Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

Оглавление

Введение

Глава 1. Автомобильный транспорт в составе транспортного комплекса России и мира

.1 Транспортный комплекс в экономике

.2 Специфика автомобильного транспорта

.3 Место и роль автомобильного транспорта

Глава 2. Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

.1 Факторы определяющие состав и структуру автомобильного транспорта

.2 Условия влияющие на функционирование

.3 Институциональные особенности

Глава 3. Проблемы и перспективы территориальной организации автомобильного транспорта России

.1 Региональные особенности автомобильного транспорта

.2 Проблемы территориальной организации

.3 Перспективы развития

Заключение

Список использованных источников

Приложения

Введение

Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.

На этапе становления рыночных отношений в России наиболее динамично развивающийся вид транспорта - автомобильный транспорт. Именно поэтому он выбран в качестве темы исследования в курсовой работе.

Задача дипломной работы - показать роль и место автомобильного транспорта в экономике современной России, проследить его развитие, указать насущные проблемы и осветить перспективы развития наметившиеся тенденции.

Взаимосвязь и сравнение автомобильного транспорта с другими его видами я рассмотрела в первой главе. Зависимость его развития и расположения от международных связей России и основные черты развития - во второй. В третьей главе основное внимание было уделено современным проблемам и перспективам развития автомобильного транспорта.

Социально-экономически реформы последних лет обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем изменение системы хозяйственных связей развитие внутренних и международных товарных рынков поставило перед ним новые задачи и открыло большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики объективно способствуют раскрытию того огромного потенциала который заключает в себе автомобильный транспорт и который в условиях централизованной плановой экономики использовался лишь в небольшой степени.

Именно поэтому в качестве периода исследования выбраны 1998 годы как наиболее продуктивные и плодотворные. Ведь несмотря на то что реформы по переходу к рыночной экономике в России начались ещё в конце 80 - начале 90 годов их результаты стали заметно проявляться лишь в последние несколько лет. И именно сейчас в период подъёма и экономической стабильности стоит проанализировать развитие автомобильного транспорта как элемента транспортной системы наиболее полно отражающего ситуацию в стране.

Глава 1. Автомобильный транспорт в составе транспортного комплекса России и мира

.1 Транспортный комплекс в экономике

территориальный автомобильный транспорт

Транспортный комплекс России и существующие на сегодняшний день проблемы транспортной безопасности рассматриваются нами в контексте обеспечения экономической безопасности страны в целом и понимаются как отсутствие опасностей - ограничений в сфере оказания транспортных услуг для развития различных отраслей экономики. Среди основных причин возникновения таких опасностей можно выделить следующие: отсутствие и недостаточность провозной способности от дель ных участков путей сообщения; неприемлемые условия транзита через третьи страны; отсутствие транспортных средств; недопустимо высокая величина тарифов; уязвимость надежности перевозок по определенным путям и направлениям.

Исторически в нашей стране транспортный комплекс всегда играл более значительную роль, чем в других странах, что объясняется климатическими условиями и объективно «утяжеленной» структурой реального сектора экономики, а главное, - масштабами территории. Доля транспортной отрасли в ВВП страны составляет в последние годы около 5% и должна постепенно возрасти до 11-12% к 2030 г. Для отдельных субъектов Федерации - особенно сибирских этот показатель будет превышать 20%. На транспорте работают около 4,2 млн чел., или более 6% общей численности занятых в экономике. Реальный объем транспортных услуг значительно выше регистрируемых статистикой показателей, поскольку последние не отражают высокий уровень внутриотраслевых связей.

Российский транспорт ориентирован преимущественно на обслуживании российских потребителей. Экспорт транспортных услуг - т.е. выполнение транспортной работы для перевозок грузов зарубежных клиентов не превышает 10% от общего объема работ всех видов транспорта. На долю пассажирского транспорта в настоящее время приходится около 20% всей выручки, на долю грузового - около 80%. Более 90% суммарной выручки приходится на три вида транспорта - железнодорожный, трубопроводный и автомобильный. Почти половина выручки всех видов грузового транспорта обеспечивается за счет топливных грузов.

В настоящее время среди российских экономистов популярна точка зрения, согласно которой в качестве агрегированного показателя «объема» экономики страны надо принимать показатель валового внутреннего продукта - ВВП, который включает все отрасли хозяйства, в том числе и такие, как здравоохранение, образование, различного вида услуги и т.п. Однако понятно, что отраслевая структура хозяйства России существенно отличается от отраслевой структуры других стран, поскольку и в прошлом и в перспективе Россия будет вынуждена ориентироваться преимущественно на добычу и использование собственных природных ресурсов.

Трудно предположить, что в ближайшие полвека российская экономика сможет измениться так, что начнет экспортировать туристические или финансовые услуги, станет мировым центром образования или здравоохранения, а импортировать сможет нефть, газ, уголь и др. полезные ископаемые в массовом объеме. Мы придерживаемся той позиции, что при разработке прогнозов будущего страны целесообразнее ориентироваться не на хрематистику, в которой императивом деятельности народного хозяйства является прибыль и капитализация бизнеса, а на экономику, где целью является обеспечение жизнедеятельности государства и его жителей, а упомянутые финансовые инструменты есть лишь средства регулирования.

Взаимосвязь состояния транспортного комплекса и развития экономики в пространственном разрезе анализируется авторами с использованием инструментария «Затраты-Выпуск», представленного в форме оптимизационной межрайонной межотраслевой модели - ОМММ, с детализированным рассмотрением транспортных отраслей. Регионы Сибирского федерального округа - далее СФО представлены по административным субъектам. Из Уральского ФО выделена Тюменская область вместе с ЯНАО и ХМАО, а остальные ФО рассматриваются как «точки», без детализированного пространственного разреза.

Прогнозируемая динамика развития экономики РФ по результатам модельных расчетов на основе ОМММ показывает незначительный рост транспортоемкости валового выпуска продукции. Важно отметить, что данная тенденция наблюдается в условиях увеличения доли сферы услуг, которая является менее транспортоемкой, чем те отрасли промышленности, строительства и сельского хозяйства, которые составляют основу экономики России.

Рост транспортоемкости экономики, в частности, отражает усиление внутрироссийских интеграционных связей между регионами и отраслями, что вызывает увеличение потребности в развитии разнообразных видов транспорта. Специфика современной российской экономики требует ускоренного роста отраслей транспорта по отношению к другим отраслям. Например, для достижения среднегодовых темпов прироста экономики в период 2010-2030 гг. на 3,9-4,0% необходимо опережающее развитие практически всех видов транспорта на уровне 7,9%.

Отдельно следует проанализировать показатели грузоемкости экономики по натуральным показателям работы транспорта, выраженной в тонно-километрах. В ретроспективе, начиная с 1970 г. и по 2010 гг., в РФ грузоемкость промышленного производства практически не менялась и оставалась на уровне 0,71-0,76 т-км на руб. промышленной продукции. Отметим, что грузоемкость российской экономики по отношению к показателю ВВП начиная с 2000 г. устойчиво снижается: с 0,47 т-км на руб. ВВП до 0,4 т-км на руб. ВВП в 2010 г. В значительной мере это объясняется резким ростом платной сферы услуг, финансового сектора экономики, которые в большей степени требуют развития отрасли «Связь». Рост доходов населения и увеличение в нем удельного веса «среднего слоя» позволяет прогнозировать опережающий рост мобильности населения, что выражается в росте пассажироперевозок по сравнению с грузовыми. Кроме того, увеличение потребности в личных транспортных средствах требует ускоренного создания соответствующей дорожной сети, особенно в районах Сибири и Дальнего Востока.

Транспортная составляющая основных отраслей экономики

Вычисление транспортоемкости и грузоемкости по отношению к валовому продукту - ВП, или валовому внутреннему продукту далеко не всегда отражает истинное значение транспорта в жизни страны. Например, для Швейцарии где основу экономики составляет банковский сектор, точное машиностроение, туризм и иные услуги роль грузового транспорта всегда будет незначительна. Сокращать грузоемкость, конечно, надо, но не всегда удается это сделать путем структурных изменений. В частности, для страны, хозяйство которой исторически всегда охватывало все сферы производства начиная от добычи природных ресурсов и до конечных стадий их переработки, сократить долю тяжелой промышленности в пользу, скажем, здравоохранения, образования или других сфер услуг, которые также формируют показатель ВВП, вряд ли возможно даже в далекой перспективе.

В нашей стране тенденция роста грузоемкости тяжелой индустрии - объективный факт, связанный с необходимостью выхода в новые, восточные и северные районы за ресурсами и, конечно, крайне замедленным внедрением результатов научно-технического прогресса в реальный сектор экономики. Поэтому неудивительно, что наиболее быстрые темпы роста грузоемкости наблюдаются в регионах Сибири и Дальнего Востока, так как именно здесь намечаются наиболее транспортоемкие ресурсные проекты. У российских компаний есть серьезные намерения продолжать освоение новых ресурсных баз в азиатской части страны, что неизбежно вызовет дальнейший рост потребности в перевозках и, соответственно, приведет к возрастанию значения всего транспортного комплекса. Следует отметить, что грузооборот трубопроводного транспорта к 2030 г., по результатам авторских расчетов будет составлять более 50% от суммарного по всем видам транспорта. Это определяется ролью огромной нефтегазового комплекса в российской экономике: значительными объемами экспорта; необходимостью обеспечения энергоресурсами многих электростанций и промышленных предприятий.

Суровость природно-климатических условий севера России всегда была мощным естественным ограничением для быстрого распространения хозяйственной деятельности. Поэтому промышленное развитие Сибири и Дальнего Востока шло преимущественно южным направлением вдоль транспортных магистралей: сначала колесного тракта, затем - Транссиба. Стимулировалась политика заселения этих далеких от центра окраин крестьянами, служилым людом, вольнонаемными и пр.

В настоящее время суровость климата не является непреодолимым препятствием, поэтому активизировался иностранный капитал, проявляя интерес к Северу, в том числе российскому. В этих условиях необходима разработка и реализация комплекса мер по реанимации наших северных широтных транспортных коридоров - Северного морского пути - СМП, и задуманной еще в начале прошлого века Северо-Сибирской железнодорожной магистрали - Севсиба. Завершение Севсиба, как продолжения БАМа с выходом через Урал в европейские районы, содействовало бы политике хозяйственного укрепления Севера. При этом Россия вынуждена укреплять и собственное военное присутствие на севере. Очевидно, что созданные транспортная, социальная и энергетическая инфраструктуры могли бы иметь двойное назначение, облегчая ведение экономической деятельности в этих регионах.

Проведенные исследования показывают, что при сокращении финансирования транспортного комплекса, особенно железной дороги и морского транспорта показатель конечного потребления, определяющий ВВП, резко сокращается, так как отсутствие транспортных услуг сказывается на функционировании базовых отраслей экономики. Поэтому стратегия развития регионов страны должна предусматривать опережающее развитие транспортного комплекса, в том числе и с точки зрения обеспечения экономической безопасности. Транспортная составляющая является одним из важнейших элементов экономической безопасности России, особенно в регионах ее азиатской части.

Проектный подход к оценке перспектив развития транспортного комплекса

По сравнению с прогнозами Минэкономразвития РФ оценка перспектив развития транспортного комплекса проводилась нами в соответствии с принятой гипотезой о существенно возрастающей роли СМП. В этой связи в наших расчетах специально был завышен грузооборот морского транспорта - помимо общего, в разы от показателей роста отечественного судостроения и портовых мощностей для реализации программ развития международной торговли и транзита. По пессимистическому прогнозу, сделанному учеными Заполярья, грузопотоки в западном секторе СМП уже к 2025 г. могут достигнуть 65 млн т, а по оптимистическому - до 86 млн т в год. В восточном секторе СМП этот показатель может составить 11 и 17 млн т соответственно, в т.ч. до 5 млн т транзита, даже без учета возможного появления новых стратегических перевозчиков, таких, как Китай.

Следующим этапом «натурализации» является разложение показателей прироста грузооборота по перспективным транспортным проектам, которые, в свою очередь, являются необходимым условием реализации проектов промышленного производства. Выделенные проекты суммарно предопределяют более 75% совокупного прироста грузооборота СФО, следовательно, эти проекты целесообразны с народно-хозяйственной точки зрения. Более того, ряд проектов транспортного строительства позволяют снять существующие ограничения для развития экономики страны в целом и обеспечивают комплексное решение проблем транспортной безопасности. Например, создают условия для безопасного транзита по линии Азия - Европа, снабжения наших северных поселений, в том числе имеющих военно-стратегическое значение - Хатанга, Тикси, Певек и др.

Северо-Сибирская магистраль как ключевой элемент

В 2003 г. Институт экономики и организации промышленного производства Сибирского отделения РАН выполнил работу по экономическому обоснованию ряда разделов «Транспортной стратегии России» для Минтранса РФ. При этом была обоснована исключительно важная роль Севсиба в развитии экономики России в первой четверти XXI в.

Существует несколько вариантов транспортных связей азиатской и европейской частей России. Одним из них является Северный морской путь - СМП, но как альтернатива железнодорожному он может рассматриваться только для части грузов в хозяйственных комплексах регионов, тяготеющих к морским портам. Однако этот вариант имеет принципиальные ограничения, как на объем доставки, так и на сезонность. Показатели деятельности СМП даже в конце 1989-го г. не достигали 7 млн т перевозимых грузов, а в настоящее время работает фактически только западное крыло: Мурманск - Дудинка. Восточнее полуострова Таймыр большинство портов, равно как и сама трасса, практически не функционируют. Транзитных грузов по линии Владивосток - Мурманск практически нет, хотя, по нашим расчетам здесь возможна транспортировка крупногабаритной продукции машиностроения.

Кроме того, речь идет о грузах, формирующихся в основном в континентальной части Азиатской России: уголь, лесные грузы, минерально-сырьевые ресурсы. Специфика видов грузов не позволяет рассматривать в качестве основного автомобильный вид транспорта. Более того, автодороги в принципе не предназначены для массовых перевозок таких грузов, что ничуть не умаляет значимости, например, создания сквозной автомагистрали Санкт-Петербург - Владивосток или необходимости создания сети автомобильных дорог для насыщения грузами железнодорожного транспорта и тем более для удовлетворения потребностей населения.

Надежное транспортное соединение азиатской и европейской частей страны, по нашему мнению, может обеспечить Северо-Российская Евразийская магистраль - от порта Ванино на Тихом океане - до порта Индига, как вариант - новый порт около Архангельска на Баренцевом море. Восточный участок этой магистрали уже создан - БАМ. Срединный участок обычно называют Северо-Сибирской магистралью - Севсиб или Северосиб: от Усть-Илимска - до Нижневартовска. Западный участок - от Сургута через Уральский хребет и до порта Индига известен как Баренцкомур.

При реализации программы развития страны даже по пессимистическому варианту, суммарная нагрузка на направлении «Сибирь - Урал» к 2030 г. только по 10 основным видам грузов может превысить 150 млн т. Резерв Транссиба, даже после его реконструкции, к 2020 г. будет исчерпан. Требования национальной безопасности не позволяют рассчитывать только на широтные магистрали Казахстана, требующие коренной реконструкции. Строительство третьего пути Транссиба также не решает проблему безопасности. В этой связи представляется необходимым строительство и развитие Северо-Сибирской магистрали - Севсиба.

В процессе исследования значимость Севсиба оценивалась по результатам решения задачи народно-хозяйственного уровня в вариантах «С Севсибом» и «Без Севсиба». При расчете варианта «С Севсибом», например, угольная промышленность европейской части страны практически не наращивает производство, а новые потребности покрываются углями из Кузбасса и КАТЭКа.

В варианте «Без Севсиба» повышаются издержки производства по наращиванию добычи угля в Европейской части страны и ограничиваются возможности роста всех других основных базовых отраслей промышленности. Ограничение поставок других видов сырья и полупродуктов из Азиатской России усугубляют негативные последствия. В варианте «С Севсибом», вследствие относительного выигрыша из-за сокращения дальности поставок, ресурсы европейской части страны направляются для роста более эффективных в этом регионе отраслей - машиностроения, легкой промышленности, черной металлургии. Одновременно в Азиатской части России появляется возможность использовать эффект масштаба - организовать добычу на новых крупных месторождениях. В создании Севсиба в большей степени заинтересованы перерабатывающие комплексы европейской части страны, именно они получают устойчивую ресурсную базу азиатской части России.

Если в качестве одного из критериев безопасности принять долю поставок углей из Сибири в Европейскую часть России только по железным дорогам РФ, то без Севсиба 100%-ный уровень безопасности достигается при потере объемов конечного потребления в 200 млрд руб. на 2030 г. По мере отказа от достижения 100% безопасности в смысле перевозок только по внутрироссийским дорогам и по мере дополнительных вложений в реконструкцию казахстанских железных дорог растет показатель конечного потребления. А варианты в 50% и 25% безопасности позволяют даже превысить уровень конечного потребления к 2030 г. на 20 и 45 млрд руб. соответственно. Однако если учесть, что Севсиб необходим не только для перевозок углей, но может быть даже в большей степени и продукции лесного комплекса, руд и концентратов цветных и черных металлов из Сибири и Дальнего Востока, то значимость новой широтной магистрали существенно возрастет. Не говоря уже о геополитической значимости соединения новой магистралью побережья двух океанов российского пространства.

Проведенные расчеты с использованием межотраслевого инструментария позволили сделать следующие основные выводы. В современных условиях транспортная безопасность для России выступает одним из ключевых элементов национальной безопасности. Для стабилизации и устойчивого развития экономики нашей страны темпы развития ее транспортного комплекса должны в 1,8-2 раза опережать темпы развития других базовых отраслей, прежде всего связанных с добычей природных ресурсов.

.2 Специфика автомобильного транспорта

Специфика деятельности любого вида транспорта (железнодорожного, морского, речного, воздушного, автомобильного) обуславливает особенности правового регулирования трудовых отношений в соответствующих транспортных организациях.

Автомобильный транспорт занимает весьма значительное место в объеме перевозок, осуществляемых в РФ, причем отмечаются тенденции к его постоянному развитию и обновлению. Увеличение объема автотранспорта влечет за собой необходимость еще более строгого регулирования труда лиц, непосредственно осуществляющих перевозки на внутрирайонных, городских, межрегиональных и международных маршрутах.

Владельцами объектов автомобильной транспортной инфраструктуры выступают как юридические лица, осуществляющие свою деятельность на основе государственной, муниципальной и частной форм собственности, так и физические лица - индивидуальные предприниматели.

Существующее разнообразие владельцев транспортных средств,

во-первых, повлекло за собой необходимость дифференцированного правового регулирования с учетом организационно-правовых форм хозяйствования и форм собственности, сложившихся в общественном производстве современной России.

Во-вторых, требуется четкое правовое регулирование рабочего времени и времени отдыха, так как работа автомобильного транспорта протекает, как правило, в непрерывном режиме.

В-третьих, повышенные требования к исполнению работниками автомобильного транспорта своих трудовых обязанностей, знанию правил дорожного движения, правил техники безопасности, технических инструкций по обслуживанию технических средств требуют надлежащего контроля и надзора за деятельностью владельцев транспортных средств, а также применения мер дисциплинарной и материальной ответственности к работникам транспорта, совершающим трудовые правонарушения.

Развитие и виды транспорта, уникальность транспорта как сферы хозяйственной деятельности

Потребность людей в транспортировке существовала всегда. Через изобретение лодки, колеса, затем тачки, тележки, кареты она привела к появлению транспорта как отрасли материальной деятельности. Созидательная деятельность человека исторически всегда включала в себя сельское хозяйство и производство. К настоящему времени из производства выделились добывающая и обрабатывающая отрасли и транспорт.

По определению, транспорт (лат. transporto перемещаю) - это отрасль материальной деятельности по осуществлению перевозок людей и грузов.

Транспорт стал необходимым условием функционирования экономики, жизни населения и деятельности любого государства. В наши дни транспорт представляет собой не только самостоятельную сферу деятельности, но и неотъемлемую составную часть промышленного и сельскохозяйственного производства, важнейший элемент существования и жизнеобеспечения населения.

Известно, что в мире на транспорте занято более 100 млн. человек, а общая длина транспортной сети мира (без морских путей) превышает 35 млн. км. Ежегодно в мире всеми видами транспорта перевозится более 100 млрд. т грузов и более 1 трлн. пассажиров.

Роль транспорта особенно важна в России, с ее просторами, где расстояния с севера на юг достигают 4 тыс. км, а с запада на восток - более 9 тыс. км. На транспорт приходится более 20% основных производственных фондов России, с ним связано не менее

% трудящихся. Удельный вес транспортных расходов в себестоимости продукции составляет от 15 до 40%.

Из современных пяти видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, водного, авиационного, трубопроводного) и особых подвидов транспортных комплексов (городского и промышленного) особое значение имеет автомобильный транспорт и эксплуатируемые в его составе автотранспортные средства (АТС). Уникальность автомобильного транспорта определяется его способностью к выполнению перевозок «от двери до двери». Это единственный вид транспорта, соединяющий все другие транспортные пути и виды транспорта, предоставляющий населению индивидуальные транспортные средства и максимальную свободу перемещения. Для характеристики этих возможностей автотранспорта введен в употребление термин «транспортная подвижность населения».

Цивилизационные факторы выделения транспорта в самостоятельную отрасль экономики:

. Разделение труда.

. Развитие торговли.

. Развитие техники, ремесел (от коромысла и волокуши, вьючного транспорта и паруса - к колесу и автотранспортным средствам с двигателем внутреннего сгорания).

. Рост городов.

. Войны.

. Освоение естественных транспортных путей (водных, сухопутных) и построение дорог, каналов.

. Появление двигателей.

С развитием капитализма произошло выделение транспорта в самостоятельную отрасль, работающую за плату по договору, началась специализация транспорта и транспортных систем, ускорение их прогресса, освобождение производства от функций транспорта.

Развитие транспорту дали новые факторы, порожденные современным глобальным развитием человечества:

. Демографический взрыв (беспрецедентный рост народонаселения за 150 лет с 1-го до почти 7 млрд. в XXI веке) и рост подвижности населения.

. Бурный рост потребительских ресурсов и массовое индустриальное производство.

. Нарастание энергопотребления: потребление электроэнергии за 75 лет повысилось в 1000 раз, нефти - в 50 раз, газа - в 35 раз, угля - в 3 раза.

. Урбанизация: при общем росте численности населения в течение 20-го века в 3 раза, население городов увеличилось в 12 раз.

. Научно-техническая революция.

. Всемирное и повсеместное развитие торговли.

Характеристики современного состояния транспорта

. Массовое индустриальное производство средств транспорта.

. Появление новых видов транспорта и транспортных систем.

. Глобализация систем транспорта.

. Массовый доступ к транспорту населения и производств.

. Воздействие транспорта на развитие производства.

Через воздействие на производство транспорт сделал возможным:

. Массовое индустриальное производство.

. Глубокое разделение, специализацию и кооперацию труда во всех сферах человеческой деятельности.

. Всемирное и повсеместное развитие торговли.

. Массовые миграции людей.

. Новые военные технологии.

Транспорт и транспортная деятельность уникальны и отличаются от всех других видов и форм созидательной деятельности человека.

Продукция транспорта - это сам технологический процесс транспортирования.

Орудия труда на транспорте - транспортные средства. Деятельность транспорта напрямую зависит и от продукции промышленности, и от внутритранспортных технологий, в том числе от вспомогательных производств на каждом из видов транспорта.

Развитие транспорта на всех этапах отстает от прогресса производства и тем более - от развития передовых отраслей промышленности. Во все эпохи транспорт развивается лишь в той мере, в какой это экономически оправдано и необходимо для обслуживаемых им сфер экономики и социальных потребностей. Ни в каких сферах не может быть экономически оправдано опережение развития транспорта по отношению к масштабам промышленного и сельскохозяйственного производства или развитие транспортных систем впрок, до формирования потребностей в этих системах.

Исторически автомобильный транспорт вытеснил гужевой, который, например, в России оставался массовым наземным транспортом до середины 30-х годов XX века. Формирование автомобильного транспорта обеспечило развитие автопромышленности.

Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был создан в Германии в конце XIX в., но массовое автомобилестроение началось только в начале XX в. Первые легковые и грузовые автомобили были собраны в 1901 г. на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в Риге и до 1917 г. было произведено примерно 500, а импортировано в Россию более 10 тыс. автомобилей.

В 1924 г. Московским автомобильным заводом (будущим ЗИЛ) был выпущен первый отечественный грузовик АМО-Ф-15. В 1925 г. в Ярославле начали выпускать грузовики грузоподъемностью 3,5 и 8 т. К 1932 г. в России было произведено уже более 24 тыс. автомобилей. С 1932 г. начал работать Горьковский автомобильный завод (ГАЗ). К 1937 г. Советский Союз занял второе место в мире (после США) по выпуску грузовых автомобилей. С 1933-1934 гг. ЗИЛ и ГАЗ выпускали автобусы. Уже во время Великой Отечественной войны в 1942 г. был открыт новый завод в Ульяновске.

После 1945 г. автомобильная промышленность получила дальнейшее развитие, появились заводы в Ликино и Мытищах (Московская область), Кургане и Миассе, Саранске, Павлово-на-Оке, Тольятти, Набережных Челнах, а также Минске, Могилеве, Кутаиси, Львове, Запорожье и Кременчуге, Бишкеке, Риге.

В развитии автомобильного транспорта как отрасли, сфере деятельности и как компоненте обеспечения транспортной подвижности населения можно выделить ряд основных этапов:

 начальный этап формирования региональных и ведомственных автомобильных парков и автопредприятий;

 послевоенное восстановление и наращивание автомобильных парков и числа автопредприятий, пополнение их относительно более производительными транспортными средствами;

 организация дизелизации автомобильного парка и плановопредупредительной системы технического обслуживания (ТО) и ремонта;

 механизация процессов погрузки-разгрузки и технологических процессов ТО и ремонта. Организация производства прицепов и полуприцепов для грузовых автомобилей и эксплуатации автопоездов;

 развертывание массового производства легковых автомобилей и начало ускоренной автомобилизации страны;

 компьютеризация процессов управления на автомобильном транспорте, внедрение методов и технических средств автомобильной диагностики;

 бурный рост и насыщение автомобильного парка высокопроизводительными и экономичными транспортными средствами.

Транспорт, все его виды служат источником повышенной опасности. Автотранспорту как самому массовому и, пожалуй, самому любимому из видов транспорта при всей его уникальности присущи неразрывно связанные с ним и пока не находящие решения проблемы безопасности дорожного движения и экологического воздействия на окружающую среду, перегруженности дорожной сети, транспортной безопасности и высокого топливопотребления.

Полного исчерпывающего решения (или комплекса решений) до настоящего времени не было предложено ни в одной из стран, и специалисты серьезно сомневаются в реальности подобных решений хотя бы одной из указанных фундаментальных проблем автотранспорта. Они стали национальными и глобальными наднациональными проблемами, сдерживающими развитие производительных сил и потенциала человечества.

Автомобильный транспорт в России превратился в самый массовый, самый необходимый и доступный вид транспорта, на ряде перевозок оттесняющий ранее господствовавшие там виды транспорта. Начинают решаться проблемы массового обучения вождению. Развитие автомобильного транспорта зависит не только от наращивания автомобильного парка, но и от качества автомобильных дорог, их протяженности. Состояние и размеры сети дорог в России остаются актуальной национальной проблемой.

Автомобильный транспорт характеризуется сравнительно высокой себестоимостью грузовых перевозок и относительно небольшой - пассажирских перевозок [1]. По территориальной универсальности автомобильный транспорт превосходит другие виды наземного транспорта, но для осуществления массовых перевозок требует развитая дорогостоящей сети дорог с твердым покрытием.

Капитальные вложения на 1 км пути железной дороги превышают аналогичные затраты для автомобильных дорог в 1,5-2 раза, а причальных устройств и других постоянных сооружений на 1 км пути водного транспорта - в 6-7 раз и 1 км трубопровода - в 2-2,5 раза. Однако капитальные вложения, отнесенные к единице грузопотока при его небольшой величине (до 1 млн. т в год), для железнодорожного транспорта максимальны, а при большом грузопотоке наиболее капиталоемким оказывается автомобильный транспорт [1].

При сравнении экономичности разных видов транспорта необходимо учитывать расходы на транспортировку, на начальные и конечные операции. На автомобильном транспорте затраты на начальные и конечные операции минимальны, поскольку включают в себя только стоимость погрузочно-разгрузочных работ и простоя автомобиля при загрузке и разгрузке. На железнодорожном транспорте затраты на начальные и конечные операции гораздо выше, поскольку кроме погрузочно-разгрузочных работ и простоя вагонов, отражают затраты на формирование составов, выполнение маневровых работ, формирования и расформирования составов, поддержание путевого хозяйства, маневровых средств и др. Еще выше затраты на начальные и конечные операции на водном транспорте, вынужденном перед транспортировкой накапливать грузы, загружать суда, поддерживать портовые сооружения и др.

При небольших расстояниях перевозки преимущество всегда за автомобильным транспортом. У железнодорожного и водного транспорта себестоимость перевозок резко падает с увеличением расстояния, что обусловлено сравнительно низкими затратами непосредственно на перемещение грузов. Так, при возрастании дальности перевозок с 10 до 100 км, их себестоимость на морском транспорте сокращается в 10 раз, на железнодорожном и внутреннем водном - в 8-9 раз, а на автомобильном - только в 2 раза.

Однако автомобильные перевозки выгодны не только на небольших расстояниях (до 200 км), так как не требуют перегрузки и обеспечивают заметно большую скорость доставки (например, в 5,5 раза меньше, по сравнению с железнодорожным транспортом).

При транспортировке ценных и скоропортящихся грузов автомобильный транспорт также чаще всего оказывается вне конкуренции даже при дальности перевозки более 1000 км. Ежедневно автомобильным транспортом перевозится примерно 17 млн. т грузов и более 62 млн. пассажиров, что по сравнению с железнодорожным транспортом почти в 6 раз выше по массе перевозимых грузов и в 17 раз выше по числу перевозимых пассажиров.

В автотранспортных подразделениях предприятий всех отраслей экономики работает более 4 млн. чел., причем на автотранспортную отрасль приходится более 50% от числа работающих в транспортном комплексе без учета железнодорожного транспорта.

.3 Место и роль автомобильного транспорта

Транспорт в геополитике используется в качестве инструмента структурирования мирового экономического пространства. Транспорт России занимает особое место в мировой транспортной системе не только в силу выгодного территориального местоположения, но и в силу ста- бильно функционирующей, сбалансированной, динамично развивающей- ся и готовой к интеграции, транспортной системы. Транспортная отрасль имеет значительные отличия от других отраслей материального производства. Их несколько, приведём часть из них. Труд работников транспортных предприятий является производи- тельным, при этом его результаты не воплощены в вещественной форме, как в случае производства материальных товаров. Продуктом труда на транспорте является транспортная услуга. Полезный эффект от услуги и есть потребительская стоимость транспортной продукции. Стоимость трудаработников транспорта существенно изменяет стоимость переме- щаемых грузов, поэтому снижение величины транспортных затрат в цене готовой продукции - одна из главных задач экономики транспорта.

Основная часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях. При этом сеть автомобильных дорог наряду с парких коммерческих автомобилей используется также автомобилями, находящимися в личном пользовании граждан.

Вообще сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах страны где почти нет других видов сухопутного транспорта им осуществляются дальние межрайонные перевозки.

Автомобильный транспорт в России выполняет свыше 55% объёмов внутренних грузовых перевозок и более 60% пассажиров, с тенденцией увеличения этой доли являясь, таким образом, главным перевозчиком для основных секторов экономики.

В настоящее время транспорт оказывает заметное влияние на экономическое развитие страны в целом. Транспорт обеспечивает получение около 8% ВВП. Транспортная составляющая в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства оценивается величиной порядка 15-20%. На транспорте занято свыше 3,2 млн. человек, что составляет 4,6% работающего населения.

Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз - по перевозкам пассажиров.

В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой и межвидовой конкуренции.

Вообще, динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. А без устойчивой работы этой системы и, в первую очередь, без опережающего развития транспортной инфраструктуры новых эффективных схем доставки товаров невозможно достичь гарантированной доступности транспортных услуг для всех потребителей и снижения риска хозяйственной деятельности.

Рост темпов автомобилизации пассажиропотоков и грузопотоков существенно опережает прирост транспортной инфраструктуры. Сегодня большое количество дорог работает в режиме перегрузки.

Автомобильный транспорт - одна из важнейших отраслей народного хозяйства развивается как неотъемлемая часть единой транспортной системы. В современных условиях дальнейшее развитие экономики немыслимо без хорошо налаженного транспортного обеспечения. В условиях когда наметилась тенденция к оживлению и восстановлению реального сектора экономики автомобильный транспорт способствует нормализации положения в финансовой и кредитной сфере. От его чёткости и надёжности во многом зависят трудовой ритм предприятий промышленности строительства и сельского хозяйства. Он обеспечивает наряду с другими видами транспорта рациональное производство и обращение продукции промышленности и сельского хозяйства удовлетворяет потребности населения в перевозках.

В России с ее огромной территорией именно транспорт объединяет в единый комплекс буквально все отрасли экономики. Именно транспорт обеспечивает не только нормальную жизнедеятельность государства но и его национальную безопасность и целостность. Всевозрастающие масштабы общественного производства, расширение сфер промышленного использования природных ресурсов, развитие экономических и культурных связей как внутри страны, так и с зарубежными странами требования обороноспособности страны не могут быть обеспечены без мощного развития всех видов транспорта, широко разветвленной сети путей сообщения высокой мобильности и маневренности всех видов транспорта.

Транспорт в нашей стране способствует решению таких важных политических задач как ликвидация экономического отставания окраинных районов противоположности между городом и деревней расширение связей народов нашей страны укрепление их дружбы обмен достижениями во всех отраслях народного хозяйства и областях культуры.

Глава 2. Факторы территориальной организации автомобильного транспорта

.1 Факторы определяющие состав и структуру автомобильного транспорта

Основные задачи технической эксплуатации ее роль и значение в транспортном комплексе. Связь технической эксплуатации с качеством и надежностью автомобилей влияние на эффективность экономичность перевозок защиту населения персонала и окружающей среды.

Состояние и основные тенденции развития автомобильного транспорта и технической эксплуатации. Отечественный и зарубежный опыт автомобильного транспорта и смежных отраслей.

Программно-целевой подход при управлении работоспособностью автомобилей дерево целей и дерево систем технической эксплуатации. Показатели эффективности технической эксплуатации.

Основные свойства показатели и аппарат оценки эксплуатационной надежности. Классификация отказов и неисправностей автомобилей.

Методы поддержания и восстановления работоспособности автомобилей. Техническое обслуживание и ремонт. Классификация профилактических и ремонтных работ. Методы определения оптимальных режимов и нормативов технической эксплуатации автомобилей (периодичности технического обслуживания диагностики, ресурсов до ремонта, рациональных сроков службы и др.).

Диагностика и ее роль в обеспечении работоспособности автомобилей.

Методы прогнозирования технического состояния автомобилей.

Методы ресурсного и оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации.

Факторы влияющие на надежность трудоемкость и стоимость обеспечения работоспособности автомобилей.

Классификация условий эксплуатации.

Методы ресурсного и оперативного корректирования нормативов технической эксплуатации.

Характеристика структуры и перспективы совершенствования планово-предупредительно системы технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Понятие о системах массового обслуживания и основных рациональной организации производства технического обслуживания и ремонта автомобилей. Пропускная способность средств обслуживания, определение числа простоев и необходимого оборудования.

Технология и организация технического обслуживания и ремонта автомобилей. Классификация методов обслуживания и ремонта.

Поточный и тупиковый методы обслуживания агрегатно-узлово метод ремонта автомобилей сущность области применения. Виды и особенности постовых устройств. Использование универсальных и специализированных постов.

Управления производством технического обслуживания и ремонта автомобилей. Применение новых информационных технологий.

Принципы построения автоматизированных систем управления производством технического обслуживания и ремонта автомобилей.

Методы принятия инженерных решений при техническом обслуживании и ремонте. Роль инженерно-технического персонала и основные направления повышения эффективности его работы при ТО и ремонте. Коллективные формы труда пи техническом обслуживании и ремонте. Требования к специалистам инженерно-технической службы.

Методы оценки и управления возрастной структурой парка подвижного состава автомобильного транспорта.

Характеристика производственно-техническо базы для ТО и ремонта автомобильного транспорта. Виды предприятий и служб по ТО и ремонту автомобилей. Основы проектирования.

Принципы и методы выбора организационных форм развития производственно-техническо базы.

Диверсификация. Средства механизации процессов технического обслуживания и ремонта перспективы их развития. Уровни механизации. Принципы и направления механизации автоматизации роботизации процессов технического обслуживания и ремонта. Типажи технологического оборудования.

Методы интенсификации производственных процессов экономии материальных и трудовых ресурсов.

Проектирование новой, реконструкция расширение и техническое перевооружение действующей производственно-техническо базы для технического обслуживания и ремонта.

Методы и экономическая эффективность восстановления деталей, агрегатов и систем автомобилей.

Технологические процессы восстановления типовых деталей автомобилей.

Технологические способы повышения долговечности ремонтируемых изделий.

Основы управления качеством технического обслуживания и ремонта.

Организация контроля качества. Входной контроль запасных частей, комплектующих изделий материалов, поступающих в автотранспортные и авторемонтные предприятия.

Особенности технического обслуживания и ремонта специализированных автомобилей и использующих альтернативные виды топлива.

Особенности технической эксплуатации автомобилей в специфических природно-климатических и организационных условиях, при пионерском освоении регионов, обслуживании АТП и др. Фирменный ремонт.

Особенности технического обслуживания и ремонта автомобилей индивидуальных владельцев. Виды сервисных предприятий.

Методы безгаражного хранения автомобилей и облегчение пуска двигателей в зимнее время.

Основы организации материально-техническог снабжения при проведении технического обслуживания и ремонта. Логистические подходы.

Резервирование постов, оборудования рабочей силы и подвижного состава.

Расход и запасы запасных частей и методы их определения.

Информационное обеспечение и совершенствование систем управления учета и отчетности при технической эксплуатации автомобилей с использованием ЭВМ компьютерной техники.

Влияние качества топливно-смазочных материалов на эффективность эксплуатации автомобилей. Основные направления экономии шин, смазочных и других материалов при эксплуатации автомобилей. Методы нормирования расхода горюче смазочных материалов.

Каналы, причины и размеры влияния автомобилей и производственной базы на загрязнение окружающей среды. Влияние технического состояния. Нормативы, методы обеспечения экологической безопасности автомобилей и производственной базы.

Организационные методы проведения государственного контроля технического состояния автомобилей. Инструментальный контроль. Нормативы и требования.

Роль и участие заводов-изготовителе в технической эксплуатации автомобилей нормативное и информационное обеспечение. Фирменное обслуживание.

Основные директивные документы технической эксплуатации автомобилей.

Техника безопасности противопожарные мероприятия и защита окружающей средь при техническом обслуживании ремонте и хранении подвижного состава автомобильного транспорта. Основные директивные и нормативные документы регламентирующие деятельность работников автомобильного транспорта по охране труда и окружающей среды. 

Основные направления научно-технического прогресса и научно-исследовательской работы в области технической эксплуатации и надежности автомобилей.

.2 Условия, влияющие на функционирование

Любое автотранспортное предприятие занимающееся перевозками, стремится наиболее эффективно использовать свои ресурсы. Экономическую эффективность можно определить как соотношение затрат и результатов функционирования АТП.

Эффективность грузовых перевозок автомобильным транспортом складывается из организации перевозочного процесса и технико-эксплуатационны показателей подвижного состава. Оценить эффективность можно объемом и качеством выполняемых работ. При этом производительность Р определяется по формуле 

где q - грузоподъёмность автомобиля; - коэффициент использования грузоподъемности; - техническая скорость  - коэффициент использования пробега l - среднее расстояние перевозки груза tп- - время на погрузку и разгрузку.

Себестоимость автомобильных перевозок можно выразить формулой

где S - себестоимость 1 ткм Sо - общая сумма затрат Tн - продолжительность работы подвижного состава на линии.

При работе автомобилей в городских условиях эксплуатационные факторы влияют на производительность независимо от грузоподъемности автомобиля. В большей степени на производительность влияет расстояние перевозки затем коэффициент использования грузоподъемности коэффициент использования пробега время на погрузку-разгрузк и техническая скорость. На себестоимость влияют техническая скорость расстояние перевозки груза коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега.

Технико-эксплуатационные показатели, влияющие на эффективность функционирования автомобильного транспорта, можно разделить на две группы:

коэффициенты технической готовности выпуска и использования подвижного состава; коэффициенты использования грузоподъемности и пробега среднее расстояние ездки с грузом и среднее расстояние перевозки; время простоя под погрузкой-разгрузкой, время в наряде техническая и эксплуатационная скорости

количество ездок, общее расстояние перевозки и пробег с грузом объем перевозок и транспортная работа.

Производительность подвижного состава за время в наряде определяется произведением грузоподъемности автомобиля q, коэффициента использования его грузоподъемности  и количества ездок ne, совершенных автомобилем,

.

Добавив в эту формулу значение количесþтва ездок и время одной ездки можно получить выражение производительносþти в зависþимосþти от технико-эксþплуатационны показателей работы подвижного сþосþтава [4]

; или .

Таким образом, на производительность подвижного состава влияет несколько технико-эксплуатационны показателей, которые определяют отдельные стороны работы подвижного состава. И на каждый из этих факторов, в свою очередь, влияют определенные факторы, воздействуя на которые можно в конечном итоге повлиять на производительность автомобильного транспорта. Для эффективного функционирования автотранспортного предприятия необходима высокая конкурентоспособность. Этот показатель определяется уровнем себестоимости услуг и уровнем их качества.

Себестоимость перевозок можно снизить за счёт экономии топлива запасных частей шин, а также повышением эффективности функционирования автомобильного транспорта. Качество перевозок грузов предполагает выполнение доставки точно в установленные сроки при высокой сохранности количества и качества перевозимых грузов.

Себестоимость транспортной работы зависит от суммы расходов и объема перевозок и себестоимость грузоперевозок определяют две группы показателей.

К первой группе можно отнести показатели определяющие величины переменных и постоянных затрат грузоподъемность, коэффициент использования грузоподъемности и коэффициент использования пробега.

Ко второй группе можно отнести показатели определяющие эффективности функционирования подвижного состава с учётом пробега коэффициент выпуска автомобилей на линию, время в наряде и среднюю техническую скорость.

Чтобы определить влияние технико-эксплуатационных показателей на изменение себестоимости через изменение общего пробега путем подстановок выводятся формулы  , где составляющие общего изменения себестоимости перевозок вследствие изменения общего пробега автомобилей Lобщ. и выработки на один км пробега P1, обусловленного влиянием следующих факторов: продолжительности работы автомобиля в наряде Tн; средней технической скорости Vт; среднего пробега с грузом за ездку ler; в - коэффициента выпуска на линию; tп-р - продолжительности простоев под погрузкой-разгрузкой за ездку Aсп - среднесписочного числа автомобилей; коэффициента использования пробега ; средней грузоподъемности q; коэффициента динамического использования грузоподъемности д.

Балансовая прибыль в данном случае будет состоять из прибыли от перевозок, погрузочно-разгрузочны работ, выполнения транспортно-экспедиционны операций и других видов деятельности.

Следующий важный экономический показатель характеризующий деятельность автомобильного транспорта-эт рентабельность. Показатели рентабельности характеризуют финансовые результаты и эффективность деятельности предприятия. Они измеряют доходность предприятий с различных позиций и группируются в соответствии с интересами участников процесса перевозок грузов. При анализе производства данные показатели используются как инструмент инвестиционной политики и ценообразования.

Рис. 1. Схема влияния показателей работы автотранспортного предприятия на его балансовую прибыль

Основные показатели рентабельности можно объединить в следующие группы.

Первая группа, определяющая показатели рентабельности капитала (активов), формируется как отношение прибыли к показателям авансированных средств из которых наиболее важными являются активы предприятия, инвестиционный капитал и акционерный (собственный капитал.

Несовпадение уровней рентабельности по этим показателям характеризует степень использования предприятием финансовых рычагов для повышения доходности долгосрочных кредитов и других заёмных средств.

Данные показатели специфичны тем, что отвечают интересам всех участников бизнеса предприятия. Например администрацию предприятия интересует отдача (доходность) всех активов (всего капитала) потенциальных инвесторов и кредиторов - отдача на инвестируемый капитал собственников и учредителей - доходность акций и т. д.

Каждый из перечисленных показателей моделируется по факторным зависимостям и здесь устанавливается связь между рентабельностью всех активов рентабельностью реализации и оборачиваемостью активов при низкой рентабельности продаж необходимо стремиться к ускорению оборота активов. Так как рентабельность собственного (акционерного капитала зависит от изменения уровня рентабельности продукции скорости оборота совокупного капитала и соотношения собственного и заёмного капитала отдача акционерного капитала повышается при увеличении доли заёмных средств в составе совокупного капитала.

Вторая группа определяющая показатели рентабельности продукции формируется на основе расчёта уровней рентабельности по показателям прибыли отражаемым в отчётности предприятий.

Данные показатели характеризуют прибыльность продукции базисного (К0) и отчётного (K1) периодов. Например рентабельность продукции по прибыли от реализации

;  или  ;  и .

где Р1, Р0 - прибыль от реализации отчетного и базисного периодов N1, N0 - реализация продукции (работ услуг отчётного и базисного периодов S1, S0 - себестоимость продукции (работ услуг отчётного и базисного периодов К - изменение рентабельности в отчетном периоде по сравнению с базисным периодом.

Влияние фактора изменения объёма реализации определяется расчетом (п методу ценных постановок

.

Сþоответсþтвенно влияние изменения сþебесþтоимосþти сþосþтавит

.

Сþумма факторных отклонений даёт общее изменение рентабельносþти в отчетном периоде по сþравнению сþ базисþным периодом

Третья группа определяющая показатели рассчитанные на основе потоков наличных денежных средств формируется аналогично первой и второй группам однако вместо прибыли в расчёт принимается чистый приток денежных средств. Данные показатели дают представление о степени возможности предприятия расплатиться с кредиторами заёмщиками и акционерами денежными средствами с использованием денежного притока.

Многообразие показателей рентабельности определяет альтернативность путей её повышения. Каждый исходный показатель раскладывается в факторную систему с различной степенью детализации, что задаёт границы выявления и оценки производственных резервов.

На основе обработки данных путевых листов диспетчерских донесений докладов и результатов проверки фактов работниками службы эксплуатации группа учёта и анализа ЦСЭ анализирует выполнение суточного оперативного плана грузовых перевозок. При этом анализе должны быть выявлены

качество оперативного планирования;

степень выполнения установленного оперативным планом объема перевозок за истекшие сутки по автотранспортному предприятию

выполнение суточного оперативного плана перевозок по важнейшим грузам и объемам централизованных перевозок соблюдение графиков

ход выполнения месячного плана перевозок и основных эксплуатационных показателей работы;

причины и обстоятельства отклонения от плана перевозок, невыполнения плана выпуска подвижного состава срывов графика выпуска, простоев на линии заездов и преждевременных возвратов с линии нарушения маршрутов а также происшествий на линии.

Для проведения развернутого анализа уровня рентабельности с указанием возникает необходимость разработки обоснованных нормативов рентабельности бизнес-планировани и контроля ее уровня

влияния на общую рентабельность фондоотдачи и ускорение обращаемости оборотных средств

влияние объема произведенной работы себестоимости перевозок и средней ставки дохода применительно к грузовым перевозкам.

Результаты оценки рентабельности должны быть направлены на увеличение эффективности функционирования автомобильного транспорта по времени и производительности. Падение себестоимости перевозок и улучшение производительности труда являются резервами подъёма рентабельности. Помимо этого, происходит ликвидация сверхнормативных запасов материальных ценностей, реализация лишних основных производственных фондов снижение и исключение не планируемых расходов и потерь.

В области автомобильного транспорта развитие рыночной экономики характеризуется приоритетным развитием сферы услуг наращиванием сферы транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей в регионах.

В настоящее время большое значение необходимо придавать обновлению транспортной продукции развитию новых видов перевозок и услуг изучению потребности клиента и, в первую очередь, следует уделять внимание переработке, промежуточному хранению, организации погрузочно-разгрузочных операций информационным и другим услугам.

Экономическая эффективность новых видов транспортно-экспедиционног обслуживания (ТЭО сводится к определению

вариантов новых видов услуг

затрат по каждому варианту результатов и экономического эффекта

наиболее подходящего варианта с максимальной величиной экономического эффекта.

Экономический эффект в данном случае можно рассчитать по формуле

Э = Р - З,

где Э - экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО; Р - доходы или стоимостная оценка от реализации новых видов ТЭО З - оценка стоимости затрат.

Экономический эффект от внедрения новых видов ТЭО в регионе

грузоподъёмности

,

где Кt - коэффициент успеха в текущем году; К(t - коэффициент успеха в следующем году.

Экономический эффект, выраженный через коэффициент успеха будет определять эффективность реализации новых видов ТЭО в регионе инновационными методами.

.3 Институциональные особенности

Автомобильный транспорт, вид транспорта, осуществляющий перевозку грузов и пассажиров по безрельсовым путям. Основные сферы всё более расширяющегося целесообразного применения Автомобильный транспорт - развоз и подвоз грузов к магистральным видам транспорта, перевозки промышленных и сельскохозяйственных грузов на короткие расстояния, внутригородские перевозки, перевозки грузов для торговли и строительства. На дальние расстояния Автомобильный транспорт перевозит скоропортящиеся, особо ценные, требующие быстрой доставки, неудобные для перегрузки другими видами транспорта грузы. Ныне без Автомобильный транспорт невозможна деятельность ни одной отрасли хозяйства.

Автомобильный транспорт начал развиваться с 20 в. по мере роста производства автомобилей и строительства автодорог. В 1900 во всём мире было 11 тыс. автомобилей, 1826 тыс. в 1914, 10922 тыс. в 1921, 46 057 тыс. в 1940, 70 388 тыс. в 1950, 126 955 тыс. в 1960, 177 902 тыс. в 1965. В 1970 будет, предположительно, около 230 млн. автомобилей. В 1968 в мире было произведено свыше 15 млн. автомобилей.Если в 19 в. железнодорожный транспорт, вытеснив внутренний водный и гужевой транспорт, был наиболее распространённым видом транспорта, то в 20 в. быстро развивающийся автомобильный транспорт стал оттеснять железнодорожный.Доля автомобильного транспорта с 1913 по 1965 возросла (во внутреннем грузообороте) во всём мире с 0,2% до 17,1%, а железнодорожного транспорта соответственно уменьшилась с 72,9% до 50,7%.Развитие автомобільного транспорта в капиталистических странах происходит в конкурентной борьбе с другими видами транспорта, особенно с железнодорожным, и осуществляется (несмотря на принятые некоторыми государствами ограничительные меры) более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта.[Гладюк Ю.Н., Добросюк В.А., Семенов С.П. «Экономическая география транспорта России», 2009г.]

Объём перевозок грузов автомобильным транспортом в 1964 во всём мире превысил 53 млрд.т, а грузооборот - 1370 млрд.т.км, на долю экономически развитых капиталистических стран приходилось 77,9% грузооборота.

Табл. 1. - Росþт мирового грузооборота автомобильного трансþпорта (без сþоциалисþтичесþких сþтран, млрд. т км)

Концентрация автомобилей в крупных транспортных предприятиях сделала возможным не только увеличивать долю участия Автомобильный транспорт в перевозках, но и постоянно совершенствовать транспортный процесс, вводить прогрессивные методы перевозок (централизованные по системе тяговых «плеч», широкое применение контейнеров, поддонов и т. п.), улучшать транспортно-экспедиционное обслуживание, сокращать нерациональные перевозки, организовывать прямые перевозки грузов от производителя к потребителю.

Табл. 2. - Перевозки грузов и пассажиров, грузооборот и пассажирооборот автомобильного транспорта СССР

Глава 3. Проблемы и перспективы территориальной организации автомобильного транспорта России

.1 Региональные особенности автомобильного транспорта

Отдельным и одним из самых важных факторов размещения автотранспорта являются дороги.

Рисþ.2.

Принципы классификации автодорог в РФ.

Постановлением Правительства Российской Федерации от 11 апреля 2006 г. «О некоторых вопросах, связанных с классификацией автомобильных дорог в Российской Федерации» установлены новые принципы классификации российских автомобильных дорог. В частности, автомобильные дороги, расположенные на территории Российской Федерации, подразделяются:

а) на автомобильные дороги общего пользования, в том числе:

относящиеся к собственности Российской Федерации (автомобильные дороги федерального значения);

относящиеся к собственности субъектов Российской Федерации (автомобильные дороги регионального или межмуниципального значения, за исключением автомобильных дорог федерального значения);

относящиеся к собственности муниципальных образований, предназначенные для решения вопросов местного значения или вопросов местного значения межмуниципального характера (автомобильные дороги местного значения, за исключением автомобильных дорог федерального и регионального значения), включая относящиеся к собственности:

поселений (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов поселений);

муниципальных районов (автомобильные дороги, расположенные между населенными пунктами, а также вне границ населенных пунктов в границах муниципальных районов);

городских округов (автомобильные дороги, расположенные в границах населенных пунктов, а также между населенными пунктами).

относящиеся к частной и иным формам собственности.

б) на автомобильные дороги необщего пользования (автомобильные дороги, находящиеся во владении или пользовании юридических или физических лиц и используемые ими для обеспечения собственных, технологических или частных нужд).

Главным отличием новой классификации автомобильных дорог от ранее действовавшей классификации является введение еще одного типа дорог общего пользования - автомобильные дороги муниципальных образований (дороги местного значения). Появление этого вида автомобильных дорог предопределено

вступившими в действие законодательными актами в сфере разграничения полномочий между органами государственной власти и местного самоуправления.

Протяженность автодорог, попадающих в сферу ответственности муниципальных органов управления, оценивается в 544,3 тыс. км, включая 145,2 тыс. км улично-дорожной сети городов (ранее действовавшей классификацией автомобильных дорог к дорогам общего пользования были отнесены только внегородские дороги

Общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения Российской Федерации (то есть дорог, находящихся в государственной собственности) в новой классификации оценивается в 1145 тыс. км.

Рисþ.3.

Динамика протяженносþти сþети автодорог Росþсþии. [#"792408.files/image019.gif">

Рисþ 4.

Карта автодорог Росþсþии.

.2 Проблемы территориальной организации

Автомобильный транспорт - один из основных видов транспорта России. От других видов транспорта его отличает ряд несомненных преимуществ. Прежде всего это способность перевозить грузы и пассажиров «от двери к двери». Благодаря этой особенности часть автомобильного парка страны эксплуатируется в нетранспортных организациях, т.е находится в личном пользовании граждан страны. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д Сфера экономического применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. В северных и восточных районах, где почти нет других видов сухопутного транспорта, им осуществляются дальние межрайонные перевозки. Ежедневно автотранспортом перевозится около 17 млн. тонн грузов и более 62 млн. пассажиров. Если сравнивать с аналогичным показателем железнодорожного транспорта, то это почти в 6 раз больше по объемам перевозок грузов и в 17 раз - по перевозкам пассажиров. В автомобильном транспорте сконцентрировано свыше 97% от всех лицензируемых субъектов транспортной деятельности. В сфере коммерческих и некоммерческих автомобильных перевозок сейчас занято порядка полумиллиона хозяйствующих субъектов. Их деятельность проходит в условиях достаточно высокой внутриотраслевой конкуренции. Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств от достигнутого мирового уровня. Главные технические недостатки российской автомобильной техники и двигателей по сравнению с зарубежными аналогами таковы:

• повышенный расход топлива;

• несоответствие современным требованиям безопасности и экологии;

• больший собственный вес;

• меньшая надежность.ильные также региональные различия в развитии. Даже в самых освоенных экономических районах России есть населенные пункты не покрытые сетью автодорог с твердым покрытием. В целом же плотность автодорог в стране очень низка. По этому показателю Россия уступает не только развитым, но и многим развивающимся странам. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог. В основном они никак не связаны с работой транспортников, автотранспортники работают безупречно, а связаны с несовершенством законодательной системы, работой муниципалитетов и т.д.

Конечно, в этой главе нельзя рассмотреть все проблемы автотранспорта, так как их много и поэтому на рассмотрение я возьму, на мой взгляд, самые важные. Рассказав о сущности проблемы, я коротко представлю пути разрешения этих проблемы.

Первая проблема.

В последнее время возникло много вопросов в связи с требующей решения проблемой по оплате проезда на пассажирском транспорте «льготных» категорий граждан. Все мы видим, что состояние пассажирского транспортных средств в России, к примеру, и в Самаре стремительно ухудшается. Ухудшается и обслуживание пассажиров. На маршрутах ездят автобусы, которые давно израсходовали свой ресурс и принадлежат списанию. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30% , около 70% автобусов полностью самортизированы, на сегодняшний день более 50% автобусов имеют срок службы 10 лет. Основной причиной сокращения и старения парков транспортных средств является резкое снижение темпов замены и очень незначительное их обновление. Если до 1992г. С помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то в 2001г. Были приобретены всего лишь 4.8 тыс. автобусов[14]. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 13.5 тыс. автобусов.

Сохранение текущего уровня закупок за счет откладывания на неопределенный срок замены износившегося парка приведут в ближайшем будущем к массовому выходу его из строя и к другим последствиям, которые трудно преодолеть поставив под вопрос в ряде городов само существование транспорта общего пользования.

Основной причиной всех этих проблем является недостаточное финансирование транспорта, а недостаточное финансирование из-за неполной компенсации затрат, связанных с перевозкой 64 категорий граждан, которым федеральным законодательством предоставлены льготы по оплате проезда. В 1990 году было всего лишь 22 льготные категории граждан. За последующие 10 лет доля платных пассажиров в общем объеме перевозок сократилось с 80% до 40%. И, если 60% всех пассажиров не оплачивает проезд, а оплачивают только 40%, то транспортному предприятию кто-то должен возмещать эту разницу. В абсолютном большинстве регионов себестоимость перевозок стала существенно ниже доходной ставки (тарифа), то есть когда пассажир, купивший билет , возместил не только затраты по своему проезду, но и часть затрат по проезду пассажира, пользующегося правом бесплатного проезда. Путей выхода из сложившейся ситуации просто нет. Конечно, какие- то меры по возмещению принимаются, но не в полном объеме. Например, по этому полугодию расходы автотранспортных предприятий на работу городских и пригородных автобусов составляют 21 млрд. руб. Они получили с населения 12 млрд. руб. Получается 9 млрд. Руб. За счет федерального и местного бюджета удалось возместить 7.5 млрд. руб. Казалось бы, 1.5 млрд. руб. не так много, но эта недостающая сумма ведет к тому, что вовремя не обеспечится регламентное техническое содержание транспортных средств, увеличивается задолжность по оплате топлива и электроэнергии, сдерживается рост зарплаты персоналу. Положение достаточно сложное. Раз нет полного возмещения расходов, то встает вопрос, правильно ли в последние годы действует механизм оплаты льгот. Все мы приходим к одному выводу, что нынешняя система льгот ни кого не устраивает, не удовлетворяет.

Правительство уже много раз приступало к решению этого вопроса. 16 марта 2002 года было предусмотрено, что одним из основных направлений деятельности федеральных органов исполнительной власти 2002-2004 должна стать работа по переводу социальных льгот в денежные компенсационные выплаты.

Концептуальная основа этого плана понятна: отказ от всех видов натуральных льгот и переход к различным механизмам возмещения, которые еще ищут, но главное переход к адресной компенсационной выплате.

Проблема в том, что в нашей стране 46 млн. льготников и на выполнение этой программы государство должно ежегодно выделять около 60 млрд. руб. в год.

Введение механизма адресных компенсационных выплат вместо ранее установленных натуральных льгот в виде бесплатного проезда может несколько уменьшить транспортную подвижность отдельных категорий граждан. Кроме того, выплата компенсаций позволит несколько повысить денежные доходы отдельных категорий граждан, в основном малоимущих, т.к. не все в силу возраста и жизненных обстоятельств совершают 26 поездок в месяц.

Проблема вторая.

Особый вопрос-автомобилестроение. Он должен развиваться, прежде всего, в свете проблемы автомобилизации России. 20 лет назад у нас было 40 автомобилей на 1000 жителей.

Сегодня на тысячу Россиян приходится 130 автомобилей, а в Москве их уже 210. Имеющиеся прогнозы носят устрашающий характер. В период до 2005г. на российских дорогах будет прибавляться по 2млн. Автомобилей в год. Число автомобилей на тысячу жителей превысит 200.

Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них.

Мы должны помнить, что проблема автомобилизации - это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлив, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную.

Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего.

Проблема третья.

Рост числа ДТП на пассажирском транспорте с человеческими жертвами, старение автобусного парка, состояние дорог, подготовка водительского состава и многое другое стали предметом обсуждения на коллегии Минтранса РФ и на Всероссийском селекторном совещании по безопасности дорожного движения (БДД) в первом полугодии 2002 г.

Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортнодорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов - неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ.

Проблемы, связанные с обеспечением БДД, находятся на постоянном контроле Министра МВД, 2 июля т.г. им подписан приказ, в котором определен комплекс неотложных мер, направленных на повышение уровня защищенности граждан от ДТП, укрепление доверия участников дорожного движения к органам внутренних дел, в частности к ГБДД.

Карта транспорта России. Карта крупнейших аэропортов и морских портов России. Карта основных путей сообщения России.

Рисþ 5.

.3 Перспективы развития

Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как то него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. Транспортному комплексу нужны высоко квалифицированные трудовые кадры. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением - логисты. До 1980 года ни в одной энциклопедии, ни в одном справочнике не было этого понятия. А уже 1990 годы этот термин у всех «не слуху». В настоящее время уже со всей серьезностью стоит вопрос о подготовке кадров в области логистики. Логистика- это новая отрасль науки, которая посвящена изучению перемещения товаров от производителя до получателя и участию в нем транспортных систем. Поэтому все транспортные системы являются логистическими. Все процессы, которые сопровождают перемещения товаров: складские, финансовые, трудовые и т.д. - тоже являются логистическими.

В Московском автомобильно-дорожном университете созданы все условия для развития логистики и подготовки специалистов в этой новой области знаний. Московский университет стал первенцем по подготовке логистов в России. И можно сказать, что логистика в России началась именно с этого университета. Используя колоссальный научный потенциал, создав современные учебные программы в области транспортной политики, законодательства, инженерной защиты окружающей среды, сервиса, сертификации услуги, имея серьезную базу, МАДИ ТУ создал весь комплекс программ по подготовке специалистов-логистов. В настоящее время планируется ввести подготовку специалистов по логистике трех квалификаций.

Первый уровень - высшее образование с присвоением квалификации менеджер-логист и параллельно с этим , с учетом специализации - менеджер-транспортный экспедитор.

Второй уровень- послевузовская переподготовка кадров с высшим образованием для транспортного комплекса с присвоением квалификации - менеджер интермодальных перевозок.

Третий уровень - подготовка технического персонала с присвоением квалификации - оператор интермодальных перевозок.

Л. Миротин подчеркнул, главное не упустить время по организации интенсивной работы в части подготовки специалистов по логистике, иначе можно очень сильно отстать в этом вопросе от развитых стран. Сейчас, когда наша страна интегрируется в мировой рынок, это особенно важно. Логист - это элитарная специальность. Она имеет четвертое место на рынке специалистов различных профессий. Логистика стала той сферой деятельности, которая позволит нашей стране и, в частности транспортной отрасли совершить рывок в рынок. Очень важно, чтобы транспорт общественного пользования не остался от этого в стороне.

Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Как и во всем мире, развитие рынка сопровождается значительным ростом автомобильных перевозок. Их объемы вырос на 6% . На 18% повысился грузооборот морских портов, на 13% -объемы деятельности промышленного транспорта. Впервые за последние годы отмечен рост и объемов грузооборота автомобильного транспорта, который составил около 3%. Если в предыдущие годы отрасль заканчивала с убытком, то уже с 1999г. Получено около 7млрд. руб. и эта цифра растет. Число же убыточных предприятий сократилось. Индексы внутренних транспортных тарифов в течении года были ниже, чем инфляция. Это говорит о том, что автотранспорт развивается, хоть и медленно, но развивается. Например, значительно возросли перевозки грузов на Монголию- на 63%, на Китай-30%. Более чем в 3 раза возросло количество перевозок на Турцию. Предполагается увеличение спроса на перевозки грузов в Иран и Сирию.

Перевозки пассажиров автобусами в международном сообщении выросло на 24%, а в российском транспортом - на 29%. Доля российских пассажирских перевозчиков возросла на 46.2%, 87% международных пассажирских перевозок осуществляется в страны СНГ, Прибалтику, а также в Китай, Финляндию и Польшу. Между Россией и 18-ю странами работают 440 регулярных автобусных линий, из них 126 между Россией и Украиной.

Протяженность увеличилась автодорог увеличилась на 7тыс.км., что на 27% больше , чем в 2000. На дорожной сети появился ряд уникальных сооружений, таких как новые мосты через Обь в Сургуте, через Волгу у Саратова.

В работе автотранспортной отрасли менее ощутимы, чем в целом, позитивные процессы и положительные тенденции, но они явно имеются.

Заключение

На этапе становления рыночных отношений в России автомобильный транспорт превращается в один из наиболее быстро меняющихся и растущих отраслей транспортного комплекса и национальной экономики в целом.

Социально-экономические реформы обусловили радикальные структурные изменения автотранспорта как отрасли. Вместе с тем, изменение системы хозяйственных связей, развитие внутренних и международных товарных рынков диктуют отрасли новые задачи, в связи с чем открываются большие перспективы. Процессы демократизации общества и либерализации экономики способствуют раскрытию накопленного в автотранспортной отрасли огромного потенциала, который в условиях централизованной плановой экономики использовался лишь в небольшой степени.

Автомобиль превращается в основное средство передвижения населения. Массовая автомобилизация уже оказывает заметное влияние на развитие территорий и населенных пунктов, на процессы торговли и потребления, на становление предпринимательства, на весь образ жизни многих россиян.

В целом ряде секторов автомобильному транспорту нет альтернативы. Это обеспечение розничной торговли, перевозки дорогостоящих и срочных грузов на малые и средние расстояния, транспортное обеспечение производственной логистики, малого бизнеса. Это именно те секторы, на развитие которых ориентирована экономическая политика России. Таким образом, эффективность развития автотранспорта во многом определит эффективность и темпы экономических реформ, а сдерживание развития автомобильного транспорта, в определенной степени, равнозначно торможению экономического развития и структурных преобразований.

Сþписþок исþпользованной литературы

1. Аксþенов И.Я. Единая трансþпортная сþисþтема. М., Трансþпорт, 2010.

. Афанасþьев Л.Л., Осþтровсþкий Н.Б., Цукерберг Сþ.М. Единая трансþпортная сþисþтема и автомобильные перевозки. М., Трансþпорт, 2011. - 336 сþ.

. Афанасþьев Л.Л и др. Консþтруктивная безопасþносþть автомобиля. Учебное посþобие для вузов. М.: Машиносþтроение, 2010. - 213 сþ.

. Бабков В.Ф. Дорожные усþловия и безопасþносþть движения. Учеб. для вузов. - М.: Трансþпорт, 2010. - 290сþ.

. Васþильева Л.Сþ. Краткий сþправочник по автомобильным эксþплутационным материалам. М., Трансþпорт, 2011.

. Вельможин А.В., Гудков В.А., Миротин Л.Б. Теория трансþпортных процесþсþов и сþисþтем. М., Трансþпорт, 2010. - 164 сþ.

. Экономика автомобильного трансþпорта : учебное посþобие / А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, М.Г. Григорян и др. ; под ред. Г.А. Кононовой. - 3-е изд., сþтер. - М. : Издательсþкий центр «Академия», 2009. - 320 сþ

. . Клинковштейн Г.И., Афанасþьев М.Б. Организация дорожного движения: Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. - М.: Трансþпорт 2011, 231 сþ.

. Кузнецов Е.Сþ. Управление техническими сþисþтемами. - М., МАДИ 2001. -252сþ.

. Луканин В.Н., Гуджоян О.П., Ефремов А.В. Имитационное моделирование и принятие решений в задачах автомобильно-дорожного комплексþа. Учебное посþобие. - М.: Инфра-М, 2011. -345сþ.

. Осþновы логисþтики Учебное посþобие/По ред. Миротина Л.Б.. М.: МАДИ-ГТУ 2011.

. Напольсþкий Г.М. Технологичесþкое проектирование автотрансþпортных предприятий и сþтанций технического обсþлуживания Учебник для вузов. - М.: Трансþпорт 2011.

. Рябчинсþкий А.И. и др. Динамика автомобиля и безопасþносþть дорожного движения. Учебное посþобие. -М.: МАДИ (ГТУ 2010. - 136сþ.

. Техническая эксþплуатация автомобилей. Учебник для вузов. 4-е изд., перераб. и доп. \\ Под ред. Е.Сþ. Кузнецова. - М.: Наука 2010 -535 сþ.

. Герами В.Д. Методология формирования сþисþтемы городсþкого пасþсþажирсþкого общесþтвенного трансþпорта. Монография. /МАД (ГТУ). М. 2010. -31Зсþ.

. Гуджоян О.П., Троицкая Н.А. Перевозка сþпецифичесþких грузов автомобильным трансþпортом. Учебник для вузов - М.: Трансþпорт 2010. -160 сþ.

. Кременец Ю.А. Технические сþредсþтва организации дорожного движения. Учебник для вузов. - М.: Трансþпорт, 2011. - 255 сþ.

. Коваленко В. Г. Автомобильные цисþтерны заправщики для перевозки опасþных грузов. - М., МАДИ. 2010.

. Макконел К.Р., Брю Сþ.Л. Экономиксþ Принципы проблемы и политика 2 тома. - М.: Ресþпублика. 2010.

. Мишурин В.М., Романов А.Н. Надежносþть водителя и безопасþносþть движения. - М.: Трансþпорт, 2010. - 167 сþ.

. Положение о техническом обсþлуживании и ремонте подвижного сþосþтава автомобильного трансþпорта. Минавтотрансþ РФ. - М.: Трансþпорт 1986.

. Росþсþийсþкая автотрансþпортная энциклопедия. Том.3. - М. РООИП. 2011. -456 сþ.

. Рябчинсþкий А. И. и др. Осþновы сþертификации автотрансþпортных сþредсþтв: Учебное посþобие. - М.: МАДИ (ГТУ), 2010. - 94сþ.

24. Аксþененко Б.Н. «Трансþпорт объединяет в единый комплексþ всþе отрасþли экономики», // «Автомобильный трансþпорт», №1, 2010г.

. Видяпин В.И. и Сþтепанова М.В. «Территориальная организация и размещение отрасþлей трансþпорта»/ «Экономичесþкая география Росþсþии» 2011г.

26.Путин В.В. «Сþпросþ на трансþпортные усþлуги расþтет»,// «Автомобильный трансþпорт» №3, 2009г.

27.Н.Н. Громов, Т.А. Панченко, А.Д. Чудновсþкий « Единая трансþпортная сþисþтема» 2009г.

.Гладюк Ю.Н., Добросþюк В.А., Сþеменов Сþ.П. «Экономичесþкая география трансþпорта Росþсþии», 2009г.

.Воронин В.В. « Экономичесþкая география Росþсþийсþкой Федерации», 2012г.

.Гольц Г.А., Филина В.А. « Пути развития трансþпорта Росþсþии» , 2009г.

.Л.Б. Миротин. « Логисþтику надо внедрять. Логисþтике надо учить»// «Автомобильный трансþпорт»,№7,2010г.

32.Атласþ насþеление и хозяйсþтво 9 класþсþ, 6-е издание, сþ. 22. «Автомобильный трансþпорт»2009г.

Приложение 1

Договор перевозки пассажира и багажа

Договор N ____

перевозки пассажира

г. ________________ "_ _________ 200__ г.

_______________________________, именуемое в (наименование предприятия перевозящего пассажира дальнейшем "Перевозчик в лице ____________ действующего на (должность, Ф.И.О.) основании __________ с одной стороны и ____________ (устава, положения) (Ф.И.О. пассажира,

_____________ именуемый в дальнейшем "Пассажир с другой его паспортные данные стороны, заключили настоящий договор о нижеследующем.

. Предмет договора. Общие положения

.1. В соответствии с настоящим договором Перевозчик обязуется перевезти Пассажира и его багаж _____________________ (наименования багажа его вес размеры _________ в следующий пункт назначения: _________ и другие характеристики) (наименование выдать багаж Пассажиру или другому лицу управомоченному на его получение, а Пассажир обязуется уплатить установленную плату за проезд и провоз багажа.

.2. Заключение настоящего договора удостоверяется билетом а также

багажной квитанцией.

.3. Пассажир имеет право в порядке предусмотренном _________  (указать транспортный устав или кодекс

перевозить с собой детей бесплатно или на иных льготных условиях

перевозить с собой бесплатно ручную кладь в пределах установленных норм.

.4. Плата за проезд и провоз багажа составляет ___________

.5. Проезд и провоз багажа оплачиваются в следующем порядке и в

следующие сроки __________________________________________________________

.6. Перевозчик обязуется доставить Пассажира и его багаж в пункт

назначения в срок, определенный в порядке предусмотренном ________  (указать транспортный устав или кодекс)

.7. Время отправления и прибытия транспортного средства

. Ответственность за нарушения обязательств по перевозке

.1. В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортным уставом или кодексом.

.2. Стороны настоящего договора за нарушение ими обязательств по

перевозке предусматривают следующую ответственность _______________________

. Ответственность Перевозчика за задержку отправления Пассажира

.1. За задержку в отправлении транспортного средства, перевозящего

Пассажира, или опоздание прибытия такого транспортного средства в пункт назначения (за исключением перевозок в городском и пригородном сообщениях) Перевозчик уплачивает Пассажиру штраф в размере установленном _____________________ если не докажет что задержка (указат транспортный устав или кодекс или опоздание имели место вследствие непреодолимой силы устранения неисправности транспортных средств, угрожающей жизни и здоровью пассажиров или иных обстоятельств не зависящих от Перевозчика.

.2. В случае отказа Пассажира от перевозки из-з задержки отправления транспортного средства Перевозчик обязан возвратить Пассажиру провозную плату.

. Ответственность Перевозчика за утрату, недостачу и повреждение (порчу багажа. Ответственность Перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью Пассажира

.1. Перевозчик несет ответственность за сохранность багажа, происшедшую после принятия его к перевозке и до выдачи Пассажиру или лицу управ омоченному на получение багажа, если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) багажа произошли вследствие обстоятельств, которые Перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело.

.2. Ущерб причиненный при перевозке багажа возмещается Перевозчиком в следующем размере

в случае утраты или недостачи багажа - в размере стоимости утраченного или недостающего багажа;

в случае повреждения (порчи багажа - в размере суммы на которую понизилась его стоимость а при невозможности восстановления поврежденного багажа - в размере его стоимости

в случае утраты багажа, сданного к перевозке с объявлением его ценности, - в размере объявленной стоимости багажа.

Стоимость багажа определяется исходя из его цены, указанной в счете

Продавца, а при отсутствии счета - исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

.3. Перевозчик наряду с возмещением установленного ущерба, вызванного утратой, недостачей или повреждением (порчей) багажа возвращает

Отправителю провозную плату взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного багажа.

.4. Документы о причинах несохранности багажа (коммерческий акт, а

общей формы и т.п.), составленные Перевозчиком в одностороннем порядке подлежат в случае спора оценке судом наряду с другими документами,

удостоверяющими обстоятельства которые могут служить основанием для

ответственности Перевозчика отправителя либо получателя багажа.

4.5. Перевозчик несет ответственность за вред причиненный жизни или

здоровью Пассажира в соответствии с правилами главы 59 ГК РФ.

5. Заключительные положения

.1. Во всем ином не урегулированном в договоре стороны будут

руководствоваться нормами ГК РФ, а также нормами __________________________  (наименовани транспортного устава или кодекса

5.2. Договор составлен в ___ экземплярах.

.3. Адреса сторон

Перевозчик _____________________________

________________________________

Пассажир: _________________________________

(фамилия имя отчество

паспорт: серия _____________, номер _______________, выдан ________________

адрес:

Перевозчик Пассажир

_________________________ _________________________

(подпись

М.П.

Приложение 2

АКТ №

служебного расследования транспортного происшествия повлекшего причинение вреда жизни или здоровью граждан не связанных с производством на железнодорожном транспорте (составляется на каждого пострадавшего (субъект железнодорожного транспорта (дат составления) (мес составления

. Дата и время транспортного происшествия (число) (месяц) (год) (час) (минут (местного времени))

. Место транспортного происшествия (наименование станции пути, переезда перегона, километр пикет и т.д.)

. Сведения о пострадавшем фамилия, имя, отчество пол: мужской женский (ненужно зачеркнуть) возраст (полны лет) место жительства

. Обстоятельства транспортного происшествия

. Сведения об очевидцах транспортного происшествия

(фамилия имя отчество год рождения место работы и жительства

. Погодные условия на момент транспортного происшествия

. Сведения о состоянии объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта на момент транспортного происшествия (освещенность сигнальными фонарями и состояние железнодорожного подвижного состава, пассажирских платформ, заградительной сигнализации применение экстренного торможения и др.)

. Исход транспортного происшествия (смертельные или тяжелые травмы

. Состояние лиц управлявших железнодорожным подвижным составом (алкогольное наркотическое или токсическое опьянение (в соответствии с медицинским заключением)

. Причины транспортного происшествия (указать основную и сопутствующие причины транспортного происшествия со ссылками на нарушенные требования законодательных и иных нормативных правовых актов

. Учет транспортного происшествия (субъект железнодорожного транспорта, который учитывает транспортное происшествие)

Подписи лиц производивших служебное расследование транспортного происшествия (наименования должности (подпись (Ф.И.О., дата

(наименования должности (подпись (Ф.И.О., дата

(наименование должности (подпись) (Ф.И.О., дата)

М.П.

(субъекта железнодорожного транспорта