Организация работ по сооружению земляного полотна

Организация работ по сооружению земляного полотна

ВВЕДЕНИЕ

Варианты развития железнодорожного транспорта

Прогноз развития железнодорожного транспорта до 2030 года разработан в соответствии со следующими сценариями социально-экономического развития России:

·    сценарий энергосырьевого развития России (далее - энергосырьевой сценарий);

·              сценарий инновационного развития (далее - инновационный сценарий).

Приняты 2 варианта развития железнодорожного транспорта до 2030 года: минимальный и максимальный.

Варианты развития Стратегии направлены на решение задачи устранения инфраструктурных ограничений роста экономики. Инерционный вариант, предусматривающий сохранение дефицита транспортной инфраструктуры, в Стратегию не включен, так как не отвечает целевым задачам долгосрочного развития страны.

Максимальный вариант ориентирован на достижение инновационного сценария развития Российской Федерации.

Минимальный вариант основан на энергосырьевом сценарии развития экономики. В рамках данного варианта предусматривается полная модернизация железнодорожной инфраструктуры и развитие необходимых провозных способностей на основных направлениях грузопотоков в соответствии с потребностями экономики и населения в перевозках по энергосырьевому сценарию развития России.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Предусматривается улучшение транспортного обеспечения новых точек роста экономики со строительством отдельных грузообразующих и технологических линий.

Строительство высокоскоростной линии будет осуществлено на направлении Санкт-Петербург - Москва.

Данным вариантом предусматривается строительство ряда линий стратегического значения и линий, направленных на улучшение транспортной обеспеченности регионов.

Максимальный вариант основан на инновационном сценарии развития России и характеризуется значительной концентрацией усилий на тех научно-технологических направлениях, которые позволят резко расширить применение отечественных разработок и улучшить позиции России на мировом рынке высокотехнологичной продукции и услуг. Особенностью инновационного сценария развития является изменение структуры валового внутреннего продукта в сторону производства высокотехнологичной продукции.

В данном варианте предусматриваются полная ликвидация ограничений в провозных способностях на железнодорожном транспорте общего пользования и создание соответствующего мировому уровню инфраструктурного базиса для развития новых точек экономического роста в стране, обеспечение современного уровня развития инфраструктуры и транспортное обеспечение разведанных новых месторождений полезных ископаемых.

К 2015 году обновляется подвижной состав (закупка, коренная модернизация) с исключением парков с истекшим сроком службы.

Строительство необходимых стратегических линий будет обеспечивать повышение конкурентоспособности и национальной безопасности страны. По максимальному варианту предусматривается строительство железнодорожной линии до г. Магадана, что создаст условия для освоения Северо-Восточного региона страны и даст возможность для создания устойчивого железнодорожного сообщения с отдаленными территориями страны.

Реализация максимального варианта приведет к кардинальным изменениям в мировых торговых связях Евро-Азиатского, Азиатско-Тихоокеанского и Северо-Американского регионов, качественно усилив транзитную роль железнодорожного транспорта России.

Для обеспечения транспортных связей, создания более привлекательных условий для пассажиров, повышения комфортности и безопасности пассажирских перевозок будут построены высокоскоростные магистрали Санкт-Петербург - Москва, Москва - Нижний Новгород, Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2). Выбор вариантов строительства новых высокоскоростных магистралей Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2) будет производиться исходя из фактической динамики социально-экономического развития страны и регионов.

Будут предприняты меры по сокращению времени движения поездов на направлении Москва - Адлер до 15 часов за счет частичного строительства новых и модернизации существующих железнодорожных линий.

 <http://doc.rzd.ru/doc/public/doc?STRUCTURE_ID=704&layer_id=5104&id=399>Прогноз грузо- и пассажиропотоков на железнодорожном транспорте

На основе оценки перспектив развития российской экономики и с учетом развития других видов транспорта спрогнозированы основные объемные показатели работы железнодорожного транспорта - погрузка грузов, грузооборот, пассажирооборот.

По минимальному варианту погрузка в 2030 году прогнозируется в объеме 1970 млн. тонн с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,47 раза.

Грузооборот прогнозируется в объеме 3050 млрд. тонно-км с ростом (к уровню базового 2007 года) в 1,46 раза, пассажирооборот вырастет в 1,16 раза и превысит 202 млрд. пасс.-км.

По максимальному варианту погрузка к 2030 году возрастет в 1,6 раза и достигнет 2150 млн. тонн.

Грузооборот в 2030 году возрастет по сравнению с 2007 годом в 1,58 раза и составит 3300 млрд. тонно-км, пассажирооборот - в 1,33 раза и превысит 231 млрд. пасс.-км.

В перспективе до 2030 года наибольшей загрузкой будут характеризоваться железнодорожные линии на подходах к Санкт-Петербургскому железнодорожному узлу, Северному Кавказу, портам Приморского края, а также железнодорожные линии на подходах к Дальнему Востоку, на выходах из Западной Сибири и Урала, на подходах к Московскому железнодорожному узлу.

Учитывая интенсивное развитие портовых мощностей страны, на подходах к морским портам Северо-Запада к 2030 году можно ожидать рост объемов перевозок грузов железнодорожным транспортом в 1,5 - 2 раза, Азово-Черноморского бассейна - 2 - 2,5 раза, портам Приморского края - до 2 раз по отношению к существующему уровню.

Наибольший рост грузопотоков ожидается на Байкало-Амурской магистрали, особенно на подходах к портам Хабаровского края (Ванино, Советская Гавань), где в настоящее время объемы перевозимых грузов в сторону портов не превышают 7 млн. тонно-км/км, к 2030 году они могут возрасти в 7 - 10 раз. Такой значительный рост будет связан в основном с разработкой новых месторождений угля и руды в Республике Саха (Якутия) и в других субъектах Российской Федерации Дальневосточного региона, намечаемым строительством терминалов в портах Ванино и Советская Гавань для экспорта грузов в страны Азиатско-Тихоокеанского региона, а также со специализацией Транссибирской железнодорожной магистрали на контейнерных и пассажирских перевозках.

Ожидается рост перевозок на выходах из Урала (1,8 - 2 раза) и подходах к нему (1,5 - 1,8 раза), чему должно способствовать освоение ресурсной базы Полярного Урала, северной части Ямало-Ненецкого автономного округа.

Сохранение значения Кузбасса как основного поставщика угля вызовет рост перевозок в 1,3 - 1,6 раза на выходах из Кузбасса на запад и в 1,5 - 1,8 раза - на восток.

Реализация программы развития скоростного и высокоскоростного движения на сети железных дорог открытого акционерного общества "Российские железные дороги", повышение уровня безопасности и качества обслуживания пассажиров на всех этапах перевозки, рост деловой активности и повышение реальных денежных доходов населения на перспективу приведут к росту количества поездок, а также к увеличению доли транспортных расходов на туристические поездки в семейном бюджете и повышению транспортной подвижности населения.

На перспективу до 2030 года ожидаются высокие темпы роста объемов пассажирских перевозок, в первую очередь на подходах к Московскому и Санкт-Петербургскому железнодорожным узлам.

Интенсивность движения пассажирских поездов на подходе к Московскому узлу прогнозируется с ростом в 1,3 - 1,4 раза в основном за счет ввода новых поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья, строительства высокоскоростной магистрали Москва - Санкт-Петербург и дополнительно по максимальному варианту высокоскоростной магистрали Москва - Нижний Новгород и Москва - Смоленск - Красное (в рамках международного транспортного коридора N 2), организации движения ускоренных электропоездов повышенной комфортности в межобластном сообщении, назначения ряда дополнительных поездов в период массовых перевозок на курорты Черного моря.

Высокие темпы прироста интенсивности движения пассажирских поездов на подходе к Санкт-Петербургскому узлу (в 1,5 - 1,6 раза) будут обеспечиваться главным образом за счет организации высокоскоростного движения в сообщении Санкт-Петербург - Москва, скоростных перевозок между г. Санкт-Петербургом и г. Хельсинки, курсирования ускоренных электропоездов в межобластном сообщении и назначения дополнительных поездов в сообщении с крупными городами России и зарубежья.

На подходах к Северному Кавказу также прогнозируются высокие темпы прироста объемов пассажирских перевозок в дальнем следовании - в 1,4 - 1,6 раза (к уровню 2006 года). В данном направлении будет по-прежнему назначаться большое число летних и дополнительных поездов, а сокращение времени хода поездов за счет их ускорения, сокращения числа технических стоянок, ликвидации угловых заездов и повышение качества обслуживания привлекут дополнительные пассажиропотоки, в том числе и с других видов транспорта.

Увеличение интенсивности движения на подходах к Уралу в 1,3 раза будет реализовано в связи с назначением ряда транзитных поездов в сообщении центральная часть России - Сибирь - Дальний Восток, а также с вводом новых сообщений центральная часть России - курорты Черного моря крупные города Уральского федерального округа.

Прогнозируется назначение ряда поездов в сообщении центр России - Дальний Восток, но основную долю в темпах прироста интенсивности движения пассажирских поездов в 1,4 раза на подходах к Дальнему Востоку и Приморскому краю будут занимать новые сообщения с Западной и Восточной Сибирью и назначение пассажирских поездов в местном сообщении.

Кроме того, ожидается рост в 1,4 - 1,5 раза пассажирскихпоездопотоков по всем основным международным направлениям.

Целевые показатели по вариантам стратегического развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года представлены в Приложении N 1.

1. Характеристика и описание района проектирования

1.1 Физико-географическая характеристика местности

Ярославская область - субъект Российской Федерации, входит в состав Центрального федерального округа. Образована 11 марта 1936 года, в современных границах - с 13 августа 1944 года. Объединяет 17 муниципальных районов и 3 городских округа. Административный центр - город Ярославль. Крупнейшие города: Ярославль, Рыбинск, Переславль-Залесский, Тутаев, Углич, Ростов.

1.2 Географическое положение местности

Ярославская область расположена на севере европейской части России, в центре Восточно-Европейской равнины. Граничит Владимирской, Вологодской, Ивановской, Костромской, Московской и Тверской областями. Расстояние от областного центра до Москвы - 282 км.

Площадь Ярославской области составляет 36,2 тыс. км². Из этого 17,2 тыс. занимают леса, 11,3 тыс. сельхозугодья, 3,9 тыс. водные объекты, 1,1 тыс. болота, прочие земли - 2,7 тыс. км². Протяжённость с севера на юг - 270, с запада на восток - 220 км. Самая высокая точка - возвышенность Тархов холм на севере Переславского района: 292,4 м над уровнем моря.

Климат умеренно-континентальный, со снежными зимами и коротким жарким летом. Средняя температура января −7°C, средняя температура июля +18°С. Раньше почти вся территория области была занята густыми хвойными и смешанными лесами (ель, сосна), но теперь большая их часть замещена вторичными березово-осиновыми лесами и пахотными землями. Большие территории заняты также болотами.

Полезные ископаемые здесь - это в основном строительные материалы (песок, гравий, глина) и торф. Также имеются минеральные воды (источники и скважины)

Вся территория области относится к бассейну одной из крупнейших рек России - Волги, соединяющей регионы Балтийского, Белого, Каспийского, Черного и Азовского морей, её протяжённость на территории области - 340 км. Волга зарегулирована плотинами и стала практически цепью водохранилищ: Угличского (ёмкостью 1,2 км³), Рыбинского (25,4 км³, площадь на территории области - 3246 км²) и Горьковского (8,8 км³).

Всего по территории области протекает 4327 рек общей протяжённостью 19 340 км. Их годовой сток составляет 38,8 км³. Самые длинные реки (в пределах области): Волга - 340 км, Соть - 170 км, Сить - 159 км, Устье - 153 км, Которосль - 132 км, Сара - 93 км, Согожа - 90 км, Обнора - 90 км, Сутка - 84 км.

Имеется 83 озера. Самые крупные: Неро - 5130 га, и Плещеево - 5089 га. Запасы пресных вод в области - 254 км³.

На территории области разведано 30 месторождений пресных подземных вод (запасы - 540 тыс. м³/сут.) и 29 - минеральных и рассольных (2,6 тыс. м³/сут). Пресные воды применяются в хозяйственно-питьевом водоснабжении, в технических целях, минеральные воды - в качестве лечебных, рассольных и в промышленных целях. Значителен потенциал недр в части геотермальных ресурсов (12-15 млрд. т условного топлива). В настоящее время разведанными эксплуатационными запасами подземных вод обеспечены 20 % городов и поселков городского типа.

Забор пресных подземных вод осуществляют 726 водопользователей при эксплуатации около 2500 скважин. Потребителями пресных подземных вод являются небольшие сельские и промышленные населённые пункты и 7 районных центров. Частично используют для хозяйственно-питьевого водоснабжения подземные воды города Рыбинск (9,5 %) и Углич (26,9).

Вода большинства водных объектов является умеренно загрязнённой. Наибольшее влияние на качество оказывают стоки промышленных предприятий.

Климат, в силу географического положения (центральная часть Восточно-Европейской равнины), умеренно-континентальный. Лето - относительно тёплое, короткое; зима - умеренно холодная, продолжительная. Самый холодный месяц - январь (средняя температура колеблется в пределах −10,5°C … −12°C), самый тёплый - июль (+17,5°C… +18,5°C). Чётко выражены осенний и весенний периоды.

В среднем за год на территории области выпадает около 500-600 мм осадков, из них в зимний период - 30 %. Вследствие того, что величина испаряемости на треть меньше количества осадков (400 мм), климат в области влажный. Влажность воздуха колеблется от 52-56 % в мае до 65-93 % в декабре.

Ярославская область делится протекающей по её территории рекой Волгой на две части, для которых характерны некоторые различия в климате, в частности, для левобережья свойственны большая влажность и большее количество осадков, чем для правобережья. Эти районы, в свою очередь, делятся ещё на два подрайона в каждом.

1.3 Описание района проектирования железнодорожной трассы:

Рельеф смешанный

Масштаб 1/5000

Высота сечения 10 метров

max отметки 311,6

min отметки 150

повышениеСВ - ЮВ

Проходит некрупная река

Есть пересечения с автомобильными дорогами

населенные пункты: АК-Тепе и Рус-Сараз

Есть лесонасаждения лиственных деревьев

2. Выявление возможных направлений железной дороги и величин руководящих уклонов проектируемой линии

Проектируемый участок новой железнодорожной линии имеет такие преграды ,как река и пересечения с автомобильными дорогами.

Таблица 1 Технические показатели по вариантам воздушно-ломанных линий трассирования

2.1 Положение возможных магистральных ходов

Для уточнения направлений выбранных для трассирования вариантов необходимо выполнить укладку магистральных ходов, соответствующим принятым значениям руководящего уклона и с учетом возможности размещения площадок раздельных пунктов. В первую очередь уточняется направление линии научастках напряженного хода, обеспечивающие наименьшую длину трассы.

Напряженным ходом называются участки трассы, на которых средние естественные уклоны равны или превышают уклоны трассирования, то есть

ср(ест)[pic] iтр

где iтр - уклон трассирования, равный наибольшей допускаемой величине уклона продольного профиля и вычисляемой как разность руководящего уклона iр и средней величины эквивалентного сопротивления от кривых iэ(к):

тр= iр - iэ(к)

Для легких участков трассы iэ(к)=0,50/00, на участках средней сложности трассировании яiэ(к)=50/00 и на особо сложных участках трассы iэ(к)=100/00.

Уточнение направления трассы на участках напряженного хода производятся проложением линии заданного уклона, т.е. наколкой линии нулевых работ,которую целесообразно вести от фиксированных точек, расположенных на более высоких отметках, в направлении на «спуск».

Для наколки линии определяют горизонтальное заложение между горизонталями(раствор циркуля или шаг трассирования) по формуле:

[pic], см (2.1.2)тр=10-0,5=9,5ц =20/9,5=2,1 см

Принятый шаг трассирования равно lц и последовательно откладывая между горизонталями отрезки равные lц, получаем линии нулевых работ, проложенную заданным уклонами, которая служит ориентиром для последующей укладки трассыв плане. При этом следует учитывать, что при наколке линии заданного уклона нельзя миновать хотя бы одну горизонталь, так как это приведет к увеличениюобъемов земляных работ на последующем участке напряженного хода. Лишь припересечении лога возможен пропуск 1-2 горизонталей для обеспечения лучшеговписывания трассы в лог и обеспечения необходимой высоты насыпи (не менее 3м) для размещения водопропускного сооружения.

Полученная в результате прокладки раствором циркуля линия нулевых работна участках напряженного хода, увязанная с участками трассы вольного хода,образует магистральный ход, который служит ориентиром для последовательнойукладки трассы.

2.2 0пределени категории норм проектирования

Рекомендуемый радиус кривых в плане Rрек=4000-1500м, допустимый радиус в трудных условиях Rдоп=1000м. допустимые радиусы в особо трудных условияхпри технико-экономическом обосновании при движении поездов со скоростями120 км/ч и менее Rдоп=600 - 800м.

Проектируемый участок железной дороги относится к I категории. Тогда изСНиП II-39-76 уклоны по обе стороны от площади должны составлять не более 12 тысячных

3. Описание протрассированных вариантов с составлением ведомостей планов линий

При наличии магистрального хода укладка трассы в плане производится отначального пункта.Таким начальным пунктом является ось заданной станции А в пределах станционной площадки положение трассы установлено заданным направлениемглавного пути.

Первый угол поворота может располагаться только за пределами станционнойплощадки. Он намечен с таким расчетом, чтобы от конца станционной площадки(lст/2) до его вершины было расстояние, достаточное для размещения переходной (lп/2) и тангенса круговой кривой, а также учитывалось возможное удлинение станционных путей (lст/2).

Применение кривых малого радиуса должно быть обосновано технико-экономическими расчетами. При пересечении крупных водотоков для размещения мостов с безбалластной проезжей частью следует пикетировать прямые участкив плане. Мосты с устройством пути на балласте и трубы могут быть расположены на любых сочетаниях продольного профиля и плана линии. Для определения основных элементов плана линии и положение кривых в плане измеряют углы поворота транспортиром с точностью до 0,50 и по выбранному стандартному радиусу круговых кривых определяют с помощью таблиц их длины, тангенсом, домером и биссектрисы. Линейкой измеряют расстояние междувершинами углов поворота и определяют пикетажное значение последующих вершин углов поворота:

3.1 Расчеты элементов круговой кривой для трассы № 1

Расчет кривых производится на основаниитаблицы разбивки железнодорожных кривых. Настоящие таблицы предназначаются для определения в камеральных и полевых условиях основных элементов переходных и круговых кривых, а так же для детальной их разбивки при изысканиях и постройки железных дорог.

Для расчета и разбивки железнодорожных кривых необходимо определить следующие их элементы:

1-   Угол поворота a;

2-      Радиус круговой кривой R;

-        Длина переходных кривых L;

-        Длину переходной кривой K;

-        Расстояние от вершины угла поворота до начала круговой кривой T(тангенс кривой);

-        Разницу между расстоянием от начала до конца кривой, измеряемым по тангенсам, и теоретической длиной кривой Д (домер);

-        Расстояние от вершины угла поворота до середины кривой Б (биссектрису кривой);

-        Величину сдвижки m точки начала кривой (НК) по оси х (приращение тангенса вызываемое вписыванием в круговую кривую переходных кривых);

-        Величину аналогичной сдвижки p круговой кривой по оси у;

-        Приращение биссектрисы круговой кривой Бр вызываемое сдвижкой р;

-        Прямоугольные координаты кривой х и у через определённые её промежутки ( для целей детальной разбивки кривой)

Из числа перечисленных величин:

угол поворота a;

радиус круговой кривой R;

длины переходных кривых L;

Выбираются в соответствии с техническими условиями в процессе камерального трассирования и технических изысканий, остальные обычно определяются по готовым таблицам, так как могут быть вычислены как функции указанных выше исходных величин.

Эти функции находятся в прямой зависимости от принятой расчетной схемы сопряжения переходных кривых с круговыми кривыми и от принятой формы переходной кривой.

Расчет начала и конца кривой Для проверки

Воспользуемся формулами: воспользуемся формулой:

ВУ - Т = НК (3.1.1)

(ВУ + Т) - Д = КК (3.1.3)

НК + К = КК (3.1.2)

где ВУ- вершина угла; где Д - домер.

Т- тангенс;

НК- начало кривой;

К - кривая;

КК - конец кривой.

Подставляя числовые значения Подставляя числовые значения в формулы (3.1.1) и (3.1.2) получаем: в формулу (3.1.3) получаем:

Угол 63о

+50 - 6+12,80 = 77+37,20 (83+50 + 6+12,80) - 1+26,04 = 88+36,76

+37,20 + 10+99,56 = 88+36,76

Угол 76о

+00 - 7+81,29 = 102+18,71 (110+00 + 7+81,29) - 2+36,12 = 115+45,17

+18,71 + 13+26,45 = 115+45,16

Угол 58о

+00 - 5+54,31 = 131+45,69 (137+00 + 5+54,31) - 0+96,33 = 141+57,98

+45,69 + 10+12,29 = 141+57,98

3.2 Расчеты элементов круговой кривой для трассы № 2

Таблица 3 элементы кривой

Расчет начала и конца кривой Для проверки

Воспользуемся формулами: воспользуемся формулой:

ВУ - Т = НК (3.2.1) (ВУ + Т) - Д = КК (3.2.3)

НК + К = КК (3.2.2)

где ВУ- вершина угла; где Д - домер.

Т- тангенс;

НК- начало кривой;

К - кривая;

КК - конец кривой.

Подставляя числовые значения Подставляя числовые значения

в формулы (3.2.1) и (3.2.2) получаем: в формулу (3.2.3) получаем:

Угол 39о

+50 - 3+54,12 = 31+95,88 (35+50 + 3+54,12) - 0+27,56 =38+76,56

+95,88 + 6+80,68 = 38+76,56

Угол 47о

+00 - 4+34,81 = 53+65,19 (58+00 + 4+34,81) - 0+49,32 = 61+85,49

+65,19 + 8+20,30 = 61+85,49

Угол 18о

+00 - 1+58,38 = 88+41,62 (90+00 + 1+58,38) - 0+02,61 = 91+55,77

+41,62 + 3+14,16 = 91+55,78

Угол 89о

+00 - 9+82,70 = 110+17,30 (120+00 + 9+82,70) - 4+12,05 = 125+70,65

+17,30 + 15+53,34 = 125+70,64

3.3 Трассирование

При изучении района проектирования можно сделать вывод, что трасса пройдет по территории в принципе располагающей к проведению железнодорожной линии. Продольная ось начального пункта на воздушной прямой, соединяющей начальный и конечный пункты трассы, поэтому сразу после окончания станционной площадки поворот трассы отсутствует. Но далее, в районе десятого километра в направлении воздушной прямой необходим объезд крупного оврага в котором находиться устье безымянного ручья. Возникают два варианта проектного решения, которые и будут рассмотрены далее.

Первый вариант проектного решения предусматривает поворот трассы на 32 градуса правее направления воздушной прямой и далее проведения трассы по правому берегу ручья, по кратчайшему расстоянию до пункта назначения. Единственную трудность вызывает пересечение крупного ручья в районе 23-го километра, посредством эстакадного моста.

Второй вариант проектного решения предусматривает пересечение ручья с обходом по левому берегу. Возврат на воздушную прямую становиться нецелесообразным: это связано с необходимостью строительства искусственных сооружений для преодоления крупного оврага с поймой ручья. К тому же населенный пункт, располагающаяся на пути деревня Степное, с левой стороны имеет более пологий уклон местности. Далее, обогнув населенный пункт трасса проходит по кратчайшему расстоянию до пункта назначения.

Проведение трассы целиком по воздушной прямой вызывает затруднение в связи с расположением на ней склона, крутизна которого превышает руководящий уклон трассы, в связи с расположением населенного пункта, в связи с излишней необходимостью многократного пересечения автодороги и ручья.

Ситуация не отличается множеством возможных проектных решений и существующие два конкурирующих варианта, в принципе, единственно возможны.

4. Составление ведомости плана линий

При проектировании продольного профиля и плана железных дорог должно быть обеспечено:

. соблюдение всех требований, гарантирующих безопасное и бесперебойность движения поездов;

. учет эксплуатационных требований;

. учет строительных требований с точки зрения наиболее благоприятного применения современных средств механизации строительных работ, а также оптимальных сроков сооружения линии. Соблюдение требований экономии, т.е. достижение оптимального соотношения между затратами на строительство железной дороги и расходами на ееэксплуатацию.

Горизонтальный масштаб схематического продольного профиля должен соответствовать масштабу карты (М 1:25000), а вертикальный М 1:1000.отметкиземли берут на пересечениях трассой горизонталей и на всех характерных промежуточных точках изменения рельефа местности. Для наколки отметок земли на схематическом профиле сносят отметки земли по трассе на полоску бумаги с одновременным фиксированием километровых знаков на карте и на профиле.

После наколки отметок земли наносят проектную линию. Продольный профиль линии следует проектировать элементами возможно большей длины перенапряжении алгебраической разности сопрягаемых уклонов.

Элементом профиля называются участок профиля с однородным действительным уклоном. Длина элемента профиля должна быть не менее половины полезной длины ПОП. Рекомендуется проектировать продольный профиль в виде насыпи. В районах подверженных снежным заносам, следует избегать выемок и нулевых мест, минимальная высота насыпи должна быть не менее 2,5м.

Началом продольного профиля является ось станции А, поэтому элемент профиля должен быть запроектирован горизонтальной площадкой длиной не менее половины длины станционной площадки плюс тангенс вертикальной кривой.

Станционные площадки рекомендуется проектировать в виде насыпи высотой 0,7-1 м. первая отметка проектной линии по оси ст. А определяется графически, остальные - в результате аналитических расчетов по формуле:

Нпр=Нзем+il (4.1)

где Нпр - проектная отметка последующей точки, м;

Нзем - предыдущая проектная отметка земли, м;- уклон проектной линии между рассматриваемыми точками, 0/00;- горизонтальное расстояние между точками, м

Таблица 4 Наименьшие длины раздельных площадок и элементов переходной крутизны

Таблица 5 Величина алгебраической разности смежных уклонов профиля, 0/00

Точка перелома проектной линии продольного профиля должна быть за пределами переходной кривой в плане на расстоянии от ее концов не меньше, чем тангенс вертикальной сопрягающей кривой - Тв.

Расстояние от концов круговой кривой до переломов профиля должно быть меньше lтiп, которое равно:

lтiп=lп/2 + Тв, (4.2)

где lп - длина переходной кривой, принимаемой по СНиП II-39-76, равная100м;

Тв=7,5·lп, (4.3)

На основе всех расчетов составляем ведомость плана кривой

ПК Ктр=[pic] (4.4)

где [pic] - сумма длины кривых;

lп - сумма прямых.

Таблица 6Ведомость плана линий для трассы № 1

[pic]= 1129,56 + 1366,15 + 1042,57 = 3538,28 м

Lп = 7737,20+ 1381,97 + 1500,53 + 2842,02 = 13461,72 м

Таблица 7Ведомость плана линий для трассы № 2

[pic]= 1080,68 + 1535,5 + 914,16 + 2353,34 = 5883,68 м

Lп = 680,68 + 1488,63 + 2656,13 + 1861,52 + 1423,36 = 8116,32 м

4.1