Англичанин, спасший гитлеровского «Жука»
Англичанин, спасший гитлеровского «Жука»
Райан Дилли
Когда последний экземпляр «Жука»,
предназначенный для музея в Германии, выехал из заводских ворот в Пуэбло в
Мексике, многие вспомнили дизайнера Фердинанда Порше, создателя этих машин,
пользовавшихся феноменальным коммерческим успехом. Тем не менее, практически каждая
из 21,5 миллиона машин своим появлением на свет обязана в равной степени Айвану
Херсту, инженеру из английского Хаддерсфилда.
В
1960-х годах «Жук» с его плавными изгибами приобрел несколько богемный имидж,
несмотря на то, что его концепция принадлежит Адольфу Гитлеру, с именем
которого мир и любовь отнюдь не ассоциируются.
Народный автомобиль
Нацистский
диктатор был взбешен, когда узнал, что в других странах гораздо больше
автовладельцев, чем в Германии. Он негодовал по поводу того, что его народ
лишен «источника такой неизведанной радости», как свободное передвижение. В
1934 году Гитлер пил чай с Фердинандом Порше и изложил ему свое видение
«народной машины» (или Volkswagen) по сравнительно скромной цене в 1000
рейхсмарок. В течение следующих четырех лет Порше создал множество прототипов.
Гитлер заложил первый камень в фундамент гигантского завода по массовому
производству автомобилей.
Но,
прежде чем стальные прессы начали штамповать машины для счастливых масс,
разразилась вторая мировая война. Первоочередной задачей Порше стало
проектирование танков. Кроме того, с помощью 12 тысяч советских военнопленных и
заключенных концлагерей завод ремонтировал военные самолеты и производил
самолеты-снаряды ФАУ-1.
В
1945 году союзники разрушили гигантский комплекс. Айвану Херсту, майору
Королевских инженерных войск, было поручено взять на себя управлением заводом,
находившемся в ужасном состоянии. «Трижды его бомбили, большая часть крыши
отсутствовала, окна были выбиты, а подвалы затоплены», – рассказал доктор Саймон
Паркинсон, друг Айвана Херста и автор книги «Фольксваген-Жук»: воскрешение из
пепла войны». При этом самому Херсту было не вполне ясно, чего от него ожидали.
«Мне приказали отправиться на бывший нацистский завод, – рассказывал он в
интервью Би-би-си. – На вопрос, что я должен делать, мне ответили: просто прими
руководство. Сиди там».
Предприимчивый майор
Но
29-летний майор не стал просто сидеть. Большая часть заводских станков была
спрятана в сараях поблизости и не пострадала от авианалетов. Херст подумал, что
они могут быть использованы для производства машин для британских войск.
Херст
надеялся начать производство «Kubelwagens» – неказистых военных автомобилей, но
не мог найти литейные формы для панелей кузова. В то же время части «Жука»
оказались под рукой, и с благословения бригадира, видевшего прототипы «Жука» до
начала войны, Херст сделал одну машину армейского зеленого цвета. Этот прототип
понравился британцам настолько, что они заказали еще 20 тысяч. Завод
«Volkswagen» в Вольсбурге снова заработал, несмотря на то, что для починки
крыши Херст не нашел ничего более крепкого, чем ветки деревьев и брезент.
«Это
был нацистский город, и Айвану посоветовали всегда носить с собой револьвер, но
вскоре между ним и рабочими установились близкие взаимоотношения, – говорит
доктор Паркинсон. – Они искренне восхищались им. В первую зиму рабочие были
вынуждены останавливать станки, боясь, что они расколются от холода. Это было
трудное время, но Херст был человеком дела и всегда находил верный выход».
Когда иссяк запас карбюраторов, Херст разобрал один, чтобы попытаться что-либо
сымпровизировать. Мелкие детали, которые, по мнению Херста, были слишком сложны
для его рабочих, заказывались на соседнем заводе фотоаппаратов.
Несмотря
на эту изобретательность, «Жук» не привел в восторг других автопроизводителей. Генри Форд отказался от
предложения взять производство под свой контроль, а английский
автомобилестроитель Хамбер протестировал машину и забраковал ее как «довольно
шумную, неудобную в езде» и «совершенно уродливую».
Николас
Карр-Фостер, который до сих пор ездит на одном из тех первых «Жуков»,
утверждает, что это исключительно простая машина. «Это как ездить на заводной
игрушке – она очень медленная, очень шумная и из-за такой коробки скоростей
приходится ехать на слух, – говорит он. – Но я только что ездил во Франкфурт,
наездил 1500 километров и вернулся обратно без всяких проблем».
В
1949 году, когда британский майор покинул завод, передав руководство немцам, с
конвейера в Вольфсбурге уже сошли 50 тысяч «Жуков», и «Volkswagen» был в
хорошей форме. Даже когда фирма стала одним из мировых производителей
автомобилей, вклад Айвана Херста не был забыт. Когда новый «Жук» начали
выпускать в Англии, ему предоставили право первым сесть за руль.
Сам
Херст до самой своей смерти держался в тени. «Он был ужасно скромным и очень
смущался, когда о нем начинали говорить, – вспоминает доктор Паркинсон. – Я
хотел написать свою книгу исключительно о нем, но он не позволил мне этого
сделать. И я расширил повествование, чтобы описать весь процесс». Все, что
Херст позволял себе сказать о «Жуке», звучало так: «Это совсем не идеальная
машина. Но в свое время это была чертовски хорошая машинка. Быть может, ее
слишком долго выпускали. Но это уже другая история».
Список литературы
Для
подготовки данной работы были использованы материалы с сайта http://www.n-t.org/