Організація руху видів транспорту

Організація руху видів транспорту

Вступ

Сучасні проблеми дорожнього руху

Дорожній рух - сукупність суспільних відносин, які виникають у процесі переміщення людей і вантажів за допомогою транспортних засобів або без таких у межах доріг.

Для того щоб виявити сучасні проблеми Дорожнього Руху (далі ДР) нижче розглядаю ДР як систему яка найкраще проявляє свої риси у най розвиненому регіоні країни Київський області: «для того щоб зрозуміти проблеми руху по вулицях столиці, я наведу невелику статистику. Так, довжина вулично-дорожньої мережі міста за останні десять років майже не змінилася і становить 1748 кілометрів. У той же час кількість транспорту стрімко збільшується. Так, на сьогоднішній день у Києві вже зареєстровано мільйон автомобілів. Крім того, в столиці експлуатуються 598 тролейбусів та 482 трамвая. А тепер уявіть, що весь цей автотранспорт одночасно виїде на вулиці міста. У такому разі на кілометрі дороги накопичиться більше 800 автомобілів (без урахування приїжджих авто). Ми проаналізували умови виникнення ускладнень в русі транспортних потоків. З'ясувалося, що основною причиною появи заторів на перехрестях є масове порушення водіями правил дорожнього руху, зокрема правил проїзду перехресть. З урахуванням цього всім нарядам дорожньо-патрульної служби ДАІ, не задіяним в оформленні ДТП і забезпеченні заходів, було дано вказівку нести службу лише в районі перехресть з високою інтенсивністю руху. Особливо в години пік. Інспектори не будуть допускати виїзд автомобілів на перехрестя, якщо їх подальше пересування може створити проблеми для інших учасників руху. На сьогоднішній день в Києві не побудовано жодного комунального багаторівневого паркінгу, як це зроблено в інших мегаполісах, в тій же Москві, наприклад. Такий підхід дозволяє приїжджим залишати свій автомобіль на стоянці, а по місту пересуватися на метро або іншим транспортом. У нас же водії змушені залишати свої транспортні засоби на проїжджій частині.

Відсутність сучасної автоматизованої системи управління дорожнім рухом (АСУДР). Діюча зараз перша черга АСКДР вже не в змозі забезпечити ефективну організацію дорожнього руху. Впровадження другої черги АСКДР протягом багатьох років залишається нереалізованим проектом. А адже вона передбачає створення сучасного високотехнологічного центрального пункту управління, підключення до нього світлофорних об'єктів, керованих дорожніх знаків, камер відеоспостереження, детекторів підрахунку інтенсивності транспортних потоків.

Ще однією причиною труднощів в пересуванні по Києву є відсутність кільцевих магістралей, що, в свою чергу, приводить до значного скупчення автомобілів у центральній частині міста і - відповідно - ускладнення дорожнього руху. Ситуацію ускладнює і відсутність об'їзної дороги, внаслідок чого весь транзитний транспорт (а це близько 150 тисяч авто щодня) прямує через місто» (начальник управління ДАІ в Києві полковник міліції Анатолій Курінний - офіційний сайт ДАІ ГУ МВС України в м. Києві - #"731951.files/image001.gif">

Таким чином вочевидь довжина Українських доріг не відповідає сучасним потребам розвинутих країн.

«Показники безпеки транспортного процесу не відповідають світовому рівню. Так, на початок 2013 року кількість загиблих в ДТП з розрахунку на 1000 автомобілів в 3-5 рази перевищує аналогічний показник в розвинених країнах. У середньому за добу в автоаваріях гинуть 20 і отримують травми 130 учасників дорожнього руху» («Деякі питання реформування системи державного управління автомобільними дорогами загального користування» КМУ розпорядження від 3 серпня 2011 р. №739 р. Київ.).

«Ефективність діяльності транспортної системи та швидкість просування вантажів не відповідають сучасним вимогам. Середня швидкість руху на дорогах України у 2-3 рази нижча, ніж у західноєвропейських країнах» («Деякі питання реформування системи державного управління автомобільними дорогами загального користування» КМУ розпорядження від 3 серпня 2011 р. №739 р. Київ.).

Виділяємо основні фактори сучасних проблем дорожнього руху:

А.      довжина автомобільних доріг;

Б.      масове порушення правил дорожнього руху;

В.      безпека дорожнього руху;

Г.      стан автомобільних доріг;

Г.      відсутність сучасних автоматизованих систем управління;

Д.      склад транспортних потоків та його перерозподіл.

1. Вплив транспортних засобів міського пасажирського транспорту на параметри транспортних потоків та актуальність удосконалення методів руху різних видів транспорту в містах

Міський пасажирський транспорт (далі МПТ) може бути підземним (метрополітен та підземні трамваї), наземним (рейковий та безрейковий), надземний (дво - та монорейковий транспорт, та аєроекспресс (підвісна дорога) розміщенні на естакадах - Токіо, Пекін, Нью-Йорк, Москва у незакінченому стані) та повітряним (вертолітній транспорт пропонований споживачу у вигляді таксі - Нью-Йорк, Москва, Абу-Дабі). Якщо умовно поділити МПТ на дві групи то отримуємо типовий (наземний) та альтернативний (інші) види.

Типовий вид транспорту використовує автомобільні шляхи та залізні рейки і іде по шляху найменшого супротиву використовуючи природний ландшафт з найменшими затратами у порівнянням до інших видів МПТ. Але в умовах «місто яке розвивається» (ефект глобалізації суспільства) наземний транспорт має дуже суттєвий недолік - для тамування постійно зростаючого попиту в переміщенні суб’єктів з пункту «а» в пункт «б» в умовах міста, транспортні шляхи повинні постійно розширюватись, а внаслідок змінювати свою структуру. Цей факт безпосередньо стає у конфлікт з архітектурою забудови міст де існують схожі проблеми - розміщення суб’єктів.

Ця проблема є настільки складною що величезні потужності держав направляються на її вирішення, наприклад у кожній країні світу яка має метрополітен, він є збитковим видом транспорту.

В результаті мають місце альтернативні види транспорту на які держава в цілому та комунальні служби зокрема перекладають навантаження з типового транспорту на альтернативні.

Тільки на перший погляд може здатися що МПТ завдяки своїм великим габаритам та над-затратах у розгляді альтернативних видів транспорту, здорожую перевезення суб’єкта та уповільнює загальний транспортний потік. Завдяки відставанню у розвитку нашої держави по відношенню до розвинутих країн, можливо зробити висновки на підставі отриманого досвіду цими країнами:

         Лондон - перша та на сьогоднішній день най розгалужена система метрополітену, використання двоповерхових автобусів - 14 місце в рейтингу міст з найгіршим дорожнім рухом (за даними статистики від виробника навігаторів TomTom 2012);

         Нью-Йорк розгалужена система метрополітену, великий автопарк такси (понад 13 000 од.) плюс діяльність місцевої влади у напрямку популяризації МПТ у інформаційному полі привели до того що станом на 2012 рік 1,9 мільйонів Нью-Йоркців користуються міським транспортом, - 17 місце;

         Низка країн Євросоюзу отримують оплату за проїзд до центру своїх міст з приватних автоболілей;

         В Тель-Авіві при в’їзді до міста власник автомобіля має змогу залишити авто на безкоштовній стоянці під охорону та за пільгову вартість в’їхати до міста на громадському автобусі.

Таким чином МПТ має ресурс зменшення параметрів транспортного потоку, при умові продуманого регулювання.

2. Розрахунок пропускної можливості ділянок мережі

 (2.1)

де

;

 = 1000;

 = 1800;

 = 2400 ;

Далі дуги транспортної мережі мають від однієї до трьох смуг. Так як у розрахунку пропускної можливості вулиць має значення тільки фактори кількості смуг помножений на поправний коефіцієнт, приведені вище розрахунки беру як постійні для дуг всієї мережі.

3. Визначення характеристик дорожнього руху

дорожній транспорт місто

Так як групи ТЗ у таблиці 3 не співпадають з групами ТЗ у завданні, наприклад «вантажні автомобілі від 2 до 5т» можуть відноситись як до групи «вантажні автомобілі до 4т» так і до групи «вантажні автомобілі від 4 до 8т», групи із завдання приєдную до слідуючих коефіцієнтів приведення:

Таблиця 1 - Значення коефіцієнтів приведення згідно завдання

 (3.1)

Де

679 = 1276,52 ;

Далі виконую аналогічні розрахунки:

 = 1184,4;

 = 1144,92 ;

 = 1182,52 ;

 = 1408,12 ;

 = 1400,6 ;

 = 746,36;

 = 616,64;

 = 94;

 = 109,04;

 = 940;

 = 1056,56;

 = 445,56;

 = 541,44;

 = 1323,52;

 = 1334,8;

 = 1722,08;

 = 1661,92;

 = 73,32;

 = 73,32;

 = 682,44;

 = 663,64;

 = 656,12;

 = 565,88;

 = 1552,88;

 = 1472,04;

 = 424,88;

 = 509,48;

 = 1355,48;

 = 1663,8

(3.2)

де

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

;

 (3.3)

де  

= 42,42

 (3.4)

де

 = 1,83

(3.5)

(3.6)

де

 (3.7)

де ;

15 ;

14 ;

9 ;

9,3 ;

14 ;

16,6 ;

8,8 ;

7,3 ;

2,2 ;

2,6 ;

22,16 ;

24,9 ;

3,5 ;

 =

4,25 ;

15,6 ;

15,7 ;

13,5 ;

13 ;

0,6 ;

0,6 ;

8 ;

7,8 ;

7,7 ;

6,7 ;

12,2 ;

11,6 ;

10 ;

12 ;

10,65 ;

13 ;

Таблиця 2 - Характеристики дорожнього руху

Розміщення зупиночних пунктів

Рисунок 1 - Схема транспортної мережі з розташуванням зупиночних пунктів МПТ

Рахуючись з тим що за наявністю не має швидкісних маршрутів, дистанція між зупинками використовуються у діапазоні 400 - 600 метрів.

Відстані позначені у х-сот метрів.

При розподілі зупинок враховуються наступні вимоги:

         Безпека руху;

         Мінімальні затримки руху транспортних засобів;

         Мінімум часу руху пасажирів транспортних потоків.

4. Розрахунок характеристик руху мпт на маршрутах

 (4.1)

де

 , км;

= 3,54

= 2,725

= 2,77

= 2,11

= 4,02

= 3,5

= 2,82

= 2,77

 (4.1.1)

км;

= довжина проміжних ділянок, км;

 1,8 + 2,2 + 1,6 + 2,1 = 7,7 км;

 1,2 + 1,3 + 1,2 +1,4 = 5,1 км;

 1,2 + 1,3 + 1,2 + 1,9 = 5,6 км;

 1,4 + 1,4 + 2,2 = 5 км;

 1,4 + 2,2 + 1,6 + 2,2 +1,2 = 8,6 км;

 1,3 + 2,2 + 1,6 + 2,2 = 7,3 км;

 1,4 + 1,2 + 1,4 + 2,2 = 6,2 км;

 1,8 + 1,3 + 1,3 + 12 = 5,6 км;

 (4.2)

де

 (4.3)

де

 (4.4)

де  

 (4.5)

Висновки

Курсовий проект складений з наступних розрахунків:

·        Розрахунок пропускної можливості ділянок мережі. Спроможність ділянки на проходження по неї автомобілів за годину з урахуванням кількості смуг на ділянці (2.1).

·        Визначення характеристик дорожнього руху.

Розраховується:

інтенсивність руху на кожній окремій ділянці в обох напрямках (3.1);

рівень завантаження дороги рухом на кожній окремій ділянці в обох напрямках (3.2);

швидкість транспортного потоку. Розрахунок середньо арифметичної швидкості з 12 замірів швидкостей отриманих у завданні (3.3);

достовірність проведених розрахунків (3.3) виходячи з необхідної кількості іспитів, для цього у формулу необхідного обсягу вибірки (3.4) вписуються, а потім розраховується, добутки розрахунків приведених нижче - середнього квадратичного відхилення (3.5) та крайньої дозвільної помилки (3.6); В результаті отримане  є меншим ніж  тому результат вважається надійним;

щільність транспортних потоків на кожній окремій ділянці в обох напрямках (3.7);

·        Розрахунок характеристик руху МПТ на маршрутах.

Розраховується:

час оборотного рейсу (4.1), час який потрібен ТЗ з моменту відправлення від точки А через кінцеву точку Б в точку А, до моменту відправлення від точки А;

інтервал руху ТЗ (4.2), кількість часу потрібна на подачу ТЗ на будь якому окремому пункті на трасі маршруту після відправлення іншого;

інтенсивність руху ТЗ (4.3), співвідношення інтервалу руху на трасі маршруту до одиниці;

швидкість сполучення на маршруті (4.4) відстань між кінцевими зупинками маршруту в обох напрямках розділений на час потрібний для подолання ділянки А-Б-А з урахуванням часу простою на проміжних зупинках, та без урахування часу простою на кінцевих зупинках (4.5).

·        Альбом графічного матеріалу. За результатами проведених розрахунків:

заповненні таблиці 2 (характеристики дорожнього руху) та 3 (характеристики маршрутів).

виконані рисунки:

з епюрами коефіцієнтів завантаження ділянок рухом;

з епюрами інтенсивності руху МПТ по трасам маршрутів;

з розташуванням зупиночних пунктів МПТ, з розрахунку 400 метрів між густонаселеними ділянками - 600 метрів найменше населеними, зупиночні пункти розміщенні за перехрестями по напрямку для запобігання заторів перед світлофором під час висадки-посадки пасажирів (за виключенням траси 4, ділянка 4-9 та в оборотному напрямку 4-2 - враховуючи особливості низької забудови ділянок);

Даний курсовий проект в цілому або частково може бути використаний у практичних цілях при розрахунку, удосконаленню чи корективі маршрутних трас. В розрахунках на враховується фактор часу, через який потрібно проводити повторні заміри реальних швидкостей транспортних потоків з урахуванням погіршення покриття автомобільних шляхів, та динаміку транспортних потоків в різні сезони року.

Перелік посилань

дорожній транспорт місто

1.   Клинковштейн Г.І. Организация дорожнего движения. - М.: Транспорт, 1992.

2.       Хомяк Я.В. Оранизация дорожного движения. - К.: Высшая школа, 1986.

.        Коноплянко В.И. Организация и безопасность дорожного движения. - М.: Транспорт, 1991.

.        Самойлов Д.С. Городской трансспорт. - М.: Стройиздат, 1983.

.        Бабков В.Ф., Андреев О.В. Проектирование автомобильных дорог: в 2-х ч. Учебник лдя ВУЗов. - Изд. 2-е, перераб. и доп. - М.: Транспорт, 1987.

.        Автомобильные перевозки и организация дорожного движения: Справочник. Пер. С англ. / В.У. Рэнкин, С. Халберт и др. - М.: Транспорт, 1981.

.        Лобанов Е.М. Транспортная пласировка городов. - М.: Транспорт, 1990.

.        http://ru.worldstat.info

.        http://www.my-mir.info