Мониторинг состояния Саратовской дистанции пути и технико-экономическая оценка затрат на ее содержание

Мониторинг состояния Саратовской дистанции пути и технико-экономическая оценка затрат на ее содержание

Введение

1. Организационная структура Саратовской дистанции пути

.1 Структурная схема Саратовской дистанции пути

.2 Основные показатели Саратовской дистанции пути

.3 Расчёт класса дистанции пути

.4 Выбор участков пути

. Мониторинг состояния пути

.1 Цели и задачи мониторинга

.2 Анализ появления и развития неисправностей

. Определение объёмов и трудовых затрат работ текущего содержания пути

.1 Состав и объёмы работ по текущему содержанию пути

.2 Технология работ по текущему содержанию пути

. Определение контингента монтёров на дистанции пути

. Технико-экономическая оценка затрат на текущее содержание при скреплениях АРС. ЖБР, КБ

. Охрана труда

.1 Требования безопасности перед началом работы и при следовании к месту работ

.2 Требования безопасности при производстве путевых работ

. Особенности текущего содержания пути на скреплениях типа АРС, ЖБР, КБ, ДО

.1 Оценка надёжности

Заключение

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный транспорт - главная составляющая транспортного комплекса РФ, имеющая большое экономическое, оборонное, социальное и политическое значение. Ему принадлежит ведущая роль в удовлетворении потребностей в перевозке пассажиров и грузов. В долгосрочной перспективе железные дороги останутся самым экономически выгодным способом доставки значительных по объёмам стабильных потоков массовых грузов, перевозимых на средние и дальние расстояния.

В отношении технических средств железнодорожного транспорта целью перехода на ресурсосберегающие технологии является экономия трудовых, топливно-энергетических и материальных ресурсов при улучшении качества содержания и ремонта, повышения уровня их технического состояния и надежности.

Путевое хозяйство - отрасль, где потенциал надежности создается десятилетиями на основе долгосрочных программ и долгосрочных технических мероприятий. Вложенные средства дают отдачу в течение многих лет. Вместе с тем несвоевременное вложение средств в содержание хозяйства быстро приводит к значительным потерям, и на восстановление потребуется несравненно больше ресурсов, чем при ритмичной работе.

Одним из важнейших технических средств железнодорожного транспорта является железнодорожный путь. Он состоит из верхнего строения пути и нижнего строения пути.

Сам путь и работающие вместе с ним сооружения - мосты, тоннели, путепроводы, трубы - подвергаются воздействию тысячетонных поездов, а также атмосферных факторов. Это резкие колебания температур, дождь, снег, ветер, талые воды, песчаные заносы и др. Все это способствует износу элементов и расстройству пути. Под действием различных причин первоначальные сооружения и устройства постепенно разрушаются.

Для обеспечения непрерывности и безопасности движения поездов с установленными скоростями железнодорожный путь должен всегда находиться в исправном и опрятном состоянии. Поэтому основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание пути и выполнение его плановых ремонтов.

Первейшая задача путевого хозяйства при ограниченных финансовых ресурсах не растерять имеющийся потенциал, создать условия для надежной работы пути и тем самым обеспечить освоение запланированного объема перевозок с надлежащей ритмичностью и безопасностью движения.

В настоящее время ведется путевое хозяйство на основе ресурсосбережений по трем основным направлениям:

повторное использование материалов верхнего строения пути;

применение ресурсосберегающих технологий;

использование новых эффективных и перспективных конструкций верхнего строения пути и внедрения новой техники и технологии.

В этих целях научно-технический потенциал и инвестиционные ресурсы отрасли должны быть направлены на ее техническое перевооружение, которое обеспечит снижение затрат на технические процессы, улучшение качественных перевозок, регулярность, скорость, комфортность, сохранность и максимальную степень унификации с другими видами транспорта и зарубежными дорогами, а также выход на мировой уровень по параметрам техники и качеству предоставляемых услуг. Новые условия конкуренции вызывают необходимость внедрения противозатратного механизма и ресурсосберегающих технологий.

Устойчивая работа путевого хозяйства в сети железных дорог России в решающей степени зависит от своевременного проведения ремонтов пути, искусственных сооружений и земляного полотна в соответствии с действующими нормативами.

За приоритетные направления при разработке планов приняты основополагающие принципы перспективного развития путевого хозяйства отрасли в 2001-2010 г.г., увеличение объемов работ, выполняемых по современным технологиям и направленных на усиление надежности пути и продление срока его службы.

Интенсивный рост перевозок требует дифференцированного подхода к оздоровлению пути. Основные этапы решения этой задачи:

оптимизация технологий ремонтов и текущего содержания пути с использованием современных высокопроизводительных машинизированных комплексов, обеспечивающих его длительную и безотказную работу

перераспределение основных объемов работ и затрат с текущего содержания пути на его ремонты и, как следствие, в дальнейшем сокращение эксплуатационных затрат в целом

реализация программы повышения скоростей движения поездов в условиях совмещенного движения и роста грузонапряженности требует коренного изменения как конструкции верхнего строения пути, так и технологии ремонтов.

В части усиления конструкции верхнего строения пути и его надежности принят ряд организационных и технических решений. Прежде всего это касается соглашения между ОАО "РЖД" и фирмой Vossloh - Werke GmbH о создании совместного предприятия на территории РФ по производству рельсовых скреплений.

саратовский дистанция поезд скрепление

1. Организационная структура Саратовской дистанции пути

Организационная структура дистанции пути, протяженность ее путей, число подразделений (околотков, бригад, цехов) должны быть такими чтобы обеспечивать выполнение всех необходимых работ по текущему содержанию пути.

Организационная структура должна позволять руководителям осуществлять в каждом звене оперативное, техническое и хозяйственное руководство производством. Построение структуры дистанции состоит в выборе оптимального протяжения ее путей по условиям обеспечения управляемости и экономичности административно - управленческих ресурсов.

Графиком административного деления дистанции пути устанавливается протяжение отделений и околотков, он разрабатывается с учетом типа верхнего строения пути и эксплуатационной работы на участке. При разработке графика административного деления дистанции с учетом специфики перевозочного процесса нужно решать вопросы не только о протяженности каждого подразделения, но и о дислокации линейно-путевых зданий, служебно-технических, производственных помещений. От того, где находится контора дистанции пути с ее центральной производственной базой (механические мастерские, база материалов верхнего строения пути, гаражи, дефектоскопные мастерские, стоянки снегоуборочной техники) в большой степени зависят оперативность руководства, и эффективность использования средств механизации.

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация: выполнение сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответствии с параграфом инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774/2000);

- неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Разрабатывая график административного деления, необходимо учитывать возможность наиболее эффективного технического надзора за путем, что зависит от его технического обслуживания.

Под техническим обслуживанием пути следует понимать комплекс организационно-технических мероприятий по поддержанию работоспособности пути и инженерных сооружений, включающий:

оценку и прогнозирование состояния пути и инженерных сооружений;

планирование, организацию и обеспечение неотложных и планово- предупредительных работ текущего содержания пути, его обустройств, искусственных сооружений; планирование ремонтно-путевых работ;

ведение технической документации, формирование и распределение потоков информации о технической характеристике и состоянии пути и его обустройств, а также о показателях и параметрах производственно - эксплуатационной и планово - экономической деятельности дистанции пути.

Планирование путевых работ включает в себя:

перспективное планирование, которое основывается на нормативном прогнозировании объемов ремонтно-путевых работ по периодичности их выполнения с целью рационального формирования и распределения ресурсов, а также ремонтного фонда; время утверждения перспективного планирования от 1 года до 3 лет;

сезонное планирование, основывающееся на нормативном и текущем прогнозировании состояния пути с учетом выявленных тенденций в последующем; время упреждения сезонного планирования до 1 года;

оперативное планирование, которое основывается на фактическом состоянии пути с учетом выявленных тенденций изменения его состояния; время упреждения оперативного планирования - до 3 месяцев.

Дистанция пути по параметрам путевого хозяйства является основным структурным звеном планирования и организации производственных процессов по техническому обслуживанию пути и инженерных сооружений, а также обеспечения безопасности движения поездов, где сохранена участковая структура.

Территориальное размещение всех объектов в границах дистанции определяется с учетом местных условий - расположения направлений главных путей, характера преобладающего движения поездов на участке, наличие на участке областных или районных центров, пассажирских станций с локомотивным и вагонным хозяйством.

.1 Структурная схема Саратовской дистанции пути

С учетом существующих условий и параметров предприятия приказом начальника дистанции пути установлен следующий вариант структурной организации 11-й Саратовской дистанции пути, с разграничением прав и зон ответственности командного состава дистанции пути (Приложение А)

Начальник дистанции пути:

обеспечивает выполнение предприятием Государственного плана, согласно установленным количественным и качественным показателям, всех обязательств перед государственным бюджетом, поставщиками, заказчиками, банками.

осуществляет руководство дистанцией в целом;

руководит всеми финансовыми и экономическими вопросами, разработкой месячных, годовых, перспективных планов по всем подразделениям;

осуществляет мероприятия по совершенствованию оплаты труда и нормирования;

руководит всеми работами по капитальному ремонту пути;

осуществляет меры по социальному развитию коллектива предприятия, обеспечивает разработку, заключение и выполнению коллективного договора, проводит работу по воспитанию кадров в духе сознательного и добросовестного отношения к труду, обеспечение строгого соблюдения государственных интересов, укрепления трудовой и производственной дисциплины, способствует развитию творческой инициативы и трудовой активности рабочих и служащих. Таким образом, начальник дистанции пути осуществляет общее руководство планово-экономической и эксплуатационно-хозяйственной деятельностью предприятия. Функции управления отдельными направлениями деятельности предприятия реализуются следующими структурными подразделениями, находящимися в его непосредственном подчинении:

планово-экономический отдел (ПЭО) - организация планово-экономической и хозяйственной деятельности дистанции пути, формирование и распределение ресурсов;

отдел кадров (ОК) - подбор и расстановка, обучение кадров;

цех дефектоскопии-контроль за состоянием рельсового хозяйства;

диспетчерский пункт-формирование, распределение и передача потоков информации.

Функциональные направления эксплуатационно-хозяйственной деятельности возглавляют два заместителя ПЧ - главный инженер дистанции (ПЧГ) и заместитель начальника по текущему содержанию пути (ПЧЗ).

Заместитель начальника дистанции пути по текущему содержанию:

руководит работами по текущему содержанию пути и ведает распределением всех материалов верхнего строения пути, связанными с их выполнением;

несет ответственность за безопасность движения поездов;

отвечает за техническое состояние верхнего строения пути, включая балластную призму, за состояние рельсовых цепей;

отвечает за состояние стрелочных переводов, переездов и за состояние технической документации, связанной с кругом его обязанностей, организует работы по снегоборьбе;

распределяет и контролирует работу моторельсового транспорта, выделенного для работы на линии.

Следовательно, под руководством заместителя начальника дистанции пути осуществляется сезонное и оперативное планирование, организация и обеспечение своевременных работ по текущему содержанию пути и искусственных сооружений. В его непосредственном подчинении находятся: старшие дорожные мастера, дорожные мастера, бригадиры пути, бригада по содержанию рельсовых цепей.

Главный инженер дистанции пути:

определяет техническую политику, перспективы развития предприятия, пути реализации комплексных программ по всем направлениям совершенствования, реконструкции и технического перевооружения действующего производства, его специализации и кооперирования в соответствии с задачами по всемирному ускорению научно-технического прогресса и достижению высоких темпов роста производительности труда;

занимается заявками на изготовление проектно сметной документации на все виды сооружений, примыкания подъездных путей, пересечения железнодорожных путей с другими, устройствами электрообогрева и автоматической обдувки стрелочных переводов;

руководит мероприятиями по научной организации труда;

ведает экономным расходованием топливо-энергетических ресурсов;

руководит внедрением новой техники, технологии и производственных процессов, обобщением и внедрением передовых методов труда, делами рационализации и изобретательства, рассматривает рационализаторские предложения и принимает решения об их признании и принятии их к использованию или отклонению;

занимается организацией мероприятий по повышению квалификации инженерно-технических работников;

осуществляет контроль за использованием всех материалов, кроме материалов верхнего строения пути, и запасных частей;

В непосредственном подчинении главного инженера дистанции пути находятся специализированные структурные подразделения:

технический отдел;

механические мастерские;

строительныйцех.

.2 Основные показатели Саратовской дистанции пути

Таблица 1.1 - Технические показатели дистанции пути

1.3 Расчет класса дистанции пути

Система периодичности путевых работ основана на классификации путей в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов - главных факторов, влияющих на перевозочный процесс и работу пути стрелочных переводов.

По грузонапряжённости все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (А-Д); по допускаемым скоростям - на семь категорий, обозначенных цифрами (1-7). Классы представляют собой сочетания групп (грузонапряжённости) и категорий пути (скоростей), обозначаются цифрами (1-5). Принадлежность пути соответствующему классу, группе и категории обозначаются сочетанием цифр и буквы первая цифра - класс пути, цифра после буквы - категория пути. (Таблица 1.2)

Таблица 1.2-Класс пути

Руководствуясь указанием МПС №398 У от 2.04.97 определим класс дистанции пути на 2010 год на основе оценки показателей, характеризующих их работу в условных единицах по сумме баллов.

Показатели, характеризующие работу дистанции для определения класса:

Приведенная длина при средней грузонапряженности главных путей дистанции пути (в тонно-километрах брутто на один километр пути в год ) до 25 млн.т-км брутто - коэффициент 1,2 балла за ед;

- Приведенная длина каждого главного пути сверх первого при нахождении с ним на одном земляном полотне приравнивается к 0,75 км первого главного пути;

- Один километр станционного или подъездного пути приравнивается к 0,4 км первого главного пути;

- 20 одиночных стрелочных переводов марок 1/6,1/9,1/11 приравнивается к 1 км первого главного пути;

- Один перекрестный стрелочный перевод приравнивается к двум одиночным переводам марки 1/11;

- Одно глухое пересечение приравнивается к одному одиночному переводу марки 1/11;

Протяженность кривых участков главных путей радиусом 650 м и менее - 0,3 балла;

- Один охраняемый переезд - 0,2 балла;

- Один неохраняемый переезд - 0,1 балла;

Земляное полотно: кюветы, нагорные и водоотводные канавы, лотки продольные, канализация на станционных путях - 0,1 балла;

Дренажи, прорези, штольни - 0,3 балла;

- Искусственные сооружения:

а) мосты, путепроводы на 100 м - 1,8 балла;

б) трубы, лотки поперечные на 100 м - 0,5 балла;

Снегозаносимые участки пути ограждаемые: постоянными заборами на 1 км пути - 0,2 балла;

- Наличие сортировочных станций 1-го класса - 1 станция - 25

баллов;

Объем ремонтно-строительных работ, выполняемых дистанцией;

Расчет суммы баллов для определения классности дистанции пути занесем в (таблицу 1.3)

Таблица 1.3 - Показатели для расчёта классности дистанции пути

Группа дистанции при балльности:

свыше 760 баллов - 1 группа

свыше 501 до 760 баллов - 2 группа

до 500 баллов - 3 группа

Согласно полученному баллу 1452,76 дистанция пути относится к 1 -ой группе (классу).

1.4 Выбор участков пути

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне С-Т с 850 по 853 км нечетного пути (Приложение 2): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80 км/ч, грузонапряжённость 51,2 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1Б3, пропущенный тоннаж 216,5 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Тагильского завода уложенные в 2005 году, типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов; наличие дефектных рельсов, 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-0 шт;изъято за отчётный год в одиночном порядке 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-0 шт; изъято рельсов с начала укладки 850 км-0 шт, 851 км-0 шт, 852 км-0 шт, 853 км-2 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления АРС; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2005 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне К-Л с23 по 26 км четного пути (Приложение 3): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 60/60 км/ч, грузонапряжённость 3,2 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1Б3, пропущенный тоннаж 17,5-214,5 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Кузнецкого завода уложенные в 2001 и 2004 году, а также Азовсталь уложенные в 1988 и 2000 годах, типа Р-65, из закалённых рельсов 25 м; наличие дефектных рельсов: 23 км-0 шт, 24 км-0 шт, 25 км-0 шт, 26 км-0 шт; изъято за отчётный год в одиночном порядке 23 км-0 шт, 24 км-0 шт, 25 км-0 шт, 26 км-0 шт; изъято рельсов с начала укладки 23 км-4 шт, 24 км-1 шт, 24 км-1 шт, 26 км-0 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления ДО; процент негодных/км: 23 км-14%, 24 км-14 %, 25 км-11 %, 26 км- 14 %; загрязненность балласта: 26 км-более 30 %; год последнего капитального ремонта в 1977 и 2001 годах; вид последнего промежуточного ремонта: 23-24 км средний ремонт, 25 км смена рельсов старогодними в 2004 году, 25-26 км смена рельсов новыми в 1988 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне П-Б с 7 по 10 км нечетного пути (Приложение 4): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 100/80 км/ч, грузонапряжённость 26,9 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 3В5, пропущенный тоннаж 53-133,4 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Кузнецкого завода уложенные в 2003-2007 годах, типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов 1-й группы; наличие дефектных рельсов, 7 км-0 шт, 8 км-0 шт, 9 км-0 шт, 10 км-0 шт;изъято за отчётный год в одиночном порядке 7 км-0 шт, 8 км-2 шт, 9 км-1 шт, 853 км-1 шт; изъято рельсов с начала укладки 7 км-4 шт, 8 км-2 шт, 9 км-1 шт, 10 км-1 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления КБ; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2003 году, частично усиленный капитальный ремонт в 2003-2004 году; вид последнего промежуточного ремонта смена рельсов старогодними 2009 год, частично смена рельсов с переменой рабочего канта в 2009 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

Рассмотрим участок пути протяжением 4 км на перегоне Т-К с 826 по 829 км четного пути (Прилохение 5): установленные скорости для пассажирских и грузовых поездов 90/70, 60/60 км/ч, грузонапряжённость 28,5 млн. т. брутто/1 км в год, класс/группа/категория пути 1В5, пропущенный тоннаж 44,9;149,7 млн. т. брутто/км, в пути лежат рельсы Тагильского завода уложенные в 1980 году,а также Кузнецкого 2002, 2004 и 2008 годов; типа Р-65, бесстыковой путь из объёмно-закалённых рельсов 1-й группы, частично 12,5 м и 25 м закалённые; наличие дефектных рельсов, 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-0 шт;изъято за отчётный год в одиночном порядке 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-1 шт; изъято рельсов с начала укладки 826 км-0 шт, 827 км-0 шт, 828 км-0 шт, 829 км-9 шт; приведённый износ рельсов 0 мм, эпюра шпал 1840 шт/км, 2000 шт/км; тип промежуточного скрепления ЖБР; загрязненность балласта нет; год последнего капитального ремонта в 2002,2004 году, частично усиленный капитальный ремонт в 2008 году; вид последнего промежуточного ремонта: частичный средний ремонт в 2005 году; обслуживает участок Саратовская дистанция пути (ПЧ-11).

2. Мониторинг состояния пути

.1 Цели и задачи мониторинга

Стратегия развития железнодорожного транспорта РФ до 2030 года предопределяет принятие ряда мер по глубокой модернизации и развитию железнодорожной инфраструктуры.

Одной из важнейших задач в обеспечении безопасности движения поездов является безаварийное содержание железнодорожного пути и его элементов.

Для выполнения главной задачи текущего содержания пути бесперебойного и безопасного движения поездов, осуществляется контроль за состоянием пути, заключающийся в осмотрах ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений, в последующем исправлении обнаруженных неисправностей. Путь проверяется путеизмерительными и дефектоскопными вагонами и тележками, приборами, визуальным осмотром, проездом на подвижном составе, наблюдением во время прохода поездов.

При осмотре проверяют износ и состояние отдельных элементов пути и сооружений, их взаимодействие и соответствие установленным размерам и нормам содержания, выявляют неисправности и причины их появления.

Осмотры и проверки подразделяются на постоянные, периодические и специальные. Постоянные и периодические проводятся в течение года в определенные сроки и периоды, установленные должностными инструкциями и инструкцией по текущему содержанию пути.

Специальные осмотры назначаются Управлением дороги при необходимости ремонта пути ранее нормированного срока или при не обеспечении безопасности движения на пути.

Чтобы обеспечить непрерывный и высококачественный надзор за состоянием пути, на дистанциях составляют графики работы путеизмерительной тележки и проверок пути работниками дистанции пути с учетом конкретных эксплуатационных условий.

На дистанции пути, организован постоянный четкий контроль за состоянием пути, налажена оперативность в организации работ. Ежедневно путь осматривают бригадиры и опытные монтеры пути. Бригадир пути не реже одного раза в неделю проверяет состояние пути по шаблону и уровню на своем участке. Кроме того, им проводится совместно с мастером полумесячные осмотры путей и стрелочных переводов.

Старшие дорожные мастера, главный инженер, заместитель начальника дистанции, начальник дистанции в течении месяца проверяют состояние пути на всем протяжении дистанции по ежемесячным планам, утвержденным начальником дистанции.

Выявление при осмотрах неисправностей ВСП, земляного полотна, искусственных сооружений записывают в книгу записи результатов проверки и сооружений. В эту же книгу записывают также работы, которые следует выполнить для устранения и предупреждения неисправностей, и отмечают время выполнения работ. Результаты осмотров используют для планирования работ путевых бригад. Выявление неисправности, угрожающие безопасности движения устраняют немедленно, остальные - в соответствии с установленным планом.

Только постоянный и качественный осмотр пути дает возможность содержать путь в отличном и хорошем состоянии.

Рельсы - важнейший элемент пути. От их состояния во многом зависит обеспечение необходимых скоростей и безопасности движения поездов.

Одним из эффектных средств контроля за состоянием рельсов являются дефектоскопы, позволяющие обнаружить дефекты в рельсах при эксплуатации в пути. Принцип действия дефектоскопов основан на использовании магнитных и ультразвуковых методов. На дистанции постоянно работают несколько дефектоскопов типа: РДМ-1; РДМ-2; РДМ-3; АВИКОН; МЕДУЗА; АДС-02.

График работы дефектоскопов составляется на каждый месяц. Выписку из графика дают дорожному мастеру для организации сопровождения и контроля работы.

Организация проверок пути путеизмерительным вагоном на железной дороге и руководство ими осуществляется начальником службы пути.

Проверке путеизмерителем подлежат все главные пути железной дороги, где реализуются скорости движения поездов 25 км/ч и более, или обращаются пассажирские поезда, независимо от их количества. Периодичность проверок устанавливается приказом начальника железной дороги; при этом на главных путях с установленными скоростями движения пассажирских поездов более 60 км/ч она должна производиться не реже двух раз в месяц, в остальных случаях в соответствии с графиком проверок.

При обнаружении путеизмерителем опасных отступлений начальник путеизмерительного вагона или его заместитель обязан ограничить скорость или закрыть движение поездов, выдав заявку на это дежурному по станции или поездному диспетчеру.

Сравнивая ленты (распечатки) и оценочные ведомости разных проездов путеизмерителя, начальник дистанции пути, дорожные мастера и бригадиры пути анализируют изменения, происходящие в пути, выявляют неблагоприятные места и принимают необходимые меры к повышению стабильности пути.

.2 Анализ появления и развития неисправностей

Путь работает в более сложных и трудных условиях, чем какое-либо другое инженерное сооружение.

К числу основных природных факторов, оказывающих существенное влияние на работу пути относятся:

- температура и влажность воздуха;

атмосферные осадки;

снежный покров;

глубина промерзания грунтов.

Рассмотрим влияние данных факторов на состояние пути.

При оттаивании или скоплении воды в гнездах под шпалами с последующим ее промерзанием, а также при высокой влажности грунтов, особенно в осенне-весенний период, возникает пучение грунтов, нередко ослабляются костыли и шурупы. Поэтому в этот период подтягивают и смазывают болты, укрепляют костыли и шурупы.

Целью этих работ является предотвращение интенсивного расстройства пути в период оттаивания балласта и земляного полотна, когда резко снижается их несущая способность.

В зимний период времени (не только с декабря по февраль, но и нередко в ноябре) путь подвержен снегозаносам и промерзанию. Из-за перепада температур и сильных морозов встречается излом накладок и ослабление гаек.

Летний сезон фактически длится с мая по сентябрь, однако, в случае теплой погоды в апреле и октябре также могут выполняться работы по очистке стрелочных переводов от грязи, производиться смена шпал и исправление просадок, перекосов пути.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отступления от норм содержания рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов, оценка отступлений от номинальных значений параметров, контролируемых измерительным вагоном, производятся по четырем степеням, регламентированными в зависимости от установленных скоростей движения поездов по принципу: чем выше установленные скорости движения поездов, тем жестче величина степеней отступления.

Рассмотрим для анализа состояние пути на четырёх участках с различными видами скреплений по месяцам и по сезонам года.

Рисунок 2 - График отступлений по месяцам на участке со скреплением ДО

Рисунок 3-График отступлений по месяцам на участке со скреплением АРС

Рисунок 4-График отступлений по месяцам на участке со скреплением ЖБР

Рисунок 5-График отступлений по месяцам на участке со скреплением КБ

Рисунок 6-Общее количество отступлений на участках

Из общего графика видно, что на участке со скреплением ЖБР общее количество отступлений составляет 486 шт из них 35% отступления по содержанию ширины колеи

На скреплении КБ общее количество отступлений 614 шт из них 64% отступления по содержанию ширины колеи, прирост составил 1,2 раза.

На скреплении АРС общее количество отступлений 753 шт из них 75% отступления по содержанию ширины колеи.

На участке со скреплением ДО общее количество отступлений 623 шт из них 44% рихтовка.

3. Определение объемов и трудовых затрат работ текущего содержания пути

.1 Состав и объемы работ по текущему содержанию пути

Работы по текущему содержанию пути производятся в таком объеме, в каком это требуется для предупреждения появления неисправностей пути и для их устранения.

Вследствие того, что силы воздействия подвижного состава на путь и состояние пути в разных местах на рабочем отделении различны, состав и объем работ по поддержанию пути в постоянной исправности на разных километрах и пикетах тоже неодинаковы.

По степени срочности выполнения различают предупредительные, неотложные и внезапные работы.

К предупредительным относятся работы по предупреждению расстройств пути. Выполняются они в плановом порядке. К неотложным относятся работы по устранению выявленных при осмотре неисправностей, особенно таких, которые быстро прогрессируют, если их не устранить, выполняются неотложные работы в первые дни после осмотра пути.

К внезапным относятся работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасному движению поездов или резко нарушающих плавность движения поездов; эти работы выполняются немедленно по обнаружению таких неисправностей.

Работы по текущему содержанию пути производятся на всем его протяжении в течение всего года. В зависимости от времени года они имеют сезонные особенности.

С поступлением летнего времени и окончанием весенних работ выполняются в первую очередь следующие предупредительные работы: регулировка зазоров; выправка пути в местах отклонений по уровню, подбивка шпал; одиночная смена шпал; рихтовка пути; перешивка пути и стрелочных переводов.

Летом очищают кюветы, нагорные канавы, дренажи, ремонтируют переезды и путевые знаки, подтягивают болты, убирают грязь с пути, химическим способом уничтожают траву на балластной призме и обочинах.

В осенний период производятся работы по подготовке пути к зиме: выправка пути, рихтовка, перешивка колеи, смазка и закрепление стыковых болтов, проверка рельсовых цепей с устранением обнаруженных неисправностей, планировка балластной призмы с подрезкой балласта под рельсами, планировка обочин земляного полотна. В осенний период также выполняются работы по защите их от снежных заносов, производят работы по подготовке главных и станционных путей к бесперебойной и безопасной работе снегоочистителей и снегоуборочных машин (установка знаков перед препятствиями, разборка настилов на летних временных переездах, очистка междупутий на станциях и т.п.); вырубают кустарник и убирают валежник с полосы отвода; подготавливают к зиме искусственные сооружения.

Зимой исправляют путь укладкой прокладок; перешивают путь и стрелочные переводы; очищают рельсы и скрепления от снега и осматривают их; в плановом порядке заменяют дефектные рельсы, скрепления и металлические части стрелочных переводов; регулируют зазоры; устраняют неисправности на переездах.

Предупредительные весенние работы производят на каждом километре главного пути и каждом станционном пути в два периода. Первый период - оттаивание балласта от подошвы шпал. В этот период детально проверяется путь с исправлением его укладкой пучинных подкладок в местах роста пучин или появление новых; проверяются все пучинные карточки; закрепляются противоугоны с заменой дефектных, подтягивают стыковые болты, добивают костыли. Одновременно производятся работы по подготовке водоотводов к пропуску весенних вод, уборка снега от больших откосов, а также с балластной призмы вместе с накопившейся в ней грязи.

Второй этап - оттаивание балласта на полную толщину, а также оттаивание земляного полотна. В этот период зачищают заусенцы на шпалах и брусьях; очищают от грязи и мазута рельсы и скрепления, регулируют зазоры, устраняют слабые места в рельсовых цепях, исправляют путь в местах осадки пучин с изъятием карточек, производится рихтовка пути в местах нарушения его плавности в плане, перешивают путь, смазывают болты; при наступлении соответствующих температур производят разрядку температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути там, где это требуется, ликвидация выплесков, исправление настила на переездах, ремонт и окраска путевых и сигнальных знаков.

Планирование работ, выполненных путевыми бригадами, осуществляется по полумесячным планам-графикам. План-график составляется дорожным мастером совместно с бригадиром пути по данным контроля за состоянием пути и сооружений.

На первые дни каждой половины месяца планируется выполнение работ по ликвидации обнаруженных неисправностей - отступлений в содержании пути и сооружений от технических условий и норм сверх установленных допусков и одиночной смене дефектных элементов верхнего строения пути.

В последующие дни планируется выполнение предупредительных работ, т.е. тех, в которых заложен основной принцип текущего содержания - предупреждение появление неисправностей пути.

Работы по устранению неисправностей пути, угрожающих безопасности или нарушающих плавности движения поездов, выполняют немедленно после обнаружения этих неисправностей.

.2 Технология работ по текущему содержанию пути

Основные работы по текущему содержанию пути выполняются по типовым технологическим процессам, которые устанавливают перечень и последовательность выполнения входящих в них отдельных технологических операций, расстановку монтеров пути, машин и механизмов по месту и времени исходя из условия достижения максимального темпа производительности труда и наилучшего качества работ, наиболее эффективного использования "окон", полного обеспечения безопасности движения поездов и личной техники безопасности работников.

Технологические процессы постоянно совершенствуются на базе применения машин и механизмов, передовых методов и приемов труда.

Типовые технологические процессы корректируются дистанцией пути с учетом местных условий, при неизменной последовательности выполнения основных работ (технологических операций), входящих в типовой технологический процесс, при этом могут увеличиваться или уменьшаться перечень и объемы работ, общая численность путевой бригады и расстановка монтеров пути по операциям, продолжительность "окна", фронт работ и др.

К особенностям технологических процессов производства работ по текущему содержанию пути относятся: выполнение работ в "окна" (продолжительность - 2-5 ч) или короткие интервалы (10-20) между поездами; значительный (несколько сотен метров или даже километр).

Фронт работ, простирающийся узкой (5-8) м полосой, что затрудняет условия раскладки необходимых материалов и размещения механизмов и приборов из-за необходимости соблюдения габарита; осложненные условия соблюдения личной техники безопасности работников.

С целью сокращения времени выполнения отдельной работы или комплекта работ, связанных с нарушением целостности или ослаблением пути, не позволяющими пропускать поезда с установленной скоростью движения, в технологических процессах все работы и отдельные операции делятся на подготовительные, основные и заключительные (отделочные).

К подготовительным относятся работы, не нарушающие целостности пути и невызывающие необходимости уменьшения установленной скорости движения поездов в период производства данной работы (например, зачистка заусенцев на деревянных шпалах при перешивке рельсовой колеи, выдергивание третьего основного и обшивочных костылей при выправке пути укладкой карточек в зимнее время, снятие в стыке пятого и шестого болтов при одиночной замене рельса, визирование пути при его выправке и др.)

К основным относятся работы, нарушающие целостность пути или его положение в профиле и плане, при которых либо нельзя пропускать поезда (например, снятый или расшитый рельс, поднятый домкратом или сдвинутый в строну путь), либо требуется ограничение скорости движения поездов (например, крутой отвод пути при выправке или рихтовке, не полностью засыпанные балластом шпальные ящики, частично установленные и закрепленные клеммные болты и др).

В заключительный период выполняются работы по отделке пути и приведению его в состояние, гарантирующее обеспечение безопасности движения поездов с установленными скоростями в течение длительного периода.

Основными параметрами технологических процессов являются:

перечень работ, их объемы, количество технологических операций;

продолжительность "окна" или интервала времени между поездами;

тип и количество применяемых машин и механизмов;

фронт работ;

способ выполнения работ (звеньевой или поточный);

последовательность и темп выполнения работ;

численность путевых бригад, выполняющих соответствующие механизированные работы, порядок пропуска и скорость движения поездов по месту работ.

В основе составления технологических процессов лежат нормы времени и нормы выработки монтеров пути и машин, с помощью которых определяется наиболее рациональный темп работы и их последовательность, исключающая непроизводительные потери рабочего времени.

Разработано несколько типов технологических процессов производства планово - предупредительных работ, отличающихся один от другого конструкцией верхнего строения, видом балласта, количеством машин, входящих в комплекс и др. Характеристики основных технологических процессов производства планово- предупредительных работ с использованием выправочно-подбивочно-рихтовочных машин ВПР - 1200, ВПРС -500, ВПР-02, наиболее распространены на сети. Для машин других типов с более высокой производительностью последовательность работ остается той же. При этом следует учитывать, что соответственно должен быть увеличен темп сопутствующих работ и состав выполняющих их бригад.

Планово-предупредительные работы, выполняются с применением механизмов (электошпалоподбоек, гидравлических рихтовщиков, разгоночных приборов и др), производится в технологические "окна", заложенные в график движения поездов, и в интервалы времени между поездами за пределами "окна".

На тех километрах, на которых протяжение пути с отступлениями, требующими устранение, составляет более 30-35%, планово-предупредительные работы целесообразно производить со сплошной выправкой пути и подбивкой шпал с применением машин.

На планово-предупредительных работах применяют следующие машины: выправочно-подбивочно-рихтовочные типа ВПР, ВПРС; балластно-распределительную (планировщик балласта) ПБ; рельсоочистительную РОМ, рихтовочные ВП Р-02, ПРБ, ЭЛБ; путевой моторный гайковерт ПМГ; машину СМ-2.

4. Определение контингента монтёров на дистанции пути

Основными критериями при определении объема технического обслуживания и границ дистанции пути и ее подразделений является безусловное обеспечение и организация:

- выполнения сроков и объемов осмотров и технической диагностики пути и инженерных сооружений для оценки и прогнозирования их состояния в соответствии с параграфом 3.2 Инструкции по текущему содержанию железнодорожного пути (ЦП-774 от 01.07.2000 года);

неотложных и планово-предупредительных работ текущего содержания пути.

Объем технического обслуживания пути и сооружений в рамках производственно-эксплуатационной деятельности ПЧ и его подразделений обусловлен значительным количеством факторов. Многообразие факторов учитывается при помощи коэффициентов, которые дифференцируются по принципу влияния на формирование границ структурных подразделений:

а) коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути;

б) коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, действующие на всем административно-территориальном пространстве ПЧ и обусловленные региональным расположением дистанции пути, степенью обеспеченности ее техническими средствами для диагностики состояния пути и выполнения путевых работ, а также степенью оснащения средствами вычислительной техники.

В качестве критериев формирования в административно-территориальном пространстве железной дороги границ рабочих отделений и околотков пути выбраны коэффициенты, учитывающие на отдельных направлениях условия эксплуатации и мощность верхнего строения пути. Коэффициенты, учитывающие организационно-управленческие факторы, используются при формировании границ административно-территориального пространства дистанции пути и его участков.

При формировании границ околотков и рабочих отделений их административно-территориальное пространство определяется как произведение протяженности околотка (рабочего отделения) при средне сетевых условиях (Lпд.су и Lпдб.су соответственно) на коэффициенты, учитывающие условия эксплуатации и характеристики элементов пути с учетом дополнительной протяженности , обусловленной наличием в административно-территориальном пространстве подразделения искусственных сооружений, водоотводных сооружений земляного полотна и переездов.

Протяженность околотка при среднесетевых условиях Lпд.су принимается равной 40-50 км развернутой длины в зависимости от сложности участка и местных условий.

Протяженность рабочего отделения при среднесетевых условиях Lпдб.су принимается равной 10-16 км развернутой длины.

Для постоянного содержания пути в технически исправном состоянии, обеспечивающем беспрепятственный и безопасный пропуск поездов, необходимо содержание контингента, достаточного для осуществления контроля за его состоянием и своевременного и качественного устранения выявляемых неисправностей.

Нормативы составлены из следующих факторов:

- обобщения накопившегося опыта текущего содержания пути с началом применения высокопроизводительных путевых машин;

применение старогодных материалов верхнего строения на капитальном ремонте пути;

внедрение МПС системы ведения путевого хозяйства;

происшедшие позитивные социальные изменения (увеличение продолжительности отпуска и уменьшение на 1 час продолжительности рабочей недели).

В нормативы численности включены все основные работы, выполняемые на текущем содержании пути согласно положениям и инструкциям МПС России, в том числе работы, связанные с содержанием земляного полотна, ежедневные осмотры пути, ограждение места работ, затраты рабочего времени, связанные с пропуском поездов, очередными отпусками и выполнением государственных и общественных обязанностей, предусмотренных законодательством Российской Федерации.

Нормы содержат работы независящие от движения поездов:

-текущее обслуживание земляного полотна и водоотводов, путевых знаков, переездов;

исправление пути на пучинах;

-удаление с пути наледи, очистка от снега стыков и участков пути, требующих его выправки;

-выправка пути в зимних условиях;

вскрытие кюветов для пропусков весенних вод;

оправка балластной призмы;

осмотр пути и другие работы.

Величина затрат, независящих от движения поездов составляет:

-на бесстыковом пути - 0,30 чел-год на 1 км;

на звеньевом пути - 0,35 чел-год на 1 км.

Не включены в состав норм работы, связанные с очисткой пути от снега, песка и защиты пути от водных потоков. Нормы затрат труда на текущее содержание пути составлены при следующих эксплуатационных факторах:

грузонапряженность до 140 млн ткм. бр. на 1 км в год;

осевые нагрузки для вагонов до 235 кН и локомотивов до 250 кН;

скорости движения пассажирских поездов до 140 км/час, грузовых до 90 км/час.

Нормы дифференцированы в зависимости от скоростей движения поездов и грузонапряженности.

Расчет численности монтеров пути ведется следующим образом:

Нормы расхода рабочей силы на текущее содержание пути, составлены в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов на основную, широко применяемую конструкцию железнодорожного пути: тип рельса - Р 65, балласт щебеночный и асбестовый, длина рельсов 25 м и плетей бесстыкового пути до 900 м, шпалы деревянные и железобетонные. Все нормы принимаются в зависимости от всех влияющих факторов (скорости поездов, типа путей, грузонапряженности) и берутся из таблиц.

Расчет численности производится по формуле:

- для главных (Ргл.), станционных и прочих (Рст) путей по формуле:

Р_гл.(ст)1 = N ∙ L₁, (1)

где Р гл.(ст)₁ - численность монтеров пути, обслуживающих конкретный участок главных, станционных и прочих путей, чел.;- норма расхода рабочей силы для данной конструкции, фактической грузонапряженности и скорости движения поездов (категории пути) конкретного участка, чел.-год.₁ - развернутая длина пути конкретного участка пути, км.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих главные, станционные и прочие пути Р гл(ст) равна суммарной численности монтеров пути, обслуживающих отдельные участки:

Р_гл.(ст) = Р_{гл.(ст) 1} (2)

- для стрелочных переводов Р стр.

Р_стр.1 = N ∙ П₁, (3)

где Р_стр.1 - численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы конкретного типа, чел.;- норма расхода рабочей силы для конкретного типа и марки стрелочного перевода соответствующего размера грузонапряженности и скорости движения (категории пути), чел-год;

П₁ - количество стрелочных переводов одного типа и марки соответствующей скорости движения (категории пути) и размера грузонапряженности, шт.

Суммарная численность монтеров пути, обслуживающих стрелочные переводы равна:

Рстр= Рстр

Затраты труда, рассчитанные по нормам расхода рабочей силы, корректируются на величину поправочного коэффициента К_Э, который учитывает местные эксплуатационные факторы и может определяться в двух вариантах:

В первом варианте он определяется как обобщённый в целом для обслуживаемого участка по формуле:

 (4)

где L_i - развёрнутая длина i-го участка с индивидуальными эксплуатационными условиями, км (количество стрелочных переводов, шт);

К_i - величина поправочного коэффициента для 1-го участка (стрелочного перевода) на условия эксплуатации;_общ - общая развёрнутая длина обслуживаемого участка, в которую входят участки пути с индивидуальными эксплуатационными особенностями, км (общее количество стрелочных переводов, шт).

Во втором варианте поправочный коэффициент определяется для каждого километра. При действии на одном километре нескольких эксплуатационных факторов, общий поправочный коэффициент для него определяется по формуле:

, (5)

где Δ₁, Δ₂, Δ_n - добавки к табличной норме от поправочных коэффициентов. Например, при коэффициенте 1,1 добавка - (1,1-1,0).

Численность монтёров пути определяется путём умножения нормы с учётом эксплуатациооных условий на развёрнутую длину соответствующего учестка (количество стрелочных переводов)

_i = N_i*K_э*L_i (6)

Поправочные коэффициенты на местные условия эксплуатации рассчитываются отдельно для главных, станционных и прочих путей и стрелочных переводов.

Контингент монтёров пути (P), рассчитанный по нормам расхода рабочей силы с учётом условий эксплуатации выразится:

Р = Ргл* Кэгл + Рст * Кэст + Рстр * Кэстр (7)

где Р_гл, Р_ст, Р_стр - численность монтёров пути, рассчитанная по нормам расхода рабочей силы для главных, станционных и прочих путей и срелочных переводов, чел;

Кэ_гл, Кэ_ст, Кэ_стр - поправочные коэффициенты на условия эксплуатации для главных, станционных и прочих путей, а также стрелочных переводов.

Таблица 4.1 - Таблица расчета контингента монтеров пути по Саратовской дистанции пути

5. Технико-экономическая оценка затрат на текущее содержание при скреплениях АРС, ЖБР, КБ

Эффективность применения верхнего строения пути в целом и его элементов оценивают системой технических, экономических, натуральных и экологических показателей. К техническим показателям относятся: напряжения в рельсах и других элементах пути, устойчивость, выход из строя элементов пути; к экономическим: первоначальные затраты, эксплуатационные расходы, сроки окупаемости, приведенные расходы; натуральные- производительность труда, расход материалов.

На начало 2010 года конструкцией пути на ЖБР по дистанции перекрыто 208,08 км пути

По данным многих публикаций эффективность ЖБР заключается прежде всего в снижении стоимости материалов, а также в снижении затрат на содержание пути.

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении КБ на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.1

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении ЖБР на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.2

Расчет годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении АРС на 1км пути в тыс. руб. приведён в таблице 5.3

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении КБ сведены в таблице 5.4

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении ЖБР сведены в таблице 5.5

Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении АРС сведены в таблице 5.6

На основании плановых калькуляций предоставленных службой пути сметная стоимость материалов при усиленном капитальном ремонте на пути 1-2 класса при скреплении КБ составляет - 4562 тыс. руб. за 1 км, а при скреплении ЖБР - 3595 тыс. руб. т.е. изначально рельсошпальная решетка при скреплении ЖБР дешевле в 1,3 раза.

Таблица 5.1 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении КБ на 1 км пути в тыс. руб.

Таблица 5.2 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении ЖБР на 1 км пути в тыс. руб.

Таблица 5.3 - Расчёт годовых расходов на текущее содержание пути при скреплении АРС на 1 км пути в тыс. руб.

Таблица 5.4 - Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении КБ

Таблица 5.5 Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении ЖБР

Таблица 5.6 - Годовые расходы на текущее содержание 1 км пути при скреплении АРС

Рисунок 7-Сравнение стоимости текущего содержания и капитальных работ бесстыкового пути на скреплениях АРС, ЖБР, КБ

6. Охрана труда

Охрана труда в Российской Федерации - это система обеспечения безопасности жизни и здоровья работников в процессе трудовой деятельности, включающая правовые, социально - экономические, организационно-технические, санитарно-гигиенический, лечебно-профилактические и иные мероприятия. Законодательство РФ об охране труда состоит из соответствующих норм конституции РФ, федерального закона "Об основах охраны труда в РФ" и издаваемых в соответствии с ними законодательных и иных нормативных актов РФ.

Государственная политика в области охраны труда предусматривает совместные действия органов законодательной и исполнительной власти РФ, объединение работодателей, профессиональных союзов в лице их соответствующих органов иных уполномоченных работниками представительных органов по улучшению условий и охраны труда, предупреждению производственного травматизма и профессиональных заболеваний. Основная задача охраны труда заключается в создании здоровых и безопасных условий труда на производстве. В связи с этим много внимания уделяется созданию для путейцев безопасной в работе и высокопроизводительной техники, улучшению и совершенствованию технологических процессов, повышению эстетики и культуры производства, всемирному обеспечению выполнения требований ГОСТов системы безопасности труда, норм охраны труда, правил по охране труда.

Работы на открытом воздухе в холодное время года.

При работе железнодорожников на открытом воздухе в холодное время года делаются периодические перерывы для обогрева или вообще прекращаются работы; эти меры устанавливаются исходя из местных условий в зависимости от температуры воздуха и силы ветра в месте работ.

Перерывы для обогрева включаются в рабочее время. Помещение для обогрева предоставляются на месте работы или непосредственной близости от него. При кратковременных работах допускается обогрев у костра. Во всех случаях, когда должны делаться перерывы для обогрева или прекращаться работы, администрация обязана дать об этом соответствующее распоряжение. Самовольное установление работниками перерывов или прекращение работ не допускаются.

Средства индивидуальной защиты:

Для защиты от возможного неблагоприятного воздействия внешних факторов (механических, химических, термических и др.) рабочими и служащими при выполнении производственных операций применяются средства индивидуальной защиты.

Рабочим, связанным с движением поездов, выдается сигнальный жилет, оранжевого цвета.

Средства индивидуальной защиты (спецодежда, спецобувь и предохранительные приспособления) выдаются рабочим и служащим бесплатно администрацией за счёт предприятия.

Предохранительные приспособления (предохранительный пояс, защитные очки, респиратор, диэлектрические перчатки и др.) в тех случаях, когда они не указанны в отраслевых нормах, могут быть выданы рабочим в зависимости от характера и условий выполняемых работ, как дежурные. При работе в мокром грунте и воде дополнительно выдаются резиновые сапоги или галоши, тоже как дежурные.

При осмотре и проверке пути и сооружений, при работах по содержанию и ремонту пути должна быть обеспечена безопасность самих работающих и охрана их здоровья. Улучшение условий труда, предупреждение несчастных случаев при производстве работ являются прямой обязанностью каждого работающего, особенно руководителя.

Перед началом работы руководитель инструктирует рабочих о безопасных приёмах её выполнения, о порядке схода с пути в случае приближения поезда, о внимании к приближающимся поездам, отдельным локомотивам и вагонам. В процессе работы руководитель следит за выполнением работающими правил по технике безопасности. На пути можно находится только при его осмотрах и при производстве работ, а по их окончании или перерывах необходимо сходить с пути за пределы габарита.

На работах, связанных с опасностью выделения в воздух вредных паров, газов и пыли, с опасностью отлетания осколков, стружек рабочим предоставляются средства индивидуальной защиты - противогазы, очки, шлемы и т.п. При производстве работ, связанных с шумом, а также глубоких выемках на кривых и других случаях, когда затруднительно своевременно увидеть приближающийся поезд, руководитель работ устанавливает автоматическую оповестительную сигнализацию или ставит специальных рабочих для наблюдения за подходящими к месту работ поездами, если работа не ограждается сигналами остановки.

Работники железнодорожного транспорта, обнаружившие обрыв контактной сети, обязаны сообщить об этом на ближайший дежурный пункт контактной сети, дежурному по станции, энергодиспетчеру или поездному диспетчеру и до прибытия бригады контактной сети следить за тем, что бы никто не приближался к оборванным проводам на расстояние ближе 10 метров. Если оборванные провода нарушают габарит, то место обрыва ограждают сигналами остановки.

Отвечает за безопасность всех рабочих при работе путевых машин руководитель работ по должности не ниже дорожного мастера. При пользовании механизмами и электрическим инструментом ответственным руководителем может быть бригадир пути. За технику безопасности бригад, непосредственно обслуживающие путевые машины, отвечают машинисты машин.

Особую осторожность соблюдают на работах по снегоборьбе. Рабочих, привлекаемых на снегоборьбу, как правило, собирают в пунктах, не связанных с проходам по станционным путям.

При очистке от снега путей и стрелок к руководителю прикрепляется группа рабочих в составе: на однопутных участках и станционных путях - не более 15 человек, на двухпутных путях - не более 20 человек. При наличии в группе 10 человек и более, а также при плохой видимости выставляют сигналистов.

При работах в "окно" или с ограждением сигналами остановки, во время прохода поезда по соседнему пути, если он не скоростной, сходить с пути, на котором выполняются работы, не надо, достаточно прекратить работу в междупутье и сойти с него. Если работа связана с переходом через соседний путь, то она должна быть прекращена заранее, что бы успеть вовремя уйти с пути. При работе инструмент не должен лежать под ногами, а материалы необходимо сложить, чтобы они не мешали сходить с пути. Перед началом работ места укрытия монтёров при пропуске поездов должны быть тщательно подготовлены: очищены от снега, мусора, материалов, а при необходимости выровнены, наледина до сколоть или посыпать песком

.1 Требования безопасности перед началом работы и при следовании к месту работ и обратно

До начала работы монтер пути должен явиться в установленное время к месту сбора. Перед началом работы необходимо получить инструктаж руководителя работ о маршруте следования к месту работ и обратно, правилах безопасного производства работ, сходе с пути в установленные места, проверить наличие и исправность инструмента и приспособлений. Работа неисправным инструментом запрещается.

Перед началом работы монтеры пути должны надеть спецодежду, спецобувь, сигнальный жилет оранжевого цвета и привести их в порядок, застегнуть на пуговицы обшлага рукавов; заправить свободные концы одежды так, чтобы они не свисали.

Спецодежду и спецобувь монтер пути не должен снимать в течение всего рабочего времени.

Монтеры пути, получающие предохранительные приспособления и другие средства индивидуальной защиты (респираторы, противогазы, защитные очки) должны быть проинструктированы по правилам пользования и простейшим способам проверки исправности этих приспособлений, а также практически обучены способам их применения.

Закрепленные за монтерами пути спецодежда, спецобувь и другие средства индивидуальной защиты должны быть подобраны по размеру, росту, и не стеснять движений при работе. Головной убор не должен прикрывать плотно уши (шапка-ушанка должна иметь звукопроводные вставки).

Обо всех обнаруженных неисправностях инструмента, предохранительных приспособлений, средств индивидуальной защиты и других недостатках монтер пути должен сообщить мастеру (бригадиру).

Проход от места сбора к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

Проход к месту работ и обратно в пределах железнодорожной станции должен осуществляться по маршрутам служебного прохода, указанным в инструкции по охране труда и с соблюдением требований, изложенных в ней.

Если невозможно пройти в стороне от пути или по обочине, допускается проход по пути с соблюдением особой осторожности. Идти следует по одному друг за другом или по двое в ряд, не допуская отставания. Одновременно необходимо следить за движением поездов и выполнять указания руководителя, идущего сзади, и специально выделенного и проинструктированного монтера пути, идущего впереди группы. Тот и другой ограждают группу сигналами остановки (днем - развернутым красным флагом, ночью - фонарем с красным огнем). В условиях плохой видимости (в крутых кривых, глубоких выемках, в лесистой или застроенной местности, а также в темное время, в туман, метель), кроме того, группу ограждают два выделенных сигналиста, один из которых следует впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы увидеть приближающийся поезд не ближе 500 м от идущей группы.

Сигналисты должны идти с развернутыми красными флагами, а ночью - с фонарями с красным огнем и ограждать идущую группу монтеров пути до тех пор, пока они не сойдут с пути. При приближении поезда сигналист обязан подавать сигналы группе до тех пор, пока она не сойдет с пути; если группа своевременно не сошла с пути, сигналист должен сойти с пути за 400 м от приближающегося поезда и подавать поезду сигнал остановки. В случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 м, должны выделяться промежуточные сигналисты.

Сигналистами назначаются монтеры пути по квалификации не ниже третьего разряда, выдержавшие установленные испытания и имеющие удостоверения сигналиста.

На двухпутном участке необходимо идти навстречу правильному движению поездов, помня о возможности следования поездов и по неправильному направлению. На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой, направление движения поездов следует определять по показаниям светофоров.

В местах, где расчистка снега произведена траншеями, монтеры пути к моменту подхода поезда должны укрыться в нишах, сделанных в откосах траншей через каждые 20-25 м одна от другой с расположением их в шахматном порядке.

При приближении поезда монтеры пути должны заблаговременно сойти с пути на расстояние не менее, чем указано в п. 3.3 настоящей Инструкции.

Переходить пути следует под прямым углом, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава (локомотива, вагонов, дрезин и других транспортных средств).

Запрещается переходить и перебегать путь перед приближающимся составом или локомотивом.

Для перехода через путь, занятый вагонами, следует пользоваться переходными площадками. Обходить вагоны, стоящие на пути, разрешается не ближе 5 м от крайнего вагона. Нельзя пролезать под вагонами, протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы, переходить по автосцепным устройствам и между вагонами, стоящими на расстоянии менее 10 м друг от друга.

При выходе на путь из-за стрелочных постов, платформ, путевых и других сооружений, ухудшающих видимость пути, необходимо предварительно убедиться в отсутствии движущегося состава, посмотрев вдоль пути налево и направо. При переходе через путь перед составом необходимо помнить о возможном приведении состава в движение, а также о движении поездов по соседнему пути.

При переходе через путь нельзя наступать на рельсы, становиться между рамным рельсом и остряком стрелки или между подвижным сердечником и усовиком.

При доставке к месту работ поездами, дрезинами, автомашинами (специально оборудованными для перевозки людей) монтеры пути обязаны; выполнять все правила посадки в транспортное средство и высадки из него, установленные Инструкцией по перевозке рабочих железнодорожным и автомобильным транспортом, а также требования старшего группы и водителя транспортного средства.

Посадку в вагоны и высадку из вагонов на двухпутных участках следует производить только с полевой стороны. Места посадки и высадки на многопутных линиях устанавливаются руководителями дистанции пути, ПМС.

.2 Требования безопасности при производстве путевых работ

Приступать к работам разрешается только по указанию руководителя работ после ограждения в установленном порядке места их производства.

Работа по очистке стрелок должна производиться группой, состоящей не менее, чем из двух и не более, чем из шести монтеров пути, один из которых ведет наблюдение за движением поездов и не участвует в работе.

На раздельных пунктах, где нет постоянной маневровой работы, разрешается выполнять работы на стрелочных переводах одному монтеру пути по квалификации не ниже третьего разряда. Порядок и условия таких работ должны быть изложены в инструкции по охране труда для работников станции. Перечень таких раздельных пунктов устанавливается начальником отделения железной дороги, а где нет отделений - начальником железной дороги по согласованию с Дорпрофсожем, Райпрофсожем (техническим инспектором труда профсоюза железнодорожников и транспортных строителей).

При работе в одно лицо необходимо быть особенно бдительным, непрерывно следить за подходом поездов, располагаться лицом в сторону ожидаемого поезда правильного направления, не ослабляя внимания к движению поездов противоположного направления.

При приближении поезда на участке, где разрешено движение со скоростью не более 140 км/ч, необходимо сойти с пути на ближайшую обочину земляного полотна на расстояние не менее 2 м от крайнего рельса, когда поезд находится на расстоянии не менее 400 м. На участках, где разрешено движение поездов со скоростью более 140 км/ч, сойти с пути необходимо за 5 мин до прохода поезда на расстояние от крайнего рельса не менее 4м - при скорости 141-160 км/ч, и не менее 5 м - при скорости 161-200 км/ч. Монтер пути, назначенный старшим в группе, должен иметь при себе выписку из расписания движения поездов.

При проходе поезда по соседнему пути необходимо также сойти на ближайшую обочину земляного полотна на указанные в настоящем подпункте расстояния.

При производстве работ на закрытом для движения поездов перегоне в "окно" или при ограждении места работ сигналами остановки во время прохода поезда по соседнему пути работы прекращаются. Монтеры пути должны уйти с междупутья; сходить с пути, на котором производятся работы, не требуется.

После прохода поезда перед выходом на путь необходимо убедиться в том, что ни с одной, ни с другой стороны не идет поезд, локомотив или другая подвижная единица.

Работы на горочных, подгорочных и сортировочных путях, а также на стрелочных переводах этих путей должны выполняться только во время перерывов в маневровой работе после согласования с дежурным по станции или горке.

При работе в стесненных местах, где по обеим сторонам пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, а также на мостах, в тоннелях и снежных траншеях, монтеры пути должны быть внимательны к сигналам, подаваемым сигналистами, и знать, куда нужно уходить с пути при приближении поезда. Если высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы выемок, стенки снежных траншей протяженностью более 100 м не позволяют разместиться сбоку от пути, то к работам можно приступать только после ограждения места работ сигналами остановки.

Если работа связана с переходом через соседний путь (уборка или подноска материалов верхнего строения пути), то она перед проходом поезда должна быть заранее прекращена, чтобы иметь достаточное время для ухода с пути.

В условиях плохой видимости и если выполняемая работа не требует ограждения сигналами остановки, монтеры пути должны следить за сигналами автоматической оповестительной сигнализации и действиями сигналистов.

Запрещается садиться на рельсы, концы шпал, балластную призму, внутри рельсовой колеи и на междупутье, а также на стеллажи покилометрового запаса рельсов.

При подходе путевых машин необходимо отойти в сторону от пути на следующие расстояния от крайнего рельса:

при работе путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, снегоуборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа - на 5 м; при работе путевого струга - на 10 м;

при работе машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей - на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей; при работе однопутных снегоочистителей - на 25 м.

Во время производства работ необходимо постоянно следить за тем, чтобы инструмент не мешал передвижению и не находился под ногами, а новые и старые материалы - рельсы, шпалы, скрепления - были аккуратно сложены вне габарита подвижного состава и не мешали сходить с пути при приближении поезда.

На время перерыва в работе необходимо сходить с пути на обочину в сторону от крайнего рельса на расстояния, указанные в п. 3.3 настоящей Инструкции.

Монтеры пути, при работе на участках бесстыкового пути, до начала работ должны быть обучены особенностям производства работ на этих участках.

При работах в дренажных колодцах необходимо убедиться в отсутствии посторонних газов и запахов. При появлении опасности монтер пути должен выйти на поверхность, а при ухудшении самочувствия подать условный сигнал руководителю работ, который обязан вытащить его с помощью каната, прикрепленного к лямкам страховочного пояса монтера пути.

Во избежание поражения молнией нужно с приближением грозы принять необходимые меры для обеспечения безопасного пропуска поездов по месту работ, после чего уйти с пути. Нельзя прятаться под деревьями, прислоняться к ним, а также подходить к молниеотводам или высоким одиночным предметам (столбам, деревьям) на расстояние менее 10 м. Опасно находиться во время грозы на возвышенных местах, открытых равнинах. Рекомендуется укрываться в закрытых помещениях, а при удаленности от них - в небольших углублениях на склонах холмов или откосах насыпей или выемок.

При грозе нельзя держать при себе или нести инструмент и другие металлические предметы.

7. Особенности текущего содержания пути на скреплениях типа АРС, ЖБР, КБ

Одним из основных направлений дальнейшего усиления надежности путевого комплекса является продолжение работ по увеличению полигона бесстыкового пути на железобетонном основании. Применение этой конструкции должно сопровождаться внедрением упругих скреплений - АРС, ЖБР, длинных рельсовых плетей, что обеспечит долговременную стабильность рельсошпальной решетки.

Предпринималось много попыток усовершенствовать тип промежуточного скрепления на бесстыковом пути. В настоящее время на Саратовской дистанции применяется три вида промежуточного скрепления для бесстыкового пути: КБ, ЖБР, АРС.

По состоянию на 01.01.10 г. На Саратовской дистанции из 549,6 км главного пути 449,1 км - бесстыковой путь, что составляет 81,7% от общего протяжения главного пути. Все три из вышеперечисленных скреплений эксплуатируются на дистанции.

Протяжение бесстыкового пути на скреплении КБ - 225,187 (50,1%) км, на ЖБР - 208,08 (46,3%) км, на АРС - 15,833 (3,6%) км.

Самым распространенным остается скрепление КБ-65 с жесткими клеммами. Опыт почти 50-летней эксплуатации показал, что оно обладает большим запасом прочности. Имеются средства механизации для сборки и содержания путевой решетки. К положительным качествам следует отнести также двухслойную амортизацию (подрельсовая и нашпальная прокладки), создающую оптимальную вертикальную и боковую жесткость пути. Недостатки скрепления хорошо известны: многодетальность, высокая металлоемкость, большой разброс ширины колеи, малый срок службы резиновых прокладок, плохая работа в кривых. Кроме того, требуют постоянного обслуживания резьбовые соединения (около 15 тыс. на 1 км), при несоблюдении сроков которого нарушается температурный режим пути.

В процессе эксплуатации бесстыкового пути при различных видах скрепления возникают различные проблемы в его содержании и ремонте.

Внедрение бесстыкового пути на дистанции в кривых участках радиусами менее 600 м на скреплении КБ, выявило проблему интенсивного уширения колеи за счет перерезания (раздавливания) резиновых нашпальных прокладок наружными концами подкладок и неравномерного бокового износа рельсов. Высокая жесткость скреплений, что в процессе эксплуатации приводит к интенсивному падению усилий прижатия рельса к подкладке. При этом происходит ослабление закрепления гаек закладных болтов, увеличение люфта закладного болта, продольное перемещение прокладки, что влечет за собой уширение ширины колеи.

Кроме того, в подкладочном скреплении подвижка пути возникает после преодоления стыкового сопротивления и сил трения, возникающих между клеммами и подошвой рельса. Она реализуется за счет продольных сдвиговых деформаций сечения подрельсовой прокладки. Прокладка подвергается этим деформациям до тех пор, пока не возникнут силы, достаточные для преодоления сопротивлений трению между ней и подошвой рельса, после чего рельс начнет скользить по прокладке, а ее сечение вернется в первоначальное положение. В подкладочном скреплении, кроме того, после преодоления сил трения между подкладкой и закладным болтом к продольному смещению сечения подрельсовой прокладки прибавится сдвиговая деформация нашпальной. В результате смещение плети будет приблизительно на 5% больше, чем в бесподкладочном варианте. Применение промежуточного скрепления типа ЖБР также показало свои слабые места при укладке в кривых малого радиуса, а именно зависимость его от качества материала, используемого для изготовления узла скрепления. При начальной эксплуатации кривых на этом скреплении возникла проблема уширения рельсовой колеи из-за выхода их строя бокового упора ЦП 369.001 и резиновых прокладок ЦП-204 (продавливание по внутренней нити внутри колеи и частично по наружней), что влияет на изменение подуклонки.

В кривых участках пути малого радиуса, где имеется возможность укладки бесстыкового пути только на железобетонных шпалах Ш3К с применением скрепления ЖБР, данное скрепление до разработки новых проектов является альтернативным, при всех его достоинствах и недостатках.

.1 Оценка надёжности

Для расчета надежности скреплений взяты данные наблюдений, а также опубликованные сведения об испытаниях на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа. Частота отказов элементов приведена в таблице 7.

Скрепление проектируют так, что обычно у него нет "лишних" деталей. Отказ любой из них сильно снижает работоспособность всего узла, вызывает быстрый износ соседних деталей, повышает расходы на содержание пути.

У подкладочных скреплений КБ, и у анкерного АРС при отказе одного из прикрепителей (клеммного и закладного болтов или анкера и удерживаемых ими клемм) работа узла ухудшается. Поэтому на логических схемах надежности цепи прикрепителей этих скреплений считаются дублированными. У скрепления ЖБР при отказе любого из прикрепителей узел рассыпается. Поэтому все элементы в логической схеме считаются соединенными последовательно.

Таблица 6.1 - Частота отказов элементов

Как показывает опыт эксплуатации, у скреплений КБ-65 после пропуска 400-600 млн. т груза выходит из строя 20-30% электроизолирующих деталей. Удельное электрическое сопротивление подрельсового основания снижается до 0,2-0,25 Ом-км, что ведет к отказу рельсовых цепей. Это подтверждается результатами расчетов, приведенными в таблице 6.1. Наиболее часто повреждаются подрельсовые и нашпальные прокладки. При повышении качества этих элементов надежность скреплений КБ можно существенно увеличить при значительно большей наработке.

Чтобы увеличить надежность КБ-65, нужно применять более износостойкие прокладки-амортизаторы из армированной резины или полимерные материалы и прутковые клеммы вместо жестких клемм ПК с двухвитковыми шайбами.

На участках с ЖБР-65, имеющем металлические упорные скобы и упругие прокладки, в крутых кривых неустойчива ширина колеи. После наработки примерно 100 млн. т груза максимальная ее ширина на Экспериментальном кольце ВНИИЖТа в кривой радиусом 400 м составляла 1544 мм. Основная причина расстройства - износ наружных подклеммных упругих прокладок на обеих рельсовых нитях. Эти отказы приводят к тому, что повреждаются железобетонные шпалы из-за скола кромки бетона в местах контакта с металлическими упорными скобами (до 40% в кривых малого радиуса). Кроме того, на кольце отмечены массовые сползания клемм с подошвы рельсов во время наработки от 400 до 600 млн т груза. Последнее также связано с износом подклеммных прокладок.

Надежность работы скрепления ЖБР зависит от усилия затяжки гаек закладных болтов.

У скрепления АРС самый слабый элемент - наружные изолирующие уголки. Их изломы и износ приводят к уширению рельсовой колеи до 1545 мм. За весь период испытаний на кольце ее регулировали семь раз, сплошь заменяя уголки после наработки тоннажа 45-50 млн. т. Основные трудности при текущем содержании пути заключаются в исправлении ширины колеи по шаблону и установке сползших клемм в нормальное положение с обязательной заменой износившихся наружных изолирующих уголков новыми.

С конца 2006 г. на кольце ВНИИЖТа испытывают скрепление АРС с усовершенствованными элементами, в том числе с изолирующими уголками, изготовленными из капролона с защитной полкой и выступом, стабилизирующим положение клеммы. Применены подрельсовые прокладки ЦП 204М-АРС из материала ТПК-5, облегченные на 9-18% анкера (наиболее дорогостоящий элемент). Однако очередная модернизация скрепления АРС не привела к существенному повышению его надежности и возможности регулировки ширины колеи.

В данном дипломном проекте рассматривается возможность регулировки ширины колеи на скреплении АРС с помощью сменных изолирующих уголков.

В скреплении типа АРС используются два нарельсовых изолирующих уголка, с центрально расположенным выступом, размещающимся внутренними гранями между кронштейнами анкера, препятствующими горизонтальному перемещению уголка по подошве рельса, предназначены для электрической изоляции подошвы рельса от головок анкеров.

Изготавливаются из термопластов класса полиамидов методом литья под давлением. Вес одного уголка составляет 0.032 кг.

Толщина стенки уголка составляет 8 мм это даёт возможность удерживать ширину колеи на отметке 1520 мм, однако при износе рельса ширина колеи изменяется без возможности вернуть её в прежнее положение, не заменив рельс, на рассмотренном участке имеются сужения с величиной ширины колеи до 1514 мм.

Если в конструкцию уголка внести некоторые незначительные изменения, изменив толщину стенки уголка появится возможность изменить ширину колеи на величину при толщине стенки 6/10 мм ≈ 2 мм; 4/12 мм ≈ 4 мм; Тем самым даст возможность регулировки ширины колеи до 4 мм и возможность содержания пути в пределах установленных норм 1520 +8, -4 мм;

Для уголков имеет смысл использовать комбинированный металло-полиамидный уголок который повысит прочность и износостойкость уголка. Для визуального определения размера уголка необходимо использовать отличительную окраску или нумерацию (код).

В целом внедрение таких уголков приведёт к повышению безопасности содержания железнодорожного пути.

Заключение

В данном дипломном проекте рассматриваются участки пути с различными видами скреплений.

В работе проведен анализ неисправностей видов скреплений. Полученные данные сведены в графики.

В дипломном проекте рассмотрена стоимость текущего содержания и капитальных работ на скреплениях АРС, ЖБР, КБ, для прямых и кривых участков пути и радиусом более 350 м. и линий с высокой грузонапряженностью в условиях России необходимо применять подкладочное скрепление КБ, которое является более надежным с точки зрения безопасности движения поездов.

Укладка бесстыкового пути в кривых участках на шпалах Ш3К со скрепление ЖБР с применением последних разработок элементов узла скрепления - прогрессивное и экономичное направление, обеспечивающее безопосное и стабильное состояние пути, при минимальных в межремонтные сроки.

В настоящее время и в будущем, подход к улучшению содержания пути, как единой в целом деятельности организации, направленный на усиление конструкции пути, внедрение новых технологий, позволяющий рационально, с наименьшими эксплутационными расходами его содержать - вот цель и принципы путевого комплекса.

На данный момент на 2010 год в Саратовской дистанции пути не могут дать полный анализ выхода скреплений имеются два недостатка: одиночный выход излома анкера, что приводит к замене шпал 2 шт на км, износ подрельсовой резины в кривых около 10%.

Список использованных источников

1. Научно-популярный производственно-технический журнал "Путь и путевое хозяйство" 2008-2009 гг.

2. "Инструкция по текущему содержанию железнодорожного пути" с изменениями и дополнениями в соответствии с Указанием МПС России №С-950 у от 30.05.2000 г. Москва "Транспорт" 2001 г.

. "Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути". Издание шестое, откорректированное и дополненное. Москва 1998 г.

4. З.Л. Крейнис, Н.П. Коршикова "Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути" Москва 2001 г.

5. Ж.А. Нагорная "Текущее содержание железнодорожного пути" Москва "Маршрут" 2006 г.

6. З.Л. Крейнис "Экономика путевого хозяйства" Москва 2006 г.

. "Инструкция по охране труда для монтера пути в ОАО "РЖД" Москва 2009 г.

. Интернет ресурс www/reos/ru/REOS/gier/unbase/miit.nsf/html…ISS