Технико-экономические основы железнодорожного транспорта
ФЕДРЕРАЛЬНОЕ
АГЕНСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЕГО ТРАНСПОРТА
ИРКУТСКИЙ
ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЙ
Кафедра:
«Экономика и управление на железнодорожном транспорте»
КОНТРОЛЬНАЯ
РАБОТА
по
дисциплине
Технико-экономические
основы железнодорожного транспорта
Выполнил: студент группы М3-12-1
Ямалдинова Светлана Альбертовна
Проверил: Сурков Леонид Петрович
Иркутск 2013
Задание №1
Верхнее строение пути
Верхнее строение
пути служит для направления движения подвижного состава, восприятия силовых
воздействий от его колес и передачи их на нижнее строение. Верхнее строение
пути представляет собой комплексную конструкцию, включающую балластный слой,
шпалы, рельсы и рельсовые скрепления, противоугоны, стрелочные переводы,
мостовые и переводные брусья. Рельсы, соединенные со шпалами, образуют
рельсошпальную (путевую) решетку. При этом шпалы заглубляются в балластный
слой, укладываемый на основную, площадку земляного полотна. Типы верхнего
строения пути:
)особо тяжелый (грузонапряженность более 50 млн. т
∙км/км в год); 2) тяжелый (25-50
млн. т ∙км/км в год); 3)нормальный
(до 25 млн. т ∙км/км в
год).
БАЛЛАСТНЫЙ СЛОЙ. Основным
назначением балластного слоя является восприятие давления от шпал и равномерное
распределение его на основную площадку земляного полотна, обеспечение
устойчивости шпал под воздействием вертикальных и горизонтальных сил,
обеспечение упругости подрельсового основания и возможности выправки
рельсошпальной; решетки в плане и профиле, отвод от нее поверхностных вод.
Лучшим материалом для балласта является щебень из естественного камня, валунов
и гальки. (Рис. 6.1)
ШПАЛЫ. Шпалы
являются основным видом подрельсовых оснований и служат для восприятия давления
от рельсов и передачи его на балластный слой. Кроме того, шпалы предназначены
также для крепления к ним рельсов и обеспечения постоянства ширины колеи. Шпалы
должны быть прочными, упругими, дешевыми и обладать достаточным сопротивлением
электрическому току. Материалом для шпал служит дерево, железобетон, металл. (Рис.
6.1)
РЕЛЬСЫ. Рельсы
предназначены для направления движения колес подвижного состава, восприятия
нагрузки, от него и передачи ее на шпалы. Кроме того, рельсы используются на
участках с автоблокировкой как проводники сигнального тока, а при электротяге -
обратного тягового тока. Материалом для рельсов служит высокопрочная
углеродистая сталь. В зависимости от массы и поперечного профиля рельсы
подразделяются на типы Р50, Р65 и Р75. Буква Р означает «рельс», а
цифра-округленную массу 1 м в килограммах. Выбор типа рельса зависит от
грузонапряженности линии, нагрузок и скоростей движения поездов. (Рис. 6.1)
РЕЛЬСОВЫЕ СКРЕПЛЕНИЯ.
ПРОТИВОУГОНЫ. Рельсовый путь представляет собой две непрерывные
рельсовые нити, расположенные на определенном расстоянии друг от друга. Это
обеспечивается за счет крепления рельсов к шпалам и отдельных рельсовых звеньев
между собой. Рельсы к шпалам крепят с помощью промежуточных скреплений,
которые должны обеспечивать надежную и достаточно упругую связь рельсов со
шпалами, сохранять постоянство ширины колеи и необходимую подуклонку рельсов,
не допускать продольного смещения и опрокидывания рельсов. Соединение рельсовых
- звеньев, между собой осуществляется с помощью стыковых скреплений,
основными элементами которых являются накладки, болты с гайками и пружинные
шайбы. По расположению относительно шпал различают стыки на весу, на шпалах и
на сдвоенных шпалах. В качестве стандартных приняты стыки на весу,
обеспечивающие большую упругость и удобство подбивки балласта под стыковые
шпалы. На линиях с автоблокировкой на границах блок-участков устраивают изолирующие
стыки, чтобы
электрический ток не мог пройти от одного из соединяемых рельсов к другому. Под
действием, сил, которые создаются при движении поездов по рельсам и в особенности
при торможении на затяжных спусках, может происходить продольное перемещение
рельсов по шпалам или вместе со шпалами по балласту, называемое угоном
пути. На
двухпутных участках угон происходит по направлению движения, а на однопутных
линиях угон бывает двусторонний. Наилучшим способом предотвращения угона пути
является применение щебеночного балласта и раздельных промежуточных скреплений,
которые обеспечивают достаточное сопротивление продольному перемещению рельсов
и не требуют дополнительных средств закрепления. При нераздельном и смешанном
скреплениях для предотвращения угона пути применяют противоугоны. Стандартные противоугоны - это пружинные,
представляющие собой пружинную скобу, защемляемую на подошве рельса и
упирающуюся в шпалу. Самозаклинивающийся противоугон состоит из скобы и клина с
упором, который прижимается к шпале и при перемещении рельса заклинивается всё
сильнее. Пружинные противоугоны легче клиновых, состоят из одной детали, хорошо
работают как на однопутных, так и на двухпутных линиях, уход за ними требует
меньших затрат рабочей силы. Противоугоны устанавливают от 18 до 44 пар на
25-метровом звене.
Задание №2
Приложение 2
Груженый
рейс, км
|
Коэффициент
порожнего пробега
|
Участковая
скорость, км/ч
|
Техническая
скорость, км/ч
|
Простой
на всех промежуточных станциях, ч
|
Вагонное
плечо, км
|
Простой
вагона на одной технической станции, ч
|
Простой
вагона под погрузкой, ч
|
Простой
вагона под выгрузкой, ч
|
Количество
погруженных вагонов, ед.
|
Количество
выгруженных вагонов, ед.
|
Количество
принятых груженых, ед.
|
290
|
0,15 (0,08)
|
-
|
45
|
3
|
120
|
5
|
12
|
14
|
1100
|
2200
|
440
|
Iгр=290
a=0,15(0,08) Vтех=45
tпр сп=3
Iваг=120
tтех=5
tп=12
tв=14
Uп=1100
Uв=2200 Uпргр=440 Qв =
,
Lпол
= lгр
(1+б);
Км
=;
U = Uп
+ Uпргр
;
;
1.Определение время оборота вагона:
Lпол
= 290км (1+0,15)= 33305 км
tпр
ст = 3 ч.
2.Найти сокращение времени оборота
вагона при изменении одного показателя:
Lпол
= 340*(1+0,18)= 401,2 км
Сокращение: 2,58-2,5=0,08 ч
Снижение коэффициента порожнего пробега вагонов
является положительным фактором для работы
дороги в целом.
3.Определить рабочий парк вагонов и
рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона:
n
=
Qв*U
n = 2,58*1840 = 4748
вагонов
При изменении показателя: n = 2,5*1840 = 4600
вагонов
Уменьшение парка: 4748-4600=148 вагонов
4.Коэффициент
порожнего пробега - характеризует величину порожнего пробега и зависит от
особенностей работы и использования транспортных средств, их специализации, а
также размещения пунктов производства и потребления, сырьевых источников и
пунктов переработки продукции и др. На железнодорожном транспорте этот
показатель исчисляется только для грузовых вагонов.
Мероприятия по сокращению порожнего пробега
вагонов можно подразделить на две группы: направленные на рационализацию
перевозок грузов и касающиеся улучшения эксплуатационной работы железных дорог.
Мероприятия:
изменение разности между пробегом однотипных
груженых вагонов по направлениям "туда" и "обратно "
снижение коэффициента порожнего пробега вагонов
может быть достигнуто путем изыскания дополнительных грузов для перевозки их в
порожних направлениях
повышением загрузки вагонов в груженом направлении
и правильного регулирования вагонного парка
большой эффект для построения оптимальных планов
регулировки порожних вагонов имеет применение математических методов и ЭВМ,
позволяющее существенно сократить величину порожних пробегов вагонов.
на уровне нормативно-правовой базы урегулировать
взаимоотношения перевозчика и владельца подвижного состава
форсировать развитие электронной торговой
площадки по предоставлению подвижного состава под перевозку; ее создание решит
проблемы с гарантированным обеспечением средних и малых предприятий вагонами по
рыночным ценам, прозрачностью ценообразования, позволит сократить порожний
пробег за счет активного обмена вагонным парком между операторами
ввести повышенный тариф на перевозку порожнего
подвижного состава по участкам с ограниченной пропускной способностью с
одновременным снижением тарифа на участках, где величина порожнего пробега
существенно выше среднесетевого уровня по технологическим причинам
(отдаленность станций погрузки от основных вагонопотоков)
Серия
локомотива
|
Расчетная
масса локомотива, т
|
Длина
локомотива, м
|
Расчетная
сила тяги, кгс
|
Сила
тяги при трогании с места, кгс
|
Основное
удельное сопротивление движению локомотива, кгс/т
|
Доля
четырехосных вагонов
|
Доля
восьмиосных вагонов
|
Масса
брутто четырехосных вагонов, т
|
Масса
брутто восьмиосных вагонов, т
|
Основное
удельное сопротивление движению вагонов при расчетной скорости, кгс/т
|
2М62
|
240
|
36
|
40000
|
71400
|
2,22
|
0,9
|
0,1
|
75
|
140
|
1,45
|
Задание №3
Основное
удельное сопротивление движению поезда при трогании с места, кгс/т
|
Руководящий
уклон, ‰
|
Наибольший
уклон пути на станции, ‰
|
4,45
|
6,5
|
1,5
|
;
;
=
(г4 l4 + г8
l8) + lлок
=
m4 г4 + m8 г8 ;
Lпути
= lп +10.Fk=40000 mл=240 Fтр=71400 m4=75 m8=140 y4=0,9 y8=0,1 iр=6,5 iтр=1,5
Wтр=4,445 W"=1,45 W'=2,22 lлок=36 l4=15 l8=25
|
|
·
Описать силы, действующие на поезд:
Движение поезда происходит под действием сил -
силы тяги локомотива, сил сопротивления и тормозной силы.
Сила тяги (Fк) создается
двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Её значение регулируется
машинистом, ведущим поезд.
Силы сопротивления (Wк) -
внешние
силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную
движению.
Тормозные силы (Вк) - искусственно
создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава, и
направлены против движения.
Для равномерного движения поезда на расчетном
подъеме сила тяги локомотива должна быть равна силам сопротивления поезда: Fk
= Wk
2. Определить массу состава поезда,
исходя из расчетной скорости:
·
Сравнить массу состава при расчетной скорости с
массой состава при трогании с места на раздельном пункте:
11760 т >4768,2
т
·
Рассчитать стандартную длину приемо-отправочного
пути, на котором разместился бы поезд рассчитанной массы:
вагон пробег порожняк перевозчик
ln = (г4 l4 + г8 l8) + lлок
mcp = m4 г4 + m8 г8
Lпути = lп +10