История Московского метрополитена
История Московского метрополитена
В
1814 году английский инженер Марк Брюнель, наблюдая за морским
молюском-древоточцем, пробурившим своей раковиной отверстия в обломках
затонувших кораблей, изобрел щит для проходки тоннелей. Его открытие стало
одним из самых значимых в истории мирового метростроения. В конце XIX-начале ХХ
века подземки появились в крупных мировых столицах. Первый испытательный поезд
Московского метро по всей линии от "Сокольников" до "Парка
культуры" прошел "всего лишь" 70 лет назад - 4 февраля 1935
года. А первые пассажиры сели в его вагоны в мае.
Метро
как вид транспорта было придумано еще одним англичанином - Чарльзом Пирсоном,
который в 1846 году представил свой проект Королевской комиссии по делам
столичных железных дорог. Через 17 лет - 10 января 1863 года в 6 часов утра,
произошло главное событие в истории метро - пуск первого 3,6- километрового
участка подземной железной дороги. Поездки в метро конца 19 века нельзя было
назвать комфортабельными, так как тоннели были заполнены паровозным дымом и
копотью. Но их целесообразность была несомненной.
В
начале XX века необходимость строительства метрополитена начали осознавать и в
России. В 1902 году было предложено сразу два проекта прокладки метро в Москве
(столицей тогда был Санкт-Петербург, но близкое залегание грунтовых вод тогда,
видимо, остановило инженеров). Первый из них, представлявший собой схему внеуличных
железных дорог и не получивший широкой известности, был предложен инженерами
путей сообщения А. Антоновичем, Н.Голиневичем и Н. Дмитриевым.
Авторы
второго проекта - инженеры П.Балинский и Е. Кнорре, предлагали соединить
Замоскворечье с Тверской заставой подземной линией, а через Красную площадь и у
Пушкинской площади поезда должны были двигаться по эстакаде. Авторы добились
широкого обсуждения своего варианта в Московской городской думе, которое
состоялось 7 августа. Однако у будущего метро нашлись яростные противники.
Против него выступили фабриканты, купцы, владельцы конок, трамвайных линий и
даже духовенство, которое видело бесовщину в погружении людей под землю. Но
самое вероятное, что плачевную участь проекта предрешило то, что инженеры не предусмотрели
участие городских властей в прибылях метрополитена. Предполагалось, что
городские власти станут получать свою долю лишь с того момента, когда
количество пассажиров в год достигнет 100 миллионов человек. Решение Городской
думы звучало как приговор: "Господину Балинскому в его домогательствах
отказать". Одна из московских газет так прокомментировала этот отказ:
"Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия
промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского
лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные
архивы".
Но
жизнь диктовала свои законы, население Москвы росло и хотело активно
перемещаться. Самый популярный в то время вид транспорта - трамвай - уже не
справлялся с перевозкой, тем более, что город рос вширь. А значит был необходим
новый вид скоростного транспорта, связывавший окраины Москвы с центром.
В
1912 году Городская дума вновь вернулась к вопросу о строительстве
метрополитена. Соавтор непринятого проекта метро инженер Кнорре на сей раз
предложил провести в Москве три подземные железнодорожные линии. Первая - от
Смоленского рынка до Покровской площади, вторая - от Смоленского рынка до
Каланчевской (Комсомольской) площади, и третья - от Виндавского (Рижского)
вокзала до Серпуховской (Добрынинской) площади. На Лубянской площади должна
была быть построена главная пассажирская станция. Этот проект приняли, но
начавшаяся Первая мировая война, а затем и революция надолго отложили
строительство.
В
20-е годы, несмотря на возросшее количество трамваев, увеличение автобусного
парка, появление троллейбусов, наземный транспорт все равно не был в состоянии
полностью решить проблему перевозок. Москва стала столицей, и ее население еще
более увеличилось. Проблема строительства метро вновь стала актуальна. В июле
1931 года, Пленум ЦК ВКП(б) рассмотрел критическую ситуацию с пассажирскими
перевозками и принял решение: "Немедленно приступить к подготовительной
работе по сооружению метро в Москве как главного средства, разрешающего проблему
быстрых и дешевых людских перевозок".
После
этого действительно исторического решения события начали развиваться
стремительно. 23 сентября 1931 года был организован Метрострой, а в ноябре на
Русаковской улице был заложен опытный участок с целью изучения условий для
подземных работ в Москве. В январе 1932 года, правительством одобрена схема
первоочередных линий. 21 марта 1933 года Совнарком СССР утвердил схему из 10
линий, протяженностью 80 км. Метро строилось с энтузиазмом, ударными,
скоростными темпами. Прошел год и 15 октября 1934 года, от станции
"Комсомольская" до станции "Сокольники", началась обкатка
одного пути - был пущен первый пробный поезд, состоящий из двух вагонов: N1 -
моторного, красного цвета и N1001 - прицепного, песочного цвета. Внутри вагоны
были отделаны похожим на обои желтым фактурным картоном.
О
подготовке метрополитена к решающему пуску сохранились воспоминания Льва Огнева
(Лазаря Бронтмана), которого современники называли "королем московских
журналистов". В начале января 1935 года он получил возможность побывать в
метро для подготовки репортажа о готовности метростроевцев и увидел такую
картину: "Встретил Петриковского - директора метрополитена. Ходит
взволнованный, на вопросы отвечал отрывисто. Тут же вертится начальник штаба
особой охраны метро. Стал ждать. Часов около десяти приехал Л.М.Каганович ( в
1930-1935 годах занимал должность первого секретаря МК и МГК ВКП (б) - ред.), с
ним вместе Булганин, Хрущев - в робе и ватнике и Старостин. Каганович быстро
осмотрел станцию, коротко ее одобрил и предложил поехать по опытной трассе.
Поезд стоял, дожидаясь. Сам Каганович встал в кабину машиниста. Доехали до
Красносельской. Осмотрели. Одобрил, понравилась - " с большим
вкусом". Дальше поехал в вагоне. "Это что, дерматин на диванах? Немедленно
заменить кожей, рваться будет. Лампочек слишком много: зажигать через
одну." Каганович заставил продемонстрировать ему работу централизованного
поста и проэкзаменовал дежурного по посту. Лейтмотив тот же: крушений не
будет?.. Поехали обратно. На ст. Комсомольская он спросил Петриковсокго:
"А уборные построили?" - "Да". - "Поставьте швейцара.
И деньги берите. Обязательно. В чем дело? Захотел получить удовольствие - плати
монету". 4 февраля 1935 года прошел первый испытательный поезд по всей
трассе. Мы ждали его на Комсомольской. Ждали 5 часов. С поездом приезжал
страшно довольный Хрущев, Булганин и Старостин. Сели составлять коммюнике.
Через день - 6.02 прокатили депутатов. Ночью проехал Каганович".
Всего
через три с половиной года после решения Пленума ЦК ВКП (б) - 4 февраля 1935
года, по всей трассе прошел первый испытательный поезд и через два дня первыми
пассажирами восьми поездов Московского метро стали 25 000 делегатов
проходившего в Москве VII Всесоюзного съезда Советов. В тo время, перед началом
движения состава, вместо привычного объявления "Осторожно, двери
закрываются", на всю станцию звучало громогласное предупреждение помощника
машиниста: "Го-о-т-о-о-о-в!". В первый рейс первые пассажиры
Московского метро отправились со скоростью 5 км в час, а первым машинистом был
человек с сакраментальным русским именем - Иван Иванович Иванов.
19
февраля началось регулярное учебное движение по трассе. В период обкатки тысячи
москвичей - передовиков производства, получили возможность проехать по первой
линии лучшего в мире метрополитена. 15 мая 1935 года, в 7 часов утра открыли
двери для пассажиров все 13 станций первой линии метро.
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта
http://subscribe.ru/archive/history.alltheuniverse