Сравнение отечественных и зарубежных моторных топлив, соответствие качества моторных топлив РФ качеству ЕВРО и других международных спецификаций
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЕ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ФИЛИАЛ ФЕДЕРАЛЬНОГО ГОСУДАРСТВЕННОГО
БЮДЖЕТНОГО УЧРЕЖДЕНИЯ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ
"РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
УНИВЕРСИТЕТ НЕФТИ И ГАЗА ИМЕНИ
И. М. ГУБКИНА В Г. ОРЕНБУРГЕ"
Отделение ХТПНГ и Э
Реферат
по дисциплине " Применение
природных газов в качестве моторных топлив"
на тему: "Сравнение
отечественных и зарубежных моторных топлив, соответствие качества моторных
топлив РФ качеству ЕВРО и других международных спецификаций"
Руководитель
работы
__________________
Бусыгина Н.В.
Исполнитель
студент гр. ОХТз-09-01
__________________
Амиров М.А.
Оренбург 2014
Содержание
Введение
1. Экологические проблемы, связанные
с использованием моторного топлива
. Современные требования к качеству
автомобильных бензинов
3.Соответствие качества отечественных и зарубежных моторных
топлив требованиям европейских стандартов
а) Автомобильные бензины
б) Дизельные топлива
Заключение
Введение
За последние десять лет в России глубина переработки
нефти увеличилась с 63 до 71%. По мере становления нефтяных компаний российские
НПЗ освобождались от устаревших избыточных мощностей первичной переработки и
совершенствовали технологическую структуру вторичных процессов. Тем не менее,
Россия в развитии процессов, углубляющих переработку нефти отстает от
среднемирового и европейского уровня в 2 раза, от уровня США - более чем в 3
раза, а в развитии важнейших из этих процессов - каталитического крекинга и
гидрокрекинга - в 4-7 раз. Переработка нефтяного сырья на российских НПЗ пока
осуществляется с недостаточным использованием имеющегося потенциала и с низкой
степенью конверсии тяжелых фракций.
На будущие 10-15 лет перед нефтеперерабатывающей
промышленностью всех стран и регионов мира ставятся задачи по обеспечению
уровня экологических и потребительских свойств продукции, на порядок
превышающего уровень, достигнутый в последние 10-15 лет.
В принятой Минэнерго РФ программе «О стратегии
развития нефтеперерабатывающей промышленности до 2020 г.» поставлена задача
обеспечить повышение глубины переработки нефти до 75 % к 2015 г. и до 85 % -
2020 г. Решение этой актуальной проблемы невозможно без разработки и внедрения
промышленной технологии переработки тяжелых нефтяных остатков - мазутов,
гудронов, а также тяжелых битуминозных нефтей.
Важнейшим направлением развития российской
нефтепереработки на ближайшую и среднесрочную перспективу остается
деструктивное углубление переработки вакуумных дистиллятов с концом кипения
550-590 С и в отдельных случаях - непосредственно мазута:
по бензиновому варианту с применением комплексов
каталитического крекинга;
по дизельному варианту с применением комплексов
гидрокрекинга.
В настоящее время каталитический крекинг является
наиболее крупнотоннажным и важным среди каталитических процессов переработки
нефти. Общая производительность установок каталитического крекинга в США
составляет свыше 250 млн. т/год по сырью. Весьма широкое развитие получил этот
процесс и в странах Западной Европы. Суммарная мощность установок
каталитического крекинга достигла в США порядка 35% от мощности первичной
переработки нефти (13,9 % - в Западной Европе и 6,0 % - в России).
Спрос на качественные моторные топлива растет, а на
топочные мазуты падает. В то же время во всем мире увеличивается объем
переработки тяжелых нефтей с повышенным содержанием высококипящих фракций и
остатков, серы, смол и металлов.
Достигнутый прогресс обеспечил вовлечение в
переработку всё более тяжёлого сырья: если на первой стадии развития крекингу
подвергали керосино-газойлевые фракции, а затем вакуумные газойли (наиболее
распространённый вариант и в настоящее время), то за последние 20 лет всё
возрастает число установок, использующих в качестве сырья нефтяные остатки:
мазуты, деасфаль-тизаты и их смеси с вакуумными дистиллятами.
.
Технологические основы процесса каталитического крекинга
До 1913 года моторный бензин получали путём простой
перегонки сырой нефти с тем, чтобы разделить прямогонный бензин от керосина и
более тяжёлых фракций. Качество и количество прямогонного бензина было
ограничено природой используемого сырья. Качество сырой нефти из разных
месторождений сильно различалось, но средний выход бензина был меньше 20 % на
сырьё, а антидетонационные качества были эквивалентны октановому числу около
50. Термический крекинг, впервые внедрённый в 1913 г, увеличил выход бензина и
его антидетонационное качество. Повсеместное применение тетра-этилсвинца в 1925
г и термический риформинг лёгкой нафты в начале 1930-х годов ещё более улучшил
антидетонационные свойства. К 1935 году октановые числа данных сортов серийных
бензинов по исследовательскому методу были около 71 и 79, соответственно, а
потенциал выхода бензина из сырой нефти был около 60 %. Однако, даже после
термического риформинга, термического крекинга и добавления тетраэтилсвинца,
качество бензина с развитием авто- и авиатранспорта все в меньшей степени
удовлетворяло их требованиям. Каталитический крекинг стал наиболее важным из
процессов повышения качества моторных топлив.
Первые попытки использования катализаторов в крекинге
были предприняты вскоре после первого внедрения термического крекинга. Наиболее
значимым из этих ранних попыток был сделан Маккафе. Процесс Маккафе в принципе
состоял в кубовой перегонке нефти с добавлением 5 - 10 % безводного хлорида
алюминия, при 260-288 С и давлении чуть выше атмосферного. Длительность каждого
цикла зависела от природы сырья и обычно была от 24 до 48 часов. В 1915 году
Галф Рифайнинг Компани построила завод с использованием процесса Маккафе в г.
Порт-Артур, штат Техас. Этот процесс никогда не представлял промышленной
значимости, возможно, из-за трудности выделения хлорида алюминия из продукта
реакции. Другие ранние попытки применить катализаторы для крекинга
нефтепродуктов (например, Лемон) были ещё более слабыми.
Первым успешным процессом каталитического крекинга был
процесс Гуд-ри, разработанный в 1933 г. и внедрённый в промышленность в 1936
году. Это был процесс неподвижного слоя с использованием, на данном этапе, в
качестве катализатора активированной бентонитовой глины. В 1933 году Гудри
основал «Сан Ойл Компани» и «Гудри Процесс Корпо-рэйшн». Совместно с компанией
«Сокони Вакуум» процесс Гудри со стационарным слоем катализатора в 1935 г. был
доведён до промышленной стадии. Другой процесс с неподвижным слоем
катализатора, заявленный Филипс Петролеум Компани в 1944 году, был процессом
циклоконверсии, где в качестве катализатора использовался боксит . Работы Гудри
и других исследователей дали громадный импульс технологии нефтепереработки.
Однако каталитический крекинг с неподвижным слоем катализатора имел ряд
недостатков. Процесс проводили в реакторах со стационарным слоем катализатора,
который дезактивировался за 10-20 минут из-за отложения кокса. Процесс был
периодическим, а его аппаратурное оформление отличалось большой сложностью, так
как приходилось в одном аппарате проводить эндотермическую реакцию крекинга и
экзотермический выжиг кокса с частым чередованием этих стадий. Эти недостатки
были позднее преодолены использованием иного процесса, в котором катализатор
непрерывно циркулирует из реактора, где происходит крекинг, - в регенератор,
где с поверхности катализатора выжигается кокс, - и снова в реактор. Данная
технология крекинга значительно упростилась после разработки в 1940 г. метода
изготовления синтетического аморфного алюмосиликатного катализатора в виде
шариков диаметром 3-4 мм. Новые катализаторы имели более высокую
износоустойчивость, позволяющую осуществлять процессы крекинга и регенерации в
отдельных аппаратах с непрерывной циркуляцией катализатора. Таким образом,
природные катализаторы сравнительно быстро уступили первенство синтетическим:
сначала - таблетированным и пылевидным, а затем - шариковым и микросферическим.
Уже к 1953 году каталитический крекинг по мощности превзошёл в США термический
крекинг, - и далее развивался стремительными темпами. В 60-х годах была открыта
высокая активность цеолитов в реакциях крекинга. В связи с этим в процессе
крекинга стали применять цеолитсодержащие катализаторы (содержание цеолита не
более 20 % масс), которые обусловили значительный прирост выхода целевых
продуктов процесса, особенно при переходе на крекинг тяжелого сырья. Для
использования всех преимуществ цеолитсодержащего катализатора стали применять
новые типы реакторно-регенераторных аппаратов: вначале с кипящим слоем
катализатора, а затем лифт-реактор. Таким образом, процесс каталитического
крекинга - наиболее динамично развивающийся процесс нефтепереработки. В
настоящее время продолжается процесс интенсификации процесса каталитического
крекинга на основе модернизации реактора и регенератора установок
каталитического крекинга, упрощения конструкции реакторно-регенераторного
блока, создания наиболее эффективных способов контактирования катализатора с
сырьём и подготовки сырья с целью увеличения выхода целевых продуктов и
повышения их качества.
Целевым назначением процесса каталитического крекинга
является получение высокооктанового компонента автобензина с октановым числом
по исследовательскому методу свыше 95, а также компонента дизельного топлива,
которое, хотя и уступает по качеству прямогонному газойлю, может быть
использовано как компонент товарного продукта.
Катализаторы современных крупнотоннажных процессов
каталитического крекинга, осуществляемых привысоких температурах (500-800 °С) в
режиме интенсивного массои теплообмена в аппаратах сдвижущимся или
псевдоожиженным слоем катализатора, должных обладать не только селективностью и
термостабильностью, но и удовлетворять повышенным требованиям к нимпо
регенерационным, механическим и некоторым другим эксплуатационным свойствам.
Промышленныекатализаторы крекинга представляют собой в этой связи сложные
многокомпонентные системы, состоящие из:
) матрицы (носителя);
) активного компонента - цеолита;
) вспомогательных активных и неактивных добавок.
Матрица катализаторов крекинга выполняет функции как
носителя - поверхности, на которой затемдиспергируют основной активный
компонент цеолит и вспомогательные добавки, так и слабогокислотного
катализатора предварительного (первичного) крекирования высокомолекулярного
исходног нефтяного сырья. В качестве материала матрицы современных
катализаторов крекинга преимущественноприменяют синтетический аморфный
алюмосиликат с высокой удельной поверхностью и оптимальнойпоровой структурой,
обеспечивающей доступ для крупных молекул крекируемого сырья.
Аморфные алюмосиликаты являлись основными
промышленными катализаторами крекинга до разработки цеолитсодержащих
катализаторов. Синтезируются они при взаимодействии растворов, содержащих
оксиды алюминия и кремния, например жидкого стекла и сернокислого алюминия.
Химический состав аморфногоалюмосиликата может быть
выражен формулой, где х -число молей на 1 моль. Обычно в промышленныхаморфных
алюмосиликатах содержание оксида алюминия находится в пределах 6-30% мас.
Аморфные алюмосиликаты обладают ионообменными
свойствами, а для придания каталитическойактивности обрабатывают их раствором
сернокислого алюминия для замещения катионов на. Высушенныеи прокаленные
аморфные алюмосиликаты проявляют протонную и апротонную кислотности. При этом
помере повышения температуры прокаливания происходит превращение протонных
кислотных центров вапротонные.
Активным компонентом катализаторов крекинга является
цеолит, который позволяет осуществлятьвторичные каталитические превращения
углеводородов сырья с образованием конечных целевых продуктов.
Цеолиты (от греческого слова цео - кипящий, литос -
камень) представляют собой алюмосиликаты стрехмерной кристаллической
структурой.
Недостатком всех цеолитов является их не очень высокая
механическая прочность в чистом виде, и поэтомуони в качестве промышленного
катализатора не используются. Обычно их вводят в диспергированном видев матрицу
катализаторов в количестве 10-20% мас.
Вспомогательные добавки улучшают или придают некоторые
специфические физико-химические имеханические свойства цеолитсодержащих
алюмосиликатных катализаторов (ЦСК) крекинга. ЦСК безвспомогательных добавок не
могут полностью удовлетворять всему комплексу требований, предъявляемыхк
современным промышленным катализаторам крекинга. Так, матрица и активный
компонент цеолит,входящий в состав ЦСК, обладают
только кислотной активностью, в то время как для интенсивнойрегенерации
закоксованного катализатора требуется наличие металлических центров,
катализирующихреакции окислительно-восстановительного типа. Современные и
перспективные процессы каталитическогокрекинга требуют улучшения и оптимизации
дополнительно таких свойств ЦСК, как износостойкость,механическая прочность,
текучесть, стойкость к отравляющему воздействию металлов сырья и т.д., атакже
тех свойств, которые обеспечивают экологическую чистоту газовых выбросов в
атмосферу.
Принципиальная
технологическая схема: подогрев сырья в трубчатой печи
<#"794394.files/image003.gif">
Установка
крекинга <#"794394.files/image004.jpg">
Некоторые НПЗ в этих регионах начали выпускать
дизельные топлива с содержанием серы до 10 ppm.
До недавнего времени столь жесткие требования
предъявлялись только к дизельным топливам для быстроходных дизелей, но сегодня
речь идет об использовании такого топлива во внедорожной технике (тепловозах,
морских судах). Это объясняется тем, что внедорожная техника потребляет около
10% от всего производимого топлива, но ее вклад в загрязнение атмосферы намного
превосходит загрязнения от автотранспорта. Поэтому Европейский Парламент
предлагает унифицировать требования к дизельному топливу для дорожных и
внедорожных автотранспортных средств (350 ppm и менее).
В США с июня 2012 г. содержание серы в дизельных
топливах для железнодорожного транспорта и морских судов ограничено до 15 ppm.
В России главным нормативным документом, по которому
изготавливается до 70% дизельных топлив, является ГОСТ 305. По содержанию серы
в ГОСТ 305 установлено два вида топлива до 0,2% и до 0,05% (для этого топлива
введен показатель смазывающей способности). В соответствии с требованиями
Регламента содержание серы 0,5% исключено из стандарта. ГОСТ 305 действует с
1982 г. и давно морально устарел.
Введение каких либо дополнений в ГОСТ 305 встречено
протестом со стороны военных. На территории РФ действует также национальный
стандарт ГОСТ Р 52368, разработчиком которого является ОАО «ВНИИИ НП». Показатели
качества этого стандарта соответствуют европейской нормали EN 590. Исключение
составляет содержание серы - 0,035% для дизельных топлив Евро3.
Требования к дизельным топливам в соответствии с
российскими нормативными документами приведены в таблице 7.
В настоящее время техническая политика российских
нефтяных компаний направлена на организацию производства современных дизельных
топлив Евро3, 4 и 5. Основными стимулами увеличения выработки таких топлив
являются требования иностранных покупателей (50% вырабатываемого дизельного
топлива поставляется на экспорт), а также введение в действие технического
регламента «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и
судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту»,
устанавливающего конкретные сроки выпуска топлив Евро3, 4 и 5: с содержанием
серы 0,035% - до 31.12.2011 г.; с содержанием серы до 0,005% - до 31.12.2014 г.
и далее только топливо с содержанием серы 10 ppm.
Регламент допускает выпуск в оборот дизельного
топлива, используемого для сельскохозяйственной и внедорожной техники (это
техника тепловозная и судовая, техника, работающая в карьерах, а также
газотурбинные энергетические установки). Для этой техники предусмотрены отступления
по показателям: содержание серы - до 0,2%, цетановое число - не менее 45 ед.,
при этом содержание полициклических ароматических углеводородов и смазывающая
способность не нормируются. Выпуск такого топлива разрешен в течение трех лет
со дня опубликования регламента, т.е. до 5 сентября 2011 г.
Вместе с тем, согласно прогнозу развития автомобильной
техники «НПО автопроизводителей России» (на январь 2013 г.), парк автомобилей с
дизельными двигателями состоит из техники, находящейся в эксплуатации более
10-15 лет, требующей топливо с содержанием серы 0,2%. В 2009 г. на дизельном
топливе с содержанием серы 0,2% эксплуатировалось 60% грузовых машин, около 70%
автобусов и более 50% легковых машин. Потребность в топливе с содержанием серы
10 ppm отсутствует.
В вооруженных силах состояние по обновлению техники
крайне неудовлетворительное: 80% парка составляют автомобили со сроком
эксплуатации более 12 лет. Техника находится на хранении, и еще лет 20 будет
храниться. В то же время на военной технике не допущены к применению присадки,
химмотологические карты на изделия, конструкторская и эксплуатационная документация
не разрешает использование дизельного топлива с низким содержанием серы и
пакетом присадок. Для этого потребуется провести комплекс научных исследований,
стендовых испытаний на объектах военной автомобильной и бронетанковой техники,
организационнотехнических мероприятий, обосновать сроки хранения такого топлива
на складе горючего и в топливных баках во всех климатических регионах.
Во всем мире производство дизельных топлив с низким
содержанием серы поддерживается законодательно путем дифференцированного
налогообложения. В России 22 июля 2008 г. принят федеральный закон о внесении
изменений в налоговый кодекс РФ. Если действующая налоговая ставка для всех
видов дизельного топлива составляет 1080 руб./т, то с 2011 г. вводится
дифференцированное налогообложение (Таблица 8).
Основной задачей для НПЗ России является массовый
переход на производство экологически чистого дизельного топлива с содержанием
серы не выше 0,035% и 0,005% и полициклических ароматических углеводородов не
более 11%. Российские НПЗ хотя и располагают 35 крупными установками
гидроочистки мощностью более 40 млн. тонн сырья в год, обеспечить такое
количество в массовом порядке пока не могут. Исследования показывают, что на
значительной части действующих установок гидроочистки с использованием
вырабатываемых у нас в промышленном масштабе новых катализаторов уже в
ближайшее время можно организовать выработку дизельного топлива с содержанием
серы не выше 0,035%, а на некоторых заводах - с содержанием полициклических
ароматических углеводородов не более 11%, но только из прямогонного сырья.
Для перевода всех предприятий отрасли на производство
экологически чистого дизельного топлива необходимо сооружение нового поколения
установок гидроочистки, обеспечивающих не только глубокое обессеривание сырья,
но и его деароматизацию (давление 7-10 МПа).
В настоящее время производство качественных дизельных
топлив невозможно без добавки присадок различного функционального назначения,
таких как депрессорные, моющие, антидымные, противоизносные. Скорее всего для
ускорения перехода НПЗ России на производство и применение автобензинов и
дизельного топлива с улучшенными экологическими свойствами необходимо
обеспечить экономическую заинтересованность в производстве и использовании
таких бензинов (например, дифференцированные ставки акцизных сборов).
Выпуск дизельных топлив с присадками в России
относительно невелик. В ближайшие годы следует ожидать значительного расширения
производства дизельных топлив, содержащих различные присадки. Это поможет
повышению уровня экологии в российских городах.
В
Европе вопросу качества продаваемого дизельного топлива уделяют намного больше
внимания, чем у нас. По этой причине далеко не все иностранные производители
техники, работающей на дизтопливе, охотно везут к нам свою продукцию. Дело в
том, что, работая на нашем топливе, их техника будет намного чаще требовать
ремонта. А поскольку гарантийный период устанавливается на основе качества
европейского дизельного топлива <http://www.sg-dizel.ru/>, то ремонт
будет проводиться за их счет...
В
первую очередь, стоит обратить внимание на то, что несоответствие наших ГОСТов
западным происходит по важнейшему параметру дизельного топлива - цетановому
числу. Из-за его низкого показателя происходит снижение пусковых свойств,
повышение жесткости работы и токсичности отработанных газов двигателя, а также
снижение эффективности сгорания. Как следствие, происходит увеличение расхода
топлива. Согласно действующим у нас требованиям (по ГОСТу 305-82), цетановое
число для всех видов дизтоплива <http://sg-dizel.ru> - и летнего, и
зимнего, и даже арктического - не ниже 45 единиц. Тогда как в Европе величина
цетанового числа должна быть не ниже 51 единиц. На практике разницу между 45
или 51 не заметить нельзя.
Но
не одним только цетановым числом характеризуется продаваемое дизтопливо.
Практически все отечественное дизельное топливо производится из
керосино-газойлевых прямогонных нефтяных и газоконденсатных фракций. К
отечественному дизельному топливу практически не добавляются компоненты
каталитического крекинга, содержащие значительное количество ароматических и
непредельных углеводородов. По этой причине дизельное топливо России отличается
высокой химической стабильностью при хранении и не требует добавления стабилизирующих
присадок. В целом, наше дизтопливо соответствует требованиям EC к
воспламеняемости и к содержанию ароматических углеводородов.
Наличие
большой массовой доли серы в топливе значительно ускоряет коррозию рабочих
поверхностей цилиндров и темпы старения моторного масла. Но в нашей стране
существует на этот счет другое мнение. Считается, что указанные выше негативные
последствия имеют место лишь при переизбытке серы. Но при умеренном количестве
она резко снижает износы, поскольку ее соединения выполняют роль смазки,
спасающей детали при пусках или критических нагрузках. При уменьшении ее
концентрации в дизтопливе резко возрастает скорость износа цилиндров и поршней.
Можно
подвести некоторые итоги. Итак, основные проблемы нашего дизтоплива - это
присутствие в топливе воды, большая массовая доля серы, а также низкое
цетановое число. Но надо обратить внимание и на то, что, в отличие от норм ЕС,
наши ГОСТы не регламентируют многие другие важные характеристики топлива
(например, температурные свойства, смазывающие свойства и т.п.).
Главный
нормативный документ, по стандартам которого на сегодняшний день производятся
дизельные топлива, - ГОСТ 305-82. Он содержит такие характеристики как: марки
(виды) данного топлива, технические требования, требования безопасности,
правила приема дизельного топлива и т.д. По гост 305 вырабатываются летнее,
зимнее и арктическое топлива.
Кроме
того, на территории РФ действует ГОСТ 52368, соответствующий требованиям
Европейского стандарта EN 590 по всем показателям. Этот нормативный документ
ограничивает содержание серы до 350 ppm (дизельное топливо евро 3), 50 ppm
(евро 4) и 10 ppm (Евро-5), а цетановое число, наоборот, увеличивает до 51 ед.
(не менее 45 ед. по гост 305).
Что
касается экологического вопроса - дизельное топливо евро 3, отличается рядом
достоинств так же, как и дизельное топливо евро 4: снижение выброса продуктов
сгорания в атмосферу, уменьшение дымности газов, исключение утечки топлива. С
использованием такого дизтоплива соблюдаются все нормы экологии и безопасности.
Для стабилизации экологической ситуации также выпускается все больше
автомобилей под
Благодаря
высокому цетановому числу (не менее 51 единицы, у дизтоплива Л-0,20-62 - не
менее 45 единиц) и низкому содержанию серы (не более 50 мг/кг, в то время как у
Л-0,20-62 - не более 2000 мг/кг) оптимизируется процесс сгорания топлива в
двигателе, уменьшаются шум и вибрация двигателя, облегчается запуск,
предотвращаются коррозионные процессы, обеспечивается длительная работа сажевых
фильтров, снижается количество отложений на деталях цилиндро-поршневой группы.
Благодаря содержанию противоизносных присадок, данное топливо предотвращает
преждевременный износ деталей двигателя и топливной аппаратуры.
Дизельное
топливо считается тем более чистым, чем в нем меньше серы. Чем меньше серы, тем
экологичнее топливо, тем меньше содержится ядовитых сернистых соединений в
выхлопных газах. Повышенное содержание серы негативно сказывается и на ресурсе
двигателя. Дело в том, что сернистые соединения растворяются в водяных парах
внутри камеры сгорания, образуя серную кислоту. Эта кислота, оседая на стенках
рабочих цилиндров двигателя, попадает в моторное масло, разжижает его, снижает
смазывающие свойства, что приводит к необходимости более частой замены
моторного масла.
Практически
все дизельное топливо в цивилизованном мире выпускается с минимальным
количеством серы. Даже страны Азии, традиционно занимающие далеко не первые
места по чистоте топлива, активно решают эту проблему и повышают свой рейтинг,
стремительно обгоняя Россию. А у нас попытка с 2009 года ввести Евро-4 с
треском провалилась. Европейское дизельное топливо в Москве еще есть, а вот за
пределами столицы, увы, продолжает свое победное шествие грязное дизельное
топливо с трудноопределимым классом безопасности.
Заключение
Российские моторные топлива в большинстве уступают зарубежным по таким
показателям, как удельная мощность, экономичность, шумность, эксплуатационная
технологичность, экологичность и ремонтопригодность. Выпуск отечественных
автомобильных моторных топлив, отвечающих современным требованиям по сохранению
окружающей среды, начался только с 2010 г. Поэтому в настоящее время одним из
путей повышения экологичности автотранспорта является его перевод на
альтернативные топлива, что обеспечит сокращение вредных выбросов в окружающую
среду до уровня, отвечающего жестким европейским нормам.
· Снижение затрат на техническое обслуживание.
· Экономию топливо - до 6%.
· Снижение токсичности выхлопных газов.
Данный эффект достигается за счет:
· Понижения содержания в бензинах и дизельном топливе серы,
бензола и ароматических углеводородов, что повышает полноту сгорания топлива и
снижает нагарообразование в камере сгорания и на клапанах, а также токсичность
выхлопных газов. Обеспечивается чистота системы подачи топлива, что особенно
важно для автомобилей с инжекторной системой подачи топлива.
· Отсутствие в бензинах и дизельном топливе металлосодержащих
присадок обеспечивает нормальную работу каталитических нейтрализаторов и свечей
зажигания.
На предстоящий период обновления и обеспечения топливами смешанного
отечественного автопарка, следует обратить внимание на ряд следующих проблем,
одной из которых является обеспечение автопарка топливами требуемых свойств и
качества, где одновременно находятся в эксплуатации более половины автопарка
автомобилей устаревших моделей не выше Евро-3 и растущий парк новых моделей
Евро-4, Евро-5, как отечественного, так и зарубежного производства. Так, далеко
не простыми являются вопросы адаптации поступающих в оборот топлив, отвечающих
требованиям Евро-3, а также новых топлив Евро-4 и Евро-5 с улучшенными
экологическими свойствами по содержанию серы, октановому для бензинов и
цетановому числу для дизельных топлив, к их применению в отечественном парке на
автомобилях устаревших конструкций, не отвечающих современным экологическим
требованиям.
Например, для
подавляющего большинства отечественных дизелей, в том числе новых уровня Евро-2
с механической системой регулирования, рабочий процесс, конструкция и выпуск
которых рассчитаны для топлива по ГОСТ 305-82 с цетановым числом 45 единиц и
содержанием серы 0,2-0,5%, применение в эксплуатации топлив с ЦЧ выше 50 единиц
может приводить к изменению рабочего процесса и, как следствие, к снижению
мощности и экономичности, повышению дымности, т.е. под новые топлива уровня
Евро-3 и выше требуется радикальная модернизация как дизельных двигателей, так
и топливной аппаратуры с использованием систем электронного регулирования, что
широко осуществляется сегодня зарубежными производителями техники. США, Япония,
страны ЕС и ряд других развитых стран мира, за последние десять лет практически
полностью перешли на выпуск бензиновых и дизельных автомобилей нового поколения
с применением регулируемых систем нейтрализации отработавших газов, систем
электронного управления двигателем и его топливной аппаратурой с бортовой
компьютерной диагностикой.