и проектируемых вариантах
Уменьшение холостого пробега позволило увеличить
коэффициент использования пробега с 0,5 до 0,65 (см. рисунок 3.10).
Рисунок 3.10 - Коэффициент использования пробега в базовом и
проектируемых вариантах
В результате объединения маршрутов количество смен на
доставку грузов уменьшилось на 2,5 смены или 27,7 %. В результате турной езды
количество смен уменьшилось на 3,5 смены или 38,8% . В результате внедрения
мероприятий количество смен на доставку грузов уменьшилось с 9 до 4,1 или на
54,4 % (см. рисунок 3.11).
Рисунок 3.11 - Количество смен на маршрутах в базовом
и проектируемых вариантах
В результате объединения маршрутов количество
автомобиле-часов в работе уменьшилось на 559,7 ч или 24,1 %. В результате
турной езды количество автомобиле-часов в работе уменьшилось ещё на 1188 ч. В
итоге количество автомобиле-часов в работе уменьшилось с 2316 до 958,8
автомобиле-часов или на 58,6 % (см. рисунок 3.11).
Рисунок 3.12 - Автомобиле-часы в работе в базовом и
проектируемых вариантах
4. Экономическое обоснование проектных решений
В данном разделе произведем экономическое обоснование мероприятий по
повышению эффективности использования подвижного состава, по объединению
маршрутов и турного метода движения, при доставки грузов на международном
маршруте от производителя к потребителям на примере ООО Фирма “Никалид”. Общим
критерием экономической эффективности является снижение затрат на перевозки
кирпича и фанеры в проектируемом варианте.
4.1 Трудовые ресурсы
Численность водителей определяется по формуле [18]:
, (4.1)
где tп-з - подготовительно - заключительное время;
Фр.вв - фонд рабочего времени одного водителя, ч;
Нпл - планируемое выполнение норм выработки, Нпл = 1.
Общий полезный фонд рабочего времени водителей, час. [18]:
, (4.2)
где Дк - календарное число дней в году;
Дв - выходные дни;
Дп - праздничные дни;
До - дни отпуска;
Дб - дни неявок на работу по болезни (принимаем 2,5 % от Дк);
Дго - дни неявок на работу в связи с выполнением общественных и гос.
обязанностей (принимаем 0,5 % от Дк);- продолжительность рабочего дня, ч;-
время, на которое сокращается рабочий день в предпраздничные дни, ч.;
Д/
п - предпраздничные дни, 
дн.;
Д/
о - количество праздничных дней совпадающих с отпуском, 
.
В
2012 году:
= 365 дн.
дн. (при
5-дневной рабочей неделе)
дн.
дн.
дн.
ч.
Подготовительно
- заключительное время в ООО Фирма “Никалид” на 1 час работы составляет 0,033
ч. Подготовительно - заключительное время за год на маршрутах по перевозке
кирпича и фанеры определим по формуле:
, (4.3)
Для
базового варианта tп-з составляет:
ч
Среднесписочная
численность водителей в базовом варианте составит:
чел
Среднесписочная
численность ремонтных рабочих определяем укрупнённым методом по формуле:
, (4.4)
где Lобщ - общий пробег автомобилей, млн.км.
Общий пробег автомобилей LОБЩ определили в разделе 3.
Среднесписочная численность ремонтных рабочих NРЕМ в базовом варианте
составляет:
чел
Расчет
численности работников для базового и проектируемых вариантов представлены в
таблицах 4.1.
Таблица
4.1 - Расчёт среднесписочной численности водителей и ремонтных рабочих
|
Показатель
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Автомобиле-часы в работе, авто-час
|
2270,4
|
1654,8
|
1109,7
|
877,2
|
|
Подготовительно-заключительное время за год, ч
|
74,9
|
54,6
|
36,6
|
28,9
|
|
Плановый полезный фонд рабочего времени одного водителя, ч
|
1605
|
1605
|
1605
|
1605
|
|
Среднесписочная численность водителей, чел
|
1,46
|
1,06
|
0,71
|
0,56
|
|
Общий пробег автомобилей, млн.км
|
0,041016
|
0,031632
|
0,041016
|
0,031632
|
|
Среднесписочная численность ремонтных рабочих, чел
|
0,3
|
0,23
|
0,3
|
0,23
|
4.2 Себестоимость перевозок
В данном подразделе дипломного проекта определяется сумма затрат ООО
Фирма “Никалид” при перевозках кирпича и фанеры в базовом и проектируемых
вариантах.
.2.1 Фонд оплаты труда водителей
В ООО Фирма “Никалид” при междугородних перевозках водители получают
заработную плату за рейс. В среднем заработная плата за одну рабочую смену
составляет 1430 руб. Фонд заработной платы составит [23]:
Свод = Cсм · Nсм + П, (4.5)
где Cсд - сдельная расценка за одну рабочую смену;
Nсм - количество рабочих смен, смена;
П - премии, руб.
Рассчитаем заработную плату водителей без учета премии для базового
варианта:
Свод = 1430 · 9 · 12 = 154 440
Свод = 154 440 руб.
Премии составляют 30 % от сдельной части ФОТ:
П = 0,3 ·
ФОТсдельная часть; (4.6)
П = 0,3 · 154 440 = 46 332
П = 46 332 руб.
Итого основной фонд заработной платы для базового варианта составил:
С вод = 154 440 + 46 332 = 200 772
С вод = 200 772 руб.
Основной фонд заработной платы с учётом районного коэффициента для
базового варианта (К=1,5) составляет:
Сосн = 200 772 · 1,5 = 301 158
Сосн = 301 158 руб.
Фонд оплаты труда водителей кроме основного, включает в себя и
дополнительный фонд, который расходуется на оплату неотработанного времени
водителей в соответствии с трудовым законодательством РФ (оплата отпусков и
т.п.). Дополнительный фонд составляет 10% от основного фонда оплаты труда.
Свод. доп. = 0,1 · 301 158 = 30 115,8
Свод. доп. = 30 115,8 руб.
Общий фонд оплаты труда водителей для базового варианта составит:
Фопл.вод. = Сосн. + Сдоп.; (4.7)
Фопл. вод. = 301 158 + 30 115,8 = 331 273,8
Фопл. вод. = 331 273,8 руб.
Расчет фонда оплаты труда водителей для проектируемого варианта
выполняются аналогично. Результаты представлены в таблице 4.2.
Таблица 4.2 - Расчет фонда оплаты труда водителей в базовом и
проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Заработная плата за одну рабочую смену, руб
|
1430
|
1430
|
1430
|
1430
|
|
Тарифная часть основного фонда заработной платы, руб.
|
154440
|
111540
|
94380
|
70356
|
|
|
Премии, %
|
30,0
|
30,0
|
30,0
|
30,0
|
|
|
Премии, руб.
|
46332
|
33462
|
28314
|
21106,8
|
|
|
Итого основной фонд заработной платы, руб.
|
200 772
|
145002
|
122694
|
91462,8
|
|
|
Основной фонд заработной платы с учётом районного
коэффициента (К=1,5), руб.
|
301 158
|
217503
|
184041
|
137194,2
|
|
|
Дополнительный фонд заработной платы, %
|
10,0
|
10,0
|
10,0
|
10,0
|
|
|
Дополнительный фонд заработной платы, руб.
|
30 115,8
|
21750,3
|
18404,1
|
13719,4
|
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
331 273,8
|
239253,3
|
202445,1
|
150913,6
|
|
|
Количество смен, смена
|
9
|
6,5
|
5,5
|
4,1
|
4.2.2 Отчисления на социальные нужды водителей
С 2012 г. организацией выплачиваются страховые взносы, которые составляют
30,7 % от основного фонда заработной платы. Распределение налоговой суммы:
пенсионный фонд РФ - 22 %;
фонд обязательного медицинского страхования - 5,1 %;
фонд социального страхования - 2,9 %;
социальное страхование от несчастных случаев на производстве и
профессиональных заболеваний - 0,7 %.
Произведем расчет для базового варианта:
СВ = 0,307 ·
331 273,8= 114 952
СВ = 114 952
руб.
Расчет отчислений на социальные нужды водителей для проектируемого
варианта выполняются аналогично. Результаты представлены в таблице 4.3.
Таблица 4.3 - Расчет отчислений на социальные нужды водителей в базовом и
проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
331 273,8
|
239253,3
|
202445,1
|
150913,6
|
|
Страховые взносы, руб.
|
114952
|
83020,8
|
70248,4
|
52367
|
|
- пенсионный фонд РФ, руб.
|
86131,2
|
62205,8
|
52635,726
|
39237,5
|
|
- фонд обязательного медицинского страхования, руб.
|
16894,9
|
12201,9
|
10324,7
|
7696,6
|
|
- фонд социального страхования, руб.
|
9606,9
|
6938,3
|
5870,9
|
4376,5
|
|
- социальное страхование от несчастных случаев на
производстве и профессиональных заболеваний, руб.
|
2318,9
|
1674,7
|
1417,1
|
1056,4
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
- пенсионный фонд РФ, руб.
|
86131,2
|
62205,8
|
52635,726
|
39237,5
|
|
- фонд обязательного медицинского страхования, руб.
|
16894,9
|
12201,9
|
10324,7
|
7696,6
|
|
- фонд социального страхования, руб.
|
9606,9
|
6938,3
|
5870,9
|
4376,5
|
|
- социальное страхование от несчастных случаев на
производстве и профессиональных заболеваний, руб.
|
2318,9
|
1674,7
|
1417,1
|
1056,4
|
4.2.3 Затраты на топливо
Рассчитаем расход топлива в литрах за год работы автомобилей в базовом и
проектных вариантах. Далее рассчитаем затраты на топливо.
Для автопоездов нормируемое значение расхода топлива рассчитывается по
следующему соотношению [14]:
н = 0,01 · (Hsan · S + Hw · W) · (1 + 0,01 · D), (4.8)
где Qн - нормативный расход топлива, л;
S - пробег автомобиля или автопоезда, км;- норма расхода топлива на
пробег автомобиля или автопоезда в снаряженном состоянии без груза:
= Hs + Hg · Gпр, (4.9)
где Hs - базовая норма расхода топлива на пробег автомобиля (тягача) в
снаряженном состоянии, л/100 км (Hsan = Hs, л/100 км, для одиночного
автомобиля, тягача);
Hg - норма расхода топлива на дополнительную массу прицепа или
полуприцепа, л/100 т.км;пр - собственная масса прицепа или полуприцепа, т;-
норма расхода топлива на транспортную работу, л/100 т.км,- объем транспортной
работы, т.км;- поправочный коэффициент (суммарная относительная надбавка или
снижение) к норме в процентах.
Для грузовых бортовых автомобилей и автопоездов, выполняющих работу,
учитываемую в тонно-км, дополнительно к базовой норме, норма расхода топлива
увеличивается (из расчета в литрах на каждую тонну груза на 100 км пробега) для
дизельного топлива - до 1,3 л.
При работе грузовых бортовых автомобилей, тягачей с прицепами и седельных
тягачей с полуприцепами, норма расхода топлива на пробег автопоезда
увеличивается из расчета в литрах на каждую тонну собственной массы прицепов и
полуприцепов для дизельного топлива - до 1,3 л.
Норма расхода топлива на 100 км пути для автомобиля МАN TGA18.4604
составляет 27,6 л/100км [3], масса снаряженного полуприцепа SCHMITZ SPR 24 Gпр
= 6,9 тонны.= 27,6 + 1,3 · 6,9 = 36,6 л
Норма расхода топлива на 100 км пути для автомобиля КамАЗ-5410 составляет
25 л/100км [6], масса снаряженного полуприцепа ОдАЗ - 9370 Gпр = 4,9 тонны [6].=
25 + 1,3 · 4,9 = 31,4 л
Учет дорожно-транспортных, климатических и других эксплуатационных
факторов производится с помощью поправочных коэффициентов, регламентированных в
виде процентов повышения или снижения исходного значения нормы:
. Работа автотранспорта в зимнее время года.
В ООО Фирма “Никалид” максимальный размер ставки равен 15 %. В таблице
4.4 представлены проценты надбавок по месяцам.
Таблица 4.4 - Процент зимней надбавки по месяцам в ООО Фирма “Никалид”
|
Месяц
|
Процент надбавки, %
|
|
Январь
|
15
|
|
Февраль
|
15
|
|
Март
|
10
|
|
Октябрь
|
10
|
|
Ноябрь
|
15
|
|
Декабрь
|
15
|
Рассчитаем среднегодовой процент надбавки к нормативному расходу топлива
в зимнее время:
= 6,7 %
.
Для автомобиля КамАЗ - 5410, находящихся в эксплуатации более 8 лет, надбавка к
норме - 5 % [3].
Расход
топлива на внутригаражные разъезды и технические надобности составляет 0,5% от
нормативного расхода топлива:
= 
· 0,005; (4.10)
Общий
расход топлива:
; (4.11)
Затраты
на автомобильное топливо определяем, учитывая, что ООО Фирма “Никалид” покупает
дизельное топливо по цене - 22,6 руб./л (без НДС).
авт.
топл. = 
· Стопл., (4.12)
где Стопл - цена топлива без НДС.
Определим расход топлива для базового варианта (Иркутск - Красноярск):н =
0,01 · (36,6 · 26016 + 1,3 ·180) · (1 + 0,01 · 6,7) = 10 162,3н = 10 162,3 л
Расход топлива на внутригаражные разъезды и технические надобности
составляет 0,5 % от нормативного расхода топлива. Определим расход топлива на
внутригаражные разъезды для базового варианта:гар = 10 162,3 · 0,005 = 50,8гар
= 50,8 л
Общий расход топлива для базового варианта:
10 162,3
+ 50,8 = 10 213,1
Для
базового варианта затраты на автомобильное топливо составляют:авт. топл. = 10
213,1 · 22,6 = 230 816,1авт. топл. = 230 816,1 руб.
Расчет
потребности в топливе и затрат на него для базового и проектируемых вариантов
представлены в таблицах 4.5, 4.6.
Таблица
4.5 - Расчет потребности в топливе для базового варианта
|
Показатели
|
Маршрут
|
Средний или суммарный показатель по маршрутам
|
|
Иркутск-Красноярск
|
Братск-Иркутск
|
|
|
Линейная норма расхода, л/100 км
|
27,6
|
25,0
|
26,3
|
|
Норма расхода топлива на дополнительную массу полуприцепа,
л/100 ткм
|
1,3
|
1,3
|
1,3
|
|
Масса прицепа/полуприцепа, т
|
6,9
|
4,9
|
5,9
|
|
Общий пробег, км
|
26016
|
15000
|
41016
|
|
Норма расхода топлива на пробег автопоезда, л/100 км
|
36,6
|
31,4
|
34
|
|
Поправочный коэффициент
|
1,3
|
1,3
|
1,3
|
|
Расход топлива за время работы, л
|
10162,3
|
5263,5
|
15425,8
|
|
Расход топлива на внутригаражные разъезды, л
|
50,8
|
26,3
|
77,1
|
|
Общий нормативный расход, л
|
10213,1
|
5289,8
|
15502,9
|
|
Цена одного литра топлива (без НДС), руб.
|
22,6
|
22,6
|
22,6
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
230816,1
|
119549,5
|
350365,6
|
Таблица 4.6 - Расчет потребности в топливе и затрат на него в базовом и
проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Линейная норма расхода, л/100 км
|
26,3
|
27,6
|
26,3
|
27,6
|
|
Норма расхода топлива на дополнительную массу полуприцепа,
л/100 ткм
|
1,3
|
1,3
|
|
1,3
|
|
Масса полуприцепа, т
|
5,9
|
6,9
|
5,9
|
6,9
|
|
Общий пробег, км
|
41016
|
31632
|
41016
|
31632
|
|
Норма расхода топлива на пробег автопоезда, л/100 км
|
34
|
36,6
|
34
|
36,6
|
|
Поправочный коэффициент
|
1,3
|
1,3
|
1,3
|
1,3
|
|
Расход топлива за время работы, л
|
15425,8
|
12357,9
|
15425,8
|
12357,9
|
|
Расход топлива на внутригаражные разъезды, л
|
77,1
|
50,8
|
77,1
|
50,8
|
|
Общий нормативный расход, л
|
15502,9
|
12408,7
|
15502,9
|
12408,7
|
|
Цена одного литра топлива (без НДС), руб.
|
22,6
|
22,6
|
22,6
|
22,6
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
350365,6
|
280435,5
|
350365,6
|
280435,5
|
4.2.4 Затраты на смазочные и прочие
эксплуатационные материалы
В ООО Фирма “Никалид” затраты на смазочные и прочие эксплуатационные
материалы составляют 15 % от расходов на автомобильное топливо.
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для базового
варианта составят:смаз.= 350365,6 · 0,15 = 52 554,84смаз.= 52 554,84 руб.
Расчет затрат на смазочные и прочие эксплуатационные материалы для
базового и проектируемых вариантов представлены в таблицах 4.7.
Таблица 4.7 - Расчет затрат на смазочные материалы в базовом и
проектируемых вариантах
|
ПоказателиБазовый вариантПроектируемый вариант (выбор п.с.,
объединение маршрутов)Проектируемый вариант (турная езда)Проектируемый
вариант (выбор п.с., объединение маршрутов, турная езда)
|
|
|
|
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
350365,6
|
280435,5
|
350365,6
|
280435,5
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы, %
|
15,0
|
15,0
|
15,0
|
15,0
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы,
руб.
|
52554,8
|
42065,3
|
52554,8
|
42065,3
|
4.2.5 Затраты на восстановление износа и ремонт
шин
Затраты на восстановление и ремонт автомобильных шин определяют в
зависимости от общего пробега автомобилей и норм затрат по формуле [3]:
, (4.13)
где Нш - норма затрат на восстановление износа и ремонт шин, % к
стоимости шины на 1000 км пробега;общ - общий пробег автомобилей с шинами
одинакового типоразмера, тыс.км;
KВН - планируемое значение коэффициента выполнения норм затрат на
восстановление износа и ремонт шин на рассматриваемом предприятии;ш - число
ходовых шин на автомобиле (без учета запасного), шт.;
Цш - цена одной шины, тыс.руб.
Норма на восстановление износа и ремонт автомобильных шин определяется,
исходя из 90 процентов стоимости шины, 10 процентов стоимости считается
остаточной. Норма на восстановление износа и ремонт автомобильных шин
рассчитывается путем деления доли, выраженной в процентах от стоимости шины
(постоянно 90 процентов), на эксплуатационный ресурс шин (тыс. км):
(4.14)
где
Lш - норма эксплуатационного пробега шины данного типоразмера- эксплуатационный
ресурс шины [4], тыс.км.
Для
автомобиля МАN TGA 18.4604 требуются шины размером 315/80 R22.5 для полуприцепа
SCHMITZ SPR 24 требуются шины размером 385/65 R22. Количество комплектов шин
для автомобиля с полуприцепом - 12 шт. (без учета запасного колеса).
Средняя
стоимость одного комплекта шин, без НДС составляет 12 500 руб.
Норма
эксплуатационного пробега шины данного типоразмера: 120 тыс.км. Норма на
восстановление износа и ремонт автомобильных шин:
Рассчитаем
затраты на ремонт и восстановление шин для автомобиля МАN TGA 18.4604 с
полуприцепом SCHMITZ SPR 24 для базового варианта:
29 268
руб.
Для
автомобиля КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДаЗ-9370 требуются шины размером
260-508Р. Количество комплектов шин для автомобиля с полуприцепом - 18 шт. (без
учета запасного колеса).
Стоимость
одного комплекта шин размерностью 260-508Р, без НДС составляет 9 500 руб.
Норма
эксплуатационного пробега шины данного типоразмера: 80 тыс.км. Норма на
восстановление износа и ремонт автомобильных шин:
Рассчитаем
затраты на ремонт и восстановление шин для автомобиля КамАЗ-5410 с полуприцепом
ОДаЗ-9370 для базового варианта:
28 984,5
руб.
Результаты
расчетов представлены в таблице 4.8, 4.9.
Таблица
4.8 - Расчет затрат на восстановление износа и ремонт автомобильных шин для
базового варианта
|
Показатели
|
Маршрут
|
Средний или суммарный показатель по маршрутам
|
|
Иркутск-Красноярск
|
Братск-Иркутск
|
|
|
Общий пробег, км
|
26016
|
15000
|
41016
|
|
Потребное число комплектов шин, шт.
|
12
|
18
|
30
|
|
Норма затрат на один комплект, % на 1000 км пробега
|
0,75
|
1,13
|
0,94
|
|
Цена комплекта (без НДС), руб.
|
12500
|
9500
|
11000
|
|
Сумма затрат, руб.
|
29268
|
28984,5
|
58252,4
|
Таблица 4.9 - Расчет затрат на восстановление износа и ремонт
автомобильных шин в базовом и проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Общий пробег, км
|
41016
|
31632
|
41016
|
31632
|
|
Потребное число комплектов шин на один автомобиль, шт
|
30
|
12
|
30
|
12
|
|
Норма затрат на один комплект, % на 1000 км пробега
|
0,94
|
0,75
|
0,94
|
0,75
|
|
Цена комплекта (без НДС), руб.
|
11000
|
12500
|
11000
|
12500
|
|
Сумма затрат, руб.
|
58252,4
|
35586,0
|
58252,4
|
35586
|
4.2.8 Затраты на ТО и ТР подвижного состава
Затраты на ТО и ТР подвижного состава включают в себя: фонд оплаты труда
ремонтных, отчисления на социальные нужды, затраты на запчасти и материалы.
Рассчитаем ФОТ ремонтных рабочих для базового варианта.
Тарифная часть основного ФОТ ремонтных рабочих:
Срем. = Тобщ. · Счас., (4.15)
где Тобщ. - общая трудоёмкость работ по ТО и ТР ПС, чел - час;
Счас - средняя часовая тарифная ставка ремонтных рабочих с
учётом разрядов, руб.
Тобщ. = Фрем.
· Чрем. · Крем, (4.16)
где Фрем. - фонд полезного рабочего времени одного ремонтного рабочего за
период проведения работ, Фрем = 1605 ч;
Чрем. - численность ремонтных рабочих, чел;
Крем. - коэффициент роста производительности труда, Крем. = 1.
Тобщ = 1605 · 0,3 · 1 = 481,5
Тобщ = 481,5 чел. - час
Часовая ставка ремонтного рабочего первого разряда 
= 49 руб. Средний тарифный
коэффициент в ООО “Никалид” составляет 
.= 1,5. Часовую тарифную ставку
ремонтного рабочего определим по формуле:
= . · ; (4.17)
= 49 · 1,5 = 73,5
= 73,5 руб.
Тарифная часть ФОТ для базового варианта:
= 481,5 · 73,5 = 35 390,25
= 35 390,25 руб.
Доплаты составляют 20 % от тарифной части ФОТр.р.:
Д = 0,2 · 35 390,25 = 7 078,1
Д = 7 078,1 руб.
Премии составляют 30 % от тарифной части ФОТр.р.:
П = 0,3 · 35 390,25 = 10 617,1
П = 10 617,1 руб.
Итого основной фонд заработной платы составит:
Фз/п = + Д+П; (4.18)
Фз/п = 35 390,25 + 7 078,1 + 10 617,1 = 53 085,45
Фз/п = 53 085,4 руб.
Основной фонд заработной платы с учётом районного коэффициента составит:
= 53 085,4 · 1,5 = 79 628,1
= 79 628,1 руб.
Дополнительный фонд заработной платы составляет 10% от основного ФОТ:
= 0,1 · 79 628,1 = 7 962,8
= 7 962,8 руб.
Общий фонд оплаты труда ремонтных рабочих определим по формуле:
= + .; (4.19)
= 79 628,1 + 7 962,8 = 87 590,9
= 87 590,9 руб.
Отчисления на страховые взносы ремонтных рабочих для базового варианта:
СВ = 0,307 · ; (4.20)
СВ = 0,307 · 87 590,9 = 30 394
СВ = 30 394,0 руб.
Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих со страховыми взносами
представлен в таблицах 4.10.
Таблица 4.10 - Расчет фонда оплаты труда ремонтных рабочих со страховыми
взносами в базовом и проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Численность ремонтных рабочих, чел
|
0,30
|
0,23
|
0,30
|
0,23
|
|
Трудоемкость ТО и ТР, чел.- час.
|
481,5
|
369,2
|
481,5
|
369,2
|
|
Часовая тарифная ставка рабочего 1-го разряда, руб.
|
49,00
|
49,00
|
49,00
|
49,00
|
|
Средний тарифный коэффициент
|
1,5
|
1,5
|
1,5
|
1,50
|
|
Среняя часовая тарифная ставка рабочего, руб.
|
73,5
|
73,5
|
73,5
|
73,5
|
|
Тарифная часть основного фонда ЗП, руб.
|
35390,25
|
27136,20
|
35390,25
|
27136,20
|
|
Доплаты, руб.
|
7078,1
|
5427,2
|
7078,1
|
5427,24
|
|
Премии, руб.
|
10617,1
|
8140,9
|
10617,1
|
8140,86
|
|
Итого основной фонд заработной платы, руб.
|
53085,4
|
40704,3
|
53085,4
|
40704,30
|
|
Основной фонд заработной платы с учетом районного
коэффициента, руб.
|
79628,1
|
61056,5
|
79628,1
|
61056,45
|
|
Дополнительный фонд заработной платы, руб.
|
7962,8
|
6105,6
|
7962,8
|
6105,6
|
|
Фонд оплаты труда ремонтных рабочих, руб.
|
87590,9
|
67162,1
|
87590,9
|
67162,1
|
|
Страховые выплаты, руб.
|
30394,0
|
23305,2
|
30394,0
|
23305,2
|
Затраты на запасные части и материалы для проведения ТО и ТР:
, (4.21)
где Нз.ч. - нормы затрат на 1000 км пробега по запасным частям, руб.;
Нмат. - нормы затрат на 1000 км пробега по материалам, руб.;
Квн - коэффициент выполнения норм, Квн =1;ц - индекс цен, в ООО Фирма
“Никалид” Iц = 39.
Нормы затрат по запасным частям автомобиля МАN TGA18.4604 в организации
составляют: Нз.ч. = 11,69 руб., Нмат. = 11,4 руб. [14]
Нормы затрат по запасным частям для автомобиля КамАЗ-5410 составляют:
Нз.ч. = 9,04 руб., Нмат. = 10,94 руб.
Для автомобиля МАN TGA18.4604 затраты на запасные части и материалы для
базового варианта составят:мат. = ((11,69 + 11,4) ∙ 1 ∙ 39 ∙
26016) / 1000 = 23 430мат = 23 430 руб.
Для автомобиля КамАЗ-5410 затраты на запасные части и материалы для
базового варианта составят:мат. = ((9,04 + 10,94) ∙ 1 ∙ 39 ∙
15000) / 1000 = 11 688,3мат = 11 688,3 руб.
Расчет затрат на запасные части и материалы для проведения ТО и ТР
представлены в таблицах 4.11, 4.12.
Таблица 4.11 - Расчет затрат на запасные части и материалы для проведения
ТО и ТР для базового варианта
|
Показатели
|
Маршрут
|
Средний или суммарный показатель по маршрутам
|
|
Иркутск-Красноярск
|
Братск-Иркутск
|
|
|
Общий пробег, км
|
26016
|
15000
|
41016
|
|
Норма затрат на запасные части (с учетом Iц), руб
|
352,5
|
404,3
|
|
Норма затрат на материалы (с учетом Iц), руб
|
444,6
|
426,6
|
435,6
|
|
Коэффициент выполнения норм
|
1
|
1
|
1
|
|
Сумма затрат, руб.
|
23430
|
11688,3
|
35118,3
|
Таблица 4.12 - Расчет затрат на запасные части и материалы для проведения
ТО и ТР в базовом и проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Общий пробег, км
|
41016
|
31632
|
41016
|
31632
|
|
Норма затрат на запасные части (с учетом Iц), руб
|
404,3
|
456
|
404,3
|
456
|
|
Норма затрат на материалы (с учетом Iц), руб
|
435,6
|
444,6
|
435,6
|
444,6
|
|
Коэффициент выполнения норм
|
1
|
1
|
1
|
1
|
|
Сумма затрат, руб.
|
35118,3
|
28487,8
|
35118,3
|
28487,8
|
4.2.9 Расчет амортизационных отчислений
Суммы амортизационных отчислений производятся в течение амортизационного
периода, то есть нормативного срока службы данных объектов. Для автомобилей МАN
TGA18.4604 (эксплуатируются в организации - 5 лет), которые относятся к 6-й
группе, срок полезного использования берем 10 лет. Полуприцеп SCHMITZ SPR 24
отнесем к 6 группе со сроком полезного использования - 10 лет.
На автомобиль КамАЗ-5410 с полуприцепом ОДаЗ-9370 амортизационные
отчисления не производятся, так как остаточная стоимость автомобиля и
полуприцепа равна нулю.
Амортизационные отчисления для автомобиля МАN TGA18.4604 и полуприцепа
SCHMITZ SPR 24 за месяц определим по формуле:
’ (4.22)
где 
- первоначальная стоимость, руб.;
nа- норма амортизации, %.
Норма амортизации определяется по формуле:
; (4.23)
где Т- срок полезного использования, мес.;
T = 10 · 12 = 120= 120 мес.
Норма амортизации составит:
= 0,83
= 0,83 %
Балансовая
стоимость автомобиля МАN TGA18.4604 составляет 2 585 000 руб., следовательно,
амортизация в за месяц составит:
(2 585
000∙0,83) / 100 = 21 455,5
21 455,5
руб.
Балансовая
стоимость полуприцепа SCHMITZ SPR 24 составляет 960 000 руб., следовательно,
амортизация за месяц составит:
(960 000
∙0,83) / 100 = 7 968
7 968
руб.
Общая
сумма амортизационных отчислений за месяц составляет 29 423,5 руб.
Для
удобства расчетов рассчитаем амортизацию за рабочую смену. Среднее количество
рабочих смен за месяц одного автомобиля в среднем составляет 24 смены.
Следовательно, амортизационные отчисления за одну смену составят:
’ (4.24)
где nсм - среднее количество рабочих смен за месяц, смена.
29 423,5
/ 24 = 1226
1226
руб.
Сумма
амортизационных отчислений за год определим по формуле:
; (4.25)
Сумма
амортизационных отчислений за год в базовом варианте для автомобиля МАN
TGA18.4604 и полуприцепа KEGEL SV-24:
6·1226·12
= 88272
= 88272
руб.
Расчет
амортизационных отчислений для базового и проектируемых вариантов представлен в
таблицах 4.13, 4.14.
Таблица
4.13 - Расчет амортизационных отчислений для базового варианта
|
Показатели
|
Маршрут
|
Средний или суммарный показатель по маршрутам
|
|
Иркутск-Красноярск
|
Братск-Иркутск
|
|
|
Норма амортизации, %
|
0,83
|
-
|
0,83
|
|
Стоимость автомобиля с полуприцепом, руб.
|
3 545 000
|
-
|
3 545 000
|
|
Амортизационные отчисления за месяц, руб.
|
29 423,5
|
-
|
29 423,5
|
|
Среднее количество рабочих смен за месяц одного автомобиля,
смена
|
24
|
-
|
24
|
|
Амортизационные отчисления за смену, руб.
|
1226
|
-
|
1226
|
|
Количество смен на маршруте за месяц, смена
|
6
|
-
|
6
|
|
Сумма амортизационных отчислений за год, руб.
|
88272
|
|
88272
|
Таблица 4.14 - Расчет амортизационных отчислений для базового варианта и
проектируемых вариантов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Норма амортизации, %
|
0,83
|
0,83
|
0,83
|
0,83
|
|
Стоимость автомобиля с полуприцепом, руб.
|
3 545 000
|
3 545 000
|
3 545 000
|
3 545 000
|
|
Амортизационные отчисления за месяц, руб.
|
29 423,5
|
29 423,5
|
29 423,5
|
29 423,5
|
|
Среднее количество рабочих смен за месяц одного автомобиля,
смена
|
24
|
24
|
24
|
24
|
|
Амортизационные отчисления за смену, руб.
|
1226
|
1226
|
1226
|
1226
|
|
Количество смен на маршруте за месяц, смена
|
6
|
6,5
|
5,5
|
4,1
|
|
Сумма амортизационных отчислений за год, руб.
|
88272
|
95628
|
80916
|
60319,2
|
4.2.8 Накладные расходы
В ООО Фирма “Никалид” удельные накладные расходы на один автомобиле-час
работы составляют 115 руб./авт-ч.
Накладные расходы определим по формуле:
; (4.26)
Для
базового варианта накладные расходы составят:
= 261
096
= 261 096
руб.
Расчет
накладных расходов для базового и проектируемых вариантов представлены в
таблицах 4.15.
Таблица
4.15 - Расчет накладных расходов в базовом и проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Удельные накладные расходы на АЧр, руб./авт-ч
|
115,0
|
115,0
|
115,0
|
115,0
|
|
Автомобиле-часы в работе, авт-ч
|
2270,4
|
1654,8
|
1109,7
|
877,2
|
|
Накладные расходы, руб.
|
261096,0
|
190302,0
|
127615,5
|
100878,0
|
4.2.9 Калькуляция себестоимости перевозок
После расчета затрат по каждой статье себестоимости по базовому и
проектируемым вариантам определим общие затраты на перевозки (см. таблицы 4.16,
4.17, 4.18, 4.19).
Таблица 4.16 - Текущие затраты на перевозки до и после выбора подвижного
состава и объединения маршрутов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост, руб
|
Темп роста, %
|
|
Фонд оплаты труда водителей
|
331273,8
|
239253,3
|
-92020,5
|
-27,7%
|
|
Отчисления на социальные нужды водителей
|
114952,0
|
83020,8
|
-31931,2
|
-27,7%
|
|
Затраты на автомобильное топливо
|
350365,6
|
280435,5
|
-69930,1
|
-20,0%
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
|
52554,8
|
42065,3
|
-10489,5
|
-20,0%
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин
|
58252,4
|
35586,0
|
-22666,4
|
-38,9%
|
|
Затраты на ТО и ТР
|
153103,2
|
118955,1
|
-34148,1
|
-22,3%
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
-фонд оплаты труда ремонтных рабочих
|
87590,9
|
67162,1
|
-20428,8
|
-23,3%
|
|
-отчисления на социальные нужды ремонтных рабочих
|
30394,0
|
23305,2
|
-7088,8
|
-23,3%
|
|
-затраты на запасные части и материалы
|
35118,3
|
28487,8
|
-6630,5
|
-18,9%
|
|
Амортизационные отчисления
|
88272
|
95628
|
7356,00
|
8,33
|
|
Накладные расходы
|
261096,0
|
190302
|
-70794
|
-27,11
|
|
Итого
|
1409869,8
|
1085246,0
|
-324623,8
|
-23,03
|
Таблица 4.17 - Текущие затраты на перевозки до и после организации турной
езды
|
Показатели
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост, руб
|
Темп роста, %
|
|
Фонд оплаты труда водителей
|
239253,3
|
150913,6
|
-88339,7
|
-36,92
|
|
Отчисления на социальные нужды водителей
|
83020,8
|
52367
|
-30653,8
|
-36,92
|
|
Затраты на автомобильное топливо
|
280435,5
|
280435,5
|
0,0
|
0,0
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
|
42065,3
|
42065,3
|
0,0
|
0,0
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин
|
35586,0
|
35586,0
|
0,0
|
0,0
|
|
Затраты на ТО и ТР
|
118955,1
|
118955,1
|
0,0
|
0,0
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
-фонд оплаты труда ремонтных рабочих
|
67162,1
|
67162,1
|
0,0
|
0,0
|
|
-отчисления на социальные нужды ремонтных рабочих
|
23305,2
|
23305,2
|
0,0
|
0,0
|
|
-затраты на запасные части и материалы
|
28487,8
|
28487,8
|
0,0
|
0,0
|
|
Амортизационные отчисления
|
95628
|
60319,2
|
-35308,8
|
-36,92
|
|
Накладные расходы
|
190302
|
100878
|
-89424,0
|
-46,99
|
|
Итого
|
1085246,0
|
841519,7
|
-243726,3
|
-22,45
|
Таблица 4.18 - Текущие затраты на перевозки базового варианта и после
организации турной езды
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост, руб
|
Темп роста, %
|
|
Фонд оплаты труда водителей
|
331273,8
|
202445,1
|
-128828,7
|
-38,89
|
|
Отчисления на социальные нужды водителей
|
114952,0
|
70248,4
|
-44703,6
|
-38,89
|
|
Затраты на автомобильное топливо
|
350365,6
|
350365,6
|
0,0
|
0,0
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
|
52554,8
|
52554,8
|
0,0
|
0,0
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин
|
58252,4
|
58252,4
|
0,0
|
0,0
|
153103,2
|
153103,2
|
0,0
|
0,0
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
-фонд оплаты труда ремонтных рабочих
|
87590,9
|
87590,9
|
0,0
|
0,0
|
|
-отчисления на социальные нужды ремонтных рабочих
|
30394,0
|
30394,0
|
0,0
|
0,0
|
|
-затраты на запасные части и материалы
|
35118,3
|
35118,3
|
0,0
|
0,0
|
|
Амортизационные отчисления
|
88272
|
80916
|
-7356,0
|
-8,33
|
|
Накладные расходы
|
261096,0
|
127615,5
|
-133480,5
|
-51,12
|
|
Итого
|
1409869,8
|
1095501
|
-314368,8
|
-22,29
|
Таблица 4.19 - Текущие затраты на перевозки до и после выбора подвижного
состава, объединения маршрутов и организации турной езды
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
Отклонение
|
|
|
|
Абсолютный прирост, руб
|
Темп роста, %
|
|
Фонд оплаты труда водителей
|
331273,8
|
150913,6
|
-180360,2
|
-54,44
|
|
Отчисления на социальные нужды водителей
|
114952,0
|
52367
|
-62585,0
|
-54,44
|
|
Затраты на автомобильное топливо
|
350365,6
|
280435,5
|
-69930,1
|
-19,96
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы
|
52554,8
|
42065,3
|
-10489,5
|
-19,96
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин
|
58252,4
|
35586,0
|
-22666,4
|
-38,91
|
|
Затраты на ТО и ТР
|
153103,2
|
118955,1
|
-34148,1
|
-22,30
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
-фонд оплаты труда ремонтных рабочих
|
87590,9
|
67162,1
|
-20428,8
|
-23,32
|
|
-отчисления на социальные нужды ремонтных рабочих
|
30394,0
|
23305,2
|
-7088,8
|
-23,32
|
|
-затраты на запасные части и материалы
|
35118,3
|
28487,8
|
-6630,5
|
-18,88
|
|
Амортизационные отчисления
|
88272
|
60319,2
|
-27952,8
|
-31,67
|
|
Накладные расходы
|
261096,0
|
100878
|
-160218,0
|
-61,36
|
|
Итого
|
1409869,8
|
841519,7
|
-568350,1
|
-40,31
|
Анализируя данные таблицы 4.19 можно сделать следующие выводы: в
результате внедрения мероприятий общие затраты на перевозки уменьшились на
40,31 %, переменные затраты уменьшились на 22,3 %, постоянные затраты
уменьшились на 53,9 %.
По данным таблицы 4.16, 4.17, 4.18 и 4.19 для сравнительного анализа
представим текущие затраты в базовом и проектируемых вариантах в графическом
виде (см. рисунок 4.1).
Рисунок 4.1 - Текущие затраты в базовом и проектируемом вариантах
Себестоимость перевозок по отдельным статьям расходов на производство
единицы транспортной работы рассчитывается по формуле [13]:
S
= 
, (4.27)
где Сi - сумма затрат по i-й статье (сумма затрат), руб.;
Q - объём перевозок в год на исследуемых маршрутах, т.
S
= 
, (4.28)
где
Сi - сумма затрат по i-й статье (сумма затрат), руб.;- объём транспортной
работы в год, ткм.
Рассчитаем
себестоимость 1 т для базового варианта:= 1409869,8/410,4 = 3 808,4= 3 808,4
руб.
Рассчитаем
себестоимость 1 т-км для базового варианта:= 1409869,8/1 402 747,2 = 1,11= 1,11
т-км
Далее
для расчетов используем данные таблицы 4.16, 4.17, 4.18, 4.19. Результаты
расчетов заносим в таблицу 4.20, 4.21, 4.22, 4.23.
Таблица
4.20 - Калькуляция себестоимости перевозок в базовом варианте
|
Показатели
|
Сумма затрат, тыс. руб.
|
Базовый вариант
|
Структура, %
|
|
|
Затраты на 1 т.
|
Затраты на 1 т-км
|
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
331273,8
|
807,2
|
0,24
|
23,50
|
|
Отчисления на социальные нужды, руб.
|
114952,0
|
280,1
|
0,08
|
8,15
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
350365,6
|
853,7
|
0,25
|
24,85
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы,
руб.
|
52554,8
|
128,1
|
0,037
|
3,73
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин, руб.
|
58252,4
|
141,9
|
0,042
|
4,13
|
|
Затраты на ТО и ТР, руб.
|
153103,2
|
373,1
|
0,109
|
10,86
|
|
Амортизационные отчисления, руб.
|
88272,0
|
215,1
|
0,063
|
6,26
|
|
Накладные расходы, руб.
|
261096,0
|
636,2
|
0,186
|
18,52
|
|
Итого, руб.
|
1409869,8
|
3435,4
|
1,005
|
100,00
|
Таблица 4.21 - Калькуляция себестоимости перевозок в проектированном
варианте (выбор подвижного состава и объединение маршрутов)
|
Показатели
|
Сумма затрат, тыс. руб.
|
Проектируемый вариант(выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Структура, %
|
|
|
Затраты на 1 т.
|
Затраты на 1 т-км
|
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
239253,3
|
582,98
|
0,22
|
22,05
|
|
Отчисления на социальные нужды, руб.
|
83020,8
|
202,29
|
0,08
|
7,65
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
280435,5
|
683,32
|
0,26
|
25,84
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы,
руб.
|
42065,3
|
102,50
|
0,04
|
3,88
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин, руб.
|
35586,0
|
86,71
|
0,03
|
3,28
|
|
Затраты на ТО и ТР, руб.
|
118955,1
|
289,85
|
0,11
|
10,96
|
|
Амортизационные отчисления, руб.
|
95628
|
233,01
|
0,09
|
8,81
|
|
Накладные расходы, руб.
|
190302
|
463,70
|
0,18
|
17,54
|
|
Итого, руб.
|
1085246,0
|
2644,36
|
1,00
|
100,00
|
Таблица 4.22 - Калькуляция себестоимости перевозок в проектированном
варианте (организация турной езды)
|
Показатели
|
Сумма затрат, тыс. руб.
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Структура, %
|
|
|
Затраты на 1 т.
|
Затраты на 1 т-км
|
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
202445,1
|
493,29
|
0,14
|
18,48
|
|
Отчисления на социальные нужды, руб.
|
70248,4
|
171,17
|
0,05
|
6,41
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
350365,6
|
853,72
|
0,25
|
31,98
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы,
руб.
|
52554,8
|
128,06
|
0,04
|
4,80
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин, руб.
|
58252,4
|
141,94
|
0,04
|
5,32
|
|
Затраты на ТО и ТР, руб.
|
153103,2
|
373,06
|
0,11
|
13,98
|
|
Амортизационные отчисления, руб.
|
80916
|
197,16
|
0,06
|
7,39
|
|
Накладные расходы, руб.
|
127615,5
|
310,95
|
0,09
|
11,65
|
|
Итого, руб.
|
1095501
|
2669,35
|
0,78
|
100,00
|
Таблица 4.23 - Калькуляция себестоимости перевозок в проектированном
варианте
|
Показатели
|
Сумма затрат, тыс. руб.
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
Структура, %
|
|
|
Затраты на 1 т
|
Затраты на 1 т-км
|
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
150913,6
|
367,72
|
0,14
|
17,93
|
|
Отчисления на социальные нужды, руб.
|
52367
|
127,60
|
0,05
|
6,22
|
|
Затраты на автомобильное топливо, руб.
|
280435,5
|
683,32
|
0,26
|
33,32
|
|
Затраты на смазочные и прочие эксплуатационные материалы,
руб.
|
42065,3
|
102,50
|
0,04
|
5,00
|
|
Затраты на восстановление и ремонт шин, руб.
|
35586,0
|
86,71
|
0,03
|
4,23
|
|
Затраты на ТО и ТР, руб.
|
118955,1
|
289,85
|
0,11
|
14,14
|
|
Амортизационные отчисления, руб.
|
60319,2
|
146,98
|
0,06
|
7,17
|
|
Накладные расходы, руб.
|
100878
|
245,80
|
0,09
|
11,99
|
|
Итого, руб.
|
841519,7
|
2050,49
|
0,78
|
100,00
|
По таблицам 4.20, 4.21, 4.22, 4.23 построим диаграммы себестоимости по
статьям затрат на 1 тонну и 1т-км (рисунок 4.2,4.3) и структуры калькуляции
себестоимости (рисунок 4.4, 4.5, 4.6, 4.7).
Рисунок 4.2 - Себестоимость перевозок на 1 т
Рисунок 4.3 - Себестоимость перевозок на 1 т-км
Далее представим диаграмму распределения годовых текущих затрат на
перевозки в базовом варианте и проектируемых вариантах.
Рисунок 4.4 - Структура калькуляции себестоимости в базовом варианте
Рисунок 4.5 - Структура калькуляции себестоимости в проектируемом
варианте (выбор подвижного состава и объединение маршрутов)
Рисунок 4.6 - Структура калькуляции себестоимости во проектируемом
варианте (организация турной езды)
Рисунок 4.7 - Структура калькуляции себестоимости во проектируемом
варианте (выбор подвижного состава, объединение маршрутов и турная езда)
Затраты, произведённые предприятием на выполнение перевозок, можно также
разделить на три группы: затраты на оплату труда водителей, переменные и
условно-постоянные. Расчет затрат на выполнение 1 т, 1 км пробега, 1 авт.-час
работы приведем в таблицах 4.24, 4.25, 4.26, 4.27.
Таблица 4.24 - Частные измерители затрат для базового варианта
|
Группы статей затрат
|
Сумма, руб.
|
Затраты на единицу, руб.
|
|
|
1 т-км
|
1 км
|
1авт-ч
|
|
1. Фонд оплаты труда водителей с отчислениями на социальные
нужды
|
446225,8
|
0,32
|
-
|
|
2. Переменные затраты
|
614276
|
0,44
|
15,0
|
-
|
|
3. Условно - постоянные затраты
|
349368
|
0,25
|
-
|
153,88
|
|
Итого:
|
1409869,8
|
1,01
|
15,0
|
153,88
|
Таблица 4.25 - Частные измерители затрат проектируемого варианта (выбор
подвижного состава и объединение маршрутов)
|
Группы статей затрат
|
Сумма, руб.
|
Затраты на единицу, руб.
|
|
|
1 т-км
|
1 км
|
1авт-ч
|
|
1. Фонд оплаты труда водителей с отчислениями на социальные
нужды
|
322274,1
|
0,29
|
-
|
-
|
|
2. Переменные затраты
|
477041,9
|
0,34
|
15,08
|
-
|
|
3. Условно - постоянные затраты
|
285930
|
0,26
|
-
|
172,78
|
|
Итого:
|
1085246,0
|
1,00
|
15,08
|
172,78
|
Таблица 4.26 - Частные измерители затрат проектируемого варианта
(организация турной езды)
|
Группы статей затрат
|
Сумма, руб.
|
Затраты на единицу, руб.
|
|
|
1 т-км
|
1 км
|
1авт-ч
|
|
1. Фонд оплаты труда водителей с отчислениями на социальные
нужды
|
272693,5
|
0,19
|
-
|
-
|
|
2. Переменные затраты
|
614276
|
0,44
|
15,0
|
-
|
|
3. Условно - постоянные затраты
|
208531,5
|
0,15
|
-
|
187,92
|
|
Итого:
|
1095501
|
0,78
|
15,0
|
187,92
|
Таблица 4.27 - Частные измерители затрат проектируемого варианта (выбор
п.с., объединение маршрутов и турная езда)
|
Группы статей затрат
|
Сумма, руб.
|
Затраты на единицу, руб.
|
|
|
1 т-км
|
1 км
|
1авт-ч
|
|
1. Фонд оплаты труда водителей с отчислениями на социальные
нужды
|
203280,6
|
0,19
|
-
|
-
|
|
2. Переменные затраты
|
477041,9
|
0,34
|
15,08
|
-
|
|
3. Условно - постоянные затраты
|
161197,2
|
0,15
|
-
|
183,76
|
|
Итого:
|
841519,7
|
0,78
|
15,08
|
183,76
|
Результаты расчетов представим в виде диаграммы (см. рисунок 4.8).
Рисунок 4.8 - Текущие затраты на выполнение 1 т-км, 1 км пробега, 1 авт-
час работы в базовом и проектируемом вариантах
Общая сумма расходов по перевозке кирпича и фанеры определяется методом
укрупненного расчета по группе переменных и постоянных расходов:
Собщ = Спер ∙ Lобщ + Спост ∙ АЧр +ФОТ, (4.29)
Где Спер - переменные расходы, приходящиеся на 1 км общего пробега
автомобиля, руб.;
Спост - постоянные расходы приходящиеся, на 1 час работы автомобиля,
руб.;
ФОТ - фонд оплаты труда водителей с отчислением на социальные нужды, руб.
Результаты расчетов представлены в виде таблицы (см. таблица 4.28)
Таблица 4.28 - Расчет общих сумм расходов методом укрупненного расчета в
базовом и проектируемых вариантах
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Переменные расходы, на 1 км пробега, руб.
|
15,00
|
15,08
|
15,00
|
15,08
|
|
Общий пробег автомобилей, км
|
41016
|
31632
|
41016
|
31632
|
|
Постоянные расходы приходящиеся, на 1 час работы
автомобиля, руб.
|
153,88
|
172,78
|
187,92
|
183,76
|
|
Автомобиле-часы в работе, авт-ч
|
2270,4
|
1654,8
|
1109,7
|
877,2
|
|
Фонд оплаты труда водителей с отчислением на социальные нужды,
руб.
|
446225,8
|
322274,1
|
272693,5
|
203280,6
|
|
Общая сумма расходов, руб.
|
1410834,95
|
1085201,00
|
1096468,32
|
841485,43
|
4.3 Финансовые результаты работы
Основными расчётными показателями данного раздела являются: выручка,
доход, прибыль по перевозкам, валовая прибыль, чистая прибыль, средняя доходная
ставка, общая рентабельность, рентабельность перевозок.
Выручку от перевозочной деятельности для базового и проектируемого
вариантов определим по следующей формуле [7]:
, (4.30)
где К - количество рейсов за год, рейс;
tр - тариф одного рейса, руб. (Иркутск - Красноярск tр = 87 000 руб.,
Братск - Иркутск tр = 56 500 руб.)
Выручка от перевозочной деятельности для базового варианта Иркутск -
Красноярск:
12 ·
87000 = 1 044 000
1 044 000
руб.
Выручка
от перевозочной деятельности для базового варианта Братск - Иркутск:
12 · 56
500 = 678 000
678 000
руб.
Общая
выручка от перевозочной деятельности для базового варианта:
1 044
000 + 678 000 = 1 722 000
1 722 000
руб.
Доход
от выполнения перевозочной деятельности (нетто - выручка):
; (4.31)
НДС
= (1 722 000/1,18)· 0,18 = 262 677,9
НДС
= 262 677,9 руб.
1 722 000
- 262 677,9 = 1 459 322,1
1 459
322,1 руб.
Прибыль
от перевозочной деятельности до налогообложения:
, (4.32)
где Собщ - себестоимость, руб.
Прибыль до налогообложения для базового варианта:
1 459
322,1 - 1410834,95= 48 487,15
48 487,15
руб.
Налог на прибыль организаций:
, (4.33)
где
- налоговая ставка, 
= 20%;
- размер
прибыли до налогообложения.
Налог
на прибыль организаций для базового варианта:
0,2 · 48
487,15 = 9 697,43 руб.
9 697,43
руб.
Чистая
прибыль:
; (4.34)
Чистая прибыль для базового варианта:
48 487,15
- 9 697,43 = 38 789,72
38 789,72
руб.
Средняя
доходная ставка:
, (4.35)
где
- доход от перевозочной деятельности;- объем
перевозок.
Для
базового варианта и проектируемого вариантов:
= 3
555,85 руб.
Рентабельность
перевозок:
; (4.36)
Рентабельность
перевозок для базового варианта:
= 3 %
Производительность
труда одного среднесписочного водителя в стоимостном выражении, находится по
формуле:
; (4.37)
Производительность труда для базового варианта:
руб./чел
Расчеты
финансовых результатов работы по перевозке кирпича и фанеры для базового и
проектируемых вариантов представлены в таблице 4.29.
Таблица
4.29 - Финансовые результаты работы в базовом и проектируемых вариантах
|
Наименование показателя
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов, турная
езда)
|
|
Выручка от услуг, руб.
|
1 722 000,0
|
1 722 000,0
|
1 722 000,0
|
1 722 000,0
|
|
Налог на добавленную стоимость, руб.
|
262 678,0
|
262 678,0
|
262 678,0
|
262 678,0
|
|
Доход от обычных видов деятельности (нетто-выручка), руб.
|
1 459 322,1
|
1 459 322,1
|
1 459 322,1
|
1 459 322,1
|
|
Себестоимость годового объема транспортной работы (включая
налоги, относимые на себестоимость), руб.
|
1 410 834,9
|
1 085 201,0
|
1 096 468,32
|
841 485,43
|
|
Прибыль до налогообложения, руб.
|
48 487,15
|
374 121
|
362 853,68
|
617 836,57
|
|
Налог на прибыль, руб.
|
9 697,43
|
74 824,2
|
72 570,7
|
123 567,3
|
|
Чистая прибыль, руб.
|
38 789,72
|
299 296,8
|
290 282,98
|
494 269,27
|
|
Средняя доходная ставка, руб./т
|
3 555,85
|
3 555,85
|
3 555,85
|
3 555,85
|
|
Рентабельность перевозок, %
|
2,75
|
27,57
|
26,47
|
58,73
|
|
Производительность труда, руб./чел.
|
999 535,6
|
1 376 718,96
|
2 055 383,24
|
2 605 932,32
|
4.4 Анализ безубыточности
Для того, чтобы построить график финансового профиля,
необходимо знать постоянные затраты (TFC), к ним относят накладные расходы и
амортизационные отчисления; переменные затраты (TVC), зависящие от изменения
объема перевозок и доход, полученный от перевозок [8].
Определим безубыточный объем для базового варианта. Общие текущие затраты
(ТС) для базового варианта составляют 1 410 834,95 руб. Постоянные затраты
(ТFC) для базового варианта составляют 349 368,0 руб.
Определим общую сумму переменных затрат:
= Cперем. + ФОТвод; (4.38)
= 614 276,0 + 446 225,8 = 1 060 501,8= 1 060 501,8 руб.
Определим удельные переменные затраты на 1т:
; (4.39)
АVC = 1 060 501,8/410,4 = 2 584,07
АVC = 2 584,07 руб/т.
Определим безубыточный объем. Данный показатель определяет минимальное
значение объема перевозок равноценное порогу рентабельности. Безубыточный объем
транспортной работы определяется по формуле:
; (4.40)
349 368 /
(3 555,85 - 2 584,07) = 349 368/971,78 = 359,5
359,5 т
График безубыточности для базового варианта отобразим
на рисунке 4.9.
359,5
Рисунок 4.9 - График безубыточности для базового
варианта
Определим безубыточный объем для проектируемого
варианта (выбор подвижного состава, объединение маршрутов). Общие текущие
затраты (ТС) для проектного варианта составляют 1 085 201 руб. Постоянные
затраты (ТFC) для проектного варианта составляют 285 930 руб.
Определим общую сумму переменных затрат:= 477 041,9 + 322 274,1 = 799
316= 799 316 руб.
Определим удельные переменные затраты на 1 т.:
АVC = 799 316/410,4 = 1 947,65
АVC = 1 947,65 руб/т
Определим безубыточный объем для проектируемого варианта:
285 930
/(3 555,85-1 947,65) = 285 930 /1 608,2 = 177,8
177,8 т
График безубыточности для проектируемого варианта
отобразим на рисунке 4.10.
177,8
Рисунок 4.10 - График безубыточности для
проектируемого варианта (выбор подвижного состава, объединение маршрутов)
Определим безубыточный объем для проектируемого
варианта (турная езда). Общие текущие затраты (ТС) для проектного варианта
составляют 1 096 468,32 руб. Постоянные затраты (ТFC) для проектного варианта
составляют 208 531,5 руб.
Определим общую сумму переменных затрат:= 614 276 + 272 693,5 = 886 969,5=
886 969,5 руб.
Определим удельные переменные затраты на 1 т.:
АVC = 886 969,5/410,4 = 2 161,23
АVC = 2 161,23 руб/т
Определим безубыточный объем для проектируемого варианта:
208 531,5
/(3 555,85-2 161,23) = 208 531,5 /1 394,6 = 149,5
149,5 т
График безубыточности для проектируемого варианта
отобразим на рисунке 4.11.
149,5
Рисунок 4.11 - График безубыточности для
проектируемого варианта (турная езда)
Определим безубыточный объем для проектируемого
варианта (выбор подвижного состава, объединение маршрутов и турная езда). Общие
текущие затраты (ТС) для проектного варианта составляют 841 485,43 руб.
Постоянные затраты (ТFC) для проектного варианта составляют 161 197,2 руб.
Определим общую сумму переменных затрат:= 477 041,9 + 203280,6 = 680
322,5= 680 322,5руб.
Определим удельные переменные затраты на 1 т.:
АVC = 680 322,5/410,4 = 1 657,71
АVC = 1 657,71 руб/т
Определим безубыточный объем для проектируемого варианта:
161 197,2
/(3 555,85-1 657,71) = 161 197,2 /1 898,14 = 84,9
84,9 т
График безубыточности для проектируемого варианта
отобразим на рисунке 4.12.
84,9
Рисунок 4.12 - График безубыточности для
проектируемого варианта (выбор подвижного состава, объединение маршрутов и
турная езда)
4.5 Оценка эффективности проекта
.5.1 Социальная эффективность проекта
Показатели социальной эффективности учитывают социально-экономические
последствия осуществления проекта для общества в целом, в том числе как
непосредственные результаты и затраты проекта, так и “внешние”: экологические,
социальные и иные внеэкономические эффекты.
К внешним эффектам относятся - влияние на занятость. В результате
реализации проекта, сохраняются все рабочие места. В высвободившееся время
водители будут задействованы на других перевозках.
Определим производительность труда по формуле:
, (4.41)
где W - производительность труда, т/чел.
Для базового варианта производительность составит:
т/чел
Расчеты
результатов производительности труда для базового и проектируемых вариантов
представлены в таблице 4.30.
Таблица
4.30 - Расчет производительности труда для базового и проектируемых вариантов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Объем перевозок, т.
|
410,4
|
410,4
|
410,4
|
410,4
|
|
Среднесписочная численность работающих, чел
|
1,76
|
1,29
|
1,01
|
0,79
|
|
Производительность труда, т/чел.
|
233,2
|
318,1
|
406,3
|
519,5
|
Среднемесячную заработную плату водителей и ремонтных рабочих в месяц
можно определить следующим образом:
ЗПмес
= 
, (4.42)
где ФОТi - фонд оплаты труда по i-й категории работников, руб.;
Niм - количество отработанных месяцев по i-й категории работников, мес.;-
количество работников, чел.
Расчет заработной платы представлен в таблице 4.31.
Таблица 4.31 - Расчет заработной платы для базового и проектируемых
вариантов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
|
Количество месяцев работы, мес.
|
12,0
|
12,0
|
12,0
|
12,0
|
|
Фонд оплаты труда водителей, руб.
|
331 273,8
|
239 253,3
|
202 445,1
|
150 913,6
|
|
НДФЛ водителей, руб.
|
43 078,5
|
31 112,3
|
26 325,7
|
19 624,6
|
|
Численность водителей, чел
|
1,46
|
1,06
|
0,71
|
0,56
|
|
Среднемесячная ЗП водителей, руб.
|
16 450,2
|
16 364
|
20 672,2
|
19 537,9
|
|
ФОТ ремонтных рабочих, руб.
|
87590,9
|
67162,1
|
87590,9
|
67162,1
|
|
НДФЛ ремонтных рабочих, руб.
|
11386,8
|
8731,1
|
11386,8
|
8731,1
|
|
Численность ремонтных рабочих, чел
|
0,30
|
0,23
|
0,30
|
0,23
|
|
Среднемесячная ЗП рем. рабочих, руб.
|
21167,8
|
21170,7
|
21167,8
|
21170,7
|
4.5.3 Бюджетная эффективность проекта
Бюджетный эффект рассчитывается по формуле:
, (4.43)
где
- прирост сумм налоговых платежей за период работ,
руб.;
-
прирост затрат из бюджета, необходимых для реализации проекта, руб.
Затраты
из бюджета для данного проекта не производились, поэтому
=0.
Виды налогов:
. НДС;
. налог на прибыль;
. страховые взносы;
- пенсионный фонд РФ - 22 %;
фонд обязательного медицинского страхования - 5,1 %;
фонд социального страхования - 2,9 %;
социальное страхование от несчастных случаев на производстве и
профессиональных заболеваний - 0,7 %.
4. налог на доходы физических лиц;
. налог на имущество;
. транспортный налог;
. плата за негативное воздействие на окружающую среду от передвижных
источников загрязнения.
Налог на добавленную стоимость:
НДСбюджет = НДСпол- НДСупл, (4.44)
где НДСбюджет - налог подлежащий уплате в бюджет;
НДСпол - налог с выручки;
НДСупл - уплаченный налог, 18 % от материальных
затрат.
Рассчитаем НДС для базового варианта:
НДС полученное рассчитывался нами ранее и составляет:
НДСпол = 262 678 руб.
Сумма НДС уплаченная - это 18 % от материальных затрат:
НДСупл = 0,18 · (350 365,6 + 52 554,8 + 58 252,4 + 35 118,3) = 89 332,4
НДСупл= 89 332,4 руб.
НДСбюджет = 262 678 - 89 332,4 = 173 345,6
НДСбюджет = 173 345,6 руб.
Налог на прибыль рассчитывался нами ранее и составляет:
НПб = 10 824,9 руб.
Страховые взносы (30,7%) для водителей и ремонтных рабочих составляют:
СВб = (331 273,8 + 87 590,9) · 0,307 = 145 346,1 руб.
Страховые взносы включают в себя следующие отчисления:
В пенсионный фонд (22%):
ПФб = (331 273,8 + 87 590,9) · 0,22 = 108 904,8 руб.
В фонд обязательного медицинского страхования (5,1 %):
ФОМСб = (331 273,8 + 87 590,9) · 0,051 = 21 362,1 руб.
В фонд социального страхования (2,9%):
ФССб = (331 273,8 + 87 590,9) · 0,029 = 12 147,1 руб.
Социальное страхование от несчастных случаев на производстве и
профессиональных заболеваний (0,7 %):
ССНСб = (323 912,2 + 87 590,9) · 0,007 = 2 932,1 руб.
Налог на доходы физических лиц для водителей и ремонтных рабочих
рассчитывался нами ранее и составляет:
НДФЛб = 54 465,3 руб.
Налог на имущество не рассчитываем, т.к. автомобили в базовом и
проектируемом вариантах имеют нулевую остаточную стоимость.
Транспортный налог определяется следующим образом:
ТН = Cл.с.· Асп · nл.с., (4.45)
где Cл.с. - ставка налога в год на 1 л.с.;
Асп - среднесписочное количество автомобилей на маршруте;л.с. - мощность
двигателя (в л. с.) одного автомобиля.
Мощность двигателя автомобиля КамАЗ-5310 составляет 210 л. с. В Иркутской
области ставка налога в год на 1 л. с. для грузовых автомобилей с мощностью
двигателя свыше 200 л. с. до 250 л. с. составляет 26,5 руб./л.с.
Мощность двигателя автомобиля МАN TGA 18.4604 составляет 460 л. с. В
Иркутской области ставка налога в год на 1 л. с. для грузовых автомобилей с
мощностью двигателя свыше 250 л.с. составляет 34,5 руб./л.с.
Транспортный налог для МАN TGA 18.4604 базового варианта составит:
= 15 870
= 15 870
руб.
Транспортный налог для КамАЗ-5410 базового варианта составит:
= 5 565
= 5 565
руб.
Расчет
налоговых платежей представлен в таблице 4.32.
Таблица
4.32 - Расчет налоговых платежей за период работ для базового и проектируемых
вариантов
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
НДС, руб.
|
262 678,0
|
262678,0
|
262678,0
|
262678,0
|
|
Налог на прибыль, руб.
|
9 697,43
|
74 824,2
|
72 570,7
|
123 567,3
|
|
Страховые взносы, руб.
|
145 346,1
|
106326,1
|
100642,5
|
75672,3
|
|
в том числе:
|
|
|
|
|
|
- пенсионный фонд РФ, руб.
|
108 904,8
|
79668,0
|
75409,4
|
56699,7
|
|
- фонд обязательного медицинского страхования, руб.
|
21 362,1
|
15627,2
|
14791,8
|
11121,9
|
|
- фонд социального страхования, руб.
|
12 147,1
|
8886,0
|
8411,0
|
6324,2
|
|
- социальное страхование от несчастных случаев на
производстве и профессиональных заболеваний, руб.
|
2 932,1
|
2144,9
|
2030,3
|
1526,5
|
|
Налог на доходы физических лиц, руб.
|
54 465,3
|
39 843,4
|
37 712,5
|
28 355,7
|
|
Налог на имущество, руб.
|
27 604,7
|
27 604,7
|
27 604,7
|
27 604,7
|
|
Транспортный налог, руб.
|
21 435
|
15 870
|
21 435
|
15 870
|
|
Итого:
|
457 063,8
|
487 303,0
|
412 360,2
|
354 220,3
|
Прирост сумм налоговых платежей:
=
- 
, (4.46)
где
и - суммы
налоговых платежей для бюджета в результате
реализации проектируемого и базового вариантов, руб.
Прирост сумм налоговых платежей:
= 487
303,0 - 457 063,8 = 30 239,2
Прирост
сумм налоговых платежей при организации турной ездки составит:
= 412
360,2- 457 063,8= -44 703,6
Прирост
сумм налоговых платежей при выборе подвижного состава, объединении маршрутов и
турном методе движения составит:
= 354
220,3- 457 063,8= -102 843,5
Бюджетный
эффект при выборе подвижного состава и объединении маршрутов составит :
30 239,2-
0 = 30 239,2
30 239,2
руб.
Бюджетный
эффект при организации турной ездки составит:
-44
703,6- 0 = -44 703,6
-44 703,6
руб.
Бюджетный
эффект при выборе подвижного состава, объединении маршрутов и турном методе
движения составит:
-102
843,5 - 0 = -102 843,5
-102
843,5 руб.
4.5.3 Экономическая эффективность проекта
Расчёт
экономической эффективности для коммерческих перевозок определяется по
следующей формуле:
, (4.47)
где
- прирост годовых доходов в связи с внедрением
проекта;
-
прирост годовых текущих затрат (с учетом налогов) в связи с внедрением проекта;
-
прирост прибыли за год в связи с внедрением проекта.
, (4.48)
-
прибыль в базовом и проектируемом вариантах;
-
коэффициент реновации основных средств;
, (4.49)
-
ставка дисконта, r = 0,15;сл - срок службы основных средств;
дополнительные
капитальные затраты в проектируемом варианте по сравнению с базовым.
Для
расчета эффективности предлагаемых мероприятий используем данные представленные
в таблице 4.33.
Таблица
4.33 - Данные для расчета экономической эффективности
|
Показатели
|
Базовый вариант
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов)
|
Проектируемый вариант (турная езда)
|
Проектируемый вариант (выбор п.с., объединение маршрутов,
турная езда)
|
|
Доходы от перевозок, руб.
|
1 459 322,0
|
1 459 322,0
|
1 459 322,0
|
1 459 322,0
|
|
Текущие затраты (с учетом налогов), руб.
|
1 419 567,23
|
1 160 070,2
|
1 168 071,7
|
965 087
|
|
Прибыль, руб.
|
38 789,7
|
299 296,8
|
290 282,9
|
494 269,3
|
|
Среднесписочное количество, ед.
|
2
|
1
|
2
|
1
|
|
Капитальные затраты, руб.
|
3 905 000
|
3 545 000
|
3 905 000
|
3 545 000
|
Определим коэффициент реновации основных средств:
Прирост
прибыли в результате выбора подвижного состава и объединения маршрутов
составит:
299
296,8 - 38 789,7= 260 507,1
260
507,1 руб.
Прирост
прибыли в результате организации турной езды составит:
290
282,9- 38 789,7= 253 493,2
253
493,2 руб.
Прирост
прибыли в результате выбора подвижного состава, объединения маршрутов и
организации турной езды составит:
494
269,3- 38 789,7= 455 479,6
455
479,6 руб.
Дополнительные
капитальные затраты в проектируемом варианте по сравнению с базовым определим
по формуле:
; (4.50)
, (4.51)
где Сб - балансовая стоимость автомобиля, руб.
Капитальные затраты включают стоимость основных средств.
Капитальные затраты для автомобиля МАN TGA 18.4604 с полуприцепом
составят:
К= 1·3 545 000 = 3 545 000
К= 3 545 000 руб.
Капитальные затраты для автомобиля КамАЗ-5410 с
полуприцепом составят:
К= 1·360 000 = 360 000
К= 360 000 руб.
Дополнительные капитальные затраты в проектируемом варианте (выбора
подвижного состава, объединения маршрутов и организации турной езды) по
сравнению с базовым составят:
руб.
Экономический
эффект от выбора подвижного состава и объединения маршрутов составит:
= 260
507,1 - (0,05+0,15)·(-360000) = 332 507,1
= 332
507,1руб.
Экономический эффект от организации турной езды
составит:
= 253
493,2 - (0,05+0,15)·0= 253 493,2
= 253
493,2руб.
Экономический
эффект от выбора подвижного состава, объединения маршрутов и организации турной
езды составит:
= 455
479,6 - (0,05+0,15)·(-360000) = 527 479,6
= 527
479,6руб.
Источниками
эффекта явились:
экономия
годовых текущих затрат на эксплуатацию подвижного состава;
экономия
капитальных затрат.
Положительная
величина эффекта свидетельствует об эффективности предложенных мероприятий.
Экономическая
и бюджетная эффективности представлены на рисунке 4.13.
Рисунок
4.13 - Экономический и бюджетный эффекты проекта
. Организация безопасности жизнедеятельности
Безопасность
жизнедеятельности человека при перевозке предусматривает разработку
соответствующих актов, документов и инструкций, направленных на сохранение
здоровья, работоспособности водителей и вспомогательного персонала при
возникновении аварийной или чрезвычайной ситуации на маршрутах перевозки .
5.1 Характеристика груза, техническая характеристика
автомобиля и его систем безопасности
Обеспечение
безопасных и здоровых условий труда на производстве одно из приоритетных
направлений деятельности руководителей и специалистов промышленных предприятий.
В сферу деятельности инженеров по технике безопасности и безопасности движения
входит:
разработка
безопасных технологий производства;
внедрение
более эффективных средств защиты от опасных и вредных производственных
факторов;
создание
методов прогнозирования и способов предотвращения возможных травмоопасных
ситуаций на производстве.
Кирпич,
фанера и ДВП транспортируют транспортных средствах в соответствии с правилами
перевозок грузов, действующими на данном виде транспорта.
При
транспортировке кирпича должны строго соблюдаться правила, установленные
техническими условиями. Для перевозки кирпича могут использоваться специальные
автомобили - грузовики с кранами-манипуляторами. Поддоны с кирпичом поднимаются
манипулятором в кузов, выставляются на платформе кузова вдоль оси машины и
фиксируются стяжными ремнями. При наличии этих специальных приспособлений и
правильной упаковки погрузка и выгрузка кирпича проводится с помощью двух
грузчиков за считанные минуты, а при транспортировке груз не травмируется.
Для того чтобы кирпич не рассыпался в процессе
транспортировки, его перевозят с использованием цепнощитового заграждения,
обжимающего поддоны и предохраняющего их от рассыпания. Поддоны с кирпичом,
уложенным «елкой», заграждения не требуют.
В последнее время начал пользоваться популярностью
способ перевозки кирпича без поддонов. Кирпич укладывается пирамидкой и
упаковывается в пакеты. Такой способ не требует дополнительного оборудования
при погрузке и разгрузке, однако загружать и разгружать его может только
специальный клещевой захват, который сжимает нижний ряд кирпича, поднимает всю
пирамидку паллеты и переносит ее на поддон. После этого паллета укрепляется
дополнительными щитовыми ограждениями и ленточными обжимными устройствами.
Разумеется, перевозку кирпича с минимальным процентом
брака способен осуществить только профессиональный водитель с большим стажем
работы и опытом перевозки подобных грузов. В солидных компаниях-перевозчиках
такие специалисты есть, и они обычно принимают полноценное участие в
погрузке-выгрузке и доставке груза до места назначения.
Существует два способа перевозки кирпича: пакетный
способ на поддонах и контейнерный.
Стоимость транспортировки пакетным способом по
сравнению с контейнерным сокращается на 10%, а трудоемкость - до 20%.
Перевозки тарно-штучных грузов занимают первое место
среди грузовых автомобильных перевозок. Можно выделить две основные технологии,
используемые при перевозке тарно-штучных грузов:
помашиные отправки;
мелкопартионные перевозки.
При помашинных отправках помашинных отправках
используется универсальное транспортное средство. В зависимости от требований к
защите груза от внешних воздействий могут использоваться бортовые автомашины,
универсальные и специализированные фургоны или контейнеры.
При мелкопартионных перевозках, как правило,
обслуживаются клиенты, не обладающие механизированными погрузочно-разгрузочными
пунктами (ПРП). В этом случае наиболее целесообразно использовать транспорт,
оборудованный погрузочно-разгрузочными приспособлениями. Чаще всего на
автомашине устанавливаются следующие устройства:
консольные крановые установки с шарнирно-сочлененной,
балочной или неповоротными стрелами;
портальные крановые установки;
устройства бескранового типа (съемные кузова);
грузоподъемный борт;
комбинированные устройства.
Грузы, которые по своим размерам и свойствам могут
быть сформированы в пакеты, должны предъявляться к перевозке, как правило, в
пакетированном виде. Пакеты, предъявляемые к перевозке, должны отвечать
требованиям стандартов или технических условий.
При перевозке грузов в пакетах в товарно-транспортной
накладной, помимо основных реквизитов, указывается:
количество пакетов;
вид упаковки отдельных мест;
тип поддона в соответствии со стандартами или
техническими условиями;
масса нетто груза в пакете;
масса брутто пакетов.
Прием и сдача грузов пакетами перевозчиком осуществляется
по количеству пакетов с их наружным осмотром для проверки целости без их
расформирования и взвешивания. Предъявляемый к перевозке груз должен быть
подготовлен в соответствии с ГОСТ 26653-90 [24] и с учетом требований,
стандартов на продукцию, правил перевозок грузов и другой нормативной
документации. Подготовка груза к перевозке должна обеспечивать: сохранность
груза на всем протяжении перевозки и безопасность автотранспортного средства и
окружающей среды; максимальное использование грузоподъемности и (или)
грузовместимости автотранспортного средства и грузоподъемных механизмов;
необходимую прочность упаковки груза при штабелировании и перегрузочных
операциях; удобство проведения грузовых операций, крепления и размещения на
автомашине и складах.
Грузоотправитель отвечает за последствия недостатков
тары и внутренней упаковки грузов (бой, поломка, деформация, течь и т.п.), а
также применение тары и упаковки, не соответствующей свойствам груза, его массе
или установленным стандартам. При планировании загрузки автомашины
тарно-штучными грузами необходимо следить за соблюдением норм предельно
допустимых нагрузок на оси автотранспортного средства - их нарушение может
повлечь наложение штрафа на водителя и перевозчика. Распределение осевых
нагрузок между осями зависит от продольного размещения груза в кузове
автомобиля, особенно если груз имеет относительно большую единичную массу.
Фанера и ДВП формируются в пакеты массой не более 1500 кг отдельно по
породам, и транспортируется в горизонтальном положении на поддонах или
укладываются на деревянные прокладки.
Перевозка грузов в проектируемом варианте осуществляется автомобилем МАN
TGA 18.4604 с полуприцепом Schmitz SPR 24.
Грузовики немецкого производства MAN зарекомендовали себя как очень
надежные автомобили. Краткая характеристика автомобиля МАN приведена в таблице
5.1.
Таблица 5.1 - Характеристика автомобиля МАN TGA 18.4604
|
Показатели
|
МАN TGA 18.4604
|
|
Тип ТС
|
грузовой тягач седельный
|
|
Масса снаряженного автомобиля, кг
|
18 000
|
|
Мощность двигателя, л.с.
|
460
|
|
Колеса
|
передние и задние 315/80 R22,5
|
|
Колесная формула
|
4х2
|
|
Экологический класс
|
Евро 3
|
|
Подвеска
|
Передняя - рессоры/ задняя - пневматическая
|
|
Внешнее оснащении кабины
|
Дополнительны багажный отсек с доступом снаружи. Отпирание
моторного отсека изнутри кабины. Спойлер на крыше. Пневмоподвеска кабины.
Многослойное безопасное ветровое стекло. Люк в крыше кабины. Зеркало для
обзора бордюра справа. Обогреваемые зеркала заднего вида с электроприводом.
Панорамное обогреваемое зеркало справа и слева.
|
|
Внутреннее оснащении кабины
|
Комфортное сиденье водителя на пневмоподвеске. Регулируемое
сиденье напарника. Фильтр салона. 2 спальных места с багажным отсеком и
матрацем. Солнцезащитная шторка на лобовом стекле.
|
|
Коробка передач
|
16-ступенчатая механика
|
|
Тормозная система
|
Электронная тормозная система. Системы ABS и ASR. Дисковые
тормоза для переднего и заднего моста. Двухпроводной разъем для тормозной
системы прицепа.
|
|
Система освещения
|
Дистанционная регулировка угла наклона фар. Сдвоенные
галогенные фары Н7. Стояночные фонари. Знак автопоезда на крыше кабины
водителя.
|
|
Применяемое топливо
|
дизельное
|
|
Топливные баки, шт
|
2
|
|
Вместимость топливных баков, л
|
780+250
|
Краткая характеристика полуприцепа SCHMITZ SPR 24 приведена в таблице
5.2.
Таблица 5.2 - Технические характеристики полуприцепа SCHMITZ SPR 24
|
Показатели
|
SCHMITZ SPR 24
|
|
Грузоподъемность, т
|
20
|
|
Снаряженная масса, т
|
6,9
|
26,9
|
|
Габаритные размеры, мм: длина ширина высота
|
9965 2320 2700 1800
|
|
Колеса
|
6 шин 385/65 R22
|
|
Нагрузка на седло, т
|
12
|
|
Нагрузка на тележку, т
|
14,9
|
|
Число осей, шт
|
3
|
|
Тормозные механизмы
|
дисковые тормоза D 430 мм
|
|
Материал борта
|
высококачественная сталь
|
5.2 Общая характеристика опасных и вредных
производственных факторов и средств защиты от воздействия этих факторов при
погрузке, выгрузке, перевозке груза
Опасные физические и вредные производственные факторы подразделяются на
следующие:
движущиеся машины и механизмы;
повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;
повышенный уровень шума на рабочем месте;
повышенный уровень вибрации.
Общую характеристику опасных и вредных производственных факторов
производим согласно ГОСТ 12.0.003 - 74 [26], а средств защиты от воздействия
этих факторов по ГОСТ 12.4.011 - 89 [24] и ГОСТ 12.3.009 - 76 [25].
Погрузочно-разгрузочные работы должны выполняться в соответствии с
требованиями ГОСТ 12.3.009-76 “ССБТ. Работы погрузочно-разгрузочных. Общие
требования безопасности” [25] и Правилами по охране труда на автомобильном
транспорте.
Безопасность выполнения погрузочно-разгрузочных работ должна быть
обеспечена: выбором производства данных работ, погрузочных средств; подготовкой
и организацией мест производства работ, применение средств защиты работающих;
проведение медицинских осмотров лиц, допущенных к работе.
Для погрузки (выгрузки) грузов массой более 50 кг и при подъеме на высоту
более 2 м требуется использовать средства механизации.
Суммарная масса грузов, перемещаемых в течение рабочей смены, не должна
превышать 7 тонн.
Водители транспортных средств для выявления условий безопасности при выполнении
погрузочно-разгрузочных работ должны ознакомиться с подъездными путями,
состоянием погрузочно-разгрузочных площадок, организацией работ и средствами
механизации.
Погрузка и выгрузка грузов, крепление и раскрепление их на автомобиле
производятся силами и средствами грузоотправителей и грузополучателей. Водитель
является лицом, ответственным за соблюдением правил безопасности всеми
находящимися на автомобиле людьми. Поэтому, при выполнении
погрузочно-разгрузочных работ он обязан контролировать правильность крепления
груза.
Сам водитель, как правило, не должен выполнять погрузочно-разгрузочные
работы.
В соответствии с типовым положением об оплате труда и премировании
работников автомобильного транспорта при перевозке грузов, погрузка и выгрузка
которых не требует большого физического напряжения, допускается с согласия
водителей совмещение ими обязанностей грузчика с оплатой этой работы по
сдельным расценкам, установленным для грузчиков.
Если в процессе погрузки и выгрузки грузов на автомобиле возникают опасные
моменты, ответственный за производство погрузочно-разгрузочных работ обязан
немедленно принять меры предосторожности или прекратить работы до устранения
опасностей.
Расположение и закрепление груза на подвижном составе должны обеспечивать
сохранность груза и автомобиля при погрузке, разгрузке и в пути следования.
Запрещается крепить гвоздями, скобами и другими средствами, повреждающими
подвижной состав. Груз должен быть размещен и закреплен так, чтобы не подвергал
опасности водителя и окружающих, не нарушая устойчивости транспортного
средства, не закрывая световые и сигнальные приборы, а также номерные знаки и
регистрационные номера.
При проведении погрузочно-разгрузочных работ и перевозке кирпича и фанеры
могут возникнуть травмоопасные ситуации. Результаты анализа характеристик
опасных и вредных производственных факторов представим в виде таблицы 5.3 и
таблицы 5.4.
Таблица 5.3 - Анализ опасных и вредных производственных факторов при
погрузке и разгрузке кирпича и фанеры
|
Факторы
|
Источники, места, причины возникновения факторов
|
Основные средства защиты от воздействия факторов
|
|
Опасные факторы
|
|
1. Травмирование из-за загромождения проездов и проходов.
|
- Подвижной состав.
|
- Освобождение проходов и проездов.
|
|
2. Движущиеся автомобили в местах погрузки и разгрузки
груза.
|
- Движение транспорта возле магазинов и т.д. -
Самопроизвольное движение автомобиля.
|
- Отсутствие людей в зоне движения автомобиля. - Соблюдение
установленной схемы движения транспорта. - Постановка автомобиля на ручной
тормоз.
|
|
3. Ушибы рабочих вращающимися частями краноманипуляторной
установки.
|
- Зона движения КМУ.
|
- Отсутствие людей в зоне погрузки-разгрузки. - Выполнение
работ в соответствии с правилами.
|
|
4. Падение с погрузочной платформы.
|
- Места проведения погрузочно-разгрузочных работ.
|
- Быть внимательным, ставить автомобиль как можно ближе к
краю платформы.
|
|
5. Травмирование при открывании дверей в разгрузочном
пункте.
|
- Места проведения погрузочно-разгрузочных работ.
|
- Перед разгрузкой предварительно зафиксировать открытые
двери.
|
|
6. Электротравмы.
|
- Работа вблизи ЛЭП, превышение расстояния между ЛЭП и КМУ.
|
- Соблюдение допускаемых расстояний от линий электропередач
до краноманипуляторной установки.
|
|
7. Низкая температура в кабине.
|
- Холодное время года.
|
- Установка дополнительных отопительных систем, улучшение
герметизации.
|
|
8. Высокая температура в кабине.
|
- Жаркое время года.
|
- Установка кондиционера, улучшение вентиляции.
|
|
Вредные факторы
|
|
1. Повышенная загазованность в зоне погрузочно-разгрузочных
работ.
|
- Транспортные средства, находящиеся в рабочем состоянии. -
Скопление автомобилей в опасной зоне.
|
- Осуществление погрузки при отключенном двигателе
автомобиля, кроме кран-бортов. - Въезд в зону погрузки согласно схеме
движения.
|
|
2. Повышенный уровень шума.
|
- Работающая техника.
|
- Применение при отделке кабины автомобиля звукоизолирующих
и звукопоглощающих материалов.
|
|
3. Недостаточное освещение рабочей зоны.
|
- В темное время суток.
|
- Установка прожекторов в зоне погрузочно-разгрузочных
работ.
|
|
4. Повышенная или пониженная температура воздуха.
|
- Работы на открытых площадках.
|
- Применение спецодежды.
|
|
5. Повышенная запыленность воздуха в области ПРР.
|
- Сухая погода. - Движущиеся транспортные средства. -
Плохая вентиляция кабины водителя.
|
- Поливка подъездных путей и погрузочной площадки водой. -
Улучшение работы системы вентиляции кабины водителя.
|
Таблица 5.4 - Анализ опасных и вредных производственных факторов при
перевозке кирпича и фанеры
|
Факторы
|
Источники, места, причины возникновения факторов
|
Основные средства защиты от воздействия факторов
|
|
Опасные факторы
|
|
1.Движущийся транспорт.
|
- Автомобили; ДТП на пути следования автомобиля.
|
- Знаки безопасности. - Запрещение нахождения людей в зоне
дорог.
|
|
2.Техническая неисправность автомобиля.
|
- Неисправность рулевого управления и тормозной системы.
|
- Технический осмотр автомобиля перед выездом.
|
|
3.Перемещающийся груз.
|
- Неравномерная загрузка кузова. - Крутые повороты, уклоны,
подъемы. - ДТП, опрокидывание а/м. - Падение груза, повреждение кабины.
|
- Правильная загрузка автомобиля. - Установка дорожных
знаков. - Соблюдение скоростного режима при движении. - Установка щита за
кабиной водителя.
|
|
4.Гололед, скользкая и неровная дорога, приводящая к потере
устойчивости, заносу.
|
- Погодные условия. - Плохое состояние дорог.
|
- Подсыпка дорог. - Соблюдение безопасной скорости. -
Поддержание дорог в хорошем состоянии.
|
|
5.Отсутствие видимости.
|
- Погодные условия. - Темное время суток. - Ослепление
светом фар встречных автомобилей.
|
- Установка противотуманных фар. - Исправленный
стеклоочиститель. - Исправленные световые приборы. - Безопасная скорость. -
Соблюдение мер предосторожности
|
|
Вредные факторы
|
|
1.Статическая нагрузка на руки и ноги, мышцы корпуса.
|
- Работа в одном положении, однообразность движений.
|
- Согласно инструкции делать перерывы в работе.
|
|
2. Перенапряжение зрительных анализаторов.
|
- Движущиеся транспортные средства и тяжёлые дорожные
условия.
|
- Оптимальная организация труда и отдыха водителей.
|
|
3. Повышенный уровень шума и вибрации.
|
- Работа узлов и механизмов автомобиля. - Плохое дорожное
покрытие. - Недостатки системы амортизации автомобиля.
|
- Применение при отделке кабины автомобиля звукоизолирующих
и звукопоглощающих материалов. - Улучшение покрытия дорог. - Оптимальное
давление в шинах. - Устранение неисправностей в ходовой части.
|
|
4. Повышенная запыленность и загазованность воздуха в
кабине.
|
- Плохая вентиляция салона - Плохая герметичность выхлопной
системы.
|
- Исправность выхлопной системы, улучшение системы
вентиляции и герметичность салона.
|
|
5.Повышенная(+35о С) или пониженная (-35о С) температура
воздуха в кабине водителя.
|
- Окружающая среда (летом, зимой) - Недостатки системы
отопления и вентиляции салона.
|
- Исправные отопительные приборы в кабине. -
Совершенствование системы отопления и вентиляции салона
|
|
|
|
|
|
Воздействие негативных факторов производственной среды приводит как к
травмированию, так и профессиональным заболеваниям работающих.
5.3 Расчёт освещения в гараже-профилактории
Большой объем информации об окружающем мире (до 90%) человек получает
через зрительные органы - глаза. Отсюда ясна роль зрения в жизни человека и
понятно, почему зрение следует беречь, обеспечивая нормальные условия работы.
Производственное освещение призвано решать ряд вопросов, главными из
которых являются следующие:
улучшение условий зрительной работы;
снижение утомляемости;
повышение производительности труда и качества продукции;
повышение безопасности труда и снижение травматизма на производстве.
Приведем расчет освещения гаража для технического осмотра и диагностики
автомобилей, в котором предусмотрено только комбинированное искусственное
освещение. Причём местное освещение предусматривается в виде переносных фонарей
для освещения труднодоступных элементов конструкции автотранспортных средств.
Расчёт искусственного освещения. Целью расчёта осветительной установки
является определение числа и мощности светильников, обеспечивающих заданные
значения освещённости.
В помещении гаража предусмотрена комбинированная система искусственного
освещения с использованием светильников с люминесцентными лампами. Марки
светильников выбираем в зависимости от условий среды в производственных
помещениях.
В связи с тем, что данное помещение относится к категории помещений с
нормальными сухими условиями среды, то принимаем тип светильника с
люминесцентными лампами ЛСП02 - 280, состоящий из двух ламп мощностью
80Вт и длиной 1540мм [19].
Нормативное значение освещённости, зависящее от характеристики зрительной
работы, фона и объекта различения, вида освещения и типа источника света
принимаем для соответствующего помещения по справочным данным. Принимаем
нормированное значение освещённости Ен для участка технического осмотра и
ремонта автомобилей при комбинированном освещении [19]:
Рассчитываем
высоту подвеса светильников по формуле [19]:
(5.1)
где Нп - высота подвеса, м;
Н
- высота помещения, м; по плану высота помещения линии технического осмотра
равна 
;с - расстояние от светильника до точки подвеса,
равное (0,2…0,3)м, но не более 1,5м; принимаем 
;р -
высота рабочей плоскости, м; принимаем 
.
.
Выбираем
схему размещения светильников по помещению. Для чего вычерчиваем упрощённый
план помещения (рисунок 5.3) с указанием проездов и контуров строительной
части. Светильники с люминесцентными лампами располагаем ориентированными
параллельно продольной оси помещения.
Рисунок
5.3 - Упрощенный план зоны гаража-профилактория
Расстояние
между рядами светильников L, принимаем в зависимости от наивыгоднейшего
отношения L/Нп (расстояние между рядами светильников L к высоте подвеса
светильников Нп) по справочным данным [19].
Для
светильников типа ЛСП02 - 280 с люминесцентными лампами отношение L/Нп
принимается в пределах от 1,2 до 1,6 [19]. Принимаем:
Следовательно:
, (5.2)
Расстояние
от стен до крайнего ряда светильников l принимаем для помещения при организации
рабочих мест около стен по выражению [19]:
, (5.3)
Используя
схему размещения светильников (рисунок 5.1), рассчитываем количество ламп n и
определяем требуемый световой поток лампы по методу светового потока [19]:
(5.4)
где Fл - световой поток лампы, лм;
Ен - нормированное значение освещённости, лк;п - площадь освещаемого
помещения, м2;- коэффициент неравномерности освещения;
К - коэффициент запаса;- число светильников;- число ламп в светильнике;
η - коэффициент использования осветительной
установки.
Площадь освещаемого помещения определяем по формуле:
(5.5)
где
А, В - соответственно длина и ширина помещения, м;
По
плану линии технического осмотра имеем:
.
Коэффициент
неравномерности освещения Z - является отношением средней освещённости к
минимальной и при освещении люминесцентными лампами равен 1,1: Z=1,1.
Коэффициент
запаса К, учитывающий снижение освещённости в процессе эксплуатации вследствие
загрязнения и старения источников света и светильников; для люминесцентных ламп
он равен 1,5: К=1,5.
Число
светильников N: принимаем два ряда по 7 светильников, итого 14 светильников:
N=14.
Число
ламп в светильнике n: для люминесцентных светильников ЛСП02 - 280 
.
Коэффициент
использования осветительной установки η, характеризует отношение полезного потока к общему. Так как часть
светового потока ламп поглощается арматурой светильника, потолком и стенами,
определяем коэффициент по справочным данным [19] в функции коэффициентов
отражения внутренних поверхностей и индекса помещения i, определяемого по
формуле:
(5.6)
где А, В - соответственно длина и ширина помещения, м;
Нп - высота подвеса светильников, м.
Следовательно,
коэффициент использования осветительной установки η при индексе помещения i = 1,05 для светильников ЛСП02
- 280 равен 37% [19], т.е.: 
.
Тогда:
.
По
расчётному значению требуемого светового потока лампы из справочных данных [19]
выбираем ближайшую стандартную люминесцентную лампу.
Принимаем
люминесцентные лампы типа ЛБ 80-4 мощностью 80Вт и световым потоком 
.
Разница
светового потока люминесцентной лампы ЛБ 80-4 
и
требуемой величины светового потока лампы 
составляет
5,5%, что меньше допустимого значения, равного 10…15%.
Окончательно
принимаем для освещения зоны технического осмотра и диагностики искусственным
комбинированным освещением 14 люминесцентных светильников типа ЛСП02 - 280
с люминесцентными лампами типа ЛБ 80 - 4 в количестве 28 ламп.
5.4 Анализ условий труда при организации грузовых
перевозок
5.4.1 Оценка факторов производственной среды
Основными факторами производственной среды у водителей грузовых автомобилей
являются: шум, вибрация, выброс вредных веществ. Все опасные и вредные факторы
рассматриваются с точки зрения влияния этих факторов на водителей автомобилей.
Результаты оценки факторов производственной среды сводим в таблицы 5.5,
5.6.
Таблица 5.5 - Сведения о шуме в кабине транспортного средства
|
Тип автомобиля
|
Показатели производственной среды
|
Нормативное значение
|
Фактическое значение
|
Класс условий труда
|
|
Автомобиль МАN TGA 18.4604
|
Эквивалентный уровень звука, дБА
|
70
|
80
|
3.2
|
Таблица 5.6 - Сведения о вибрациях в кабине транспортного средства
|
Тип автомобиля
|
Показатели Производственной среды
|
Нормативное значение
|
Фактическое значение
|
Класс условий труда
|
|
Автомобиль МАN TGA 18.4604
|
Эквивалентный корректированный уровень вибрации по оси Z0,
дБ
|
101
|
свыше 101
|
3.2
|
|
Эквивалентный корректированный уровень вибрации по осям
X0,Y0, дБ
|
116
|
свыше 116
|
|
5.4.2 Оценка тяжести труда
Оценка тяжести труда выполняется для водителей транспортных средств на
основе общепринятых показателей тяжести труда, приведенных в Руководстве
Р2.2.2006-05. При оценке тяжести следует помнить, что условия труда по тяжести
признаются вредными и опасными, если значение хотя бы одного из анализируемых
показателей будет превышать установленные допустимые значения. Результаты
сводим в таблицу 5.7.
Таблица 5.7 - Оценка тяжести труда
|
Профессия
|
Показатели тяжести труда
|
Класс тяжести труда
|
|
Наименование показателей
|
Допустимые значения
|
Фактические значения
|
|
|
Водитель автомобиля МАN TGA 18.4604
|
Фиксированная рабочая поза, %/см
|
до 25
|
до 70
|
3.2
|
|
Стереотипные рабочие движения при работе с преимущественным
участием мышц рук и плечевого пояса, шт./см.
|
до 20000
|
до 30000
|
|
Показатели тяжести труда превышают допустимые значения и относятся к
классу вредных, поэтому значение класса тяжести труда равно 3.2.
5.4.3 Оценка напряженности труда
Оценка напряженности труда должна быть выполнена для категорий работников
предприятия, чьи условия труда оценивались по тяжести, и произведена на основе
общепринятых показателей напряженности труда.
Оценка напряженности труда заканчивается определением для каждого
рабочего места, класса условий труда по напряженности. При оценке напряженности
следует помнить, что условия труда по напряженности признаются вредными и
опасными, если общее число показателей напряженности труда класса 3.2 составит
6 и более единиц.
Условия труда водителя автомобиля МАN TGA 18.4604, занятого перевозкой
кирпича и фанеры, являются 2-м классом напряженности трудового процесса.
5.5 Основные мероприятия по обеспечению
безопасных и здоровых условий труда
.5.1 Обеспечение работающих средствами
индивидуальной защиты (СИЗ)
Обеспечение работающих средствами индивидуальной защиты включает в себя
определение перечня и сроков носки средств индивидуальной защиты, выдаваемых
водителям транспортных средств на основе типовых отраслевых норм (ТОН) и
коллективных договоров.
На предприятии предусмотрены бытовые помещения для работников. Имеются
гардеробные для хранения уличной, домашней, рабочей одежды, а так же душевые
камеры и туалеты. Предприятие обеспечивает работников средствами индивидуальной
защиты, в соответствии с установленными отраслевыми нормами, следит за порядком
выдачи, хранения и использования. Средства индивидуальной защиты водителя
представлены в таблице 6.9.
Таблица 5.9 - Средства индивидуальной защиты
|
Профессии и должности работников
|
Перечень выдаваемых СИЗ
|
Норма выдачи на год (количество единиц или комплектов)
|
|
Водитель автомобиля МАN TGA 18.4604
|
Костюм хлопчатобумажный
|
1 раз в год
|
|
Рукавицы
|
2 пары в год
|
|
Зимой дополнительно:
|
|
Куртка на утепляющей прокладке
|
1 раз в 2 года
|
|
Брюки на утепляющей прокладке
|
1 раз в 2 года
|
|
Валенки
|
1 раз в 2,5 года
|
|
Сапоги кирзовые
|
1 раз в год
|
5.5.2 Медицинское обслуживание работающих
Ежедневно перед выездом на линию и в конце смены после сдачи автомобиля водитель
транспортного средства обязан пройти медицинское освидетельствование. К работе
не допускаются водители в стадии алкогольного и наркотического опьянения,
водители, находящиеся в болезненном состоянии или при плохом самочувствии.
Ежегодно все работники предприятия обходят обязательный медицинский осмотр.
Каждый водитель должен пройти инструктаж по технике безопасности и уметь
оказать первую медицинскую помощь при несчастном случае. Инструктаж по технике
безопасности проводится не реже одного раза в квартал [11].
За соблюдением выше перечисленных мер отвечает инженер по охране труда.
5.6 Техника безопасности при перевозке кирпича и
фанеры
Общие требования безопасности
1. Техническое состояние автомашин должно обеспечивать безопасную работу
на линии и отвечать правилам технической эксплуатации.
. Автомобили должны быть постоянно укомплектованы медицинской аптечкой,
огнетушителем, знаком аварийной остановки.
. При невыполнение пунктов данной инструкции, работающие на выше
перечисленных спецавтомашинах несут персональную ответственность за нарушение
требований Правил техники безопасности (ПТБ) и правил дорожного движения (ПДД).
Требования безопасности перед началом работы
. Перед выездом автомобиля на линию водитель обязан проверить:
.1. Техническую исправность автомашины, гарантирующую безопасность и
бесперебойную работу на линии. Особое внимание необходимо обратить на исправное
состояние шин, тормозов, рулевого управления, болтов крепления карданного вала,
фар, заднего фонаря, стоп сигнала, указателей поворотов, звукового сигнала, а
также на отсутствия утечки топлива, масла, воды, техническое состояние замков
дверей фургона.
.2. Давления воздуха в шинах в соответствие с нормами.
.3. Наличие инструмента и инвентаря.
.4. Заправку машины топливом, маслом, водой и тормозной жидкости, уровень
электролита в аккумуляторной батарее.
. Пуск двигателя осуществлять с помощью стартера. Пользоваться пусковой
рукояткой разрешается в исключительных случаях.
. Правильность укладки груза, обеспечивающую устойчивое положение.
Требования безопасности во время работы
1. При работе на линии водителю категорически запрещается управлять
автомобилем в состоянии даже самого легкого алкогольного опьянения или под
воздействием наркотических средств; передавать управление автомобилем лицам,
находящимся в нетрезвом состоянии, либо не указанным в путевом листе, или не
имеющим при себе удостоверения на право управления автомобилем; самовольно
отклоняться от маршрута, указанного в путевом листе, если это не вызывается
ухудшением дорожных или климатических условий.
2. При работе на линии водитель обязан соблюдать Правила дорожного
движения.
. При работе на линии водитель обязан учитывать состояние дорог,
характер перевозок, климатические условия.
. При работе на линии, а также в местах погрузочно-разгрузочных
работ водителю запрещается осуществлять движение с открытыми дверями фургона,
движение задним ходом более 30 м, останавливать автомобиль на уклонах и
спусках.
. Во время работы водитель обязан наблюдать за показаниями
контрольных приборов автомобиля и правильностью работы всех механизмов.
. Во время движения следует избегать резких торможений и
поворотов, если оно не вызваны обстановкой на дороге и соображениями
безопасности.
. Скорость автомобиля выбирается с учётом интенсивности движения,
дорожных условий и особенностями груза, но не должна быть выше установленной
ПДД.
. Интервал между автомобилями водитель должен выбирать в
зависимости от скорости.
. При выполнении поворота следует двигаться по дуге большого
радиуса.
. На крутых спусках сцепление и передача должны быть включены.
. Если водитель при тех или иных работах ставится в условия
опасные для жизни и здоровья, он обязан немедленно приостановить работу,
сообщить администрации и сделать отметку в путевом листе.
Требования безопасности в аварийных ситуациях
. При обнаружении неисправности во время работы на линии, водитель обязан
поставить автомобиль на обочину и тщательно осмотреть его. К устранению
неисправности можно приступать при наличии необходимого инструмента и
оборудования и если объем ремонта возможно выполнить на линии.
. Если водитель не в состоянии сам устранить неисправности в автомобиле,
он обязан сообщить администрации автопредприятия о необходимости вызова
технической помощи для доставки неисправного автомобиля буксиром.
. При вынужденной остановке автомобиля в условиях плохой видимости
водитель обязан выставить на расстоянии 25 - 30 м позади автомобиля кроме знака
аварийной остановки или фонаря, предусмотренного “Правилами дорожного
движения”, два фонаря оранжевого цвета на расстоянии не менее 10 м впереди и
сзади автомобиля.
4. В случае ДТП водители, причастные к нему, должны немедленно
остановиться и включить аварийную сигнализацию, а при её неисправности или
отсутствии выставить на расстоянии 30-40 м позади автомобиля знак аварийной
остановки или мигающий красный фонарь и не трогать с места транспортное
средство и предметы, имеющие отношение к ДТП. При необходимости водитель должен
оказать доврачебную помощь пострадавшим и вызвать “Скорую медицинскую помощь”,
остановить автомобиль, принадлежащий водителю-врачу и воспользоваться его
помощью. Если это невозможно, то следует отправить пострадавшего на попутном
автомобиле или отвезти на своём в ближайшее лечебное учреждение. После этого
возвратиться к месту ДТП, затем необходимо обратиться в ближайший орган ГИБДД.
Если есть очевидцы ДТП, следует записать их фамилии и адреса. В том случае,
если автомобиль создаёт помеху движению необходимо освободить проезжую часть,
предварительно зафиксировав местоположение автомобиля и всех предметов и
следов, относящихся к ДТП, и ждать прибытия работников ГИБДД или следственных
органов.
. При устранении аварийной ситуации водитель должен действовать, исходя
из безопасности окружающих людей.
6. В случае пожара водитель должен произвести тушение штатными
средствами. Если это не возможно, то водитель должен сообщить о пожаре в
пожарную службу по телефону 01.
Требования безопасности по окончании работы
1. При движении по АТП в гараж, водитель должен соблюдать правила
движения автомобиля по АТП, утвержденные администрацией.
2. При въезде в гараж водитель обязан следовать правилам и схеме
расположения автомобиля в гараже.
3. После установления автомобиля на положенное место, водитель
должен затормозить автомобиль стояночным тормозом, отключить “массу”, ключ
зажигания оставить в замке.
. По окончанию работы водитель обязан убедиться в исправности автомобиля
и в случае какой-либо неисправности сообщить дежурному механику, убрать рабочее
место (в кабине), заправить автомобиль эксплуатационными материалами.
. Сдать документацию.
Инструкция о мерах пожарной безопасности для водителей.
Общие требования:
Место стоянки машины (гараж) должны постоянно содержаться в чистоте и
еженедельно очищаться от отходов производства. Отработанные и разлитые
горюче-смазочные материалы, промасленные обтирочные материалы и другие
производственные отходы должны убираться .
В гараже запрещается:
держать автомобиль с открытой горловиной топливных баков, а также при
наличии течи горючего из топливных систем;
заправлять автомобиль горючим, а также сливать топливо из баков.
Заправлять автомобили топливом разрешается только на заправочном пункте;
пользоваться открытым огнем и работать с применением паяльных ламп и
переносных сварочных аппаратов, курить в гараже;
мыть или протирать легковоспламеняющимися жидкостями (бензин, керосин,
растворители и т.д.) кузов, двигатель, детали автомобиля или агрегаты, а также
руки и одежду.
Запрещается хранить и перевозить в салоне автомобиля
легковоспламеняющиеся жидкости (бензин, керосин, растворители и т.д.).
Запрещается дозаправка автомобилей топливом в гараже, перед постановкой в
зону технического осмотра и технического ремонта.
Категорически запрещается курить и пользоваться открытым огнем (спички,
зажигалки) на заправочном пункте и в радиусе 20 метров от него.
Заправка автомашины производится только при неработающем двигателе.
Загрязненные нефтепродуктами части автобуса до пуска двигателя водители обязаны
протереть насухо.
Для предотвращения возникновения пожара на авто запрещается:
подавать бензин в двигатель самотеком;
допускать скопление на двигателе и его катере грязи, смешанной с топливом
и маслом;
оставлять в кабине и на двигателе загрязненные маслом и топливом
обтирочные материалы (тряпки, концы и т.д.);
заливать в карбюраторы бензин для запуска двигателя;
курить и пользоваться открытым огнем в непосредственной близости от
приборов системы питания двигателя, топливопровода и баков;
допускать движение со спущенным одним или двумя задними (спаренными)
колесами.
Пожарная безопасность автомобиля обеспечивается в
случае установки в автомобиле огнетушителя и других противопожарных средств.
Огнетушитель - это передвижное или переносное устройство, которое предназначено
для тушения очага возгорания, путем выброса вещества, тушащего огонь. Огнетушитель
приводится в действие вручную. В зависимости от типа огнетушащего вещества их
классифицируют на водные, воздушно-эмульсионные, воздушно-пенные, порошковые и
газовые. В зависимости от грузоподъемности и модели автомобиля, рекомендуется
использование различных типов огнетушителей. Объемом огнетушащего вещества не
менее двух литров в обязательном порядке должны быть оборудованы грузовые
автомобили.
Огнетушитель необходимо надежно закрепить в
автомобиле, одновременно обеспечивая возможность доступа к нему при первой
необходимости. Автомобильные огнетушители не должны препятствовать управлению
транспортным средством. Запрещается устанавливать в местах, где температурный
режим повышен, а также возле колющих и острых предметов.
6. Экология
6.1 Загрязнение окружающей среды
Научно-техническая революция значительно расширяет возможности
интенсивного использования природных ресурсов необходимых для дальнейшего
развития производства, удовлетворения материальных и духовных потребностей
общества. В тоже время научно-техническая революция нередко усложняет
взаимоотношения человека с окружающей средой, вносит заметные и часто
непредвиденные изменения в экологические системы. Они связаны с загрязнением
воздушного бассейна, водоемов, нарушением почвенного покрова и ценных
ландшафтов, водных и лесных ресурсов, уменьшением численности видов животных и
растений и рядом других вредных воздействий.
Автомобильный транспорт является источником загрязнения среды. На долю
автомобильного транспорта приходится до 13 % общего выброса загрязняющих
веществ. Современные автомобили работают на топливе, полученном от переработки
нефти. В автомобильных двигателях внутреннего сгорания в мире ежегодно
сжигается около 2 млрд. т. нефтяного топлива при этом коэффициент полезного
действия в среднем составляем 20 %, остальные 77% уходят на обогрев окружающей
среды.
Автомобиль загрязняет воздух веществами, которые выбрасываются с
отработавшими и картерными газами, попадают в атмосферу в результате испарения
топлива. При этом основная масса вредных выбросов современного автомобиля
приходится на отработавшие газы, в состав которых входит более 200 компонентов,
большинство из которых токсичны (ядовиты) [21]. Состав отработавших газов ДВС
представлен в таблице 7.1.
Таблица 6.1 - Состав отработавших газов ДВС
|
Компоненты
|
Дизель
|
Карбюратор
|
|
Азот, мг\л
|
76 -78
|
74 - 77
|
|
Кислород, мг\л
|
2 - 18
|
0,3 - 8
|
|
Пары воды, мг\л
|
0,5 - 0,4
|
3,3 - 5,5
|
|
Диоксид углерода, мг\л
|
1 - 10
|
5 - 12
|
|
Водород, мг\л
|
-
|
0 - 0,5
|
|
Окись углерода, мг\л
|
0,01 - 0,50
|
0,5 - 12
|
|
Оксиды азота, мг\л
|
0,0002 - 0,5
|
До 0,8
|
|
Углеводороды, мг\л
|
0,009 - 0,5
|
0,2 - 0,3
|
|
Сажа, г\ м3
|
0,1 - 1,1
|
0 - 0,04
|
В России автомобили ежедневно выбрасывают в атмосферу 16,6 млн.т.
загрязняющих веществ. Автомобильными двигателями выделяется в воздух городов
более 95 % окиси углерода, около 65 % углеводородов и 30% окиси азота. Важно
сознавать, что загрязнение атмосферы - это не одна, а множество примесей к
основным компонентам воздуха. Автотранспорт относится к движущимся источникам
загрязнения. Токсичными выбросами ДВС являются отработавшие и картерные газы,
пары топлива. Дизельные ДСВ выбрасывают в больших количествах сажу, которая в
чистом виде не токсична. Однако частицы сажи, обладая высокой адсорбцидной
способностью, несут на своей поверхности частицы токсичных веществ, в том числе
канцерогенных.
Состав отработавших вредных факторов зависит от очень многих факторов:
конструкции автомобиля;
типа двигателя и вида топлива;
технического состояния узлов и агрегатов;
географических и метеорологических условий эксплуатации.
Поэтому очень сложно расчетным путем определить загрязнение атмосферного
воздуха. Методика оценки выбросов загрязняющих веществ автотранспортными
средствами в атмосферный воздух может быть использована при проведении расчетов
выброса загрязняющих веществ и разработки мероприятий по их снижению на всех
уровнях планирования, учета и контроля выбросов загрязняющих веществ на
территории автотранспортных и других предприятий, оценки выбросов отдельных
элементов улично-дорожной сети поселка. Учитывается выброс следующих
загрязняющих веществ:
окись углерода;
окись азота;
углеводороды;
твердые частицы;
соединение свинца.
6.2 Расчет массы загрязняющих веществ
автотранспортными средствами в атмосферный воздух
Для оценки токсичности автомобилей и определения количества вредных
выбросов в районе осуществления перевозок, применяется так называемый пробный
выброс токсичных веществ автомобилем по определенной группе и по типу
использования двигателя. Расчет производится по пяти токсичным компонентам: СО,
Сn Нn, NOx, Сажа, SOx .
В данном дипломном проекте произведем расчет токсичных компонентов,
которые выбрасываются дизельными автомобилями при перевозках мебели и фанеры.
Массовый
выброс i-го загрязняющего вещества грузовыми автомобилями q-й грузоподъемностью
с j-м типом двигателя при движении 
(т)
определяется по формуле:
, (6.1)
где
- пробеговый выброс i-го загрязняющего вещества
грузовыми автомобилями q-ой грузоподъемности с двигателем j-го типа, г/км;
-
суммарный годовой пробег грузовых автомобилей q-ой грузоподъемности с
двигателем j-го, млн.км;
-
коэффициент учитывающий изменение выбросов загрязняющих веществ при движении по
территории населенных пунктов;
-
коэффициент, учитывающий влияние технического состояния автомобилей на массовый
выброс;
коэффициент,
учитывающий
изменение
пробегового выброса от уровня использования грузоподъемности и пробега.
Расчет суммарного выброса токсичных веществ за период работ по базовому и
проектируемому вариантам произведем в таблице 6.2.
Таблица 6.2- Расчет суммарного выброса токсичных веществ по базовому и
проектируемому вариантам
Вариант Токсичные
компоненты , г/км, млн.км
|
 , тИтого, т
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Базовый
|
CO
|
4,5
|
0,041
|
0,95
|
1,6
|
0,73
|
0,205
|
1,05
|
|
CH
|
1,8
|
0,041
|
0,93
|
2,1
|
0,8
|
0,115
|
|
|
|
16,4
|
0,041
|
0,92
|
1
|
0,86
|
0,532
|
|
|
Сажа
|
1,1
|
0,041
|
0,8
|
1,15
|
0,66
|
0,027
|
|
|
|
1,47
|
0,041
|
1,15
|
1,9
|
1,26
|
0,166
|
|
|
Проектируемый (выбор п.с., объединение маршрутов, турная
езда)
|
CO
|
4,5
|
0,031
|
0,95
|
1,6
|
0,84
|
0,178
|
0,87
|
|
CH
|
1,8
|
0,031
|
0,93
|
2,1
|
0,88
|
0,096
|
|
|
|
16,4
|
0,031
|
0,92
|
1
|
0,92
|
0,430
|
|
|
Сажа
|
1,1
|
0,031
|
0,8
|
1,15
|
0,8
|
0,025
|
|
|
|
1,47
|
0,031
|
1,15
|
1,9
|
1,37
|
0,136
|
|
Анализируя данные таблицы 6.2 и рисунка 6.1, можно сделать выводы, что по
сравнению с базовым вариантом, в проектируемом варианте (выбор п.с.,
объединение маршрутов и турная езда) общие выбросы сократились на 17,2 % (180
кг).
6.3 Мероприятия по борьбе с выбросами
автотранспорта загрязняющих веществ в атмосферу
Загрязнение воздушного бассейна отработанными
выхлопными газами автомобилей является одним из важнейших факторов ухудшения
экологической ситуации, особенно в городах. Поэтому борьба за снижение расхода
топлива, что приводит к уменьшению экологической нагрузки, имеет большое
значение. Рассмотрим несколько вариантов снижения расхода топлива.
1. Перевод автомобилей на дизельные двигатели.
Всемирная дизилизация - важное магистральное направление
автомобилестроение. Возрастающий интерес к дизельному двигателю для
автотранспорта связан с проблемой не только удешевлению эксплуатации
автомобилей, но и уменьшения загрязнения окружающей среды. Дизельный двигатель
свободен от многих недостатков, присущих его бензиновому собрату. В топливе для
дизельных двигателей нет свинцовых присадок, а выброс таких вредных веществ,
как окись углерода и углеводорода, на 50-90% ниже.
. Газ вместо бензина.
В последние десятилетие в нашей стране осуществляется крупные мероприятия
по переводу автомобильного транспорта на природный газ. Это позволяет повысить
чистоту воздушного бассейна в городах и районах, где работают автомобили,
заправленные газом, а также высвободить для нужд народного хозяйства немало
дефицитного жидкого топлива. На ближайшие годы намечено значительно расширить
производство автомобилей, работающих на сжатом и сжиженном газе.
. Электромобили.
В интересах защиты окружающей среды считается целесообразным перевод
автомобилей на электротягу, особенно в крупных городах. Предлагается,
использовать существующие типы источников тока с определенным их
усовершенствованием, экономически и технически конкурентоспособные с обычными
автомобилями. Последующие этапы развития электромобилей связывают с их серийным
и массовым производством и постепенным увеличением их доли в автомобильном
транспорте. Оценки показывают, что в 2025 году электромобили могут составить
15% от общего числа автомобилей мира.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
В данном дипломном проекте рассмотрены данные, касающиеся характеристики
одного из самых крупных грузовых автотранспортных предприятий Иркутской области
ООО Фирма “Никалид”, структуры управленческого персонала, структуры парка
подвижного состава, произведен анализ хозяйственной деятельности и
сопоставление технико-эксплуатационных показателей работы транспорта ООО Фирма
“Никалид” за последние три года.
В проектной части дипломного проекта после анализа
технико-эксплуатационных и технико-экономических показателей работы, были
предложены мероприятия по повышению эффективности доставки кирпича на маршруте
“г. Иркутск - г. Красноярск” и произведены расчеты, подтверждающие
экономическую эффективность их внедрения.
В результате объединения маршрута “г. Иркутск - г. Красноярск” по
доставке кирпича и маршрута “г. Братск - г. Иркутск” по доставке фанеры и ДВП,
а также организации турной езды на данных маршрутах, сократилось количество
автомобилей, необходимых для доставки данных грузов, сократились общий пробег
автомобилей и количество смен, необходимых для доставки грузов. Уменьшилось
количество автомобиле-часов в работе. Увеличился коэффициент использования
пробега. Внедрение этих мероприятий приведет к снижению себестоимости
перевозок. Затраты на перевозки сократились на 40,3 % по сравнению с базовым
вариантом, что привело к увеличению прибыли от перевозок на данных маршрутах с
38 789,72 до 494 269,27 руб.
Экономический эффект от внедрения мероприятий рассчитан в экономической
части проекта и составил 527 479,6 рублей.
В разделе “Безопасность жизнедеятельности” рассмотрены вопросы по
безопасности водителя автомобиля МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ SPR 24
и возможные виды травматизма при осуществлении погрузочно-разгрузочных работ и
перевозке грузов, а также способы их предотвращения.
В разделе “Экология” рассмотрены вопросы экологии и сделаны расчеты
загрязнения окружающей среды автомобилем МАN TGA 18.4604 с полуприцепом SCHMITZ
SPR 24, перевозящего грузы в междугороднем сообщении, для базового и
проектируемых вариантов. Определено сокращение вредных выбросов. Рассмотрены
мероприятия по борьбе с выбросами загрязняющих веществ в атмосферу.
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1. Аксенов
И.Я. Единая транспортная система. - М.: Высшая школа, 1991.-383 с.Афанасьев
Л.Л., Цукерберг С.М. Единая транспортная система и авто-мобильные перевозки. -
М.: Транспорт, 1983.- 320 с.
. Васильев
Б.С., Высоцкий М.С., Гаврилов К.Л. и др. Автомобильный справочник. - М.: ОАО
«Издательство «Машиностроение», 2004. - 704 с.
. Воркут, А.
И. Грузовые автомобильные перевозки: (Основы теории транспортного процесса):
учебн. пособие для институтов / А. И. Воркут. - Киев: Высш. школа, 1979. - 392
с.
4. Временные нормы
эксплуатационного пробега шин автотранспортных средств: руководящий документ
3112199-1085-02: утв. Министерство транспорта РФ от 4.04.2002 г. [Электронный
ресурс] // Режим доступа:
<http://www.businesspravo.ru/Docum/DocumShow_DocumID_83001.html>
. Громов Н.Н. и др. Единая
транспортная система. - М.: Транспорт, 1987.-360 с.
. Единые нормы времени на
перевозку грузов автомобильным транспортом и сдельные расценки для оплаты труда
водителей. - М.: Экономика, 1990. - 48 с.
. Кононова Г.Н. Экономика
автомобильного транспорта: Учебное пособие для студентов высш. Учеб. Заведений/
Под ред. Кононовой Г.А..-2-е изд.- М.: Издательский центр «Академия», 2006. -
320с.
. Кожин А.П., Мезенцев В.Н.
Математические методы в планировании и управлении грузовыми автомобильными
перевозками. - М.: Транспорт, 1994.- 304 с.
. Кравченко Е.А.
Международные автомобильные перевозки грузов и пассажиров: Учеб.пособие / Е. А.
Кравченко, Е. А. Лебедев. - Краснодар: Краснодар. ЦНТИ, 2003. - 191 с.
. Краткий автомобильный
справочник / Гос. НИИавтомоб. трансп. - М.: Транспорт, 1986. - 464 с.
. Кузнецов Ю.М. Охрана труда
на предприятиях автомобильного транспорта: Справочник. - М.: Транспорт, 1986. -
272 с.
. Логистика: управление в
грузовых транспортно-логистических системах:Учеб. пособие / Под ред. д.т.н.,
проф. Л.Б. Миротина.- М.: Юристъ,2002.-414 с.
. Миротин Л.Б. Организация
коммерческой работы на автомобильном
транспорте. Учебник для
вузов.- М.: Изд-во "Брандес", 1997.- 303 с.
. Новые нормы расхода топлив
и смазочных материалов на автотранспорте (утв. Минтрансом России 2008г.):
Руководящий документ Р 3112194-0366-03. - М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2004.
- 80 с.
. Проектирование предприятий
автомобильного транспорта. Методические указания по курсовому и дипломному
проектированию для студентов специальности 150200-Автомобили и автомобильное
хозяйство. Составил В.С. Колчин. - Иркутск. Издательство ИрГТУ. 2005. - 48с.
. Савин В.И. Перевозки грузов
автомобильным транспортом: Справочное пособие.- 2-е изд., перераб. и доп.- М.:
Изд-во "Дело и сервис", 2004.-544 с.
. Салов, А. И. Охрана труда
на предприятиях автомобильного транспорта: учебник для студентов автомоб.
дорожн. вузов. - 3-е изд., перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1985. - 351 с.,
ил., табл.
. Справочник
инженера-экономиста автомобильного транспорта / под ред. С. Л. Голованенко. -
3-е изд., перераб. и доп. - К..: Техника, 1991. - 351 с.
. Тимофеева, С. С.
Безопасность жизнедеятельности: учебн. пособие / С. С. Тимофеева, Ю. В.
Шешуков. - Иркутск: Изд-во ИрГТУ, - 2003. - 312 с.
. Ходош, М. С. Грузовые
автомобильные перевозки: учебник для техникумов / М. С. Ходош. - 4-е изд.,
перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1986. - 208 с.
. Экологические основы
автомобильного транспорта. Методические указания по выполнению практических и
самостоятельных работ. Составитель: Лагерев Р.Ю., Зедгенизов А.В. Иркутск:
ИрГТУ, 2011.
. Экономика автотранспортного
предприятия. Методические указания по выполнению курсовой работы для студентов
дневной формы обучения специальности 240100. - Составитель: канд. экон. наук,
доцент Т.А. Малетина. - Иркутск. 2002. - 15с.
. Яценко С.А., Колганов С.В.
Транспортно-экономический анализ региона. Экономика транспортной отрасли.
Учебное пособие. Иркутск: ИрГТУ, 2005.- 130 с.
. ГОСТ 26653-90 “Подготовка
грузов к транспортированию”
. ГОСТ 12.3.009-76 “ССБТ.
Работы погрузочно-разгрузочных. Общие требования безопасности”
. ГОСТ 12.4.011-89 “Система
стандартов безопасности труда. Средства защиты работающих. Общие требования и
классификация”