Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

Содержание

Введение

. Конструктивные особенности системы управления модернизированного электровоза ВЛ80СК

.1 Система автоматического управления торможением САУТ

.1.1 Локомотивная аппаратура САУТ

.1.2 Путевые устройства САУТ

.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ

.3 Микропроцессорная система управления и диагностик

.3.1 Описание и работа МСУД-К

.3.2 Техническое обслуживание

.3.3 Транспортирование и хранение

. Атбасарский электровозоремонтный завод

.1 История предприятия

.2 Предоставляемый перечень услуг по ремонту электровозов

.3 Результаты 2013 года

.4 Капитальный ремонт оборудования зданий и сооружений

.5 Основные размеры цехов и мастерских

.6 Перспективы развития

3. Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80СК, путем внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

3.1 Описание и работа

3.1.1 Назначение изделия

.1.2 Технические характеристики

.1.3 Состав изделия

.1.4 Устройство и действие

3.2 Общие указании по техническому обслуживанию

. Безопасность труда и экологическая безопасность

4.1 Меры безопасности труда при управлении электровозом

4.2 Факторы, воздействующие на локомотивную бригаду в процессе управления локомотивом

.3 Определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте

5. Проект внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

5.1 Назначение и преимущества крана машиниста №130 с дистанционным управлением

5.2 Расчет экономической эффективности внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

5.3 Расчёт технико-экономического эффекта от усовершенствования системы управления с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

Заключение

Список использованной литературы

Введение

Локомотив рассматривается как сложная автономная многофункциональная организационно-техническая система. Выполнение возложенных на локомотив задач должно обеспечиваться эффективной эксплуатацией комплекса его технических средств. Под эксплуатацией понимается комплекс организационно-технических мероприятий, направленных на обеспечение наиболее эффективного использования локомотива по его назначению и поддержание его высокой технической готовности.

Настоящая работа посвящена рассмотрению способа совершенствования системы управления электровоза ВЛ80СК с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением, что позволит совместит кран с микропроцессорными системами управления и безопасности, используемые в модернизированных электровозах ВЛ80СК.

1. КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ МОДЕРНИЗИРОВАННОГО ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80СК

.1 Система автоматического управления торможением САУТ

Аппаратура САУТ предназначена для автоматического управления торможением грузовых и пассажирских поездов, обращающихся на участках, оборудованных трёх или четырёхзначной автоблокировкой, полуавтоблокировкой при скорости движения до 160 км/час на блоках-участках длиной не менее 187 м. Аппаратура САУТ устанавливается в одноку-зовных, двух-, трёхсекционных локомотивах, электропоездах и дизель-поездах.

.1.1 Локомотивная аппаратура САУТ

Комплекс аппаратуры САУТ обеспечивает ограничение скорости движения поезда в зависимости от показания локомотивного светофора, расстояния до конца блок-участка, допустимых скоростей движения и приведённого (среднего) уклона. Информация о блок-участке или маршруте приёма на станцию передаётся на локомотив путевыми устройствами или берётся из локомотивной базы данных. Скорость ограничивается путём автоматического отключения тяги и включения тормозов поезда в режиме служебного торможения.

Функции и принцип действия САУТ Входные сигналы аппаратуры САУТ: - Сигналы от аппаратуры АЛСН (КЛУБ): показание локомотивного светофора, нажатие рукоятки бдительности РБ, импульсы кодовых посылок АЛСН (используются для определения момента проследования проходного светофора по смене типа кодового путевого трансмиттера); - Импульсы от датчиков пути и скорости ДПС, частота следования которых пропорциональна скорости движения локомотива. Датчики ДПС устанавливаются на буксах различных колёсных пар, для уменьшения ошибок в вычислениях при возникновении юза и боксования; - Сигналы от путевых устройств САУТ, принимаемые антенной. Антенна устанавливается на кронштейн приёмной катушки АЛСН; - Сигналы от датчиков давления, измеряющих давление в уравнительной магистрали (установлены на приставку электропневматическую или встроены в неё) и в магистрали тормозных цилиндров; - Подача напряжения аппаратурой АЛСН на катушку электропневматического клапана автостопа ЭПК; - Сигналы цепей управления локомотива: «Тяга» (включён режим тяги), «ЭДТ» (включён режим реостатного или рекуперативного торможения), «ХВП» (установлено направление движения вперёд), «ХНЗ» (установлено направление движения назад); - Включение аппаратуры электропневматического торможения ЭПТ.

Выходные сигналы аппаратуры САУТ: - Отключение тяги. Осуществляется через реле разбора тяги, либо через блок отключения тяги БОТ (для электровозов ЧС2); - Команды «Перекрыша» и «Торможение» для системы ЭПТ, при её наличии; - Команды «Перекрыша» и «Торможение» для приставки электропневматической. Приставка электропневматическая устанавливается между краном машиниста и редуктором; - Снятие напряжения с катушки ЭПК для реализации экстренного торможения; - Команда регистрации состояния аппаратуры САУТ скоростемером.

Информация передаваемая аппаратурой САУТ машинисту

Пульт машиниста ПМ индицирует следующие измеряемые и вычисляемые аппаратурой САУТ величины: - Фактическая скорость движения; - Программная (допустимая) скорость движения; - В аппаратуре САУТ-МП вместо программной скорости и фактической, выводится на индикацию разница между ними - «резерв скорости»; - Расстояние до следующего напольного светофора; - Значение тормозного коэффициента (индицируется при нажатии и удержании кнопки на пульте машиниста); - Индикатор «Запрещение отпуска». При свечении индикатора отпуск тормозов машинистом запрещён. Кроме того синтезируются и воспроизводятся динамиком речевые сообщения. Сообщения, начинающиеся со слова «Внимание», требуют подтверждения нажатием рукоятки РБ.

Управление работой аппаратуры САУТ машинистом

Предусмотрены следующие органы управления работой аппаратуры САУТ машинистом, расположенные на пульте управления ПУ: - Кнопка «К20» - действует при «КЖ» и «К» показании локомотивного светофора и позволяет в случаях, предусмотренных ПТЭ, проследование запрещающего сигнала и движение при «К» показании локомотивного светофора со скоростью не более 20 км/ч; - Кнопка «ПОДТЯГ» - действует при «КЖ» и «Б» показании локомотивного светофора и позволяет остановить поезд на более близком расстоянии от запрещающего сигнала, чем позволяет аппаратура САУТ; - Кнопка «ОТПРАВ» - действует при «Б» показании локомотивного светофора и позволяет отправляться с боковых некодированных путей, а также даёт возможность безостановочного проезда по боковым некодированным путям со скоростью не более 50 км/ч; - Кнопка «ОС» - отменяет действие ограничения скорости после проследования хвостовым вагоном поезда зоны ограничения. Отмена ограничения необходима в случаях, когда длина поезда меньше значения, используемого при вычислениях аппаратурой САУТ; - Тумблер «АЛС-САУТ» - в положении «АЛС» отключает выходные сигналы аппаратуры САУТ-ЦМ от цепей локомотива. При этом положении тумблера аппаратура САУТ-ЦМ не производит разбор тяги, торможение и снятие напряжения с катушки ЭПК. Кроме того, при необходимости устанавливается тумблер выбора алгоритма работы аппаратуры САУТ-ЦМ «Грузовой - Пассажирский» или «Грузовой - Одиночное следование».

Управление тормозами поезда

Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана - тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа - для пассажирского. После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение - производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04-0,05 МПа. Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан. Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения - производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.

.1.2 Путевые устройства САУТ

Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).

Путевые устройства САУТ-У устанавливаются у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции и передают на локомотив информацию посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Используются частоты 19,6; 23; 27; 31 кГц. Длины шлейфов пропорциональны: L1 (19.6 кГц или 31 кГц, основная частота) - длине первого (после шлейфа) блок-участка, L2 (27 кГц) - длине второго блок-участка при основной частоте 19.6 кГц или ограничению скорости при основной частоте 31 кГц, L12 (расстояние между шлейфами) - уклону. Длина шлейфа предвходного, входного, маршрутного путевого устройства САУТ-У может изменяться (переключением точек подключения к рельсу) при изменении маршрута приёма на станцию.

- Путевые устройства САУТ-Ц, устанавливаемые на выходе со станции, передают на локомотив код перегона при помощи амплитудно-модулированного сигнала с несущей частотой 19,6 кГц. Длина шлейфа пропорциональна расстоянию до первого проходного светофора. Предвходные, входные, маршрутные путевые устройства аналогичны используемым в системе САУТ-У.

Путевые устройства САУТ-ЦМ устанавливаются на предвходных, входных, маршрутных светофорах и на выходе со станции и передают на локомотив код перегона и номер маршрута приёма на станцию, аналогично выходному путевому устройству САУТ-Ц. Длины шлейфов пропорциональны расстоянию до следующего (ближайшего, в случае нескольких маршрутов) светофора или могут быть меньше расчётного значения (максимальная длина шлейфа ограничивается 10 м, кроме того, при невозможности размещения шлейфа требуемой длины его длину допускается уменьшать).[2] При изменении маршрута приёма на станцию длина шлейфа не изменяется.

При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.

1.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.

Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции: исключение несанкционированного движения локомотива; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита ЭПК); контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора; формирование сигналов для системы автоматического управления тормозами САУТ; контроль бдительности машиниста; регистрация параметров движения.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от -40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

Локомотивное устройство КЛУБ-У

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются:

автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;

обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

исключение несанкционированного выключения ЭПК;

прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;

непрерывный контроль состояния тормозной системы;

регулярный контроль бдительности машиниста;

контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;

регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации;

формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

Рисунок 1.1. Блок индикации и ввода параметров БИЛ-В

КЛУБ-У имеет модульную структуру, в которой равноправные независимые модули взаимодействуют друг с другом посредством системной шины. Языком программирования для КЛУБ-У выбран язык С. Программное обеспечение системы представляет собой совокупность независимых программных модулей, которые обмениваются информацией по последовательному интерфейсу типа CAN. По интеллектуальному интерфейсу КЛУБ-У взаимодействует с дополнительными устройствами безопасности САУТ и ТС КБМ, а также с системой автоматического ведения поезда и другими локомотивными устройствами. В состав КЛУБ-У входят устройства, обеспечивающие взаимодействие локомотивных устройств безопасности со станционными по цифровому радиоканалу.

1.3 Микропроцессорная система управления и диагностики

.3.1 Описание и работа МСУД-К

Назначение МСУД-К

Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-К предназначена для управления тяговым приводом и электрооборудованием электровоза ВЛ80ТМ/СМ. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление тяговым приводом в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения, осуществляет диагностику состояния оборудования электровоза, состоянии оборудования и т.д. путем вывода соответствующих сообщений на дисплей блока индикации, размещенного на пульте машиниста. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление и диагностику состояния основного оборудования электровоза, управление этим оборудованием и выдачу машинисту сообщений об отказах в схеме.

Состав аппаратуры МСУД-К Структурная схема МСУД-К одной секций выполнена в соответствий с рисунком 1. Состав аппаратных средств МСУД-К одной секции электровоза ВЛ80ТМ/СМ представлен в таблице 1.

Таблица 1

На базе перечисленных блоков построена бортовая вычислительная сеть. Внутрисекционные последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 объединяют между собой: - блок индикации А78 и блок сигнализации А23. Разъемные соединители Х6, Х7 блока А78 соединяются с разъемным соединителем Х1 блока А23; - блок сигнализации А23 и блок управления БУ-193-01. Разъемные соединители Х2 блока А23 соединяются с разъемным соединителем Х2 блока А55; - блок управления БУ-193-01 и блок управления оборудованием БУО-002-01. Разъемные соединители Х18 блока А55 соединяются с разъемным соединителем Х4 блока А56; Система является открытой и позволяет наращиваться при дальнейшем развитий, для чего в блоке А56 последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 выведены на разъемный соединитель Х6. Для согласования шины CAN-интерфейса к разъемному соединителю Х6 подключается устройство согласования XS1, которое содержит резисторы Rсогл. Межсекционные последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 объединяют между собой системы отдельных секции, причем используются и при объединении электровозов по системе многих единиц (СМЕ). Эти интерфейсы имеют гальваническую развязку относительно других устройств блока А56. С последовательными каналами обмена информацией CAN1/CAN2, CAN3/CAN4 стыкуются через съемный блок последовательных интерфейсов БПИ, входящий в состав блока БУО-002-01. Из блока управления оборудованием последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 выводятся через разъемные соединители Х61 и Х62. Разъемные соединители Х62 используются для объединения двух секции электровоза, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х20 и Х21, расположенных на торце секции. Разъемные соединители Х61 используются для объединения двух электровозов по СМЕ, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х18 и Х19, расположенных на передней части секции. В случае, если электровоз не подключается по СМЕ, вместо проводов внешнего (относительно блока А56) подключается устройство согласования XS2, содержащее резисторы Rсогл. Для связи с внешним относительно МСУД-К системами используются следующие дополнительные гальванически развязанные относительно других устройств МСУД-К последовательные каналы типа CAN: - для связи с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ) последовательный канал обмена информацией CAN5. Разъемный соединитель X1 блока ШЛЮЗ-CAN подключается к разъемному соединителю Х7 блока А56; - для связи с тормозным краном машиниста 395 последовательный канал обмена информацией CAN6. Разъемный соединитель Х1 блока электроники крана 395 подключается к разъемному соединителю Х8 блока А56; - для связи с винтовым компрессором последовательный канал обмена информацией CAN. Разъемный соединитель Х1 блока электроники винтового компрессора подключается к разъемному соединителю Х9 блока А56; - последовательный канал обмена информацией CAN8 выведен на разъемный канал соединитель Х10 блока А56 и находится в резерве. Для реализации функций управления и диагностики оборудования как секции блок А55 (БУ-193-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х10, Х11 и Х16 заводятся соответствующие сигналы; - для контроля силовой схемы и протекающей в ней процессам на разъемные соединители Х13 и Х15 заводятся сигналы с датчиком напряжения (ДТ), контроля углов коммутации (ДУК), скорости (ДС) и токов (ДТ) всех тяговых двигателей; - формирование необходимой заданному режиму схемы цепей управления осуществляется путем соответствующих переключений релейно-контакторных элементов, для чего они подключаются к разъемным соединителям Х12 и Х17; - управление ВИПами (U1, U2) и ВУВом (U3) осуществляется путем выдачи через разъемный соединитель Х14 импульсов, отпирающих соответствующие тиристоры вышеперечисленных преобразователей (U1…U3). Разработанный и записанный в памяти микроконтроллеров БУ-193-01 алгоритм управления предусматривает автономное управление каждой секцией электровоза ( от одной до четырех в режиме СМЕ). При этом первая секция выполняет функции ведущей, остальные реализуют режим подчиненного регулирования (ведомые). Для реализации функций управления и диагностики оборудованием секции электровоза блок А56 (БУО-002-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х11…Х14 заводятся соответствующие сигналы от блок-контактов контролируемых аппаратов; - для контроля схемы цепей управления и протекающим в них процессам на разъемный соединитель Х12 заводятся сигналы с датчиков напряжения (ДН) и тока (ДТ); - управление релейно-контакторными аппаратами электровоза осуществляется через разъемные соединители Х15…Х18.

Таблица 2

Основные технические характеристики аппаратуры МСУД-К

Условия эксплуатации МСУД-К

Аппаратура МСУД-К нормально функционирует при воздействий внешних климатических факторов: - температура окружающей среды для аппаратуры, расположенной в кузове электровоза ( блоки БУ-193-01 и БУО-002-01) от минус 50°C до плюс 60°C, для блоков БИ и БС-265 - от минус 40°C до плюс 60°C. При этом температура хранения БИ и БС-265 от минус 50°C до плюс 75°C; - скорость возрастания температуры окружающего воздуха при запуске электровоза до 1 град/мин; - скорость спада температуры окружающего воздуха после окончания работы электровоза до 2 град/мин; - относительная влажность воздуха до 100% при температуре 20°C; - возможность выпадения инея; - тип атмосферы II по ГОСТ 15150-69; - наличие пыли с концентрацией до 20г/куб. м; - максимальная высота над уровнем моря до 1400 м. В части воздействия внешних механических факторов аппаратные средства МСУД-К соответствуют группе М25 по ГОСТ 17516.1-90: - синусоидальная вибрация в диапазоне частот от 10 до 100 Гц с максимальной амплитудой ускорений 1,5g в любом из трех взаимно перпендикулярных направлений; - одиночные удары в одном горизонтальном направлении с пиковым ударным ускорением 3g и длительностью ударного ускорения от 2 до 20мс.

.3.2 Техническое обслуживание

Общие положения

Для обеспечения надежности работы МСУД-К устанавливаются следующие виды и периодичность планово-предупредительного обслуживания и ремонта: - техническое обслуживание ТО-1 при приёмке-сдаче электровоза локомотивными бригадами; - техническое обслуживание ТО-2 через каждые 72 часа; - текущий ремонт ТР через каждые 30000км пробега; - средний ремонт СР через каждые 600000км пробега. К обслуживанию аппаратуры управления, наладочным и регулировочным работам в ней допускаются только специально обученные лица, знающие схемы блока управления БУ-193, блока сопряжения БС-224, имеющие практические навыки работы с измерительными приборами, прошедшие проверку знаний по ПТЭ и ПТБ при работе с электроустановками и имеющие квалификационную группу не ниже IV. Проведение наладки и регулировки локомотивными бригадами - недопустимо. Наличие пломб, предусмотренных технической документацией разработчика на дверце БУ-193 и крышках блоков БИ, БС-224, обязательно. Эксплуатация не опломбированной аппаратуры запрещается. Перечень лиц, имеющих право снимать пломбы устанавливаются письменным распоряжением начальника локомотивного депо.

Указание мер безопасности

Сборку схемы, ремонт и подключение съемных блоков, входящих в состав БУ-193, подключение и отключение измерительных приборов необходимо производить при опущенном токоприемнике, выключенным главном выключателе и отключенных источниках питания цепей управления. Работы по проверке и наладке БУ-193 и БС-224 производить с резинового коврика. Все приборы, используемые для проверки блока, необходимо располагать на резиновых подставках или ковриках. Наладку системы управления на электровозе, находящемся под контактным проводом, производить при полностью укомплектованных средствах пожаротушения.

Техническое обслуживание МСУД-К

При техническом обслуживании ТО-1: - убеждаются в наличии аппаратуры БУ-193 и крышках блоков БИ. При нарушении пломб аппаратура БУ-193 должна подвергнуться контролю в объеме ТР в депо приписки. При техническом обслуживании ТО-2: - проводится проверка аппаратуры БУ-193 в соответствии с методикой, приведенной в Руководстве по эксплуатации соответствующего электровоза. Проверка проводится для каждого микроконтроллера ЦМК, МПК и МПК2. При обнаружении неполадок в работе аппаратуры причину неисправности необходимо обнаружить и устранить. Неисправная ячейка заменяется из состава ЗИП; - работоспособность неисправной ячейки восстанавливается в условиях депо приписки или отправляется для ремонта на завод - изготовитель электровоза;

при отказе одного микроконтроллеров МПК1 или МПК2, а также ЦМК во время движения электровоза допускается следование электровоза до основного депо. При этом питание отказавших микроконтроллеров должно быть отключено.

.3.3 Транспортирование и хранение Транспортирование и хранение аппаратуры должно осуществляется в упаковке предприятия-изготовителя. Транспортирование осуществляется железнодорожным или автомобильным транспортом без ограничения расстояния в условиях 5 по ГОСТ 15150-69, но при температуре не ниже минус 40°C. При необходимости транспортирование морским или авиационным транспортом вид транспорта оговаривается особо. Хранение аппаратуры должно осуществляться в условиях 2 по ГОСТ 15150-69 в течение 10 лет с переконсервацией периодичностью 3 года.

2. АТБАСАРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

.1 История предприятия

История «Атбасарского электровозоремонтного завода» начинается с 26 декабря 1942 года, когда начало действовать паровозное депо Атбасар Карагандинской железной дороги.

год - освоен подъемочный ремонт паровозов

год - локомотивное депо Атбасар переходит на тепловозную тягу

год - с ноября месяца локомотивное депо переходит на электровозную тягу. Освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ60К

год - введен в эксплуатацию цех по ремонту тяговых электродвигателей тепловозов с проектной мощностью 1440 ед. в год

год - освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ80

год - освоен текущий ремонт второго объема (ТР-2) электровозов переменного тока серии ВЛ80. Локомотивному депо присвоено звание «Предприятие высокой культуры и эффективности производства»

год - по итогам 10-й пятилетки коллектив локомотивного депо в Золотую книгу Почета Казахской ССР

год - коллективу локомотивного депо присвоено звание «Коллектив коммунистического труда»

год - введен в эксплуатацию цех подъемочного ремонта электровозов

год освоен текущий ремонт третьего объема (ТР-3) электровозов переменного тока серии ВЛ80

год - начато освоение капитального ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ80 первого объема (КР-1)

год - на базе локомотивного депо Атбасар создан электровозоремонтный завод.

год - проведена реконструкция цеха ТР-2 под кузнечно-механический цех. Завод удостоен диплома 1-ой степени отраслевого соревнования

год - введен в эксплуатацию второй корпус электромашинного цеха

год - 28 января в органах юстиции зарегистрирован филиал ТОО «Қамқор Локомотив» «атбасарский электровозоремонтный завод».

.2 Предоставляемый перечень услуг по ремонту электровозов

Деятельность завода. Капитальный ремонт и техническое обслуживание по циклу:

ТОУ-8(КР-1) электровозов серии ВЛ-80 (Т,С) и локомотивного оборудования;

Модернизация с продлением срока службы электровоза серии ВЛ80 (Т,С);

Капитальный ремонт тяговых электродвигателей НБ-418К6, ЭД118 (А,Б), ТЕ006, НБ-455, АЭ-92-4, ОДЦЭ-5000/25;

Ремонт и формирование колесных пар локомотивов ВЛ80, 2ТЭ10, ТЭМ-2 и ЧМЭ; (полное и обыкновенное освидетельствование);

Изготовление запасных частей локомотивов.

.3 Результаты 2013 года

В 2013 году отремонтировано локомотивов циклом:

КР и ТОУ-8 - 76ед;

ТО-6 - 10ед;

ТО-2 - 61ед.

Отремонтировано локомотивного оборудования - 226ед.

Отремонтировано колесных пар локомотивов - 760ед.

Произведено модернизаций электровозов - 2ед. (1ед. ВЛ-80СК, 1ед. ВЛ-40М).

Объем реализации за 2013 год составил 5,57 млрд.тенге, за аналогичный период 2012 года объем реализации составил 6,07 млрд.тенге (снижение на 9%).

Предприятием в 2013 году было уплачено налогов и сборов в бюджет на сумму 794 млн.тенге, в 2012 году 1026 млн.тенге. При этом 139 млн.тенге было перечислено в районный бюджет (в 2012г - 127млн.тенге), 97 млн. тенге в областной бюджет (в 2012г - 70млн.тенге) и 558 млн.тенге в Республиканский бюджет (в 2012г - 829 млн.тенге).

Являясь крупным налогоплательщиком в регионе предприятие также относится к числу крупных работодателей. В настоящее время на заводе трудятся 1800 Атбасарцев, что составляет порядка 10 - 11% от всего экономически активного населения города. В 2013 на предприятии создано 76 рабочих мест (на 31.12.2012г численность составляла 1724 чел). При этом уровень среднемесячной заработной платы за 2012 год составляет около 80 тыс.тенге, в 2012 году среднемесячная заработная плата составляла порядка 74 тыс.тенге. Кроме того на предприятии на постоянной основе ведется работа по социальной поддержке работников Общества, с Акимом района заключен меморандум, в 2013 году на социальные льготы для работников, и пенсионеров АО, было израсходовано более 26 млн.тенге.

.4 Капитальный ремонт оборудования зданий и сооружений

управление электровоз кран машинист

В 2013 году произведено капитального ремонта зданий и сооружений на сумму 45 млн.тенге (Замена цеховых ворот 9 ед., капитальный ремонт окон с заменой на пластиковые здания АБК, облицовка стен здания АБК керамогранитом, капитальный ремонт кровли ЭМЦ).

План антикризисных мероприятий включает в себя следующие пункты:

экономия топливно-энергетических ресурсов

экономия товароматериальных ресурсов

временная консервация автотракторной техники и малоиспользуемого оборудования.

сокращение расходов на командировки работников, представительские расходы

сокращение расходов на подготовку и переподготовку кадров

сокращение расходов на производство капитальных ремонтов зданий и сооружений.

Принимаются меры по дополнительной загрузке предприятия такие как:

поиск новых рынков сбыта (зерновые компании, промышленные предприятия).

увеличение номенклатуры изготавливаемых и восстанавливаемых деталей используемых при производстве ремонта локомотивов.

освоение новых производств - изготовление деталей методом цветного литья под давлением, изготовление деталей сложной конфигурации с использованием лазерной резки и гибочного пресса.

.5 Основные размеры цехов и мастерских

В отделениях производится ремонт снимаемых с локомотивов агрегатов, сборочных единиц и деталей в объеме, предусмотренном правилами ремонта.

Таблица 2.1. Площади отделений и участков цеха КР-1

Таблица 2.2. Площади отделений и участков цеха ТР-1

.6 Перспективы развития

В настоящее время на предприятии реализуется инвестиционный проект «Организация электровозостроения, модернизация грузовых электровозов серии ВЛ80 с продлением срока службы на 20 лет».

Общая сумма реализации проекта составляет 7 101 353 000 (семь миллиардов сто один миллион триста пятьдесят три тысячи) тенге, в том числе:

сумма необходимого займа в АО «Банк Развития Казахстана» 6 391 217 700 (шесть миллиардов триста девяносто один миллион двести семнадцать тысяч семьсот) тенге;

710 135 300 тенге собственные средства предприятия.

Денежные средства привлекаются на следующие цели:

инвестиции (строительство и приобретение оборудования и т.д);

3 201 353 000 тенге с НДС (без НДС 2 856 278 000 тенге);

пополнение оборотных средств 3 900 000 000 тенге с НДС.

Согласно транспортной стратегии Казахстана до 2015 года планируется электрифицировать порядка 2,5 тыс.км железных дорог. Так как имеющийся в настоящее время в наличии парк электровозов не сможет обеспечить бесперебойный перевозочный процесс на электрифицированных участках то встанет вопрос о приобретении новых электровозов или в освоении строительства новых электровозов отечественного производства. Наиболее приемлемым и выгодным считается вариант развития отечественного электровозостроения на базе ТОО «Қамқор Локомотив» путем создания совместного производства с одной из зарубежных компаний осуществляющих выпуск электровозов.

В данном направлении уже полным ходом идет работа по созданию рабочих групп, и АО «НК «КТЖ» уже подписало ряд меморандумов с мировыми лидерами электровозостроения (Российским Трансмашхолдингом, немецким Siemens, Французским Alstom, Китайской компанией).

Таблица 2.3. Строительно-монтажные работы по действующим проектам

Таблица 2.4. Строительно-монтажные работы по планируемым к возведению объектам

Таблица 2.5. Оборудование кузовного цеха

Таблица 2.6. Оборудование для планируемых к возведению объектов, необходимое для дооснащения производственной базы предприятия

Таблица 2.7. Требуемое количество модернизированных и новых электровозов определено по данным о выбытии электровозов из инвентарного парка по сроку службы и прогнозируемых объемов перевозок

С целью обеспечения потребностей перевозки грузов предоставлением услуг локомотивной тяги по электрифицированным участкам железных дорог акционерному обществу «Локомотив» необходим универсальный тип электровоза, отвечающий всем требованиям предъявляемых к современным локомотивам. Также новый электровоз должен соответствовать предъявляемым весовым нормам, как в настоящее время, так и в перспективе.

Типажный ряд перспективных электровозов для нужд АО «Локомотив» представлен следующими электровозами:

KZ4A - пассажирский электровоз (4-х осный);

KZ6A - для вождения среднесоставных грузовых поездов и скоростных контейнерных перевозок (6-ти осный);

KZ8A - для вождения тяжеловесных грузовых электровозов на рудных и угольных маршрутах (8-ми осный).

При разработке перспективных грузовых электровозов ключевыми показателями являются:

Обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, что может быть достигнуто за счёт использования тягового привода переменного тока с асинхронным тяговым приводом;

Высокая степень надёжности локомотивного оборудования, за счёт использования современных, апробированных в эксплуатации компонентов локомотивного оборудования;

Унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизация затрат на техническое обслуживание и ремонт. Так инвестиции компании General Electric при внедрении сервисного обслуживания тепловозов составляют порядка 30 млн. $. При отсутствии унификации локомотивного оборудования пассажирских и грузовых электровозов значительно возрастёт номенклатура запасных частей и оборудования для ремонта электровозов, что вызовет нерациональные расходы и значительную стоимость ремонта новых электровозов.

Таблица 2.8. Технические характеристики перспективных электровозов для нужд АО «Локомотив» (перспективный ряд электровозов)

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80СК, ПУТЕМ ВНЕДРЕНИЯ КРАНА МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

.1 Описание и работа

.1.1 Назначение изделия

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 ( далее - кран машиниста) адаптированный для работы с системами безопасности и автоведения. Описание распространяется на варианты исполнения кранов машиниста: - 130-1 и 130-1-01, 130-2, 130-2-01 - на номинальное напряжение 50 В; - 130-1-02 и 130-1-03, 130-2-02, 130-2-03 - на номинальное напряжение 110 В. Область применения: - краны машиниста 130-1-01 и 130-1-03, 130-2-01 и 130-2-03 - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одной секцией локомотива ( с одной кабиной управления); - краны машиниста 130-1 и 130-1-02, 130-2 и 130-2-02 - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов ( с двумя кабинами управления).

.1.2 Технические характеристики

Основные технические данные, параметры и свойства крана машиниста приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

.1.3 Состав изделия

Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей крана машиниста приведены на рисунке 3.1.

Кран машиниста состоит из: - блока электропневматических приборов (БЭПП) поз.1; - контроллера крана машиниста (ККМ) поз.2 с комплектом монтажных частей; - крана резервного управления (КРУ) поз.3; - выключателя цепей управления (ВЦУ) поз.4; - клапана аварийного экстренного управления (КАЭТ) поз.5; - двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2) поз.6 и поз.7; - в состав крана машиниста 130-2 входит источник питания ИП-ЛЭ. Контроллер, кран резервного управления, клапан аварийного экстренного торможения и выключатель цепей управления располагаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления. Блок электропневматических приборов устанавливается в машинном отделении, там же устанавливается сигнализаторы давления: на тормозной магистрали (ТМ) и СД1 и на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ) - СД2. Источник питания ИП-ЛЭ устанавливается в машинном отделении.

.1.4 Устройство и действие

Контроллер (см. рисунок 3.2.) секторного типа. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений: - I положение - отпуск и зарядка; - II положение - поездное; - III положение - перекрыша без питания; - IV положение - перекрыша с питанием; - Vа положение - замедленное положение; - V положение - служебное торможение; - VI положение - экстренное торможение; Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение, остальные положения фиксированные. ККМ состоит из корпуса (поз. 1), верхней и нижней крышек (поз. 2, 3), ротора с рукояткой (поз. 4), пружинных механизмов (поз. 5), рычагов с роликами (поз. 6), механизма сверхзарядки (поз. 7), электронного блока (поз. 8) и поводка с концентратором (поз. 9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (поз. 10), в корпусе для доступа к поводку с концентратом имеется технологическая крышка (поз. 11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (поз. 12) (рисунок 3.2.). Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок, расположенный в блоке электропневматических приборов. Принцип дистанционного управления краном заключается в следующем. Контроллер крана машиниста содержит замкнутый магнитопровод, намагничивающийся катушкой индуктивности при протекании через него постоянного тока. Внутри магнитопровода расположен магнитный концентратор, жестко связанный с ручкой контроллера. Ручка имеет 7 фиксированных положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием магнитопровода конструктивно расположены 7 магнитоуправляемых микросхем, содержащих датчик Холла. С выходом магнитоуправляемых микросхем информация о положении ручки поступает м схему управления. Схема контроллера крана машиниста содержит 7 токовых выходов, каждый из которых соответствует положению ручки контроллера. При перемещении ручки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем ее положении до тех пор, пока ручка не перейдет в новое фиксированное положение. Все 7 токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок управления расположен на блоке электропневматических приборов крана и соединен с контроллером через разъемы. В состав блока управления входит дешифратор и процессор. Конструктивно дешифратор и процессор выполнены в виде сменных модулей.

Дешифратор формирует сигналы управления электропневматическими вентилями блока электропневматических приоров. Формирование сигналов управления возможно от одного из трех источников:

а) контроллер крана машиниста;

б) САУТ;

в) верхнего уровня управления;

При работе от контроллера машиниста дешифратор по информации с 7 токовых выходов контроллера формирует сигналы управления в соответствии с рисунком 3.3.

САУТ имеет наивысший приоритет. Информация от САУТ поступает с помощью 2 контактов реле. В зависимости от положения контактов (замкнут или разомкнут) САУТ может сформировать для дешифратора две команды управления: СЛУЖЕБНОЕ, ТОРМОЖЕНИЕ и ПЕРЕКРЫША.

При отсоединении на БЭПП разъема САУТ дешифратор формирует команду СЛУЖЕБНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ.

Работа дешифратора от верхнего уровня (автоведение) возможна лишь в том случае, когда ручка контроллера крана машиниста находится в положении ПОЕЗДНОЕ.

При работе от верхнего уровня управления дешифратор выполняет те же команды, что и от контроллера крана машиниста за исключением команды ЭКСТРЕННОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. Управляющие сигналы работы дешифратор в этом режиме формирует процессор.

Кроме этого дешифратор формирует для процессора следующие сигналы:

квитанция о положении ручки контроллера крана машиниста;

квитанция о состоянии вентилей;

квитанция о состоянии САУТ.

Процессор выполняет следующие функции:

прием информации о положении ручки контроллера крана машиниста;

прием информации о состоянии вентилей;

прием информации о САУТ;

прием информации о давлении от датчиков давления;

выдача сигналов в дешифратор по управлению вентилями (автоведение);

обмен информацией с верхним уровнем управления по интерфейсу CAN 2.ОВ;

обмен информацией с адаптером (БТО) по интерфейсу CAN 2.ОВ.

Процессор осуществляет прием следующих команд от устройства управления верхнего уровня:

) УПРАВЛЕНИЕ УКТОЛ.

Получив эту команду процессор передает в дешифратор полученную от верхнего уровня позицию (режим работы крана машиниста) и выдает в интерфейс CAN 2.ОВ информацию о реальном коде позиции.

) ЗАПРОС ДАВЛЕНИЙ

По этой команде процессор выдает в интерфейс CAN 2.ОВ информацию от датчиков давления в пересчете на атмосферное давление.

) ДИАГНОСТИКА УКТОЛ

По этой команде процессор выдает в интерфейс CAN 2.ОВ следующую информацию:

реальное положение ручки

заданное положение от верхнего уровня

режим САУТ

состояние вентилей В3-В8 (включен/выключен)

неисправность вентилей В3-В8

соответствие состояния вентилей режиму работы

неисправность датчиков давления

ошибки обмена по CAN 2.ОВ.

.2 Общие указании по техническому обслуживанию

Техническое обслуживание кранов машиниста выполняется при ТО-2 локомотивов. При техническом обслуживании производится осмотр и проверка состояния составных частей крана машиниста. При техническом обслуживании выполняется ремонт по записям машиниста на локомотиве в журнале технического состояния локомотива. Порядок устранения возможных отказов и повреждений крана машиниста указан в п. 3.8 настоящего Руководства по эксплуатации. Испытание крана машиниста проводят при давлении сжатого воздуха в ПМ 0,75-0,8 МПа (7,5-8,0 кгс/см2). Номинальное напряжение постоянного тока в зависимости от исполнения крана машиниста - 50 В или 110 В. Редуктор крана машиниста должен быть отрегулирован на давление в ТМ 0,54±0,01 МПа (5,4 кгс/см2). В процессе эксплуатации должна быть обеспечена герметичность мест соединений воздухопроводов. Ослабление крепления трубопроводов не допускается. Должно быть обеспечено надежное крепление штепсельных разъемов на контроллере управления и БЭПП. Ослабление крепления штепсельных разъемов не допускается. При внесении каких-либо изменений в конструкцию крана машиниста без согласования с заводом-изготовителем последний не несет ответственности за преждевременный выход изделия из строя.

Таблица 3.2. - Текущий ремонт

4. БЕЗОПАСНОСТЬ ТРУДА И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ БЕЗОПАСНОСТЬ

.1 Меры безопасности труда при управлении

электровозом Подготовка к работе. Порядок обслуживания электровозов устанавливает начальник дороги в зависимости от типа подвижного состава, а также местных условий на основе утвержденных МПС систем обслуживания. Как правило, бригада состоит из двух лиц: машиниста и помощника машиниста. Скоростные участки обслуживают машинисты первого и второго классов с помощниками, имеющими права управления локомотивом. По разрешению МПС поездные электровозы может обслуживать машинист в одно лицо.

Продолжительность непрерывной работы машиниста, обслуживающего в одно лицо поездные электровозы, не превышает 8 ч. Обслуживание маневрового электровоза одним машинистом разрешает начальник дороги. Эти электровозы оборудуют устройствами маневровой радиосвязи, обеспечивающей надежную двустороннюю связь машиниста электровоза с маневровым диспетчером, дежурным по станции и составителем поездов в пределах всей территории станции, а на крупных станциях - в пределах маневрового района; зеркалами заднего вида с правой и левой стороны, а также устройствами для отцепки вагонов из кабины машиниста. На кабине или площадке с обеих сторон локомотива делают надпись “Локомотив обслуживается одним машинистом”.

Также одна локомотивная бригада может обслуживать несколько поездных электровозов, управляемых из одной кабины. Для обеспечения безопасного и удобного обслуживания двухсекционные локомотивы имеют закрытые площадки для перехода из одной секции в другую.

Медицинские осмотры. С целью сохранения здоровья и обеспечения безопасности движения поездов на железных дорог все машинисты и помощники машинистов подлежат обязательным предварительным и периодическим медицинским осмотрам для определения их профессиональной пригодности по состоянию здоровья.

Приемка локомотива. Подготовка локомотивов к работе производят в соответствии с требованиями ПТЭ. Систематический внимательный осмотр локомотива является важным средством, обеспечивающим безопасность движения и культурное состояние локомотива.

Прибыв к месту стоянки локомотива, бригада под руководством машиниста приступает к его осмотру. Прежде всего машинист лично убеждается в том, что локомотив не может самопроизвольно прийти в движение. Также прежде чем приступить к осмотру, машинист убеждается по зеленому огню световой сигнализации и нижнему положению рукоятки разъединителя в том, что напряжение с контактного провода снято.

Если световая сигнализация неисправна (лампочки не горят или горят вместе красная и зеленая), считают, что контактный провод находится под напряжением. В этом случае машинист идет к дежурному по депо и вместе с ним убеждается в том, что разъединитель отключен и контактная сеть надежна заземлена, только после этого бригада может приступить к приемке локомотива. С целью предотвращения несчастных случаев при осмотре тормозной рычажной передачи и смене тормозных колодок перекрывают разобщительный кран, установленный на воздухопроводе, ведущим к тормозному цилиндру.

В прочесе осмотра первоначально проверяют те узлы электровоза, о неисправности работы которых было отмечено в книге ремонта. Наиболее высокого качества осмотра локомотивные бригады достигают в том случае, когда у них выработана определенная последовательность обхода локомотива, позволяющая проверить состояние всего оборудования, обращая особое внимание на наиболее ответственные его элементы.

При осмотре электровозов отключают ножи главного или крышевого разъединителя и вспомогательных цепей. Двери аппаратной камеры о все время осмотра оставляют открытыми. Ключ КУ и реверсивная рукоятка находятся у машиниста.

При осмотре используют исправный инструмент, приписанный к данному электровозу. Крепление болтов и гаек, когда требуется дополнительное усилие, производят с помощью специального рычага. Бригада проверяет исправность механического и электрического оборудования, обращая внимание на состояние подножек, поручней и перил на площадках, наличие противопожарных и защитных средств, сигнальных принадлежностей и инструмента. С особым вниманием осматривают аккумуляторные батареи. Крепление их межэлементных соединений производят торцовым ключом с изолированной ручкой, не допуская применения около аккумуляторных батарей открытого огня. Место работы освещают переносными лампами с защитными корпусами.

Поездная и маневровая работа. В пути следования и на промежуточных станциях локомотивная бригада ведет постоянное наблюдение за состоянием впереди лежащего пути и контактной сети, показаниями сигналов и контрольно-измерительных приборов. При приближении к людям, работающим на пути, подает оповестительные сигналы. Особую бдительность локомотивная бригада проявляет при подъезде к мостам и тоннелям, переездам, выемкам и кривым участкам пути. При следовании по неправильному пути подает оповестительные сигналы не реже двух раз на 1 км.

При встрече с движущимся поездом помощник машиниста отходит от окна к рабочему месту машиниста. Во время встречи поездов на перегоне и в случае одновременного приема на станцию встречных поездов в ночное время оба машиниста переключают прожекторы на “ Тусклый свет” и после проследования головной части встречного поезда переключают на “Яркий свет”. При скрещении поездов на станциях локомотивная бригада остановившегося поезда выключает прожектор. Во избежание ослепляющего воздействия прожектора движущегося поезда на станционных работников машинист после прохода первой входной стрелки переключает прожектор на “Тусклый свет” и, только проследовав последнюю выходную стрелку, включает “Яркий свет”.

При случайной остановке на перегоне, перед тем как сойти с локомотива, бригада осматривает место остановки. В темное время для этого используют переносные лампы или аккумуляторные ручные фонари. Сходят с локомотива только после полной его остановки. В случае прохода встречного поезда по соседнему пути члены бригады сходят с локомотива с противоположной стороны.

Если необходимо осмотреть или отремонтировать вне депо тяговый электродвигатель, вспомогательные машины и другое оборудование электровоза, стоящего под контактной сетью, находящейся под напряжением, машинист опускает токоприемник, в чем лично убеждается даже в случае падения стрелки вольтметра до “0”, снимает реверсивную рукоятку, блокирует щитки ключом КУ. Ключ КУ и реверсивная рукоятка находятся все время у лица, производящего осмотр или ремонт.

При необходимости ремонта или осмотра оборудования, находящегося на крыше электровоза, предварительно снимают напряжение с контактной сети. Напряжение на станции или перегоне отключает энергодиспетчер по заявке машиниста. Заземляют контактную сеть работники дистанции контактной сети по приказу энергодиспетчера. Только после снятия напряжения и завешивания на контактную подвеску заземляющей штанги машинист или его помощник может подняться на крышу локомотива.

При маневровых работах на станциях и в депо локомотивы приводят в движение только по сигналу руководителя маневров. Прежде чем привести в движение маневровый локомотив, машинист убеждается в том, что составитель поездов, его помощник, дежурный стрелочного поста находятся в безопасной зоне. Известны случаи, когда на ряде станции не соблюдение этого требования безопасности приводило к травмированию работников.

За правильность сцепления локомотива с первым вагоном поезда ответственным является машинист. Отцепку поездного локомотива от состава и прицепку к составу, в том числе соединение, разъединение и подвешивание тормозных рукавов, выполняет работник локомотивной бригады. Эти операции проводят только при остановленном и заторможенным подвижном составе. Перед разъединением тормозных рукавов концевые краны воздушных магистралей предварительно перекрывают.

При невозможности перекрыть неисправный концевой кран вагона или локомотива помощник машиниста сообщает об этом машинисту. В этом случае машинист производит выпуск воздуха из тормозной магистрали через кран экстренного торможения. Если этого не сделать, то рукав под давлением воздуха может спружинить и ударить работника, производящего разъединение рукавов. Об окончании расцепки помощник машиниста ставит в известность машиниста.

На маневровой работе ответственным за правильное сцепление вагонов и локомотива является руководитель маневров - составитель поездов. Он соединяет воздушные рукава. Почти все маневровые локомотивы оборудованы устройством, позволяющим осуществлять расцепку непосредственно из кабины машиниста, что способствует предупреждению травматизма и снижению утомления работников маневровых бригад.

Для предупреждения электротравмирования включение и отключение межлокомотивных и междувагонных соединений цепей управления и отопления, а также рукавов воздушных магистралей электропоездов производят только при опущенных токоприемниках. Отцепку поездного локомотива от пассажирского состава, оборудованного электрическим отоплением, производит работник локомотивной бригады только после разъединения поездным электромонтером высоковольтных междувагонных электрических соединений.

Локомотивные бригады строго соблюдают общие правила безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях, запрещающие приближение к находящимся под напряжением и неогражденным проводам или частям контактной сети на расстоянии менее 2 м.

Работники локомотивных бригад, обнаружившие обрыв проводов контактной сети или высоковольтных линий, пересекающих железнодорожные пути, а также свисающие с них посторонние предметы, немедленно сообщают об этом дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру. До прибытия бригады дистанции контактной сети место обрыва помощник машиниста или машинист ограждает и принимает меры к тому, чтобы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 м. если оборванные провода или другие элементы контактной сети или высоковольтной линии выходят из габарита приближения строений и могут быть задеты при подходе подвижного состава, это место ограждают сигналами остановки согласно требованиям Инструкции по сигнализации на железных дорогах.

Машинист, его помощник или другой человек, оказавшись вблизи оборванного контактного провода, выходят из опасной зоны мелкими (менее 10 см) шагами. Такая мера предосторожности защищает от поражения электрическим током, который протекает по земле.

Экипировка локомотива. Экипировка электровозов предусматривает собой набор песка, смазки, внешнюю очистку (обмывку) подвижного состава, обдувку тяговых электродвигателей и электрической аппаратуры, а также уборку кабин машиниста и машинных помещений. Для обеспечения безопасности обслуживающего персонала при наборе песка электровоз останавливают так, чтобы гибкие рукава находились напротив бункеров песочниц. Рукава к бункерам песочниц подводят только после полной остановки электровоза. Если во время экипировки необходимо передвижение, то предварительно отводят и закрепляют пескоподающие рукава, а после перестановки вновь подводят их к карманам песочницы. Перед подачей песка помощник машиниста убеждается, что рукав правильно направлен в бункер песочницы и около электровоза не находятся люди. Набирают песок, как правило, в защитных очках, после снабжения песком гибкие пескораздаточные рукава закрепляют на специальном крюке, так как незакрепленный рукав может ударить находящихся рядом людей. Работу песочниц проверяют только при отсутствии работников в смотровой канаве, так как песок при этом может попасть в глаза.

.2 Факторы, воздействующие на локомотивную бригаду в процессе управления локомотивом

Производственная деятельность машиниста протекает в специфических условиях и сопровождается воздействием ряда неблагоприятных факторов, которые в настоящее время еще не могут быть полностью устранены. Она связана также с большим нервно-эмоциональным напряжением из-за повышенной бдительности при вождении поездов и строгого соблюдения графика движения, с личным риском и высокой степенью персональной ответственности за безаварийное движение.

Напряженность труда локомотивных бригад во многом определяется постоянной и повышенной степенью готовности к принятию необходимых мер в экстренных случаях. Среди наиболее отрицательных санитарно-гигиенических факторов - шум и вибрация при движении поезда, наличие электромагнитных полей, а также недостаточно оптимальный микроклимат на рабочих местах. Осложняют труд машиниста переработка большого объема поступающей визуальной и акустической информации, непрерывный контроль за сигналами и показаниями приборов на пульте управления, постоянное наблюдение за состоянием рельсового пути и контактной сети.

Режим труда и отдыха у большинства машинистов и их помощников характеризуется неритмичным чередованием дневных и ночных смен, началом и окончанием работы в различное время суток, вынужденным отдыхом в пунктах оборота (продолжительность его может составлять 4 - 6 ч и более), наличием сверхурочной работы, неупорядоченным по времени режимом питания и т.д.

При физиологическом исследовании состояния организма машинистов, работающих на скоростных и напряженных участках дорог, выявлены характерные изменения в деятельности центральной и периферической нервной системы, зрительного, слухового и вестибулярного анализаторов, а также состояния сердечно-сосудистой системы, которые являются признаками утомления и снижения работоспособности.

К опасным и вредным производственным факторам, воздействующим на локомотивные бригады, относятся: опасный уровень напряжения и тока в электрических цепях, движущиеся части оборудования, повышенный уровень шума и вибрации на рабочих местах, повышенные ( пониженные) температура и подвижность воздуха рабочей зоны, недостаточная освещенность и контрастность на панели управления, нервно-психические перегрузки, гиподинамия ( обездвиженность) и др. Рассмотрим факторы, отрицательно воздействующие на локомотивные бригады, и общие требования и нормы, направленные на обеспечение оптимальных условий труда на электровозах.

.3 Определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте

Задание. Определить время отдыха локомотивной бригады в основном пункте - Тотд, если бригада находилась на работе при поездке туда - tТ - 7ч, отдыхала в пункте оборота - tпо - 5ч и находилась на работе при поездке обратно - tоб - 6ч.

Решение. Баланс времени за шесть дней недели tбв=6*24=144 ч, из них 40 ч - недельная норма рабочего времени - tннрв. Следовательно, недельная норма времени отдыха tнно= tбв- tннрв=144-40=104 ч. Коэффициент отдыха, согласно формуле:

Котд=tнно / tннрв=104/40=2,6

Отдых бригады в основном пункте составит, согласно формуле:

Тотд=( tТ + tоб)* Котд - tпо =(7+6)*2,6-5=28,8 ч.

Таким образом, отдых локомотивной бригады в основном пункте должен быть не менее 28,8 часов.

5. Проект внедрения КРАНА МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

.1 Назначение и преимущества крана машиниста №130 с дистанционным управлением

В настоящее время в числе наиболее приоритетных разработок Специального конструкторского бюро по тормозостроению - тормозное оборудование для локомотивов. И первый среди этих новинок - кран машиниста с дистанционным управлением 130. Зарекомендовавший себя как очень надежный кран машиниста 395 на сегодняшний день морально устарел. Развитие и внедрение микропроцессорной техники в систему управления тормозами современного локомотива, удобство в обслуживании и ремонте, улучшение условий труда машиниста ужесточили и повысили требования к этому прибору. Так появился кран машиниста с дистанционным управлением 130, разработанный в ОАО «МТЗ Трансмаш», который в полной мере отвечает всем новым требованиям. Его появление без преувеличения - прорывное техническое решение.

Кран совместим с микропроцессорными электронными системами управления и безопасности, устанавливаемыми на современных локомотивах (МСУД, САУТ, КЛУБ). На пульте в кабине машиниста располагаются только приборы управления краном (контроллер, выключатель цепей управления, кнопка экстренного торможения, резервный кран управления). Легкость управления рукояткой контроллера, равномерное усилие при перемещении рукоятки отмечают все машинисты, имевшие дело с этим краном. Раньше многие ориентировались на громкость от выпускаемого сжатого воздуха. Сейчас же все внимание должно быть обращено на показания приборов.

Сегодня, после устранения недостатков, мы имеем неплохие отзывы о его работе, и завод продолжает изготовление установочной серии крана. В связи с созданием новых локомотивов, были разработаны унифицированные схемы тормозного оборудования для грузовых и пассажирских локомотивов. В этих схемах помимо нового крана машиниста предусматривается установка компоновочных блоков тормозного оборудования: 010 - для грузовых и 030 - для пассажирских локомотивов. Этими компоновочными блоками оснащаются многие вновь построенные локомотивы.

Компоновочные блоки зарекомендовали себя как надежное тормозное оборудование: датчики давления, размещенные в блоках на основных магистралях, дают возможность проводить диагностику работы тормозного оборудования и передавать его по СAN-интерфейсу в систему диагностики локомотива в целом.

Состав крана машиниста №130:

блока электропневматических приборов (БЭПП) поз.1;

контроллера крана машиниста (ККМ) поз.2 с комплектом монтажных частей;

крана резервного управления (КРУ);

выключателя цепей управления (ВЦУ);

клапана аварийного экстренного управления (КАЭТ);

двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2);

в состав крана машиниста 130-2 входит источник питания ИП-ЛЭ.

.2 Расчет экономической эффективности внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

5.3 Расчёт технико-экономического эффекта от усовершенствования системы управления с помощью внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением

Общая задача управления надежностью обычно формулируется как обеспечение минимальных совокупных затрат в сфере производства и эксплуатации тех или иных изделий. Обеспечение надежности является проблемой технико-экономической. Однако экономические аспекты этой проблемы разработаны еще недостаточно. Объясняется это тем, что на первых этапах работ по увеличению надежности изделий машиностроения, в т. ч. и локомотивов, экономические проблемы не требовали специального исследования, так как конечная экономическая целесообразность этих работ была очевидна.

При невысоких исходных значениях надежности дальнейшее ее увеличение было целесообразным практически во всех случаях. Основным вопросом тогда являлось нахождение правильных технических путей и методов, обеспечивающих быстрейшее повышение ресурса и надежности. В отрасли электровозостроения такое положение ярко подтверждается резким улучшением такого показателя, как параметр потока отказов.

Но чем выше надежность и ресурс электровозов, тем более трудным делом становится их дальнейшее существенное повышение, тем больших усилий промышленности и тем больших затрат оно требует. При эксплуатации уже не достигается такой экономический эффект, как на первых этапах увеличения надежности. Поэтому явно неизбежен тщательный экономический анализ эффективности улучшения характеристик надежности электровоза и его элементов.

Технологический процесс диагностирования детали должен предусматривать возвращения ей работоспособности наиболее рациональным способом, обеспечивающим необходимую долговечность и наименьшую стоимость ремонтных операций.

В соответствии с инструкцией по определению экономической эффективности капитальных вложений на железнодорожном транспорте, таким показателем являются приведенные затраты:

Эпр = Сi + Eн •·Кi (5.1)

где Сi - эксплуатационные расходы;

Eн = 0,15 - нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений;

Кi - капитальные вложения.

Для выбора экономически целесообразного варианта используется срок окупаемости:

Ток < Тн (5.2)

где Тн = 1,8 года - нормативный срок окупаемости от внедрения нового прибора.

Годовой экономический эффект от внедрения прибора ИРП - 12 для контроля состояния буксовых узлов определяется по формуле:

Эг = Э - (Сд + Ен • Кд) (5.3)

где Э - экономический потенциал, который может быть реализован в результате применения данного устройства;

Кд - капитальные вложения в устройство, в данном случае для внедрения крана машиниста №130 не требуется строительства и оборудования помещения, и прочих подготовительных работ, то капитальные вложения складываются из затрат на приобретение оборудования , инвентаря и монтажных работ Кд = Коб = 500000 тенге;

Сд - затраты на эксплуатацию.

Экономический потенциал в результате применения крана машиниста №130 с дистанционным управлением реализовывается за счет экономии от уменьшения объема ремонта и их количества. Принимаем Э = 400000 тенге

Определим по формуле (5.1) приведенные затраты на внедрение крана машиниста №130:

Эпр = 0 + 1,15 •·500000 = 75000 тенге (5.4)

Экономический эффект от внедрения данного прибора в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода составляет:

Эг = 400000 - 75000 = 325000 тенге (5.5)

Срок окупаемости рассчитывается по формуле:

Ток = Кд / Эг (5.6)

где Кд - капитальные вложения;

Эг - годовой экономический эффект.

Ток = 500000/325000 = 1,54 год (5.7)

По данным расчета получили срок окупаемости Ток = 1,54 < 1,8 года, что соответствует нормативным требованиям. Исходя из этого, делаем вывод, что инновация в виде внедрения крана машиниста №130 с дистанционным управлением является эффективным и экономически выгодным.

Список использованной литературы

. Руководство по эксплуатации Микропроцессорной системы управления и диагностики оборудования электровозов ВЛ80ТМ/СМ.

. Руководство по эксплуатации крана машиниста №130 с дистанционным управлением.

. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решении по безопасности труда на транспорте», Алматы, 2003 г. 40 с.

. Омаров А.Д. и др. «Экологическая безопасность на транспорте», Алматы, 1999 г.

. Алпысбаев С.А. «ЭПС железных дорог РК», КазАТК, 2007 г. 378-382 с.

. Левицкий А.Л. «Охрана труда в локомотивном хозяйстве», Москва: Транспорт, 1989 г. 6-7 с.

. Шамалганова А.С. « Методическое указание к выполнению экономической части дипломной работы», КазАТК, 2013г.