Ту-141 Стриж
Ту-141 Стриж
Опыт
разработки, испытании, доводки, серийного производства и эксплуатации
беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его
дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139) с полностью спасаемым беспилотным самолетом
позволили ОКБ перейти к работам над полностью спасаемым беспилотным
разведывательным комплексам тактического и оперативно-тактического назначения
следующего поколения. Результатом этих работ стало создание, освоение в серии и
передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2 Стриж),
тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, “Рейс”) и его развития Ту-243 (ВР-ЗД,
“Рейс-Д”).
К
работам над комплексами “Рейс” и “Стриж” в ОКБ приступили практически
одновременно. Многие технические решения для обоих комплексов и компоновочные
решения самих беспилотных самолетов-разведчиков были близкие по своей
практической реализации, отличия в основном касались дальности действия систем.
Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки ВР-2 “Стриж”
предназначался для проведения разведывательных операций на глубину в несколько
сотен километров от линии фронта, тактический комплекс ВР-3 “Рейс” - в
несколько десятков.
В
случае с комплексом “Стриж”, при проектировании беспилотного
самолета-разведчика, первоначально речь шла о создании двухрежимного
летательного аппарата. Предполагалось, что беспилотный самолет “141″ на
трансзвуковой или на небольшой сверхзвукой скорости (1200-1300 км/ч) будет два
раза прорывать фронтовую ПВО противника (при прохождении на маршрут разведки и
при возвращении на место посадки. Следование по маршруту разведки самолет
должен был проходить на крейсерском дозвуковом режиме. Посадку
самолет-разведчик должен был выполнять по-самолетному на выпускаемую перед
посадкой лыжу. На подобном алгоритме использования самолета “141″
настаивали военные. Предварительные оценки и расчеты, проведенные в ОКБ,
показали, что подобный подход к созданию нового беспилотного комплекса приведет
к лавинообразному увеличению массы самолета при попытках сохранить требуемые
основные летно-тактические данные. Выход даже на короткое время на один из
самых невыгодных с аэродинамической точки зрения транзвуковой режим потребовал
бы принятия мер по поиску оптимизации аэродинамики летательного аппарата, его
силовой установки с учетом особенностей этого режима. Необходимо было бы
отказаться от относительно простого однорежимного воздухозаборника, применять
двигатель значительно большей тяги, возможно с форсажной камерой, что в свою
очередь потребовало бы увеличения запаса топлива и, как следствие, стартовой
массы и т.д. Таким образом, некоторое ожидаемое увеличение устойчивости
комплекса к средствам фронтовой ПВО, при сохранении остальных характеристик,
могло быть достигнуто лишь за счет значительного усложнения конструкции
беспилотного летательного аппарата, снижения надежности и увеличения стоимости
комплекса.
Поэтому,
на основании достаточно длительных обсуждений проблемы, было принято и
согласовано с заказчиком решение отказаться от сверхзвукового режима и
ограничиться скоростью 1000 км/ч на всем маршруте выполнения разведывательного
полета. Одновременно отказались от посадки на аэродром на лыжу, перейдя к
варианту вертикальной парашютной посадки с включением тормозных устройств на
последнем этапе. Постепенно предлагаемый проект самолета “141″
приблизился к увеличенной масштабной копии тактического беспилотного
самолета-разведчика “143″.
В
окончательном варианте по идеологическому построению комплекс “Стриж” и его элементы
в основном повторили своего меньшего собрата комплекс “Рейс” и отличались от
него расширенным составом бортового и разведывательного оборудования в едином
варианте комплектации, размерами самолета-разведчика и новым наземным
комплексом средств обслуживания и обеспечения боевой работы.
По
компоновочной схеме и техническим решениям самолет “141″ стал как бы
увеличенной копией самолета “143″. Самолет-разведчик по составу
разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная
система) способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток.
Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу
разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для
комплекса рассматривались варианты оснащения самолета “141″ средствами
разведки, выполненными на основе квантомеханических генераторов (лазеры) и
введения в комплекс систем радиационной разведки.
Самолет
“141″ представлял из себя цельнометаллический низкоплан, выполненный по
схеме “бесхвостка” с ПГО. Треугольное крыло со стреловидностью по передней
кромке 58°, имело небольшие наплывы в корневых частях. ПГО - переставляемое на
земле в пределах от 0° до 8° в зависимости от центровки самолета, трапецевидной
формы в плане, с углом стреловидности по передней кромке 41,3°. Вертикальное
оперение выполнялось со стреловидностью по передней кромке 52°. Управление
самолетом осуществлялось с помощью двухсекционных элевонов на крыле и руля
направления. Фюзеляж круглой формы диаметром в цилиндрической части 950 мм,
переходящий в районе установки двигателя в овальную. Воздухозаборник
дозвуковой, установлен над фюзеляжем. На самолете “141″ устанавливался
ТРД типа Р9А-300 или КР-17А на машинах более поздних выпусков, со статической
тягой 2000 кг. Двигатель компоновался под углом 4,5° к оси самолета. Старт
самолета-разведчика осуществлялся с помощью мощного стартового твердотопливного
ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа.
Посадка
самолета-разведчика после выполнения задания осуществлялась с помощью
парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в
обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД, как и на самолете “143″.
Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке.
Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная
силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки.
Наземное
обслуживание и старт самолета-разведчика осуществлялись с помощью наземных
мобильных средств СПУ-141, ТЗМ141, МТ-141, КПК-141 и ПОД-3, обеспечивавших
эффективное использование беспилотного самолета-разведчика, быструю переброску
основных элементов комплекса своим ходом на большие расстояния с сохранением
необходимого уровня боеспособности. При транспортировке часть консолей крыла
отклонялась в вертикальное положение, что уменьшало габариты самолета “141″.
Работами
над комплексом “Стриж” руководил Г.М. Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ направление
по беспилотной технике до начала 90-х годов, до своей смерти, и проведший
огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания
серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов
нового поколения “Рейс” и “Стриж”. С начала 90-х годов беспилотную тематику в
ОКБ возглавил Главный конструктор Л.Т.Куликов
Первый
опытный экземпляр самолета “141″ совершил полет в декабре 1974 года.
Первые опытные самолеты “141″ оснащались опытными двигателями КР-17А.
Серийная постройка самолета “141″ была развернута в 1979 году на
Харьковском авиационном заводе (бывший № 135 ), всего до момента окончания
серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра самолета “141″. Первую
установочную партию беспилотных самолетов в количестве 10 экз. оснастили
двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-190, а
затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск
самолета-разведчика с ним. После окончания заводских и государственных
испытаний комплекс “Стриж” принимается на вооружение Советской Армии. В
основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах
СССР, и после распада последнего большая часть из них оказалась в собственности
новых независимых государств, в частности вооруженных силах Украины. Помимо
основного разведывательного варианта, ОКБ прорабатывало самолет-мишень на базе
Ту-141.
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.snariad.ru/