Разработка технологии и организации грузовой работы железнодорожной станции

Разработка технологии и организации грузовой работы железнодорожной станции

Введение

Во времена жестокой конкуренции между разными видами транспорта к железным дорогам предъявляются высокие требования по своевременному и полному удовлетворению потребностей народного хозяйства в перевозках.

В выполнении задач, возложенных на железнодорожный транспорт, важна слаженная работа всех его звеньев и особенно тех, которые связаны с организацией начальных и конечных операций непосредственно.

В настоящее время происходит реконструкция грузового хозяйства на основе механизации и автоматизации трудоемких процессов и совершенствования организации грузовых и коммерческих операций.

Основные направления этой работы следующие:

повышение научного и организационного уровня планирования перевозок;

концентрация грузовых операций на меньшем числе станций, а в пределах станций и примыкающих к ним подъездных путей - на специализированных фронтах погрузки, выгрузки;

развитие системы контейнерных и пакетных перевозок;

совершенствование структуры вагонного парка;

улучшение взаимодействия железных дорог с другими видами транспорта;

совершенствование тарифной системы и т.д.

Решение всех этих задач в комплексе делает работу железнодорожного транспорта наиболее производительной, четкой и слаженной.

Целью данного дипломного проекта является на основе существующих вагонопотоков разработать технологию и организовать грузовую работу станции «И». В проекте необходимо дать технико-эксплуатационную характеристику станции, взаимосвязь ее с районом тяготения и его промышленностью, оценить размеры и структуру вагонопотоков.

В дипломном проекте, кроме того, стоит задача обеспечить безопасное функционирование всех систем станции, и в качестве примера мы разработаем технологию переработки тарно-штучных грузов в крытом подвижном составе.

1. Анализ существующей технической оснащённости станции «И»

.1 Экономическая характеристика районов тяготения.

Станция «И» находится на юго-западе Западно-Сибирского экономического района на пересечении железных дорог, ведущих с запада, юга, востока и Кузнецкого бассейна. Кроме того, что город «Н», в чьём пригороде находится станция, является одним из крупнейших промышленных центров Сибири, экономика прилегающих регионов весьма развита и многообразна. На западе находится Уральский экономический район, крупнейший центр машиностроения в стране, Омск с самым крупным нефтеперерабатывающим заводом Сибири; территории от Омска до «Н» занимают сельскохозяйственные районы, которые «кормят» весь Дальний Восток и Томскую область. На юге находится Казахстан со своими богатейшими залежами руд и Алтайский край- производитель сельскохозяйственной продукции. На восток от области расположены Томская область и Красноярский край- крупнейшие в стране поставщики древесины. Кроме того, в Сокуре и Томске находятся наливные станции ГСМ, которые в купе с пропарочной на станции Болотная являются важнейшей частью топливного комплекса Сибири. И, наконец, четвертое направление- на Кузнецкий бассейн, являющимся самым крупным в стране поставщиком каменного угля, кокса, производителем рельс.

«Н»-ий узел играет ключевую роль в развязке, переадресовки и изменения направления вагонопотоков с этих направлений. Кроме того, в узле находятся сотни промышленных предприятий, многие из которых являются уникальными для страны. Так как «Н»-областной центр, практически все прилегающие районы предпочитают получать товары народного потребления на специализированных станциях узла-«К», «Н-Ю», «Н-В». В узле находится станция «К-Я», на которой расположен областной склад ГСМ.

Станция «И» по характеру работы является сортировочной и выполняет работу:

пропускает пассажирские (пригородные) поезда;

пропускает транзитные грузовые поезда без изменения и с изменением весовой нормы;

производит разборочных поездов, прибывающих с Запада, Юга, Востока, Кузбасса и «Н»-го узла;

формирует технические маршруты, сквозные, участковые и сборные поезда на Запад, Юг, Восток, Кузбасс, передаточные в узел;

производит перегруз и проверку вагонов в коммерческом отношении и с техническими неисправностями;

выполняет операции по передаче углового потока с одной системы станции на другую;

обслуживает подъездные пути предприятий Первомайского района города «Н», в том числе- стрелочного завода- единственного производителя стрелочных переводов на дороге.

.2 Анализ технической оснащённости станции и прилегающих перегонов

.2.1 Характеристика маневровых районов станции

Станция «И» является внеклассной двусторонней сортировочной станцией, работающей на пять направлений.Переработка на станции обеспечивается двумя комплексами сортировочных обустройств, состоящих из восьми станционных парков и двух механизированных горок.

Чётный грузопоток со стороны Запада, Юга и города «Н» в сторону Востока и Кузбасса перерабатывается чётной системой станции, в которую входят:

парк прибытия «Г» имеет шесть путей для приёма поездов, прибывающих в разборку

чётная механизированная горка

сортировочный парк «В» для накопления вагонов и формирования поездов на Кузбасс, Восток и накопления вагонов углового потока направлением на Юг, Запад, в город «Н»и под выгрузку на станцию «И»

приёмо-отправочный парк «Д»

Нечётный грузопоток со стороны Востока и Кузбасса на Запад, Юг, в город «Н» перерабатывается нечётной системой станции, в которую входят:

пассажирский парк «П»;

приёмо-отправочный парк «З»;

нечётная механизированная горка;

сортировочный парк «С»

парк «М»

парк отправления «Б»

Маневровая работа производится тепловозами и электровозами в пяти маневровых районах. В первом маневровом районе (нечётная горка, парки «П», «З», восточная сторона парка «С») работают три тепловоза ЧМЭ3 и один электровоз ВЛ-10, которые производят расформирование составов на нечётной горке, обработку транзитных поездов в парках «П», «З».

Во втором маневровом районе (чётная горка,парк «Г»,западная горловина и пути парка «В») работают два тепловоза ЧМЭ3 и электровоз ВЛ-10, которые расформировывают и формируют составы на чётной горке.

В третьем маневровом районе (восточная горловина парка «В» и пути парка «В», «Д») работают два тепловоза ЧМЭ3, которые производят формирование поездов и один тепловоз на перестановке угловых составов с чётной на нечётную систему.

В четвёртом маневровом районе (западная горловина парка «С» и пути парков «С», «В») работают три тепловоза ЧМЭ3, которые производят формирование поездов и перестановку угловых составов из нечётной системы в чётную. Для перестановки угловых составов из нечётной в чётную систему может использоваться горочный тепловоз.

В пятом маневровом районе (парк «М», пункты погрузки и выгрузки) работает один тепловоз ЧМЭ3, который производит подборку, подачу и уборку вагонов под погрузку и из-под выгрузки.

.2.2 Характеристика и техническая оснащенность парков и горок

Парк «Г» служит для приёма поездов с чётного направления (в случае необходимости, можно и с нечётного по 3 и 4 ходовому пути) и угловых составов с парка «С» поступающих в разборку. Имеет шесть путей, оборудованных горочной автоматической локомотивной сигнализацией (ГАЛС) и автоматическими упорами для закрепления подвижного состава.Для проверки поездов в западной горловине парка расположен пост проверки. В головной части парка находится помещение для приёмщиков поездов, в хвостовой части находится помещение для приёмщиков и сигналистов.

Парк «Б» служит для отправления нечётных поездов своего формирования. Имеет одиннадцать путей, из которых десять служат для отправления поездов, а путь №11 для пропуска транзитных поездов с путей №5,6,7,8 парка «З» на Запад, Юг, и город «Н» и прогонки электровозов под поезда. В голове, середине и хвосте имеются помещения для вагонников и приёмщиков поездов. В голове парка так же находится помещение дежурного по парку. Парк оборудован воздушными колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах после обработки.

Руководит работой парка «Б» и «Г» дежурный по Западному посту МРЦ.

Парк «Д» служит для отправления поездов сформированных на чётной горке и транзитных поездов прибывающих с Юга, Запада, горда «Н». Специализирован в чётном направлении, но может отправлять и нечётные поезда через 5-ый соединительный путь (петля). Имеет девять путей для приёма и отправления поездов и один для прогонки локомотивов и угловых составов. В голове, середине и хвосте находятся помещения для вагонников, приёмщиков поездов; в хвосте помещение для сигналистов, в голове - дежурного по парку. Оборудован воздушными колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах. Работой парка «Д» руководит дежурный по Южному посту МРЦ. Совместно с дежурным по станции Южного поста работает дежурный по Центрального поста, который ведает движением подвижных единиц по центральной горловине, из локомотивного депо под поезда и обратно.

Сортировочный парк «В» имеет двадцать четыре пути для накопления вагонов и формирования поездов на Кузбасс, Восток и накопления вагонов углового потока на Юг, Запад и город «Н» и под выгрузку на станции. Вытяжками служат свободные пути № 1, 3, 4, 5, 2, 6, 7 парка «Д» или их концы. В западной горловине расположены посты управления замедлителями парковой тормозной позиции. В восточной горловине находятся два маневровых поста централизации для управления стрелками и сигналами при формировании и перестановке поездов в парк отправления. Там же находятся помещения для составительских бригад, сигналистов и пост проверки поездов.

Чётная горка с двумя путями надвига и одним спускным для расформирования и формирования поездов. Управление стрелками и сигналами осуществляется дежурным по горке, двумя дежурными по пучкам. Управление замедлителями осуществляется операторами путевых устройств замедления (ПУЗ). На чётной горке на 1-ом и 2-ом установлено по одному четырёхзвенному замедлителю типа КНП-4 и по два пятизвенных КНП-5. На третьем и четвёртом пучках по два замедлителя ВЗПГ-5. Третья тормозная позиция расположена на западных концах парка «В» - по замедлителю РНЗ-2. Стрелочные переводы горочной горловины оборудованы радиотехническими датчиками, исключающими их перевод под длиннобазными вагонами.

Пассажирский парк «П» имеет четыре пути, из них пути № 1, 2 и 3 для приёма и отправления пассажирских и пригородных поездов всех направлений и путь № 4 для отстоя вагонов, путевой техники и локомотивов.

Приёмоотправочный парк «З» предназначен для приёма транзитных и поступающих в разборку поездов нечётного, а так же чётных угловых поездов. Имеет пятнадцать путей, из них пять специализированы под приём нечётных транзитных поездов, семь для приёма разборочных поездов, путь №5 ходовой для локомотивов и пути №9,10 для отстоя вагонов. Пять путей специализированных под транзит оборудованы колонками стационарной компрессорной установки для опробования тормозов в поездах. Транзитные поезда можно принимать так же на пути №5, 6, 7, 8 с последующим отправлением их через Центральный пост. При необходимости можно принимать и отправлять чётные поезда на пути №5,6,7,8,11,12,13,14,15. Помещения вагонников и приёмщиков поездов расположены в голове, середине и хвосте парка. В голове парка расположено помещение дежурного по парку и оператора. В хвосте находится помещение для сигналистов, в восточной горловине парка расположен пост проверки поездов поступающих в расформирование. Руководит работой парков «П» и «З» дежурный по Восточному посту МРЦ.

Сортировочный парк «С» служит для накопления вагонов и формирования поездов на Запад, Юг и город «Н»,а так же угловых составов, переставляемых в чётную систему в парк «Г», местных и неисправных вагонов. Вытяжками служат свободные пути с №1 по №10 парка «Б» или их свободные концы. В восточной горловине находятся посты управления ПУЗ парковой позиции. В западной горловине расположены два маневровых поста централизации для управления стрелками и сигналами при формировании и перестановки поездов в парк отправления, пост проверки поездов и помещение для составительских бригад. В парке тридцать шесть путей.

Нечётная горка имеет три пути надвига и два спускных пути для расформирования поездов, углового потока и формирования нечётных поездов. На спускной части горки расположен горочный распорядительный пост. Отсюда осуществляется руководство роспуском вагонов и формированием поездов, интервальное торможение распускаемых вагонов. На первой тормозной позиции установлены ВЗПГ-5 по три штуки на каждом спускном пути. На шести пучках по два замедлителя типа ВЗПГ-5. Управление осуществляется с трёх постов дежурных по пучкам. На парковых позициях на путях с №2 по №25 и на путях №29,30,32,33 замедлители Т-50, а на путях №26,27,28,31,34,35,36 - по три замедлителя РНЗ-2. Стрелочные переводы горочной горловины оборудованы радиотехническими датчиками, исключающими их перевод под длиннобазными вагонами.

Парк «М» имеет восемь путей для устранения коммерческих неисправностей вагонов (перегрузка, проверка, взвешивание) и формирование подач по пунктам погрузки и выгрузки. В парке размещена сортировочная платформа длиной 30 метров. На седьмом пути установлены вагонные весы подъёмной силы 100 тонн; над путями №5 и 6- козловой кран подъёмной силы 12,5 тонн.

Все парки станции оборудованы устройствами двусторонней парковой связи. Маневровые локомотивы оборудованы локомотивными радиостанциями ЖРУ-ЛС. Помещения дежурных по станции, маневровых диспетчеров, горочных постов, постов электрической централизации в сортировочных парках оборудованы стационарными радиостанциями ЖРУ-СС, работающих на частотах, соответствующих частотам радиостанций установленных на локомотивах. Во всех маневровых районах составительские бригады оснащены переносными радиостанциями для связи с машинистами локомотивов.

Стрелочные переводы горловин приёмоотправочных парков и сортировочных парков централизованы и перевод их осуществляется с постов ЭЦ. В нечётной и чётной системе в западных горловинах парков «З» и «Г» для приёма грузовых документов от поездных бригад установлены специальные бункера. Пересылка документов по всему документообороту станции производится по пневмопочте большого диаметра. Грузовые документы по пневмопочте пересылаются:

по чётной системе: из парка «Г» в станционный технологический центр (СТЦ), из СТЦ в парк отправления «Д»

по нечётной системе: из парка прибытия «З» в СТЦ и из СТЦ в парк отправления «Б»

На станции имеется вычислительный центр, оборудованный двухмашинным комплексом ЕС-1011, на базе которого работает автоматизированная система управления сортировочной станцией (АСУСС). Для функционирования АСУСС задействованы следующие внутристанционные абоненты:

по чётной системе:

пункт списывания составов, прибывающих с Запада, Юга и города «Н». На посту установлен телетайп ф-1100 для получения перечня номеров вагонов на прибывающий поезд (сообщение 41).

Западный пост МРЦ, где установлен телетайп ф-1100 для получения сообщения 77 (справка о наличии в ЭВМ ТГНЛ на поезда по плану прибытия).

первый пост чётной горки. Дежурный по горке получает сортировочный листок, информацию о накоплении составов и справки по запросу, для чего на посту установлен телетайп ф-1200 и дисплей.

·   Второй, третий посты чётной горки, три поста управления парковыми замедлителями парка «В», пост составителя на горке получают сортировочные листки, для чего на каждом посту установлен по одному телетайпу ф-1200.

·   Один пост списывания составов в восточной горловине парка «В», на котором установлен телетайп ф-1100. Операторы постов запрашивают перечень номеров вагонов на пути, с которого переставляют состав и передают в СТЦ по телефону рассогласования с фактическим наличием и порядком постановки вагонов.

·   Пост дежурного по парку «Д» оборудован телетайпом ф-1100 и персональным компьютером для передачи в ЭВМ сообщения 201, 200, 202, 09,208, 48, 58 и др.

·   Рабочее место маневрового диспетчера чётной системы оборудовано дисплеем для получения по запросу плана прибытия поездов, ТГНЛ с предварительной разметкой, информацией о накоплении поездов на путях сортировочного парка и другие справки о вагонах и поездах на путях станции.

·   На рабочих местах операторов чётной системы СТЦ по прибытию установлены два дисплея и один телетайп, у оператора СТЦ по отправлению два дисплея.

Аналогично задействованы внутристанционные абоненты нечётной системы. Места дежурных по станции оборудованы персональными компьютерами подключенными к системе «график исполненного движения» прилегающих участков.

.2.3 Краткая характеристика вагонного и локомотивного депо

На станции расположено вагонное депо и три пункта обслуживания вагонов. Вагонное депо производит деповской и текущий отцепочный ремонт вагонов. ПТО- осмотр и текущий безотцепочный ремонт. Гарантийные вагонные плечи станции:

На Восток И-М

На Кузбасс И-Б

На Юг И-А

На Запад И-М

На станции имеется локомотивное депо. Оно является основным для выводного движения в узле и оборотным для плеч: И-Т, И-М, И-Ч, И-Б. Локомотивное депо производит ТО-1, ТО-2 электровозам и маневровому парку тепловозов, а так же ТР-1, ТР-3, КР-1 для электропоездов дороги и ТР-1 для приписанных электровозов. На территории локомотивного депо находится склад топлива станции.

.2.4 Характеристика прилегающих перегонов

Характеристики приведены в табл.1.1.

Таблица 1.1

Характеристики прилегающих перегонов

1.3 Технические характеристики грузовых пунктов необщего пользования

К путям станции примыкают подъездные пути стрелочного завода, клиента, производящего наибольшую погрузку на станции. На заводе имеется два локомотива, обслуживающие пути с локомотивными бригадами депо «И» и составителями завода. Передача вагонов происходит на выставочных путях №1, 2, 3 завода, куда их подаёт станционный тепловоз по ходовому пути №22. Передача по договору установлена не более 100 осей, 2200 т весом; минимальный интервал подачи порожних вагонов под стрелочные переводы 10 часов, одновременная постановка 4 вагона. Интервал подачи под выгрузку укрупнённых групп вагонов с углём не менее 5 часов, одновременная постановка 4 вагона. Развёрнутая длина подъездного пути составляет 18057 п.м.

Характеристики остальных грузовых пунктов изложены в табл. 1.2.

Таблица 1.2

Характеристики грузовых пунктов станции «И»

. Организация местных вагонопотоков

.1 Размеры прибытия и отправления груза на станцию «И»

На основании данных, полученных в ходе производственной практики определены размеры прибытия и отправления грузов на станции «И».

Таблица 2.1

Прибытие грузов на станцию «И»

Таблица 2.2

Отправление грузов со станции «И»

2.2 Распределение вагонов по грузовым пунктам

На основании таблиц 2.1. и 2.2., а так же данных, полученных в ходе производственной практики, произведено распределение вагонов по грузовым пунктам и определён баланс порожних вагонов. Результаты приведены в табл. 2.3.

Платформы из-под выгрузки со всех подъездных путей подают на подъездной путь стрелочного завода под погрузку, недостаток (две платформы) получают с узла. На всех остальных путях под погрузку используют порожняк из-под выгрузки на этом же подъездном пути.

Таблица 2.3

Распределение вагонов по грузовым пунктам и баланс порожних вагонов

Спецвагоны из-под выгрузки распределяются следующим образом: цементовозы на Юг в Искитим; порожние цистерны в Болотное на Восток под очистку; думпкары, хопры из-под щебня, гальки в Изынский на Кузбасс и в Ложок на Юг под погрузку; автомобильные спецвагоны на Восток.

.3 Построение диаграммы местных вагонопотоков и определение показателей местной работы станции

На основании табл. 2.3 построена диаграмма местных вагонопотоков, изображённая на листе №2.

На основании табл.2.3 и диаграммы местных вагонопотоков определены показатели местной работы станции.

Грузооборот:

Г=n_пог+n_выг

где n_пог - среднесуточное количество погруженных вагонов, n_выг - среднесуточное количество выгруженных вагонов.

Г=30+14=44 вагона

Вагонооборот:

В=(n_пр+n_уб)_гр+(n_пр+n_уб)_пор

где n_пр - прибывшие вагоны, n_уб - убывшие вагоны, _пор и _гр порожние под погрузку и погружённые соответственно.

В=(30+14)+(3+19)=66

Коэфициент сдвоенных операций:

К_сдв=(n_п+n_в)/(n_в+n_пр^пор)

где n_п - количество погруженных вагонов, n_в - количество выгруженных, n_пр^пор - количество прибывших порожних под погрузку вагонов.

К_сдв=(14+30)/(30+2)=1,38

Коэффициент сдвоенных операций показывает, сколько грузовых операций производится с одним вагоном.

3. Расчёт потребной технической оснащённости объектов грузового хозяйства на примере угольного склада

.1 Существующая технология угольного склада

Угольный склад обслуживается собственным тепловозом ЧМЭ3 приписки ТЧ-4. Локомотивная бригада приписки депо «И», составитель -работник склада топлива. Склад обслуживает кран на железнодорожном ходу КЖДЭ-16, машинист кранового цеха локомотивного депо «И». Передача вагонов происходит на первом или втором угольном пути склада топлива, размер одновременной подачи установлен не более 12 вагонов песка и 12 вагонов угля, срок оборота на всю партию 6,1 часа.

После передачи вагонов тепловоз расставляет вагоны по фронтам выгрузки,кран выгружает вагоны. Два раза в сутки порожний полувагон подают на склад песка, загружают и заправляют с этого вагона пескосушилку.

.2 Определение потребного количества механизмов при заданных объёмах работы

Найдём годовой объём работы крана.^г_песка=3*120*365=131400 т

Исходим из того, что пескосушилка потребляет 120 т песка в сутки, а умножаем на 3, так как кран выгружает вагоны, загружает вагон, заправляет пескосушилку.

Среднесуточное прибытие угля в адрес локомотивного депо и склада топлива 3 вагона. Ежесуточный перегруз угля из неисправных вагонов в исправные составляет в среднем 15 вагонов в сутки. Средняя загрузка вагона углём составляет 60 т. Отсюда:^г_угля=(2*3*60+15*60)*365=459900 т

Принимаем, что коэффициент перегрузки по прямому варианту вагон-автомобиль равен 0.

Количество погрузочно-разгрузочных машин должно быть

Z  (3.1)

где Q_m- наибольший размер годового грузопотока, подлежащий переработке; Q_m^’-годовое производственное задание на одну машину. Так как в данном случае производительность крана при работе с песком и углём будет разная, то

  (3.2)

При этом

железнодорожная станция вагонопоток груз

Q_m=К_н*Q^г  (3.3)

где К_н - коэффициент неравномерности прибытия грузов (для ископаемых и рудных грузов 1,2).

^’_m=Ки*Qт*Т^г_р  (3.4)

где К_и- коэффициент использования машины, учитывающий время на вспомогательные операции, переезды крана (0,9); Qт- техническая производительность машины, а Т^г_р- время работы за год. Так как кран работает круглосуточно в две смены, с заменой крана в случае неисправности или периодического ремонта и приёмкой-сдачей крана по 30 минут в начале и конце смены, обедом в течении смены 1 час, то:

Т^г_р=(24-1-1)*365=8030 часов

_т=*Р (3.5)

где Т_ц- длительность рабочего цикла; Р- вес груза, перемещаемого за один цикл.

Р=V*К_з*g  (3.6)

где V- объём грейфера (2 м³); К_з -коэффициент заполнения (0,85); g- объёмный вес груза (для угля 0,9 , для песка 1,6).

На основании хронометрических наблюдений определено время цикла. Цикл работы крана изображён на рис.3.1.

Р_песка=2*0,85*1,6=2,72 т

Р_угля=2*0,85*0,9=1,53 т_т^песка=*2,72=212,87_т^угля=*1,53=119,74_m^{’песка}=0,9*212,87*8030=1538411,49_m^’угля=0,9*119,74*8030=865360,98_m^песка=1,2*131400=157680_m^угля=1,2*459900=551880

Рис. 3.1. Цикл работы крана КЖДЭ-16 при погрузке, выгрузке угля и песка.

Z=+=0,72»1

Отсюда вывод,что одного крана КЖДЭ-16 для переработки годового потока груза достаточно. Необходимо так же определить, обеспечивает ли один кран установленную норму времени простоя вагонов под выгрузкой.

Максимальная подача на склад установлена приказом 77-н 12 вагонов угля и 12 вагонов песка, время простоя всей партии 6,1 часа. Средняя загрузка вагонов с углём 60 т, с песком 67 т. вес груза в одной подаче находится по формуле Q_п=n_в*Р^ср_ст где n_в - количество вагонов в подаче, Р^ср_ст - среднестатическая загрузка вагона._п^песка=67*12=804 т_п^угля=60*12=720 т

Время простоя под грузовыми операциями вагонов одной подачи

Т^п_гр= (3.7)

Т_п^гр=+=3,78+6,01=9,79 ч

Отсюда вывод, что существующая технология не обеспечивает выполнение установленного времени простоя максимальной подачи под грузовыми операциями. Для обеспечения выполнения норм простоя необходимо ввести дополнительные мощности, например повышенный путь на складе песка.

.3 Разработка предложений по техническому оснащению и совершенствованию технологии выгрузки песка на складе топлива

Потребление песка за год локомотивным депо составляет 43800 т. учитывая открытие Западного ПТОЛ летом этого года, закрытие ПТОЛ Называевская и Исиль-Куль, а так же повышение нормы веса поездов на участке Новокузнецк- «И» с 6000 до 6300т следует ожидать возрастание расхода песка зимой 2001-2002 года минимум в 1,5 раза. При такой ситуации можно однозначно сделать вывод о необходимости увеличения перерабатывающей мощности угольного склада при работе с песком.

Исходя из этого, рассмотрим варианты существующей технологии и выгрузки вагонов с повышенного пути.

Высоту повышенного пути примем 2,5 м, так как при высоте повышенного пути до 2,5 м не требуется устраивать мостики по краям эстакады, что значительно повысило бы капитальные затраты на сооружение эстакады.

Длина повышенного пути

=N_п*l_в+Dl (3.8)

где N_п- число вагонов в подаче (12); l_в- длина вагона (14 метров); Dl- расстояние, учитывающее неточность постановки партии вагонов (в пределах одного, двух вагонов)._э=14*12+14=182 м

Длина заезда на эстакаду при подъёме 30 промиле составит

L_з==83 м

Общая длина сооружения _o= L_э+ L_з=182+83=265 м

На сооружение 1 м подобного повышенного пути требуется 90 кг цемента, 50 кг арматурного железа, 120 кг щебня и 4,5 м³ обычного грунта, так же 1 м погонный железнодорожного полотна. Отсюда капитальные затраты на возведение повышенного пути составят:

С_пп^м=90*1,2+50*45+1100*1=3458 руб.

С_пп=3458*265=916370 руб.

Стоимость грунта не учитываем, так как при капитальном ремонте путей станции (до 15 км в год) со станции вывозят до 7 тыс.м³ старого грунта в год.

Кроме этого, при повышенном пути придётся задействовать бульдозер для разбуртовки песка и выгрузки платформ. Время работы бульдозера за год составит:

Т^б_р=n^пл_п*t_в^пл+n_п^общ*t_бурт

Где n^пл_п- количество платформенных подач с песком в год; t_в^пл- время на выгрузку платформенной подачи; n_п^общ- общее количество подач; t_бурт- время на буртование песка, выгруженного с одной подачи.

Так как количество вагонов в подаче 12, то

_п^общ=,

где Q^год- годовой объём прибытия песка (43800*1,5); Р^ст _ср- среднестатическая нагрузка на вагон (67 т)._п^общ=»82 подачи

так как песок приходит в платформах в количестве 30% от общего числа^пл_п=82*0,3»25 подач

Определим затраты времени бульдозера на выгрузку платформенной подачи.

При разгрузке снимают торцевые борта платформ и укладывают металлические плиты толщиной 8-10 мм над межвагонными промежутками, открывают боковые борта и бульдозер, двигаясь по платформам, сталкивает песок.

Затраты времени на разбуртовку каждой партии примем 2 ч. Отсюда:

Т^б_р=0,9*25+2*82=186,5 ч

Так как бульдозер в депо есть, капитальные расходы не учитываем, амортизационные отчисления и на содержание гаража остаются на том же уровне. Необходимо рассчитать затраты на горючее и заработную плату тракториста за время работы на складе песка.

Топливом для бульдозера является дизельное топливо. Норма расхода на час работы 5 кг, цена 1 кг 3,92 руб. Отсюда:

Э^г_б= Т^б_р*w*с_дт=186,5*5*3,92=3655,4 руб.

Рис.3.2 График выгрузки 12 платформ с повышенного пути бульдозером

Тарифная ставка тракториста 10,67 руб/час. К тарифной ставке производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; на выслугу лет, премиальную оплату и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 1,904.Отсюда:

С^г_тр=10,67*1,904*186,5=3788,87 руб.

Общие расходы на работу бульдозера на складе песка составят:

С_б=3655+3788,87=7443,87 руб.

Определим расходы за тот же объём работы на складе песка на содержание крана КЖДЭ-16.

График выгрузки 12-и вагонов краном КЖДЭ-16 с параллельного пути на складе песка изображён на рис. 3.3.

Из графика видно, что кран занят на выгрузке каждой подачи 283 минуты. За год это составит: Т^г_кр=263*82=21566 минут=359 часов.

Норма расхода на час работы крана 8 кг дизельного топлива. Отсюда годовые затраты на топливо для крана на работу по выгрузке песка:

Э^г_кр=359*8*3,92=11258,24 руб.

Рис 3.3 График выгрузки 12 вагонов краном КЖДЭ-16

Тарифная ставка крановщика 10,67 руб/час. Отсюда:

С^г_кр=10,67*1,904*359=7293,33 руб.

Общие расходы на содержание крана на выгрузке песка за год:

С^кр_общ=11258,24+7293,33 =18551,57 руб.

Для сравнения простоя вагонов под выгрузкой при разных вариантах определяем время простоя партии полувагонов под выгрузкой на повышенном пути.

Сумма вагоночасов за год составляет:

Т_в=Т^п_гр*N_п*n_в  (3.9)

Где Т^п_гр- время выгрузки одной подачи, N_п- количество подач за год, n_в- количество вагонов в подаче.

При существующем способе:

Т_в=283*82*12=278472 мин=4641,2 ч

При выгрузке с повышенного пути:

Т_в=212*25*12+230*77*12=276120 мин=4602 ч

При этом надо учесть, что при выгрузке с повышенного пути кран может выполнять другие операции, и, если принять что в 20% случаев подача песка 12 вагонов совпадает с подачей угля 12 вагонов, экономия вагоночасов при выгрузке угля за год составит:

Т_э^вч=0,2*82*12*3,78=743,9 ч

Что составит снижение эксплуатационных затрат за год:

Р=*С_в (3.10)

где - сумма вагоночасов за год; С_в- приведённая стоимость одного вагоночаса (8 рублей).

Р=((4641-4602)+743,9)*8=6263,2 руб.

Определим дополнительную прибыль за счёт высвобождения вагонов в результате ускорения оборота.

Количество высвобожденных вагонов:

N_выс=   (3.11)

где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; Q- средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток)._выс==3,78 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср=  (3.12)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т._ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*3,78=254181,38 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С  (3.13)

где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*254181,38*122,2*10^-1=1553048 коп.=15530,48 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р (3.14)

где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=3,78*9282-15530,48=19555,48 руб.

Дополнительная прибыль составит:

DЭ_п=П+DК*Е (3.15)

где DК=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28.

DК*Е=*246*10³*0,28=6148,87 руб.

DЭ_п=19555,48 +6148,87 =25704 руб.

Кроме того, при повышенном пути не будет стрелки между параллельными путями содержание которой составляет 700 рублей в год и самого параллельного пути, содержание которого составляет 12000 в год.

Сводим затраты и экономический эффект в таблицу.

Таблица 3.1

Капитальные, ежегодные затраты и экономический эффект по вариантам выгрузки песка на песочном складе

Определяем количество лет, в течении которых окупится сооружение повышенного пути:

L= (3.16)

где К - капитальные вложения по вариантам, Э- экономический эффект.==16,8 года

Делаем вывод, что сооружение повышенного пути имеет слишком большой срок окупаемости и поэтому необходимо изыскивать способы снижения стоимости сооружения при сроке окупаемости 10 лет до 545195 руб.

Рассмотрим вариант перевода крана на железнодорожном ходу с использования дизельного топлива на питание электричеством по гибкому кабелю с целью экономии расходов на топливо при работе на складе песка._годпр=60000 т; g_песка=1,6 ; V_{грейфера}=2 м³

Рассчитаем количество циклов работы крана на разгрузке и погрузке песка за год.

_ц=  (3.17)

Где к_з- коэффициент заполнения грейфера (0,85)._ц==44118

Рассчитаем потребление энергии за один цикл.

Е=W*t_рц (3.18)

Где W-мощность работающего при операции электродвигателя, t_рц- время работы электродвигателя за цикл.

_{поворота}=W_пов* (3.19)

Е_{подъёма}=W_{подъёма}*  (3.20)

при подсчёте поворота принимаем что кран за цикл делает два полуоборота, при подсчёте подъёма принимаем подъём на 5 метров с учётом штабелирования.

w_об- скорость вращения_под- скорость подъёма грейфера

Е_{замык.грейфера}= W_{подъёма} *

принимаем, что время на замыкание грейфера 6 секунд, 3600- количество секунд в часе.

Е_{поворота}=22*=0,183 квт*ч

Е_{подъёма}=2*22*=0,07 квт*ч

Е_{замык.грейфера} =22*=0,036 квт*ч

Е_общ= Е_{поворота}+ Е_{подъёма}+ Е_{замык.грейфера} =0,183+0,07+0,036=0,289 квт*ч

Находим затраты энергии при работе крана на дизельном топливе и при питании по гибкому кабелю.

Е_ц=к_доп*Е_общ (3.21)

Где к_доп -коэффициент дополнительных операций (холостой ход, продвижение по фронту), при диз.топливе к_доп=1,2 при питании по кабелю к_доп=1,1

Е_ц.дт=0,289*1,2=0,3468 квт*ч

Е_ц.э=0,289*1,1=0,3179 квт*ч

Определяем годовые затраты энергии:

Е_г.дт=0,3468*44118=15300,12 квт*ч

Е_г.э=0,3179*44118=14025,11 квт*ч

Определяем расходы на энергию за год:

С_г.дт=Е_г.дт*К_т*С_дт (3.22)

С_г.э=Е_г.э*С_э (3.23)

Где К_т- коэффициент перевода электроэнергии в кг дизельного топлива (для КЖДЭ-16 0,2), С_дт- цена кг дизельного топлива, С_э-цена киловатт-часа электроэнергии.

С_г.дт=15300,12*0,2*3,91667=11985,1 руб

С_г.э=14025,11*0,548=7685,76 руб

Отсюда экономия за год составит:

Э= С_г.дт- С_г.э=11985,1-7685,76=4299,34 руб

Находим капитальные затраты на оборудование песочного склада кабелем.

С_к=L*c_к=230*9,8=2254 руб

Отсюда срок окупаемости модернизации составит:==0,52 года=6,3 месяца

4. Организация мест погрузки и выгрузки на станции «И»

.1 Положение с организацией выгрузки вагонов предприятиями, не имеющих своих подъездных путей

Предприятия, не имеющие своих подъездных путей разгружают вагоны, прибывшие в их адрес, на подъездном пути УПТК Трансстрой. Это два экспедитора- Транспуть и Желдорэкспедиция. Остальные клиенты (Серебряный источник, Берёзовская экспедиция, Кирпичный завод) получают грузы разово, объёмы не превышают 1 вагон в месяц для каждого клиента. Транспуть получает в свой адрес 25-30 вагонов в месяц. Грузы представляют собой товары народного потребления, упакованные в ящики, коробки, тюки от 20 до 100 кг место, но 2-3 раза в месяц приходит оборудование с весом мест до 1,5 т. за пользование подъездным путём УПТК экспедитор платит с вагона 400 рублей за первые сутки, по 100 рублей за все последующие. Выгружают вагоны бригада из пяти грузчиков нанятая со стороны, плата за разгрузку одного вагона 1125 рублей. Вагоны в адрес экспедитора приходят только крытые.

Клиентов экспедитора на 50% составляют магазины, фирмы и организации Первомайского района, пользующиеся его услугами в связи с выгрузкой вагонов непосредственно в Первомайском районе. Организации с центральных районов города пользуются услугами экспедитора в связи с более дешёвым, чем на станции Н-Ю стоимостью услуг.

Автомашины для развоза грузов используются как клиентов, так и нанятые экспедитором в фирмах транспортного обслуживания. Плата за час составляет: КАМАЗ- 200 рублей, ЗиЛ, ГАЗ- 160 рублей; ГАЗель-120 рублей.

Так же организована выгрузка для ОАО «Желдорэкспедиция».

4.2 Предложение по организации выгрузки на грузовом пункте на территории локомотивного депо

Грузовой пункт на территории локомотивного депо находится между складом НХГУ и западной горловиной парка «З», имеет железнодорожный путь с выходом на ходовой путь с западной стороны и на стартовый путь с восточной стороны. На грузовом пункте устроена рампа длиной 34 м, шириной 4м. Остальная часть площадки заасфальтирована, общая длина площадки 120 м, ширина 26 м. Одновременно поставить под выгрузку можно 6 крытых вагонов, причём 2 будет под рампой, а 4 можно выгружать по прямому варианту вагон-автомобиль.

Предлагается организовать место выгрузки грузов с предоставлением услуг дороги по выгрузке и хранению грузов. Выгрузка и работы на складе производятся автопогрузчиком, водителем автопогрузчика и двумя грузчиками, с условием того, что водитель помогает грузчикам укладывать груз на поддон и снимать с поддона. Для приёма и выдачи груза со склада будет работать приёмосдатчик станции.

.2.1 Расчёт потребной площади склада

Экспедиторские фирмы интересуют складские помещения, где можно было бы хранить  вагона до трёх суток. Полезная площадь склада F= где p- количество одновременно хранимого груза в тоннах; q- количество груза, укладываемого на 1 м² площади склада (для штучных мелких отправок 0,65 ).

=p^ср_ст*n^ср_сут*к_нер*f*Т_хр (4.1)

где p^ср_ст- среднестатическая нагрузка на вагон (для тарно-штучных грузов в крытом четырёхосном вагоне 25 т); n^ср_сут- среднесуточное прибытие (2 вагона); к_нер- коэффициент неравномерности поступления груза (для тарно-штучных грузов 2); f- доля груза в вагоне предназначенная для хранения ();Т_хр- срок хранения в сутках.

Р=25*2*2**3=100 т==154 м²

Общая площадь склада=  (4.2)

где a- коэффициент использования площадей склада (для закрытого универсального склада при хранении тарно-штучных грузов на поддонах 0,5)==308 м²

4.2.2 Расчёт потребного количества механизмов

Потребное количество механизмов

Z (4.3)

где- годовой объём работы; - производственное задание на одну машину в год.

= p^ср_ст*n^ср_сут*365

=*2*25*365+2**2*25*365=24333 т

где 305 - число рабочих дней в году; t_р- время работы в рабочий день (8 часов); П_тех-техническая производительность механизма.

При данной схеме разгрузки (автопогрузчик, два грузчика, водитель автопогрузчика помогает накладывать и снимать груз с поддона) согласно ЕНВ П_тех= =12,47 .

=305*8*12,47=30430,29 т

==0,8

Делаем вывод, что одной бригады в таком составе достаточно для переработке годового грузопотока. Необходимо проверить так же, сможет ли бригада таким составом выгрузить прибывшую партию вагонов с учётом коэффициента сгущения прибытия груза (4 вагона) за свой рабочий день 8 часов._max^сут=4*25=100 т

==8 часов

Механизация склада и организация разгрузки таким составом удовлетворяет грузопоток.

.3 Расчёт затрат экспедиторов при выгрузке на подъездном пути УПТК

При выгрузке одного вагона обычно используются для вывоза груза следующее количество автомобилей: один КАМАЗ, три ЗиЛа или ГАЗа и три ГАЗели. Определим затраты времени автомобилей и, соответственно, цену автоперевозки.

Т_авт=2Т_сл+Т_гр где Т_сл- время следования до места погрузки; Т_гр- время погрузки автомобиля. Т_сл берём от центра Первомайского района до УПТК, так как клиенты расположены на разных расстояниях в пределах района.

Т_сл= (4.5)

где S- расстояние от центра Первомайского района до УПТК (10 км); V_г- средняя скорость движения автомобилей по Первомайскому району (28 ).

Т_сл==0,36

Т_гр=  (4.6)

где к_з- коэффициент использования грузоподъёмности автомобиля (для тарно-штучных грузов 0,7); Г- грузоподъёмность автомобиля; П_руч- производительность погрузочной бригады.

П_руч==13,57  (4.7)

где Q_днев- норма выработки за 7 часов по ЕНВ; ч- количество человек в бригаде.

Т_камаз=2*0,36+=1,24 часа

Т_{зил,газ}=2*0,36+=1,03 часа

Т_газель=2*0,36+=0,82 часа

При погрузке в ГАЗель умножаем на повышающий коэффициент 1,2, так как двери вагона и автомобиля находятся на разном уровне. Определяем общий расход на автомобили:

С_авт=200*1,24+3*160*1,03+3*120*0,82=1037,6 руб.

С_общ=С_груз+ С_авт+С_польз=1125+1037,6+400=2562,6

.4 Расчёт затрат клиентов при выгрузке на грузовом дворе станции «Н-Ю»

Определяем цену автоперевозки. Расстояние S определяем от центра Первомайского района до Н-Ю. Так как дорога проходит частью по шоссе, где средняя скорость движения 60 и по Октябрьскому району, где средняя скорость 22 , то выражение для определения времени следования выглядит следующим образом:

Т_сл==0,52 часа

Выгрузка и погрузка на Н-Ю осуществляется бригадой из трёх грузчиков и автопогрузчика; производительность такой бригады уже была установлена - 12,47 .

Т_камаз=2*0,52=1,59 часа

Т_{зил,газ}=2*0,52=1,38 часа

Т_газель=2*0,52+=1,14 часа

С_авт=200*1,59+3*160*1,38+3*120*1,14=1390,8 руб.

Расценка за выгрузку вагонов составляет 78 . Отсюда общие затраты на выгрузку и транспортировку груза составит:

С_общ=С_выгр+ С_авт=78*25+1390,8=3340,8

Экономия при выгрузке на подъездном пути на станции «И» составляет для экспедитора

Э=3340,8-2562,6=778,2

.5 Расчёт расходов и доходов при выгрузке на подъездном пути для железной дороги

Расходы на подачу и уборку составляют

С_п-у=С^ч_тепл*4*t_сл  (4.8)

где С^ч_тепл- стоимость часа работы тепловоза (247,65 руб.); t_сл- время следования в одну сторону.

_сл=  (4.9)

где S -расстояние от места накопления вагонов (западная часть пути №2 парка «С») до грузового пункта (до УПТК 1,4 км); V- скорость следования 5._сл=ч

С_п-у=247,65*4*0,28=277,37 руб.

Подача иуборка производится группами по 5-6 вагонов, поэтому принимаем для учёта расходов и доходов на один вагон количество вагонов в подаче 5.

С_п^в_-у==55,47 руб.

Доход за подачу-уборку составляет на один вагон:

Д==254,9

За год подача-уборка вагонов на УПТК даёт прибыль:

П_п-у=(Д- С_п^в_-у)*n_ср*365 где n_ср- среднесуточное прибытие вагонов.

П_п-у=(254,9-55,47)*2*365=145583,9 руб.

Плата за пользование крытым вагоном составляет 6,3 руб/час. Если вагон подают на УПТК в 18⁰⁰, выгружать его будут только с 8⁰⁰ следующего дня. Выгрузка занимает 2 часа. Следовательно, максимальный простой вагона составит 14 часов, минимальный 2 часа. Значит сбор за пользование вагонами составит за год

Д_польз=()*n_в^год*с^в*ч

Д_польз=8*2*365*6,3=36792 руб.

Следовательно, обслуживание подъездного пути УПТК Трансстрой даёт ежегодную прибыль железной дороге в размере

=145583,9+36792=182375,9 руб.

.6 Расчёт расходов и доходов дороги при организации выгрузки на грузовом пункте на территории локомотивного депо

Доход за подачу-уборку остаётся на прежнем уровне по сравнению с подъездным путём, так как расстояние составляет 1,7 км, что попадает под ту же тарифную сетку.

Д_п-у^в=254,9

Расходы на подачу и уборку составят

С_п-у=С^ч_тепл*4*t_сл=247,65*4*=336,8 руб.

С^в_п-у==67,36 руб.

За год подача-уборка вагонов на грузовой пункт даст прибыль

П_п-у=(Д_п-у^в- С^в_п-у)* n_в^год=(254,9-67,36)*730=136904,2 руб.

За пользование вагонами доходы остаются на прежнем уровне:

Д_польз=36792 руб.

Рассчитаем прибыль от экономии вагоно-часов. Затраты вагоно-часов:=2t_сл+t_гр где t_гр - время выгрузки вагона._п/п =0,28*2+1,84=2,4 ч

при выгрузке на грузовом пункте в локомотивном депо вагон будет выставляться в парк «З», так как крытые вагоны сдаются со станции «И» на нечётную сторону. Поэтому расстояние от грузового пункта до станционного пути обратно будет 700 м. Отсюда:_г/п^сл=+2=2,48 ч

при этом надо учесть, что с УПТК порожние вагоны выставляют в парк «Г», после этого их передают в угловых составах в парк «З». Среднестатистическое время передачи вагона углового потока с чётной на нечётную сторону 4⁴⁰. Экономия вагоно-часов за год при выгрузке на грузовом пункте составит:

Т_вч=n^г*(4⁴⁰-(2,48-2,4))=730(4,7-0,08)=3372,6 в*ч

Цена одного вагоночаса для дороги 8 рублей. Снижение эксплуатационных расходов:

П_вч=3372,6*8=26980,8 руб.

Определяем доход за счёт высвобождения вагонов за год.

Количество высвобожденных вагонов:_выс=  (4.10)

где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; Q- средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток)._выс==16,3 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср= (4.11)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т._ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*16,3=1094822,1 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*1094822,1*122,2*10^-1=66893 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р (4.12)

где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=16,3*9282-66893=84403 руб.

Дополнительная прибыль составит:

DЭ_п=П+DК*Е  (4.13)

где DК=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28.

DК*Е=*246*10³*0,28=26514 руб.

DЭ_п=84403 +26514=110917 руб.

Кроме этого, перестановка одного углового состава стоит 2000 рублей. Состав содержит 58 вагонов. Средний расход на один вагон:

С^у_в==34,5 руб.

Так как при выгрузке на грузовом пункте надобность в перестановке вагонов с чётной на нечётную сторону отпадёт, то это принесёт экономию

П^у=730*34,5=25172,4 руб.

Расходы на сооружение металлического склада площадью 310 м² с помещениями для обогрева и приёмосдатчика составляют 230000 рублей; амортизационные отчисления на содержание 5% в год.

Рассчитаем, сколько за год будет использовано т*сут хранения:

М=*25*2*365*3=18250 т*сут

Так как в резерве МЧ автопогрузчики стоят в резерве, капитальные затраты на приобретение не учитываем, амортизационные отчисления составляют 27,2% в год.

А=С_п*0,272=40800 руб.

Найдём время работы склада и грузового пункта:

Т_р^г/п===1950 ч

Т_р^с===975 ч

Норма расхода бензина автопогрузчиком 7 кг на 1ч. Отсюда:

Э_погр=1950*7*6,2=84630 руб.

Заработная плата двух грузчиков и водителя автопогрузчика за время работы на грузовом пункте и на складе при тарифной ставке водителя 6,585 руб/час и грузчика 6,667 руб/час составит

С_гр,вод=1950*(2*6,667*1,904+8,585*(1,904+0,3))=86403 руб.

Где 1,904 коэффициент, учитывающий доплаты, а 30%- доплата водителю за совмещение профессий.

На зарплату приёмосдатчику за время работы на складе расходы составят

С_пр/сд=975(9,34*1,904)=17338 руб.

Общие расходы и доходы дороги без учёта сбора за грузовые операции и пользование местом:

Капитальные затраты К=230000 руб.

Амортизационные отчисления А=52300 руб.

На заработную плату персоналу С_з/п=103741 руб.

На содержание автопогрузчика С_погр=84630 руб.

Прибыль за подачу-уборку 136904,2 руб.

Прибыль за пользование вагонами 36792 руб.

Дополнительные доходы:

Прибыль от снижения эксплуатационных расходов на содержание вагонов, использования освобождённых и избежания углового потока:

,2 руб.

4.7 Определение расходов клиентов при выгрузке на грузовом пункте

Расходы на автотранспорт

Т_сл==0,44 часа

Т_камаз=2*0,44=1,44 часа

Т_{зил,газ}=2*0,44=1,22 часа

Т_газель=2*0,44+=0,98 часа

С_авто=1,44*200+3*1,22*160+3*0,98*120=1226,4 руб.

Расходы на подачу-уборку: С^в_п-у=254,9 руб.

Расходы за пользование вагоном: С^в_польз=50,4 руб.

Общий расход без учёта затрат на выгрузку и пользование местом составит:

С_общ=1226,4+50,4+254,9=1531,7

.8 Предложение и обоснование ставок за услуги железной дороги

Расходы клиента при выгрузке на подъездном пути УПТК и развоз груза составляет 2562,6 .если сделать расценки такими, что бы выгрузка одного вагона обходилась на 15% дешевле для клиента, то плату за пользование местом брать не надо вообще, а за разгрузочные работы брать в размере

,6*0,85-1531,7=646,51 руб.

Сейчас, если клиенту надо хранить груз, он не разгружает вагон и платит по 100 рублей в день УПТК. Если учесть, что хранят  вагона в течении трёх суток, то плата за хранеие одной тонны составляет С_хр==12 рублей в сутки. Следовательно, плату за хранение надо назначить в размере 10 руб/т. Это принесёт доход за год:

Д_хр=М* С_хр=18250*10=182500 руб.

Таким образом, грузовой пункт на территории локомотивного депо принесёт прибыль дороге за год:

П=(П_п-у+П_польз+П_в*ч+П^у+Д_выгр+Д_хр)-(К+А+С_з/п+С_погр)=(136904,2+36792+26980,8 +25172,4+110917+646,51*730+182500)-(230000+52300+103741+84630)= =520547 руб.

Со сроком окупаемости t= ==0,44 года

И приростом прибыли DП=520547-182375=338172 руб.

5. Предложение по изменению технологии коммерческой работы на стрелочном заводе

При анализе простоя местного вагона на станции становится понятным, что значительные потери выполнения норм простоя происходит по причине того, что на большинстве предприятий в ночное время суток погрузочно-разгрузочные работы не производятся. При этом на стрелочном заводе стрелочные переводы грузят круглосуточно, но не могут отдать вагоны в ночное время на станцию, так как приёмосдатчики, работающие на стрелочном заводе и являющиеся работниками станции работают с 8⁰⁰ до 20⁰⁰ местного времени и вагоны, погруженные после 20⁰⁰ ожидают, когда утром прийдёт приёмосдатчик.

Предлагаю перевести приёмосдатчиков стрелочного завода на круглосуточный режим работы. Это приведёт к сокращению эксплуатационных расходов за счёт снижения простоя вагонов и получению дополнительной прибыли за счёт высвобождения вагонов при ускорении оборота.

.1 Определение суммы сокращения расходов и дополнительной прибыли

Завод грузит в среднем за сутки 11 вагонов. Если принять, что погрузка идёт равномерно в течении суток, простой по причине отсутствия ночью приёмосдатчика составит за год:

=365*()*() (5.1)

где -среднесуточная погрузка в вагонах; -время работы приёмосдатчика в сутки в часах.

=365*()*()=12045 в*ч

Определяем расходы при существующей технологии:

Р=*С_в где - сумма вагоночасов простоя за год; С_в- приведённая стоимость одного вагоночаса (8 рублей).

Р=12045*8=96360 руб.

Определяем доход за счёт высвобождения вагонов за год.

Количество высвобожденных вагонов:_выс=  где -сумма вагоночасов сокращения простоя за год; Q- средний оборот вагона по сети дорог (8,62 суток)._выс==58,22 вагона

Среднее расстояние перевозки на сети дорог:

L_ср=  (5.2)

где Q_год- годовой грузооборот, млрд.т*км; М- годовое отправление, млн.т._ср==1317 км

Средняя статическая нагрузка на вагон по сети дорог Р^ср_ст= 51 т.

Отсюда средний грузооборот высвобожденных вагонов:

=1317*51*58,22=3910462,74 т*км

расходы на перевозку грузов:

Р=0,5**С где С=122,2 коп/10т*км

Р=0,5*3910462,74*122,2*10^-1=23892927 коп.=238929,27 руб.

Прибыль составит:

П=N_выс*Т-Р где Т- среднегодовые платы за перевозки клиентами за вагон (9282 руб.).

П=58,22*9282-238929,27=301469 руб.

Дополнительная прибыль составит:

DЭ_п=П+DК*Е (5.3)

где DК=*Ц_ваг; nt- вагоночасы простоя за сутки; Ц_ваг- цена вагона (246 тыс.руб.); Е-норма дисконсирования, Е==0,28. DК*Е=*246*10³*0,28=94710 руб.

DЭ_п=301469+94710=396179 руб.

Общий экономический эффект:

Э_общ=Р_вч+DЭ_п=96360+396179=492539 руб.

.2 Определение расходов на заработную плату приёмосдатчиков

Так как численность приёмосдатчиков на станции более 60 человек, рассчёт численности персонала можно опустить, по причине их взаимозаменяемости и наличия штата сверх нормы. Расходы на заработную плату определяем по часам работы.

Рассчитываем годовой фонд заработной платы. При круглосуточном графике работы к тарифной ставке производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; 13,3% за работу в ночное время; 2,7% за работу в праздничные дни; на выслугу лет, премиальную оплату, доплату за работу в ночное время, праздничные дни и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 2,096.

При работе в день с 8⁰⁰ до 20⁰⁰ каждый день включая праздники производятся следующие доплаты: 20% надбавка на железнодорожном транспорте; 12% за выслугу лет; 30% премиальных; 2,7% за работу в праздничные дни; на выслугу лет, премиальную оплату, доплату за работу в праздничные дни и тарифную ставку производят 20%-ую районную надбавку. Суммарный коэффициент зарплаты к тарифной ставке 1,9364.

При существующей технологии затраты на заработную плату приёмосдатчиков:

Ф_з/п=t_р*С_пс*1,964=365*11*9,34*1,9364=72615,19 руб.

При предлагаемой технологии затраты составят:

Ф_з/п^’= t_р*С_пс*2,096=365*22*9,34*2,096=157200,42 руб.

И в том и другом случае 1 час за время смены отводят на обед.

.3 Определение дополнительной прибыли

Определим дополнительную прибыль в результате изменения технологии:

DЭ=Э_общ-(Ф_з/п^’- Ф_з/п)= 492539-(157200,42-72615,19)=407953,77 руб.

6. Разработка суточного плана-графика местной работы

Суточный план-график представляет собой графическое изображение работы станции по обработке местных вагонов, с которыми выполняются грузовые операции. Основными исходными данными для построения суточного плана-графика являются:

)схема станции с расположением на ней грузовых пунктов

)расписание прибытия поездов с местными вагонами с указанием рода грузов и назначений

)план погрузки по родам груза

)график технологического процесса станции и нормы на выполнение всех видов маневровой работы и операций по обработке поездов и вагонов

)нормы времени на выполнение грузовых операций

цель составления суточного плана-графика согласовать работу станции и грузовых пунктов, сократить до минимума межоперационные интервалы, определить загрузку отдельных элементов станции и обеспечить наилучшее комплексное использование технической оснащённости станции и подъездных путей.

На основании данных, полученных в ходе производственной практики и наблюдений, выявлено, что поездов с местными вагонами прибывает от 12 до16 за сутки, группами по родам груза от 1 до 5 вагонов. На основании этих данных составлено расписание прибытия поездов среднестатистических суток, приведённое в приложении 1.

Суточный план-график представлен на листе 5.

На основании суточного плана-графика определены показатели местной работы станции.

Средний интервал между прибывающими поездами с местными грузами:

Составляем таблицу расчёта суточных затрат вагоночасов (табл.6.1).

По табл.6.2 определяем средний простой местного вагона:

T_м^ср= ==16,55 часов

Составляем таблицу времени нахождения вагонов на подъездных путях(табл 6.2).

Таблица 6.1

Суточные затраты вагоночасов на все операции

Средний простой вагона определяем по формуле

t^ср_пп=

Стрелочный завод t^ср_пп=146,42/14=10,46 часа

Мостотряд 38 t^ср_пп=29,22/6=4,87 часа

Локомотивное депо t^ср_пп=79,46/11=7,22 часа

Главный материальный склад t^ср_пп=21,9/2=10,95 часа

Вагонное депо t^ср_пп=3 часа

Дистанция пути t^ср_пп=10,47 часа

На всех подъездных путях станции t^ср_пп=300,93/36=8,36 часа

Средний простой вагона под одной грузовой операцией:

_ср^гр===12,32 часа

Средний остаток вагонов на станции (рабочий парк):

N_рп==529,53/24=22 вагона

Таблица 6.2

Суточные затраты вагоночасов на подъездных путях

Коэффициент использования маневрового локомотива:

К_мл===0,80

7. Предложение по внедрению АРМ ПКО на станции «И»

В обеспечении безопасности движения поездов и сохранности перевозимых грузов большая роль принадлежит пунктам коммерческого осмотра как составной части системы контроля за выполнением Правил перевозок грузов, Технических условий погрузки и крепления грузов и других нормативных документов.

Предлагаю внедрить на пункте коммерческого осмотра станции «И» автоматизированное рабочее место пункта коммерческого осмотра.

Автоматизированное рабочее место пункта коммерческого осмотра (АРМ ПКО) предназначено для работников станции, занятых составлением актов общей формы ГУ-23 и оперативных донесений на вагоны с коммерческими неисправностями. В нём автоматизировано решение следующих задач:

составление актов общей формы ГУ-23 на вагоны с коммерческими неисправностями(оформление, печать акта, корректировка и повторная распечатка, удаление составленного акта);

выдача оперативных донесений на составленные акты общей формы;

ведение журналов регистрации передачи телефонограмм о вагонах с коммерческими неисправностями в ЛОВД и ВОХР:

поиск информации по различным атрибутам по текущей базе данных и в архиве вагонов;

формирование сообщения 273 о криминогенных коммерческих браках для передачи в АСОУП дороги;

получение журнала регистрации вагонов с коммерческими неисправностями формы ГУ-98;

получение журнала сдачи вагонов с коммерческими неисправностями под охрану формы ХУ-3;

получение отчёта о вагонах с коммерческими неисправностями формы КНО-5 за различные временные интервалы.

При заполнении акта общей формы используется типовой классификатор коммерческих неисправностей. Нормативно-справочная информация настраивается на конкретного пользователя в оперативном режиме. Предусмотрено расширение функций АРМа по передаче оперативных донесений на телеграф, в военизированную охрану, линейное отделение внутренних дел и сообщение 273 о криминогенных коммерческих браках в адрес АСОУП по каналам связи.

АРМ ПКО информационно взаимосвязано с автоматизированной системой коммерческого осмотра поездов и вагонов АСКОПВ, автоматизированными системами управления сортировочной станцией (разработка ЦИТТРАНС и ИВЦ Московской дороги) и оперативного управления перевозками дорожного уровня (АСОУП). Разработана версия программного обеспечения для связи нескольких АРМов ПКО в единый комплекс для получения общей по станции отчётности и единого архива обработанных вагонов.

АРМ может функционировать как автономное рабочее место на базе персональной ЭВМ типа IBM РС. Требования к компьютеру: процессор не менее 386DX, оперативная память не менее 4 Мегабайт, ёмкость жёсткого диска 500 Мегабайт, принтер, блок бесперебойного питания, модем.

Из приведённых характеристик видно, что наиболее эффективным применение АРМ ПКО становится при подключении их к АСОУП, куда осуществляется передача информации на дорожный уровень и формируется база данных по результатам коммерческого осмотра поездов и вагонов, доступ к которым осуществляется с персональных компьютеров отделов организации грузовой работы и условий перевозок (АРМ МО), претензий и исков и розыска грузов (АРМ АПО). Таким образом, становятся возможным автоматизация сбора и обработки информации о вагонах с коммерческими неисправностями, обнаруженными ПКО дороги, и получение любых справок о результатах работы ПКО.

Все пункты коммерческого осмотра, организованные на дороге, делятся на три типа:

с автоматизированными рабочими местами ПКО, подключёнными к АСУ сортировочной станцией;

с АРМами ПКО на станциях, не оснащённых АСУ сортировочной станцией;

не оборудованные АРМами ПКО.

Наличие на дороге АРМов ПКО позволит подойти к созданию их сети и развёртыванию на её основе автоматизированной системы учёта вагонов с коммерческими неисправностями (АС УВКН), являющейся одной из подсистем единой автоматизированной системы актово-претензионной работы (ЕАСАПР).

Технической основой дорожной сети АРМов ПКО является наличие автоматизированных рабочих мест пунктов коммерческого осмотра, подключение их к АСУ сортировочной станцией, или к концетраторам информации отделений дороги (КИ НОД), наличие каналов связи между отделениями дороги и станциями, на которых размещены пункты коммерческого осмотра, и системой АСОУП дорожного вычислительного центра, базирующейся на существующих системах связи между станциями и АСОУП. На станциях, не имеющих АРМа ПКО, передача информации осуществляется по телеграфным каналам связи с АСОУП.

Наряду с этим дорожная сеть АРМов ПКО базируется на концетраторе информации (сервере) в службе грузовой и коммерческой работы, где накапливаются и хранится вся информация по результатам коммерческого осмотра поездов и вагонов, локальной вычислительной сети управления дороги, связанной с информационно-вычислительным центром и сервером службы грузовой и коммерческой работы и автоматизированными рабочими местами отделов организации грузовой работы и условий перевозок (АРМ МО), претензий, исков и розыска грузов (АРМ АПО), а так же руководителей дороги и службы грузовой и коммерческой работы.

Автоматизированная система учёта вагонов с коммерческими неисправностями основана на применении типового классификатора коммерческих неисправностей, разработанного Департаментом грузовой и коммерческой работы МПС РФ.

Интегрированная база данных АС УВКН строится на основе сообщений об оформлении актов общей формы ГУ-23 на все вагоны с коммерческими неисправностями, обнаруженными пунктами коммерческого осмотра, об отцепленных гружённых вагонах с коммерческими и техническими неисправностями. Эти сообщения при наличии АРМов ПКО, связанных с ИВЦ дороги, автоматически передаются в АСОУП дороги для дальнейшей трансляции в сервер АС УВКН службы грузовой и коммерческой работы, где обеспечивается учёт и хранение информации о вагонах с коммерческими неисправностями в течении двух лет.

Пункты коммерческого осмотра, не имеющие АРМов ПКО или с АРМами, функционирующими в локальном режиме, предают информацию по телеграфным каналам по специально разработанному сообщению, содержащему индекс и номер поезда, код станции последнего коммерческого осмотра, н номера акта общей формы, вагона и отправки, коды груза и выявленной коммерческой неисправности. При этом содержательная текстовая часть акта общей формы и фамилии составивших данный акт отсутствуют.

Структура базы данных о вагонах с коммерческими неисправностями построена таким образом, чтобы можно было проводить обработку информацию по любому из признаков: номеру вагона или отправки, акта общей формы, кодам станций, груза, коммерческой неисправности и др.

Программно-математическое обеспечение АС УВКН позволяет обрабатывать информацию по результатам коммерческого осмотра и выдавать различные аналитические и справочные формы на любую персональную ЭВМ, подключённую к локальной вычислительной сети управления дороги.

Выходными формами, получаемыми из АС УВКН, являются дорожный отчёт формы КНО-5 о вагонах с коммерческими неисправностями, обнаруженными пунктами коммерческого осмотра, отчёт формы КНО-3 о гружённых вагонах, отцепленных для устранения коммерческих и технических неисправностей, анализ работы каждого ПКО по обнаруженным и пропущенным вагонам с коммерческими неисправностями по видам неисправностей, по типу подвижного состава и др., итоговые справки по работе ПКО за сутки, месяц и любой период года. В настоящее время ведётся работа по созданию форм анализа результатов коммерческого осмотра по каждому ПКО, отделению и дороге в целом, основанного на классификаторе коммерческих неисправностей, утверждённому МПС РФ.

Применение автоматизированной системы учёта вагонов с коммерческими неисправностями позволяет исключить ручной сбор информации по результатам коммерческого осмотра, повысить качество и достоверность полученных сведений, оперативно влиять на повышение качества коммерческого осмотра, контролировать своевременность устранения коммерческих неисправностей в вагонах, отцепленных от поездов, давать обоснованную оценку работы каждого пункта коммерческого осмотра и сравнивать её с результатами за любой период времени.

8. Безопасная технология переработки тарно-штучных грузов в крытых вагонах

Условия труда на рабочих местах складываются под воздействие вредных и опасных факторов, различных по формам проявления, а также воздействия человека. Требуется разработать систему защиты от опасных и вредных факторов.

.1 Система защиты от опасных и вредных производственных факторов

Характеристика производственного процесса переработки тарно-штучных грузов в крытых вагонах.

Содержание работы: приём вагона приёмосдатчиком, подготовка к выгрузке, заезд погрузчика с рампы в вагон, взятие пакета, выезд из вагона, заезд с рампы на автомобиль или склад, установка пакета. Процесс имеет опасные и вредные производственные факторы, воздействие которых на работающих может привести к производственной травме, летальному исходу и профессиональному заболеванию. Основные опасные и производственные факторы, действующие на работающих при переработке тарно-штучных грузов, их источники и последствия сведены в табл. 8.1.

Таблица 8.1

Основные опасные и вредные производственные факторы, действующие на работающих при переработке тарно-штучных грузов.

8.2 Система защиты

Для защиты работающих при переработке тарно-штучных грузов от опасных и вредных производственных факторов, сопутствующих принятой технологии и условиям работы, а так же возникающих при нарушении технологического процесса, проектируется система защиты с надёжностью не менее 0,9999, состоящая из основной защиты и дублирующей. Система защиты от опасных и вредных производственных факторов разрабатывается отдельно для приёмосдатчика (табл. 8.2) и для водителя погрузчика (табл. 8.3).

.3 Расчёт и проектирование спецодежды для защиты от низких температур

Исходные данные: работа производится на станции «И», категория работы по тяжести 1б; время непрерывной работы под воздействием пониженной температуры 4 часа; допускаемое теплоощущение- «прохладно»; средний рост работающего 175 см; масса 80 кг. Данные для расчёта: средняя температура наиболее холодного месяца -23⁰С, расчётная скорость ветра 2,9 м/с, средняя величина энергозатрат рабочего М=1,16*М_min где М_min- минимальный расход энергии при выполнении лёгкой физической работы (1б) ккал/ч.

Система защиты от опасных и вредных производственных факторов для приёмосдатчика

1.Кинетическая энергия      1.Передвижение погрузчика           Оператор погрузчика должен исключить возможность наезда Р0,99

.Профессионализм оператора;

.Психофизиологические параметры;

.Соблюдение режима труда и отдыха

. Исправность погрузчика(тормозной системы)Приёмосдатчик с Р0,99 должен:

.Иметь профессионализм и знание техники безопасности;

.Знать режим и порядок работы погрузчикаР_сз=1-(1-Р_i)

2. Тепловая энергия             1. Воздействие низких и высоких температур             Снижение воздействия наружной атмосферы Р0,99

.Использование спецодежды

.Нормирование продолжительности работы

.Организация необходимых условий для отдыха в служебном помещении.

Сами работающие с Р0,99 должны:

.Соблюдать режим защиты

.Использовать необходимую спецодежду

  2. Возникновение пожара                Р0,9999

.Содержание систем защиты от пожара;

.Профессионализм работников:

соблюдение техники безопасности и противопожарной охраны:

содержание санитарно-гигиенических норм содержания склада

3. Шум     1.Работа погрузчика 2.Шум проходящего поезда      Снизить воздействие шума до допустимых величин Р0,99

Звукоизоляция служебного помещенияПрименение звукоизолирующих кожухов, закрывающих отдельные узлы погрузчика

Таблица 8.2

Система защиты от опасных и вредных производственных факторов для водителя погрузчика

1.Тепловая энергия              1. Воздействие низких и высоких температур             Снижение воздействия наружной атмосферы Р0,99

.Использование спецодежды

.Нормирование продолжительности работы

.Организация необходимых условий для отдыха в служебном помещении.Сами работающие с Р0,99 должны:

.Соблюдать режим защиты

.Использовать необходимую спецодежду

  2. Возникновение пожара                Р0,9999

.Содержание систем защиты от пожара;

.Профессионализм работников:

соблюдение техники безопасности и противопожарной охраны:

содержание санитарно-гигиенических норм содержания склада

2. Шум     1.Шум проходящего поезда  2.Работа погрузчика   Снизить воздействие шума до допустимых величин Р0,99

Звукоизоляция помещения для обогреваПрименение звукоизолирующих кожухов, закрывающих отдельные узлы погрузчика

3.Вибрация             Работа на погрузчике        Виброизолирующее устройство погрузчика 1.Рессорное подвешивание 2.Амортизаторы 3.Гасители вертикальных и горизонтальных колебаний           Виброизоляция кресла водителя Р0,99

М=1,16*150=174 Вт

Площадь тела водителя:

S=0,0167 (8.1)

=0,167=2,0 м²

Определяем средневзвешенную температуру кожи рабочего для состояния некоторого охлаждения, субъективно оцениваемого как «прохладно»:

t_свк=34,7-_свк=34,7-=30,9 ⁰С

определяем средневзвешенную величину теплового потока с поверхности тела водителя:

_свт= (8.2)

где - дефицит тепла в организме, для ощущения «прохладно»

=208 кДж

Q_дых- теплопотери на подогрев вдыхаемого воздуха, Q_дых=14,9 Вт

t_р- время непрерывной работы в условиях пониженной температуры

q_свт==64,1 Вт/м²

Определяем суммарное тепловое сопротивление одежды с учётом потерь от скорости ветра и воздухопроницаемости одежды:

R^’_сум=R_сум (8.3)

Где R_сум- суммарное тепловое сопротивление спецодежды

R_сум=_сум==0,84 м²с/Вт^’_сум=0,84=0,9 м²с/Вт

Рассчитаем требуемую толщину пакета материалов для защиты различных участков тела человека от низкой температуры:

d_i=К_эфорi*d_ор  (8.4)

где К_эфорi- коэффициент эффективности утепления i-той части тела человека.

Требуемое суммарное тепловое сопротивление спецодежды R^’_сум=0,62 м²с/Вт

Принимаем толщину пакета материалов 14 мм, d_оз=14 мм

Выбираем перечень поддеваемой одежды: для 2-ой климатической зоны требуется:хлопчатобумажное бельё (тонкое), хлопчатобумажное бельё с начёсом, свитер, тренировочные брюки, валенки.

Определим требуемую толщину пакета материалов одежды по участкам тела:

туловища d_т=36*1,45=52,2 мм

плеча и предплечья d_п=36*1,23=44,28 мм

бедра d_б=36*1,07=38,52 мм

голени d_г=36*0,86=30,96 мм

Определим требуемую толщину пакета материалов спецодежды. Из полученной толщины пакета материалов необходимо вычесть толщину поддеваемой одежды. Тогда толщина пакета материалов спецодежды по участкам тела составит:

туловища 52,2-(0,86+1,9+2,5)=46,94 мм

плеча и предплечья 44,28-(0,86+1,9+2,5)=39,02 мм

бедра 38,52-(0,86+1,9+2,5)=33,26 мм

голени 30,96-(0,86+1,9+2,5)=25,7 мм

Определим толщину утеплителя спецодежды в области:

туловища 46,94-(1,5+0,5)=44,94 мм

плеча и предплечья 39,02-(1,5+0,5)=37,02 мм

бедра 33,26-(1,5+0,5)=31,26 мм

голени 25,7-(1,5+0,5)= 23,7 мм

.4 Расчёт и проектирование помещения для обогрева

Требуется запроектировать помещение для обогрева рабочих при температуре воздуха -23⁰С; относительной влажности J=60%; скорости движения воздуха V=0,2 м/с; поверхность тела рабочего S=2 м²; температура в помещении 30⁰С; температура стен 40⁰С.

Определяем количество тепла отдаваемого телом человека конвенций:

С=6,978*(0,5+)(t_н+t_свк)*S

где S- поверхность тела человека (2 м²); V- скорость движения воздуха; t_н-температура воздуха помещения для обогрева; t_свк- средневзвешенная температура кожи человека в момент обогрева.

С=6,978(0,5+)(30-31)*2=-13,11 Вт

Определяем количество тепла, полученное телом человека радиацией:=6,489S(t_ст- t_свк)=6,489*2(40-31)=116,8 Вт

Определяем теплопотери испарения: в состоянии относительного покоя при t_вн=30⁰С Р=1,23 г/мин.

Максимальное количество воды, которое может испариться с поверхности тела человека:

Р_i=0,001875(Е_ф-е)(0,5+) (8.5)

где Е_ф- максимальная влажность воздуха при средневзвешенной температуре кожи t_свк и 100% относительной влажности (Е_ф=4452 Па); е- абсолютная влажность воздуха (при расчётной температуре воздуха t_св и относительной влажности) е=2506 Па

Р_i=0,001875(4452-2506)(0,5+)=3,46 г/мин

Определяем теплопродукцию человека:

Для температуры воздуха в помещении t_вн=30⁰С количество тепла, выделяемого человеком в состоянии покоя m=93 Вт. Рассчитаем тепловой баланс по формуле Q=mRC-Е где Е- потери тепла испарения; так как Р< Р_i, то

Е=40,82*Р Е=40,82*1,25=51,0 Вт

Q=93+75,92-13,11-51=104,81 Вт

Определяем требуемое время нахождения людей в помещении для обогрева:

T_н=0,278*/Q_н=0,278*208/104.81=0,55 ч

В помещении для обогрева водителю требуется находиться 0,55 часа при условии работы при заданных условиях.

8.5 Проектирование искусственного освещения

При выполнении погрузочно-разгрузочных работ освещение должно обеспечивать хорошую видимость объектов при любых климатических условиях. Освещённость должна быть не менее 10 лк.

Определяем потребное количество светильников:=n*m где n- число рядов светильников; m- число светильников в ряду.

n=; m= (8.6)

где l_св- расстояние между светильниками; в- ширина площадки; а- длина площадки._св=l*h_р где l- рекомендуемое значение; h_р- расчётная высота осветительного прибора._св=1*8,0=8 м=8/8=1 ряд m=64/8=8 светильников

Площадка, где производятся погрузочно-выгрузочные работы принимается 8м* 64 м. Устанавливаем систему общего освещения. В качестве источника света принимаем газоразрядные лампы типа ДРЛ. Светильники принимаем класса П- прямого света. Выбираем из таблицы тип КСС-3. На открытой площадке требуется защита от атмосферных осадков, принимаем степень защиты 1Р23.

Классу распределения 2, типу КСС-3 и степени защиты 1Р23 соответствует светильник РСП05 со следующими характеристиками, приведёнными в табл. 8.4.

Таблица 8.4

Характеристики светильника РСП05

Схема расположения светильников показана на рис. 8.1.

РТ1

.0

РТ2

.0

Рис. 8.1 Схема расположения светильников

Освещённость в расчётной точке рассчитываем по формуле:

 (8.7)

где J_a- сила светового светильника с условной лампой 1000 лм; a_i- угол между направлением силы света светового светильника в расчётную точку и нормалью к элементарной площадке.; к- число точечных излучателей.

За единицу площади освещённой территории принята площадка размером 8.0*32.0 м. Расчёт освещённости в расчётных точках приведён в табл. 8.5.

Таблица 8.5

Расчёт освещённости

d,м d=1

,37

,22

,165,00

,00

,37

tga=1

,625

,546

,528

,5350,625

,625

,546

a, a=1

,1

,4

,232,0

,0

,1

Световой поток лампы светильника, обеспечивающий нормальную освещённость в расчётных точках определяем по формуле:

Ф_Ерт= (8.8)

где к_з- коэффициент запаса.

Ф_рт1==6000 лм

Ф_рт2==3261 лм

Таким образом, для освещения площадки, где выполняются погрузочно-разгрузочные работы, необходимо установить 8 светильников типа РСП05 с лампой ДРЛ125(6)-2 мощностью 1000 Вт, напряжением 125 В и световым потоком 6000 лм. Эти осветительные приборы обеспечат хорошее качество освещения площадки.

.6 Защита от вибрации

Требуется рассчитать виброзащитные амортизаторы кресла водителя автопогрузчика, выполненные из губчатой резины. Пол кабины у основания кресла вибрирует с частотой f=50 Гц и виброскоростью V=0,1 м/с. масса кресла 16 кг, масса водителя m_ч=80 кг, коэффициент сопротивления x=600 нс/м, модуль упругости Е =250 Мпа; s_доп=0,08 Мпа.

Определяем массу, приходящуюся на амортизаторы в положении сидя.масса водителя, приходящаяся на сидение составит 70% от общей. Следовательно:_ч^’= m_ч*0,7=80*0,7=56 кг_общ= m_ч^’+ m_к^’=56+16=72 кг

определим максимальный статический прогиб амортизаторов:

Z= (8.9)

где Е- динамический модуль упругости резины==56*10^-4 м

Круговая частота колебаний составит:

w₀=2p0,5/

w₀=2*3,14*0,5/=56,07 с^-1

коэффициент передачи вибрации на сидение водителя определяются:

_z= (8.10)

=x/2w₀*m_об; w=2pf где -относительное деформирование; w-круговая частота.

=600/2*56,07*72=0,07

w=2*3,14*50=314 с^-1

=314/56,07=5,6_z==0,062

Определим виброскорость на сидении водителя=0,1*0,062=0,0062 м/с

Частота колебания сидения составит:₀===8,92 Гц

Согласно ГОСТ12.1 012 78 ССБТ для частоты 8,92 Гц виброскорость не должна превышать 0,0059 м/с. Следовательно, рассчитанная скорость на сидении не удолетворяет требованиям ГОСТа. Производим перерасчёт:

При h=0,2 Z=0,2*3,14/256=64*10^-4 м

w₀= =39,25

=600/2*39,25*72=0,01

w=2*3,14*50=314 с^-1

=314/39,25=8_z==0,02=0,1*0,02=0,002 м/с; f₀===6,25 Гц

Согласно ГОСТ12.1 012 78 ССБТ для частоты 6,25 Гц виброскорость не должна превышать 0,0028 м/с. Следовательно, рассчитанная скорость удовлетворяет требованиям ГОСТа.

Произведём определение площади всех амортизаторов F_р и их количество N_р._р= N_p= F_р/ F_р^’ F_р^’= F_р /N_p

F_р=(72*9,81)/(8*10⁴)=88*10^-4 м²

При N_p=4 F_р^’=(88*10^-4)/4=22*10^-4

Принимаем количество амортизаторов равное четырём, с площадью каждого 22*10^-4 м²

.7 Защита от шума

При длительном воздействии на человека шум оказывает вредное, раздражающее воздействие и может привести к профессиональным заболеваниям. Допустимый шум на рабочих местах производственных помещений установлен ГОСТ 12.1.003-83. Для приведения шумового климата в соответствие с требованиями данного ГОСТа требуется разработка инженерной защиты от шума.

Помещение для обогрева подвержено воздействию от источника шума - проходящего грузового поезда. Инженерная методика расчета и проектирования защиты от шума следующая: защита помещения от прямого и отраженного звука (шума) за счет звукоизоляции от источников шума. Расчет сводится к определению требуемой звукоизолирующей способности и выбору типовой ограждающей конструкции.

Площадь ограждения: ; . Объем помещения . Количество элементов ограждения n=2 (окна, стены). Помещение расположено на расстоянии 10 метров от железнодорожных путей. Уровень звуковой мощности, излучаемой источником шума - грузовым поездом приведем в табл.7.6.

Таблица 8.6

Уровень звуковой мощности

Требуемая изоляция воздушного шума при проникновении шума из окружающей среды в изолируемое помещение определяется по формуле:

 (8.11)

где

Lк - суммарный октавный уровень звукового давления, создаваемого всеми шумами; Si - площадь ограждающей конструкции, ; Bn - постоянная защищаемого от шума помещения; Lдоп - допустимый уровень звукового давления от шума помещения; n - общее число ограждающих конструкций, через которые проникает шум; r - расстояние от рассматриваемого источника шума до промежуточной расчетной точки, м. Расчеты звукоизолирующей способности стен и окон сведем в табл.8.7. Выберем конструкцию стен и окон с требуемой звукоизолирующей способностью. Целесообразной считается та конструкция, звукоизолирующая способность которой в каждой частотной полосе не ниже требуемой.

Таблица 8.7

Расчеты звукоизолирующей способности окон и стен

Допускается превышение требуемой по расчету звукоизолирующей способности, но не более 3дб и только в одной октавной полосе. Сведем данные о конструкции стен и окон в табл.8.8.

Таблица 8.8

Данные о конструкции стен и окон

Заключение

В соответствии с заданием в данном дипломном проекте было выполнено следующее:

дана технико-эксплуатационная характеристика станции, примыкающих перегонов и подъездных путей;произведен анализ структуры и размеров вагонопотока; разработана организация места необщего пользования на территории локомотивного депо с предоставлением услуг железной дороги по выгрузке и хранению груза и определен экономический эффект в размере 338172 рублей дополнительной прибыли; произведён анализ обеспечения механизмами угольного склада, разработано предложение сооружения повышенного пути на складе песка со сроком окупаемости 16,8 лет; разработано предложение по переводу крана на железнодорожном ходу на складе песка с дизельного топлива на питание электричеством по гибкому кабелю со сроком окупаемости 6,3 месяца и ежегодной прибылью 4300 рублей;

построен суточный план-график местной работы станции и примыкающих подъездных путей, по которому произведен расчет показателей - рабочий парк 22 вагона; средний простой вагона на станции составил 16,55 ч; средний простой вагона под грузовыми операциями по станции в целом составил 12,32ч; коэффициент использования станционного локомотива 0,8, из чего можно сделать вывод, что количество локомотивов на станции достаточно для осуществления данных объемов работы;

разработано предложение по переводу приёмосдатчиков на стрелочном заводе на круглосуточный график работы и определён экономический эффект в размере снижения эксплуатационных расходов на 11775 рублей и дополнительной прибыли 396179 рублей при использовании высвобожденных вагонов;

предложен внедрение системы АРМ ПКО;

произведен расчет и разработана система защиты от опасных и вредных факторов работников при переработке тарно-штучных грузов в крытых вагонах.

« 10 » июня 2001г.

Кищенко А.Г.___________

Список используемых источников

1.Организация грузовой и коммерческой работы станции и примыкающих подъездных путей. Методические указания для курсового проектирования/ Сост. В.М.Ушаков, Н.С.Войтюк, В.И.Чехов. Новосибирск, 1989. 32с.

.Тарифное руководство №4, книга 2. Алфавитный список железнодорожных станций. М.: Транспорт, 1985. 694с.

.Тарифное руководство №4, книга 3. Тарифные расстояния между транзитными пунктами. М.: Транспорт, 1985. 622с.

.Савченко И.Е., Земблинов С.В. Железнодорожные станции и узлы. Учебник для вузов ж.-д. трансп. / Под ред. В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, 4-е изд. перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1980. 479с.

.Комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ на грузовых пунктах станиций. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию - 4.1. / Сост. А.М. Островский, Р.А. Бетехтина, В.А. Романов. Новосибирск, 1999. 44с.

.Экономика железнодорожного транспорта. Под ред. В.А.Дмитриева, М., 1996. - 327 с.

.Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1987. 343с.

.Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. М.: Транспорт, 1977. 200с.

.Управление грузовой и коммерческой работой на железнодорожном транспорте. Учебник для вузов / А.А. Слипов, А.Т. Дерибас и др.; Под ред. А.А. Слипова. - М.: Транспорт, 1990. 351с.

.Падня В.А. Погрузочно-разгрузочные машины. М.: Транспорт, 1981. 448с.

.Правила перевозок грузов. - М., 1983. - ч.I и II.- 427 с.

.В.С.Киреев Механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ. - М., 1991. - 356с.

.Погрузочно-разгрузочные работы с насыпными грузами. Под ред. Д.С. Плюхина. - М., 1989. - 330 с.

.Пакетные перевозки грузов. Под ред. П.К.Лемещука. - М.: Транспорт, 1979. 264 с.

.Расчет и проектирование систем защиты от пожара. Методические указания к решению задач. Сост.: Е.Д.Чернов, В.А.Фесенко. - Новосибирск, НИИЖТ, 1991. - 72 с.

.Транспортный Устав железных дорог РФ. - М.: Транспорт, 1998. - 128 с.

.А.В.Лощинин Охрана труда на железнодорожном транспорте. Справочник. М.: Транспорт, 1977. - 359 с.

.Защита от низких температур: Методические указания к решению задач. - Новосибирск, 1988. - 22 с.

.Расчет и проектирование искусственного освещения производственных помещений и открытых площадок: Методические указания к решению задач. - Новосибирск, 1989. - 41 с.