Транспортное обслуживание внешней экономической деятельности (компания ТЭК 'Траско')

Транспортное обслуживание внешней экономической деятельности (компания ТЭК 'Траско')

Введение

От работы транспорта и развитости транспортной системы зависит эффективность, качество и развитие внешнеэкономических связей любой страны, поэтому транспорт имеет огромную роль в мировой экономике. Внешняя торговля самым тесным образом связана с транспортом. Нормальное функционирование транспортной системы обеспечивает выполнение обязательств сторонами по купле-продаже, коммерческий эффект внешнеторговой сделки. Нарушение транспортного процесса ведет зачастую к материальным потерям экспортера и импортера, делает неконкурентоспособными перевозимые товары. Транспорт является для государства важным дополнительным источником валютных поступлений.

Важной особенностью транспортного обслуживания внешней экономической деятельности (ВЭД) является влияние, оказываемое мировым рынком транспортных услуг и уровнем научно-технического прогресса на транспорте, современный этап которого характеризуется тенденцией к укрупнению и унификации грузовых единиц, специализацией транспортных средств, высокой степенью механизации и автоматизации технологических процессов, развития полного комплекса транспортных услуг по оптимальным маршрутам "от двери грузоотправителя до двери грузополучателя", улучшение сервиса и качества смешанных перевозок грузов.

Главным условием проведения внешнеэкономической операции является ее эффективность. Логистические системы являются жизненно важными компонентами повышения эффективности внешнеэкономических операций. Транспортные аспекты логистики ВЭД оказывают значительное влияние на эффективность международных сделок; основными изучаемыми и определяющими параметрами являются выбор транспортного средства и минимизация затрат и времени.

Актуальность темы объясняется тем, что на сегодняшний день складывается жесткая конкуренция при выборе транспортных услуг, эффективного вида транспорта и формы доставки внешнеторговых грузов. В связи с этим деятельность транспортных фирм, в том числе и автотранспортных, должна отвечать предъявляемым повышенным требованиям к качеству транспортного обслуживания внешнеэкономической деятельности предприятий.

В связи с этим целью курсовой работы является:

.        Исследование теоретической составляющей темы смешанной перевозки груза;

.        Анализ транспортной компании, занимающейся перевозкой различного вида грузов;

.        Решение вопроса о наиболее рациональной доставке груза смешанными видами транспорта в международном формате.

Для реализации цели работы возникает необходимость решения ряда задач:

.        Проведение анализа особенностей работы отдельных видов транспорта в сфере международных перевозок и выявление преимуществ и недостатков рассматриваемых объектов исследования работы;

.        Изучение правовых законодательных актов, учебных и методических пособий, материалов периодической печати, статистических данных.

Общая структура работы представлена таким образом, чтобы отразить основные проблемы и особенности, связанные с внешнеторговой транспортной спецификой и деятельностью транспортных фирм.

Объектом исследования является компания ТЭК «ТРАСКО», а так же имеется задача для расчета о перемещении груза из Пермского края в США порт Балтимор.

Работа состоит из 3 глав и включает в себя теоретическую и практическую части.

Глава 1. Теоретические основы транспортного обеспечения коммерческой деятельности

.1 Понятие и сущность транспортного обеспечения коммерческой деятельности

Транспорт играет важную роль в развитии экономики страны, связывая промышленность сельское хозяйство, обеспечивая условия для нормального производства и обращения, содействуя развитию межрегиональных связей. От работы транспорта во многом зависит эффективная деятельность торговых организаций и предприятий, так как расходы на перевозку товаров занимают значительную долю в издержках обращения. Кроме того, рациональное использование различных видов транспортных средств позволяет более оперативно осуществлять доведение многих миллионов тонн товаров от производства до конечных потребителей.

Перевозка товаров осуществляется железнодорожным, автомобильным, водным, воздушным и гужевым транспортом [11].

В международном товарообмене транспорт занимает особое место. С одной стороны, он является необходимым условием осуществления международного разделения труда; с другой стороны - выступает на международных рынках в качестве экспортера своей продукции, которая представляет специфический товар - транспортные услуги. Таким образом, формируются два различных подхода к роли транспорта в системе внешнеэкономических связей.

Рассмотрим более детально первый из них. Он гласит: «Транспорт следует рассматривать как необходимую, важную, но все же обеспечивающую (вспомогательную) отрасль мирового хозяйства и международных экономических отношений». Результатом определения такой роли стало широкое распространение понятия «транспортное обеспечение ВЭД (внешней торговли)».

Транспортное обеспечение следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, правовых, организационных воздействий; форм и методов управления транспортными процессами и операциями [5].

В рамках транспортного обеспечения находится транспортное обслуживание, которое проявляется в системе транспортного обеспечения как конечный результат деятельности транспортных фирм по выполнению договора перевозки, представляя собой совокупность средств, форм и методов, обеспечивающих производство транспортной продукции надлежащего качества.

Первой особенностью транспортного обеспечения в международных экономических связях является то, что продукция транспорта выступает на международных рынках как объект купли-продажи, и поэтому она подвержена воздействию всех факторов, характеризующих развитие мировой экономики в целом. Транспортная продукция реализуется через международные рынки транспортных услуг.

Другая особенность транспортного обеспечения внешнеэкономических связей - особо острое восприятие и учет на международных транспортных рынках качества транспортного обслуживания, которое проявляется в цене транспортной услуги.

Международный товарообмен и международный транспорт в процессе обращения воздействуют друг на друга, находясь в тесной органической взаимосвязи. Развитие международной торговли способствует развитию транспорта и совершенствованию его технических средств; в свою очередь, научно-технический прогресс на транспорте способствует развитию международного товарообмена, вовлекая в его сферу все новые рынки товаров.

Невозможно представить ни одну внешнеторговую сделку без участия в ней транспорта - в любом случае товар необходимо доставить от продавца к покупателю. Поэтому уровень транспортного обеспечения внешнеэкономических связей оказывает существенное влияние на эффективность внешней торговли, проявляясь в цене товара в качестве транспортной составляющей. Качество транспортной услуги (скорость, регулярность, сохранность, надежность) прямо или косвенно воздействует на формирование самой цены товара, увеличивая ее при высоком транспортном сервисе или уменьшая при низком уровне транспортного обслуживания [6].

В настоящее время основным источником правового регулирования международных перевозок грузов, пассажиров и их багажа являются международные соглашения. Многие из них охватывают все или несколько видов транспорта. Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980г. В процессе регулирования международных перевозок большую роль играют внутригосударственные акты. В РФ это Гражданский кодекс, Воздушный кодекс 1997г., Кодекс торгового мореплавания 1999г., Транспортный устав железной дороги РФ 1998г., Кодекс внутреннего водного транспорта РФ 2001г.

Общий ход развития мирового транспорта в XXI в. и современные тенденции позволяют выделить основные направления тех процессов, которые наиболее вероятны в перспективе, ближайшей и долгосрочной.

Рост населения, прежде всего в развивающихся странах, быстрое развитие мировой экономики, перемены в международном разделении труда будут и впредь влиять на объемы и товарную структуру грузопотоков, равно как и на географию перевозок. Глобализация мировой экономики будет воздействовать на развитие транспорта как непосредственно, так и через политику государств, и инфраструктурная роль транспорта вполне осознана руководством крупнейших держав и транснациональных корпораций.

Интеграционные процессы, внедрение новейших электронных информационных систем приводят к все большей унификации производственных процессов, использованию однотипных машин при производстве идентичных товаров, внедрению сходных или даже идентичных технологий. Это способствует нивелировке чисто производственных затрат. В результате на первый план в качестве решающего фактора ценовой конкуренции выходят транспортные затраты производителей. Проблемы логистики, таким образом, приобретают особое значение. Очевидно, что в XXI в. на все стороны развития транспорта решающее воздействие будет оказывать организация с пространственной точки зрения производственных процессов, прежде всего в основных отраслях промышленности. Иными словами, схемы перемещения в пространстве основных материальных элементов производства и готовой продукции. Рационализация транспортных схем безусловно будет сдерживать количественные показатели развития: объем перевозок, парк транспортных средств, протяженность дорог и трасс, размеры других инфраструктурных сооружений.

.2 Смешанные перевозки внешнеторговых грузов: основные понятия

Развитие транспорта и необходимость рационализации перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении требуют выполнения перевозок между различными государствами с участием нескольких видов транспорта. Такие перевозки получили название смешанных. В настоящее время более 80% внешнеторговых операций осуществляется как минимум при участии двух видов транспорта. Этот вид сообщений способен обеспечить согласованное функционирование мировой транспортной системы, решить экономические проблемы транзитных стран за счет увеличения экспорта транспортных услуг.

Организация смешанных перевозок требует решения многочисленных технических и правовых проблем:

. Определение статуса и взаимоотношений перевозчиков, осуществляющих смешанную перевозку.

. Определение правового режима смешанной перевозки, ответственности перевозчиков перед грузовладельцем.

До сих пор в доктрине права отсутствует единое определение международных смешанных перевозок. В экономической литературе такие перевозки определяются следующим образом: «Международная смешанная перевозка - это перевозка грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой стране». Так же можно встретить и иное определение: «Перевозкой внешнеторгового груза в смешанном сообщении в настоящее время считают ту, в которой доставку внешнеторгового груза от отправителя к получателю осуществляют по крайней мере два различных вида транспорта, когда она выполняется на этом маршруте под ответственностью только одного перевозчика, по единому транспортному документу, подтверждающему заключение договора перевозки, и оплачивается по единой сквозной тарифной ставке».

В юридической литературе международной смешанной перевозкой признается перевозка, при которой грузы следуют по территории двух или более государств, заключивших между собой специальные соглашения. Только при наличии таких соглашений перевозки грузов между данными государствами получают характер международных смешанных перевозок [7].

Очень часто терминологически смешанные перевозки отождествляются с комбинированными, мультимодальными и интермодальными. Понятие «смешанная перевозка» является родовым; «комбинированные», «мультимодальные» или «интермодальные» перевозки - это видовые понятия.

Смешанная перевозка представляет собой последовательное использование двух и более видов транспорта в международном грузовом или пассажирском сообщении. Непрямая смешанная перевозка:

. Выполняется на основе нескольких договоров.

. Правовой режим на отдельных этапах следования внешнеторгового груза различен (это создает определенные трудности для грузовладельца).

. Такая перевозка организуется экспедитором.

Прямая смешанная перевозка оформляется одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта. В юридической литературе подчеркивалось, что главной особенностью прямой смешанной перевозки является наличие лица, которое принимает на себя ответственность за сохранность внешнеторгового груза на всем протяжении его транспортировки (оператор смешанной перевозки) и тем самым берет на себя функции единого перевозчика. Если лицо не берет на себя такой ответственности, это означает, что данное лицо является экспедитором, а не оператором смешанной перевозки. В этой ситуации ответственность за ущерб ложится (исключая случаи, когда налицо вина экспедитора) на каждого конкретного исполнителя договора перевозки.

Смешанные перевозки позволяют рационально распределить работу между отдельными видами транспорта, максимально использовать их провозные способности, обеспечить экономию транспортных затрат. Самый серьезный недостаток смешанных перевозок - необходимость стивидорных работ при смене видов транспорта. Совершенствование смешанных перевозок презюмирует исключение стивидорных работ посредством комбинирования различных видов транспорта:

. Перевозки в специально созданных транспортных единицах или средствах, приспособленных для перевозки грузов на различных видах транспорта (контейнер, съемный кузов, лихтер, роллтрейлер, роудрейлер).

. Перевозки с использованием технических средств одного вида транспорта для перевозок на другом (груженый автомобиль перевозится по железной дороге, груженый железнодорожный вагон перевозится на морском пароме).

Такие перевозки представляют собой особый вид смешанных перевозок - комбинированные. Комбинированная перевозка - это перевозка грузов в одной и той же грузовой единице, транспортном оборудовании, к которым относятся крупнотоннажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны), с использованием нескольких видов транспорта.

Признаки комбинированных перевозок:

. Грузы перевозятся укрупненными местами.

. Перевозки осуществляются без перегрузки - от склада грузоотправителя до склада грузополучателя («от двери до двери»).

. Для всех видов транспорта, участвующих в перевозке, устанавливается общий правовой статус.

. На все виды транспорта, участвующие в перевозке, устанавливается единый транспортный документ.

. На всю перевозку устанавливается общий тариф.

Прямая комбинированная перевозка - это перевозка одного груженого средства транспорта на другом (например, перевозка контейнера на автомобиле «от двери до двери»). Смешанная (непрямая) комбинированная перевозка - это последовательная перевозка одного груженого средства транспорта на двух и более других видах транспорта (перевозка контейнера сначала на автомобиле, затем на железнодорожной платформе и затем - на автомобиле до склада получателя).

Организация комбинированных перевозок предполагает операции не с грузом вообще, а с его определенной массой, размещенной в грузовом модуле - укрупненной грузовой единице. В перевозочном процессе используются нескольких видов транспорта, а перевозка "грузового места" (внешнеторгового груза в грузовом модуле) выполняется под ответственностью одного лица (оператора, перевозчика), по единому документу и единой сквозной ставке, «от двери до двери» и «точно в срок». Любая комбинированная перевозка всегда является смешанной перевозкой, но далеко не все смешанные перевозки можно отнести к разряду комбинированных.

В современном мире господствует концепция, что фундаментом эффективности международной торговли, экономического роста и устойчивого развития является интермодальность - интегрированное использование различных видов транспорта в одной транспортной системе. Интермодальность определяется как неразрывное соединение различных видов транспорта в один опыт непрерывного путешествия в ходе единого процесса сбыта и оказания услуги, воспринимаемых как единая коммерческая сделка [10].

Интермодальные перевозки представляют собой систему доставки грузов в международном сообщении (с использованием международных транспортных коридоров) по единому перевозочному документу и передачей внешнеторгового груза с одного вида транспорта на другой в единой грузовой единице. Основным элементом такой перевозки выступает интермодальная грузовая единица, которая допускает таможенное пломбирование на основе международных требований, исключающих доступ к грузу без срыва пломбы. Основой современных интермодальных перевозок являются контейнеры международного стандарта ISO.

В принципе, интермодальная перевозка представляет собой смешанную комбинированную перевозку, но логистически организованную (предполагающую последовательно-центральную схему взаимодействия участников перевозочного процесса и высокую степень их интеграции). Необходимо учитывать также, что интермодальность транспорта - это возможность влиять на доминирование одного вида транспорта над другим.

Практически с самого начала контейнеризации перевозок возник вопрос о создании транспортного документа смешанной перевозки, который соответствовал бы новым условиям интегрированных (интермодальных) перевозок. Это должен был быть сквозной оборотный документ, дающий право его держателю распоряжаться грузом и который мог бы следовать вместе с контейнером при его передаче с одного вида транспорта на другой. Данный документ должен подразумевать наличие оператора смешанной перевозки, принимающего на себя ответственность за организацию процесса движения, за риск потери, порчи, хищения внешнеторгового груза.

В 1956 г. в процессе разработки проекта «Конвенции о договоре международной перевозки грузов» (КДПГ/ЦМР) был поднят вопрос об ответственности сторон договора при перевозке внешнеторгового груза, размещенного на дорожном транспортном средстве, которое транспортируется другим видом транспорта, например морским.

Женевская конвенция ООН 1980 г. о международных смешанных перевозках грузов является основным международным договором в области правового регулирования смешанных комбинированных перевозок. Конвенция дает определения следующих терминов (ст. 1):

«Международная смешанная перевозка» означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из пункта в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного пункта доставки в другой стране.

«Оператор смешанной перевозки» означает любое лицо, которое от своего собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора.

«Договор смешанной перевозки» означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

«Документ смешанной перевозки» означает документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, принятие внешнеторгового груза оператором смешанной перевозки в свое ведение, а также его обязательство доставить груз в соответствии с условиями договора.

Договор смешанной перевозки грузов.

Договор смешанной перевозки означает договор, на основании которого оператор смешанной перевозки за уплату провозных платежей обязуется осуществить или обеспечить осуществление международной смешанной перевозки.

Договор международной перевозки заключается следующим образом: участники международной перевозки заключают между собой договор перевозки, согласно которому транспортная организация принимает на себя обязательство доставить груз в пункт назначения, а грузовладелец обязуется возместить ей понесенные расходы. Этот договор имеет гражданско-правовой характер.

Договор международной перевозки является правовым основанием возникновения обязательств по перевозке между транспортной организацией, с одной стороны, и грузовладельцем - с другой. Данный договор конкретизирует условия перевозки, установленные транспортными конвенциями и актами внутреннего права; является основанием имущественной ответственности сторон при невыполнении ими своих обязательств по международной перевозке. Договор имеет свои особенности:

. Одной из сторон этого договора является иностранное физическое или юридическое лицо;

. В ходе исполнения договора могут применяться коллизионные нормы транспортных конвенций или внутреннего права (например, при отправке груза надлежит руководствоваться законом страны отправления, при выдаче груза - законом страны назначения).

Подлежащее применению к международной перевозке право может быть указано в транспортном документе, выданном перевозчиком.

При осуществлении международных перевозок применяется принцип автономии воли сторон.

В зависимости от используемого транспорта договор международной перевозки подразделяется на отдельные виды. Соответственно принято различать договоры железнодорожной, автомобильной, воздушной и морской перевозок.

Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г., Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г., Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БМКО, МТП, Фиата и других международных неправительственных организаций.

Согласно конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 года, документ смешанной перевозки грузов должен содержать следующие данные:

. Общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза, прямое указание - в соответствующих случаях - на опасный характер груза,

число мест или предметов и вес груза брутто или его количество, обозначенное иным образом, причем все эти данные указываются так, как они представлены грузоотправителем;

внешнее состояние груза;

. Наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки;

наименование грузоотправителя;

в место назначения, если они прямо согласованы сторонами;

указание о том, является ли документ смешанной перевозки оборотным или необоротным;

место и дата выдачи документа смешанной перевозки;

подпись оператора смешанной перевозки или уполномоченного им лица;

провозные платежи по каждому виду транспорта, если они прямо согласованы сторонами, или провозные платежи, включая наименование валюты, подлежащие уплате грузополучателем, или иное указание на то, что провозные платежи уплачиваются им;

предполагаемый маршрут перевозки, используемые виды транспорта и места перегрузки груза, если они известны в момент выдачи документа смешанной перевозки;

Если оператор смешанной перевозки или лицо, действующее от его имени, не указывает в документе смешанной перевозки внешнее состояние груза, считается, что он указал в документе смешанной перевозки, что внешнее состояние груза хорошее.

Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.

Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости.

В случае, когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.

Договор международной смешанной перевозки груза называется договором СТ. Он заверяет условия договора перевозки, принятие оператором груза, его обязанность доставить груз к месту назначения.

В документе СТ отмечают, что на осуществляемую международную перевозку распространяется действие Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Любые условия договора СТ, которые противоречат этой Конвенции и могут повредить грузоотправителю или грузополучателю, есть недействительные.

Условия ответственности оператора смешанной перевозки установлены Правилами Международной торговой палаты. Они не зависят от стадии перевозки, на которой был причинен ущерб грузу.

Оператор смешанной перевозки отвечает за вред, причиненный потерей, недостатком, повреждением груза или задержанием доставки, если событие, которое стало причиной этого, имела место в период нахождения груза в его ведении и если не докажет, что он, его служащем, агенты или любые лица, услуги которых использовались для выполнения договора, приняли все необходимые мероприятия, во избежание вреда. Груз считается утраченным, если его не было доставлено на протяжении 90 дней, учитывая окончание срока, установленного договором, а если срок в договоре не установленный - учитывая окончание срока, который можно было разумно ждать [5,6].

Если перевозки происходит и водным участком, то оператор смешанной перевозки также отвечает за вред, причиненный потерей груза. Его ответственность не должна превышать 13,750 золотых франков за место или другую грузовую единицу, или 41,25 золотых франков за 1 кг массы брутто утраченного или поврежденного груза. Избирают большую денежную сумму. Ответственность оператора усиливается, если груз утрачен или поврежден на таком этапе перевозки, относительно которого надлежащая к применению международная конвенция или императивная норма национального права предусматривает более высокую границу ответственности.

1.3 Специфика и особенности смешанных перевозок внешнеторговых грузов

В качестве наиболее распространенных примеров, рассматриваются несколько подобных логистических схем. В частности подробно исследована и представлена логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки.

Рисунок 1. Логистическая схема организации доставки грузов в интермодальном сообщении с участием оператора смешанной перевозки

Условные обозначения:

Сплошные стрелки - движение внешнеторгового груза по логистической цепи в интермодальном сообщении «от двери до двери»;

Штриховые стрелки - договорные отношения отправителя (получателя) грузов с оператором смешанной (интермодальной) перевозки;

Пунктирные стрелки - договорные отношения оператора смешанной перевозки с участниками логистической цепи по доставке грузов.

Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по международным транспортным коридорам, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспортно-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, а также на единой форме взаимодействия и координации всех участников транспортного процесса. Одновременно достигается комплексное развитие инфраструктуры различных видов транспорта, создание в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов и других объектов транспортной инфраструктуры, информатизация процесса товародвижения.

Детально изучена логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников, когда все договорные обязательства по доставке грузов, включая передачу с одного вида транспорта на другой, берет на себя грузоотправитель (рисунок 2).

Рисунок 2. Логистическая схема организации перевозок грузов в прямом смешанном сообщении с участием экспедиторов

Условные обозначения:

Сплошные стрелки - движение внешнеторгового груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки - договорные отношения грузоотправителя (грузополучателя) с экспедиторами смешанной перевозки грузов;

Пунктирные стрелки - договорные отношения экспедиторов смешанной перевозки с предприятиями и организациями различных видов транспорта и другими структурами - звеньями логистической цепи.

Наиболее эффективной разновидностью смешанных перевозок грузов с участием нескольких видов транспорта, являются прямые смешанные перевозки.

В их рамках транспортировка на всем пути следования грузов осуществляется по единому перевозочному документу. При этом передача внешнеторгового груза с одного вида транспорта на другой осуществляется в перевалочных пунктах без участия грузоотправителя или грузополучателя.

Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении с участием экспедиторов, функционирующих каждый на своем участке продвижения грузов, а также действующей при данной схеме системе договорных отношений между участниками логистической цепи, представлена на (рисунок 3).

Рисунок 3. Логистическая схема организации перевозок грузов в смешанном сообщении без участия логистических посредников

Условные обозначения:

Сплошные стрелки - движение внешнеторгового груза по логистической цепи;

Штриховые стрелки - договорные отношения отправителя (получателя) внешнеторгового груза с участниками (логистическими звеньями) логистической цепи по грузов.

Исследование международного и отечественного опыта в области использования транспортно-логистического сервиса и технологий в организации товародвижения на международном уровне позволило не только раскрыть основные направления повышения эффективности товародвижения, но и подтвердить перспективность предложенных ранее направлений развития [10].

Глава 2. Организация и управление международными автомобильными перевозками

.1 Анализ эффективности использования автотранспорта ТЭК «Траско»

транспортный внешнеторговый автомобильный перевозка

Транспортный процесс предприятия «Траско» - совокупность организационно и технологически взаимосвязанных действий и операций, выполняемых автотранспортными предприятиями и их подразделениями самостоятельно или согласованно с другими организациями при подготовке, осуществлении и завершении перевозок грузов.

Структура транспортного процесса предприятия включает:

. Управление движением транспортных средств.

. Координацию работы автомобильного транспорта с другими видами транспорта.

. Выбор типа и определение необходимого количества подвижного состава для перевозок.

. Нормирование скоростей движения автотранспорта.

. Определение сферы целесообразности использования автомобилей в зависимости от конкретных условий перевозок, вида и свойств грузов, эксплуатационных показателей грузового транспорта.

. Обеспечение эффективных и безопасных перевозок грузов автомобильным транспортом.

. Оперативный контроль над работой автомобильного подвижного состава и его использованием.

. Маркетинг грузопотоков.

. Разработку на основе материалов обследований грузопотоков: рациональных маршрутных схем, предусматривающих при открытии новых и изменение направления существующих маршрутов.

. Анализ дорожных условий в целях разработки эффективных и безопасных маршрутов движения подвижного состава.

Особое место в транспортном процессе уделяется использованию различных методов, обеспечивающих:

. Экономию топлива;

. Сохранность качества и количества перевозимого груза;

.Выполнение требований техники безопасности и требований безопасности движения;

. Своевременность доставки грузов партиями необходимых размеров.

Правильная организация транспортного процесса предприятия «Траско» предполагает:

. Сокращение сверхнормативных затрат времени на простой автомобилей под погрузкой и разгрузкой грузов за счет: расширения фронта погрузочно-разгрузочных работ и применения их комплексной механизации; составления и строго соблюдения графиков подачи и работы автомобилей; создания подъездных путей и площадок для маневрирования автомобилей, особенно автомобилей с прицепами; предварительной подготовки грузов и др.,

. Правильное размещение грузов в кузове, способствующих равномерному распределению весовой нагрузки на ходовую часть транспортного средства и облегчению управления им;

. Оптимальные режимы движения автомобилей на соответствующих участках пути с учетом состояния дорожного покрытия, обзорности, интенсивности движения и других факторов при строгом соблюдении Правил дорожного движения, а также знания водителями основных технических характеристик и правил эксплуатации, различных марок подвижного состава автомобильного транспорта при перевозке соответствующих грузов;

. Перевозка грузов должна осуществляться по рационально построенным маршрутам с учетом кратчайших расстояний, режимов движения на каждом участке пути, с обеспечением загрузки автомобилей в обоих направлениях;

. Максимальное использование рабочего времени водителей в рамках законодательства, за счет уплотнения режима работы автомобилей путем организации бригадного метода работы.

Основными задачами предприятия «Траско» при организации перевозок грузов являются:

ü  Обеспечение высокого уровня обслуживания заказчиков;

ü  Выполнение существующих планов перевозок;

ü  Полное удовлетворение потребностей заказчиков в автомобильных перевозках;

ü  Эффективное использование транспортных средств, повышение производительности труда, максимальное снижение транспортных расходов;

ü  Систематическое получение прибыли.

Система организации перевозок должна обеспечивать:

ü  координацию работы всех подразделений и работников предприятия «Траско»;

ü  оптимальную организацию движения;

ü  эффективное использование подвижного состава автотранспорта;

ü  рентабельность перевозок;

ü  безопасность движения;

ü  доставку грузов в кратчайшие сроки.

При организации перевозок конкретных грузов транспортным предприятием проводится ряд мероприятий:

.Составляется маршрут перевозок и схема с указанием опасных участков. Допустимая протяженность автомобильных маршрутов определяется исходя из соблюдения установленных законодательством Республики Беларусь нормативов рабочего времени водителей с учетом расчетных нормативов скорости движения и технологии перевозок.

.Выбирается тип и марка автотранспорта в зависимости от вида перевозок с учетом дорожных и погодно-климатических условий. При перевозках масса и объем груза не должны превышать предельной вместимости транспортного средства, указанной в технической характеристике автомобиля данной марки.

.Разрабатываются графики движения - на основе определения оптимальных значений скоростей движения автотранспорта на маршруте и отдельных участках между остановочными пунктами, с учетом соблюдения режимов труда и отдыха водителей, регламентируемых действующими нормативными документами. Каждый водитель должен быть обеспечен графиком движения на маршруте с указанием перечня мест для остановок в пути на отдых, обед и ночлег, схемой маршрута с указанием опасных участков.

.Проводится инструктаж водителей транспортных средств:

об особенностях маршрута;

об обеспечении безопасности движения;

о правилах перевозки отдельных видов грузов (опасных, крупногабаритных, тяжеловесных и др.).

.Назначается контрольное время возвращения автотранспорта, по истечении которого будут приниматься меры к установлению места нахождения автотранспорта.

.Организуется контроль над соблюдением графиков (расписаний) движения, норм вместимости автотранспорта, маршрутов движения. Контроль осуществляется за выполнением всех рейсов, предусмотренных графиками и планами перевозок с целью последующего анализа причин возникающих отклонений и корректировки графиков и планов.

Техническое состояние автомобилей, выпущенных в рейс, должно отвечать Правилам дорожного движения, Правилам технической эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта и инструкциям заводов-изготовителей.

Не допускается выпуск в рейс автомобилей, не обеспеченных необходимым исправным противопожарным оборудованием, медицинскими аптечками, знаками аварийной остановки.

При работе автомобилей на маршрутах транспортное предприятие «Траско» должно особое внимание уделять контролю за соблюдением водителями расписания движения и норм грузоподъемности автомобилей.

Для эффективного и быстрого доставления грузов необходимо такое понятие как маршрутизация. Маршрут представляет собой установленный (намеченный), а при необходимости и оборудованный, путь следования автотранспорта между начальным и конечным пунктами.

Маршрутизация позволяет оптимизировать грузопотоки с учетом:

ü  объема перевозок;

ü  направления;

ü  дальности;

ü  протяженности во времени;

ü  загруженности дорог разных категорий;

ü  последовательности движения;

ü  эффективности доставки.

Деятельность любого предприятия характеризуют итоговые финансовые показатели, которые мы можем увидеть в годовой отчетности. Финансовые результаты деятельности предприятия характеризуются суммой полученной прибыли и уровнем рентабельности. Прибыль предприятие получает главным образом от реализации продукции, работ и услуг, а также от других видов деятельности (сдача в аренду зданий, автомашин).

Объем реализации и величина прибыли, уровень рентабельности зависят от производственной, снабженческой, сбытовой и коммерческой деятельности предприятия.

Из данных таблицы 1 (приложение 1) видно, что предприятие в целом стабильно. Выручка от реализации продукции, работ и услуг возросла в 2012 году по сравнению с 2010 на 59%. Налицо отсутствие текучести кадров. Это говорит о том, что руководство предприятия и специалисты стабильно выплачивают заработную плату. Уровень рентабельности в отчетном году выше против 2010 года. Сильно возросла себестоимость товаров и услуг. Это отчасти объясняется тем, что выросли цены на сырье и материалы, в частности на ГСМ.

Для того, чтобы выполнять перевозку грузов на большие расстояния, необходимо следить за техническим состояние машин. Структура грузового автопарка по срокам эксплуатации машин представлена в таблице 2.

Таблица 2 -Структура грузового автопарка по срокам эксплуатации машин

Как видно из данных таблицы 2, на протяжении трех лет большинство машин технически исправны. В 2012 году технически исправные машины составляют 95,4%, при этом 76,2% машин от общего числа находятся в эксплуатации свыше 3-х лет. Это говорит о том, что на предприятии своевременно и технически правильно проводится техническое обслуживание и текущий ремонт машин.

Успешная работа автомобилей и высокие технико-экономические показатели зависят от правильного использования автотранспорта при перевозке грузов, ритмичности его работы, своевременного заключения договоров с клиентами, определения объема грузов на каждом грузообразующем пункте, от организации маршрутов и движения по ним автомобилей. Для успешной работы автопарка также необходимым является своевременное снабжение топливом, запасными частями, электроэнергией.

2.2 Имидж организации как фактор конкурентоспособности на рынке услуг

В повышении конкурентоспособности автотранспортных предприятий имидж организации играет особую роль. Это связано с тем, что рынок автоперевозок является высококонкурентным, и имиджевая политика оказывает существенное влияние на повышение конкурентных позиций автотранспортной организации на рынке. При оценке конкурентоспособности автотранспортной организации акцент сделан на исследование имиджа (рисунок 4).

Рисунок 4. Роль имиджа организации в структуре оценки ее конкурентоспособности

В условиях обострения конкурентной борьбы между транспортными организациями актуализируется роль имиджевой политики как составного элемента маркетинговых коммуникаций. Специфика конкурентной борьбы транспортных предприятий складывается в зависимости от конкурентных характеристик транспорта. Однако спрос рождают потребители услуги, поэтому конкурентные преимущества транспорта должны быть непременно видны им. Для этого целесообразна выработка стратегии улучшения имиджа компании, в рамках которой будут позиционироваться положительные стороны производителя транспортной услуги и адекватные им маркетинговые решения по устранению недостатков и улучшению имиджа транспортной организации.

В методике оценки используется один из методов экспертного оценивания - метод непосредственной оценки, представляющий собой процедуру приписывания параметрам имиджа предприятия числовых значений в шкале интервалов. В данном случае эксперту предлагается поставить в соответствие каждому параметру точку на непрерывной числовой оси, которая представляет собой шкалу интервалов, путем определения числовой оценки (балла) каждого параметра. Для оценки состояния имиджа автотранспортной организации экспертам предложено оценить степень соответствия каждого параметра соответствующей составляющей имиджа путем выставления оценки: «5» - если состояние параметра полностью соответствует позитивному имиджу; «4» - если состояние параметра не полностью соответствует позитивному имиджу; «3» - если состояние параметра слабо соответствует позитивному имиджу; «2» - если состояние параметра совершенно не соответствует позитивному имиджу. Шкала по которой эксперты оценивают АТП представлена в таблице 3.

Таблица 3 - Шкала оценки соответствия реального имиджа позитивному

Известность транспортной компании показывает, насколько часто потребители получают информацию об организации из СМИ, и то, насколько эффективно работают текущие мероприятия по формированию ее имиджа. Анализ цены услуги позволяет выявить ее адекватность уровню благосостояния потребителей и уровень цен по отношению к основным конкурентам организации. Качество сервиса является собирательным понятием и отображает такие его компоненты, как скорость и точность доставки груза, а также безопасность перевозок. Система скидок характеризует качество работы компании с постоянными клиентами, ее приверженность формированию постоянной клиентуры, а также гибкость ценовой политики в периоды пониженного спроса. Фирменный стиль компании отражает общее впечатление потребителей об организации, включая товарный знак, содержание официального сайта, наружное состояние транспортных средств.

Оценка компании у потребителей и по каждому показателю имиджа предприятия определялась формулой (1) и имела следующие значения, представленные в таблице 4. На основании полученного среднего значения были сделаны выводы о степени соответствия реального имиджа компании ТЭК «Траско» позитивному имиджу организации путем сопоставления рассчитанного среднего значения с интервальной шкалой из таблицы 3. Полученные результаты также представлены в таблице 4.

где b_ij - балльная оценка j-го эксперта степени соответствия i-го параметра позитивному имиджу; -количество экспертов; - число рассматриваемых параметров.

Таблица 4- Оценка реального имиджа ТЭК «Траско»

Оценка имиджа составила 3,883 балла. Таким образом у компании сложился имидж предприятия, не вполне соответствующий позитивному образу, на это повлияли все параметры имиджа предприятия, но главным образом - система скидок. Все это связано главным образом с тем, что ТЭК «Траско» уделяют недостаточно внимания формированию долгосрочных отношений с постоянными потребителями транспортных услуг. Выявленные оценки имиджа транспортной организации требуют от нее определенного набора действий с целью улучшения отдельных компонентов имиджа.

Важным элементом построения коммуникаций в имиджевой политике является учет этапов жизненного цикла автотранспортной организации. Любая компания проходит через заранее известные этапы своего существования: внедрения, роста, зрелости. Для каждой жизненной фазы организации целевые сегменты будут различны, а соответственно, и стратегия формирования имиджа будет эволюционировать. На рисунке 5 представлена взаимосвязь этапов жизненного цикла автотранспортной организации с этапами процесса формирования ее имиджа. На первом этапе жизненного цикла происходит формирование имиджевой концепции с четким соблюдением принципов соответствия и равновесия. Здесь происходит выявление сложившихся у аудитории представлений об объекте, определение предпочтений аудитории к претендующему на положительный имидж объекту. Когда вся необходимая информация собрана, можно переходить к конструированию и разработке стратегии формирования имиджа.

На этапе роста автотранспортной организации происходит наполнение имиджевой концепции, то есть осуществляется перевод желаемого имиджа в реальные контексты (визуальный, вербальный, событийный и др.), вынесение объекта на оценку общественности. Таким образом, формирование имиджа организации в сознании целевой группы осуществляется в процессе коммуникации, в рамках которой транслируется информация имиджевого характера (вербальные, визуальные, аудиовизуальные имиджевые сообщения). На данном этапе необходимо учитывать соответствие формируемого имиджа современному этапу развития общества, в котором существует автотранспортная организация, и равновесие со стратегией ее развития. На третьем этапе происходит поддержание имиджа при одновременном контроле над реализацией плана и замере промежуточных результатов. При необходимости проводится корректировка имиджа и стратегии его формирования.

Таким образом формирование имиджа автотранспортной организации реализуется в рамках комплекса её маркетинговых коммуникаций (включая такие его компоненты, как реклама, стимулирование продаж, связи с общественностью, спонсорство и др.), что обусловливает необходимость контроля и постоянного мониторинга имиджевой стратегии автотранспортной организации на разных этапах её жизненного цикла. В зависимости от этапа жизненного цикла автотранспортной организации различаются ее целевые сегменты, меняются финансовые возможности реализации имиджевых стратегий, а также аргументы при обращении к потребителю. Как следствие, стратегия формирования имиджа автотранспортной организации также эволюционирует, проходя соответствующие этапы своего развития.

Глава 3. Проект выбора оптимального решения при доставке груза

.1 Определение возможной схемы доставки груза

Основу российского экспорта удобрений составляют следующие товары: мочевина, нитратные и фосфатные удобрения, мешанные и калийные удобрения, каучук, нитрат аммония. Допустим нам нужно перевезти удобрения из Пермского края до порта Балтимор в США.

Для того чтобы осуществить доставку удобрений из Пермского края до г. Мэриленд порт Балтимор необходимо использовать как минимум два вида транспорта. Беря во внимания географическое расположение США (данное государство находится на другом материке) необходимо привлечение морского транспорта. Учитывая географическое положение Пермского края, первоначальная доставка груза будет осуществляться до Санкт-Петербурга имеющего выход к морю. Таким образом, перед нами встает главная цель курсового проекта: выбор наиболее рациональной схемы доставки груза. Рассмотрим следующие варианты: доставка до порта Санкт-Петербурга автомобильным транспортом, а далее морем до пота Балтимор либо доставка до Санкт-Петербурга ж/д транспортом, а далее так же морем до Балтимора.

Итак, схема №1 - доставка железнодорожным транспортом. Перевозка в порт Санкт-Петербурга осуществляется железнодорожным транспортом со скоростью 200 км/сут. Расстояние составляет 1879 км.

Далее, следуя маршруту, перевозка между портами осуществляется морским пункт назначения порт Балтимор со скоростью 20 узлов. Расстояние 4485.70 морских миль (8307,51 км). Время судна в пути от порта в Санкт-Петербурге до порта в США составляет 21 день 9 часов.

Рассмотрим второй вариант - доставка автомобильным транспортом. Перевозку до порта Санкт-Петербурга осуществляем при помощи автомобильного транспорта со средней скоростью 70 км/ч. Расстояние составляет 1858 км, затраты на топливо 4483 руб/один автомобиль. Далее так же морем из потра Санкт-Петербурга до порта Балтимор, США.

Мы рассмотрели два возможных вида доставки груза до порта Санкт-Петербурга. Из порта на российской стороне до порта США груз будет доставляться компанией CMA CGM Group.

CMA CGM Group - транспортная судоходная компания со штаб-квартирой в Марселе (Франция), занимается преимущественно контейнерными морскими перевозками. Является самым крупным во Франции и третьим по величине в мире морским контейнерным перевозчиком с общим дедвейтом судов в 1,398,343 TEUs.

Компания оперирует флотом из 390 судов и обслуживает более 400 портов по всему миру. CMA CGM Group представлена на каждом континенте, в 150 странах мира, через международную сеть своих региональных отделений, состоящую более чем из 650 офисов и филиалов. Данная компания является гарантом качества и надежности при перевозках грузов по всему миру.

.2 Расчет возможных параметров для различных схем доставки груза

В качестве параметров расчёта доставки груза примем общие затраты на доставку груза и время на его доставку. Общие затраты заказчика перевозки Z_o на доставку груза определяются по формуле:

где Z_n1 -затраты на выполнение погрузки груза на 1-м (i=1) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;_вn -затраты на выполнение выгрузки груза на последнем (i=n) этапе перемещения груза одним из видов транспорта;_двi -затраты на выполнение i-го этапа перемещения груза на одном из видов транспорта;_прi -затраты на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ после i-го этапа перемещения на последующий вид транспорта;_згi -затраты времени на задержку груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки после i-го этапа перемещения и начала последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Затраты времени на перевозку t_перi при каждом i-ом этапе перевозки на одном из видов транспорта определяются временем движения t_двi от начального до конечного пункта данного этапа перевозки, а также затратами времени на выполнение погрузочно-разгрузочных работ t_пр. Кроме того, в общее время доставки груза входит возможная задержка доставки груза (время хранения) между его выгрузкой и последующей погрузкой на другой вид транспорта. Общее время доставки груза определяется по формуле:

где - время погрузки груза при 1-м (i=1) этапе перемещения груза из начального пункта одним из видов транспорта;

- время выгрузки груза на последнем (n=1) этапе перемещения груза в конечный пункт одним из видов транспорта;

-время движения транспортного средства с грузом на i=м виде транспорта;

- время на выполнение погрузочно-разгрузочных (перегрузочных) работ с i-го на последующий вид транспорта;

- время задержки груза в пункте его перевалки между моментами окончания выгрузки с i-го вида транспорта и начала на последующей погрузки на следующий вид транспорта.

Составляющие затрат будем принимать на основе тарифов на перевозки грузов с различными видами транспорта. Для определения величины тарифов и длительности операций доставки груза воспользуемся следующими значениями:

а) Для железнодорожного транспорта тариф за использование вагона за 1 км - 0,382 €;

Для автомобильного траспорта тариф за использование автомобиля за 1 км - 0,421€;

тариф, связанный с погрузкой- разгрузкой вагона - 100€;

тариф, связанный с погрузкой-разгрузкой автомобиля - 135€;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на железнодорожной станции, за каждые полные сутки - 3 €/т;

тариф, связанный с хранением 1 т груза на складе временного хранения, за каждые полные сутки - 3,5 €/т;

среднесуточный пробег вагона с грузом - 200 км;

среднесуточное пробег автомобиля с грузом - 70 км;

простой в пункте загрузки -1 сут, в пункте разгрузки 1 сут.

б) Для морского транспорта тариф за 1 км перевозки 1 т груза- 0,02 €/ткм;

тариф, связанный с загрузкой, разгрузкой и перегрузкой 1 т груза, по 10 € за тонну;

тариф, связанный с хранением 1 т груза в порту, за каждые полные сутки - 2 €/ (т*сут);

средняя скорость движения морского судна - 20 узлов

простой в пункте загрузки, разгрузки или перевалки по 3 сут.

Расчёты будем производить исходя из того, что масса брутто одного контейнера составляет 15,7 т. Расчеты будут производиться за 1 этап перевозки в 30 контейнеров.

Расчёты, связанные с доставкой груза железнодорожным транспортом:_п1 = 30*100= 3000 (затраты на погрузку контейнеров в Санкт-Петербурге);_вг=15,7*30*10=4710 €;(затраты на выгрузку в порту Балтимор);_дв1 =0,02*8307,51*15,7*30= 78256,7442 € (затраты на перемещение груза морским путем);_дв2 = 1879*0,382*30= 21533,34 € (затраты на перемещение груза по жд);_пр = 30*100+ 15,7*10*30=7710 € (затраты на разгрузку груза с железной дороги и погрузку его на судно);

Общие затраты заказчика Z_о на доставку груза:_о=115210,08 €

Расчеты затрат, связанные с доставкой груза по схеме 2:_п1 = 30*100= 3000 (затраты на погрузку контейнеров в Санкт-Петербурге);_вг=15,7*30*10=4710 €;(затраты на выгрузку в порту Балтимор);_дв1 =0,02*8307,51*15,7*30= 78256,7442 € (затраты на перемещение груза морским путем);_дв2 = 1858*0,421*30= 23466,54 € (затраты на перемещение груза автомобильным траспортом);_пр = 30*135+ 15,7*10*30= 8760 € (затраты на разгрузку груза из автомобиля и погрузку его на судно);

Общие затраты заказчика Z_о на доставку груза:_о=118193,28 €

Расчеты затраченного времени на перевозку груза ж/д транспортом:

Общее время поставки составит 22 дня 14 часов.

Расчеты затраченного времени на перевозку груза автомобильным транспортом:

Общее время составит 22 дня 11 минут.

Проанализировав данные в качестве наиболее рациональной транспортной схемы доставки груза примем схему №1 - перемещение железнодорожным транспортом. При перемещении груза таким образом имеются преимущества в виде экономии средств в сумме 2983,2€, а так же перемещения груза будет являться более безопасным по сравнению с автомобильным транспортом.

.3 Подбор транспортных и погрузочно-разгрузочных средств для принятой схемы доставки груза

Важным пунктом в доставки груза является правильный выбор транспортного средства, наиболее подходящего для выполнения поставленной задачи. На выбор транспортного средства влияют следующие параметры груза: его объём, вес, упаковка, расстояние по маршруту, сроки доставки и сроки хранения.

В качестве тары, куда будет помещен груз при перевозке, был выбран стандартный 20 футовый контейнер

Контейнер представляет собой прямоугольный ящик, стандартный контейнер из рифленого металла с дверями в одном торце.

Внутри как правило настилается деревянный пол.

Изначально перевозка будет осуществляться железнодорожным составом до порта Санкт-Петербурга. Для доставки груза в контейнерах будем использовать такое транспортное средство как фитинговая платформа

При перевозке контейнеров по морю будем использовать контейнеровоз. Контейнерово́з - грузовое судно длиной от 70 до 397 м и перевозящее от 250 до 15500 20-футовых (TEU) контейнеров одновременно. В морских контейнерных перевозках в основном используются стандартные ISO-контейнеры. Как правило, экипаж контейнеровоза состоит из 10-26 человек, так как такие суда предельно автоматизированы.

По своей конструкции трюмы контейнеровоза имеют вертикальные направляющие (cell guides) для установки и крепления контейнеров. Общий коэффициент раскрытия палуб составляет 80-85 %, что достигается за счет устройства парных или тройных крышек люков по ширине. Крышки трюмов понтонного типа позволяют удобно размещать контейнеры на палубе. Отсутствие грузового устройства и сдвинутая надстройка высвобождают всю палубу для размещения контейнеров. В последние годы на ряде судов при размещении контейнеров на палубе в 4-5 ярусов по высоте между рядами контейнеров делаются опорные стойки, предназначенные для крепления контейнеров, что придает большую устойчивость всему штабелю палубных контейнеров. Для защиты палубных контейнеров от воздействия морской волны на судах, где высота надводного борта не превышает 8 м делается удлиненный полубак или специальный отбойный козырек. С точки зрения обеспечения безопасности мореплавания наиболее сложной проблемой для контейнеровозов является обеспечение соответствующей устойчивости судна при различных вариантах загрузки [2].

Контейнеры должны быть закреплены с помощью запирающих элементов крепления «твистлоков» (twistlocks), которые устанавливаются в нижних углах каждого яруса для предотвращения горизонтального и вертикального смещения контейнеров. В дополнение к этому могут быть использованы вертикальные и диагональные элементы крепления (short, long lashing bars/rods)

Погрузка-разгрузка контейнеров на железнодорожном и морском транспорте осуществляется при помощи различных подъемных механизмов: кранов, автопогрузчиков, спредеров, ричстакеров и других всевозможных контейнерных перегружателей. Эти же оборудования применяются для перестановки контейнеров на участке хранения и их сортировки.

Перевозимый груз будет укладываться в контейнер в специальной влагостойкой упаковке. В промежуток между стенами контейнера и грузом прокладывается картон, пол простилают целлофановой пленкой

Груз может перевозится в транспортной таре и без тары. Для упаковки груза применяется транспортная тара различного вида (ящики, бочки, барабаны, канистры, баллоны, мешки и др.). Требования к транспортной упаковке определяются свойствами груза (перевозимого товара), его потребительской тарой и устанавливаются условиями перевозки груза, которые определяет производитель товара (грузоотправитель).

Груз должен быть погружен в контейнер так, чтобы обеспечивалось устойчивое горизонтальное положение контейнера в процессе перегрузки с одного вагона на другой в пути следования контейнера (например, контейнерным погрузчиком, козловым краном, краном-перегружателем и пр.). Если груз будет погружен в контейнер неравномерно, контейнер при перегрузе может накрениться, и груз, сместившись, выдавит двери или торцевые стенки контейнера.Давление груза на двери контейнера исключается. При укладке груза необходимо оставлять свободное пространство от 3 до 5 см. между грузом и дверью контейнера, чтобы двери могли свободно открываться и закрываться.

Взаимное месторасположение контейнеров должно быть таким, чтобы оно обеспечивало достаточный доступ для судового/берегового персонала, производящего крепление либо инспекцию контейнеров.

Выводы и предложения

Согласованное развитие и организация взаимодействия различных видов транспорта делают транспорт не просто суммой отдельных отраслей, а единым комплексом, который обеспечивает для пользователей транспортных услуг дополнительный системный эффект. Одним из наиболее распространенных видов взаимодействия разных видов транспорта, требующим соответствующей координации на всех стадиях перевозочного процесса, является организация перевозок грузов в смешанном сообщении.

К основным формам координации и взаимодействия различных видов транспорта при осуществлении перевозок грузов в смешанном сообщении, направленным на повышение общего положительного эффекта, следует отнести:

1. Скоординированную работу видов транспорта в транспортных узлах и других стыковых пунктах на основе единого технологического процесса;

2. Оптимизацию работы погрузо-разгрузочной техники при перевалке грузов, включая кооперированное использование технических средств разными видами транспорта;

3. Автоматизацию оформления коммерческой документации, расчетов за выполнение перевозок грузов н осуществление транспортно-экспедиционных операций, внедрение электронного документооборота;

4. Информационное обеспечение перевозок грузов в смешанном сообщении.

Постоянного внимания требуют и технические проблемы: обеспечение безопасности движения и перевозок, повышение средних скоростей движения, модернизация парка подвижного состава, внедрение информационных технологий. Сложнейшей проблемой стала необходимость создания системы интермодальных логистических центров. Необходимо решение социально- экономических проблем, решение которых должно обеспечить эффективность деятельности отрасли, создать условия ее конкурентоспособности на рынке транспортных услуг.

.        На макро-уровне поддержка и финансирование программ и проектов, ориентированных на развитие телекоммуникаций, информационной и вычислительной инфраструктуры;

.        Установление унифицированных тарифных правил перевозки транзитных грузов и грузов внешней торговли в международном сообщении;

.        Более четкая разработка механизма финансовой ответственности за нарушение качества услуг;

.        На микро-уровне развитие комплекса маркетинговых коммуникаций для повышении имиджа транспортной компании, повышение качества услуг доставки автомобильным транспортом.

Список использованной литературы

1.       Арсенов В.И. Россия стремится к интеграции // Транспорт России.- 2011.- №14.- С.2.- (начало); №16.- С.2.- (окончание)

2.       Берков В.А. О состоянии и развитии транспортно-экспедиторской деятельности на морском транспорте // Морской транспорт. Сер. "Экономика и коммерческая работа на морском транспорте": ЭИ / ГПНТИ и КР "Мортехинформреклама".- М., 2011.- Вып.9(69)-12(72).- С.15-17

.        Гагарский Э.А. Об операторе смешанных перевозок // Логистика.- 2012.- №1.- С.8-9.

.        Ковалев В.И. России необходима стратегия роста внешнеторговых перевозок // Морские порты.- 2010.- №4.- С.8-13.

.        Котляренко А.Ф. Учет транспортного и внетранспортного эффектов качества внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. тр. с междунар. участием / СамИИТ.- Самара, 2011.- Вып. 24, часть 1.- С.36-41.

.        Левиков Г.А. Новые тенденции развития международных перевозок // Транспорт: наука, техника, управление: Сб. ОИ / ВИНИТИ.- 2012.- №5.- С.12-19.

.        Левиков Г.А. Смешанные перевозки в свете логистики // Транспорт: наука, техника, управление: Сб.ОИ / ВИНИТИ.- 2010.- №1.- С.25-30.

.        Мазуров В.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание: состояние и перспективы // Железнодорожный транспорт.- 2012.- №9.- С.50-53.

.        Насонов А. Транзит - направление приоритетное // Транспорт России.- 2012.- №32.

10.     Николайчук В.Е. Логистика в сфере распределения. - СПб: Питер, 2010.

11.     Основы логистики: Учеб. пособие/ Под ред. Л. Б. Миротина и В. И. Сергеева. - М.: ИНФРА - М, 2010.

12.     Персианов В.А. Глобализация экономики и транспорт // Бюллетень транспортной информации.- 2011.- №2.- С.48-55.

13.     Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России // Железнодорожный транспорт.- 2012.- №6.- С.52-55.

.        Российский рынок транспортно-логистических услуг: тенденции и перспективы развития, Аналитический обзор, Москва, 2011

.        Русу И.М. Порты России - зеркало внешней торговли // Транспорт России.- 2012.- №2.- С.2.

.        Троицкая Н.А. Транспортные коридоры России для международного сообщения.- М.: АСМАП, 2011.- 176 с.