Таблица 2 - Средне месячная температура воздуха

Таблица 3 - Повторяемость и скорость ветра за январь и июль

График распределения скоростей и интенсивности ветра представлен на рисунок 2 и рисунок 3 - Розы ветров.

2.2 Рельеф

Рельеф равнинный и холмисто-увалистый. Местность с отдельными невысокими холмами и котлованами, пологими водоразделами, расчлененная редкими оврагами и балками.

.3 Растительность и почвы

Большую часть и Средне-сибирского плоскогорья занимает зона тайги. В районе проложения трассы преобладают темнохвойные леса (ель, пихта, сибирская кедровая сосна, сибирская лиственница) на подзолистых и дерново-подзолистых почвах.

.4 Инженерно-геологические условия

Плоско-равнинный характер поверхности, плотные водоупорные грунты, слабая дренированность водоразделов при относительно высокой влажности климата способствует развитию процесса заболачивания. Грунтовые воды залегают глубоко. Главная река Енисей.

.5 Заключение по природным условиям

Исходя из изложенной выше информации, Район строительства новой трассы находится во III дорожно-климатической зоне. Условия для строительства трассы благоприятны, строительных материалов хватает, таким образом местность для строительства автомобильных дорог пригодна.

3. Основные технические нормативы на проектирование улиц и дорог

По данным курсовой работы имеем две городские улицы: МУНД - магистральная улица непрерывного движения, УЖЗ - улицы жилой застройки. Из СНиП 2.07.01-89* "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" основные технические нормативы заносим в таблицу:

Таблица 4 - Основные технические параметры улиц

3.1 Плотность улично-дорожной сети

Плотность улично-дорожной сети:

, (1)

где L = 9,8 км - суммарная протяженность улиц;= 3,18 кмІ - площадь района:

 км/кмІ.

Вывод: плотность улично-дорожной сети больше оптимальной в 3,51 раза.

.2 Коэффициент непрямолинейности путей сообщения

Коэффициент не прямолинейности путей сообщения:

, (2)

где - это расстояние между основными пунктами города измеренное по  сети городских улиц,

 - это расстояние между теме же пунктами измеренными по воздушной линии.

Таблица 5 - Определение коэффициента непрямолинейности

Вывод: Исходя из нормативных данных, получено что .

3.3 Заключение

В данном районе проектирования плотность дорог больше оптимальной в 3,51 раза, и имеется исключительно высокая степень непрямолинейности.

4. Обоснование элементов поперечного профиля улицы

.1 Расчет пропускной способности одной полосы движения

Определим пропускную способность одной полосы для МУНД:

, (4)

где - расчетная скорость движения потока, м/с,

L - динамический габарит автомобиля, м,

α - коэффициент учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков.

 м, (5)

где - путь проходимый автомобилем за время реакции водителя;

 м,

где t = 1c время реакции водителя. (6)

  м - расстояние между остановившемся автомобилями;

 м - расчетная длина легкового автомобиля;

 - разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля;

 (7)

 м, (8)

где φ = 0,5 - коэффициент сцепления;

 - продольный уклон;

f = 0,02 - коэффициент сопротивления качению;

 - коэффициент учитывающий применение водителем заднего автомобиля не экстренного, а рабочего торможения;

м, (9)

Где  - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов;

, (10)

где - продолжительность цикла регулирования, с

с, (11)

где  - продолжительность зеленый, желтый, красный фаз светофора;

 м/сІ - ускорение при разгоне;

 м/сІ - замедление при торможении;

- средняя продолжительность задержки перед светофором, с

с (12)

 м - расстояние между регулируемыми перекрестками;

,

отсюда

пропускная способность:

 авт/час.

Пропускная способность у стоп линии:

 авт/час, (13)

где  с - промежуток времени между включением зеленого сигнала и пересечением стоп линии первым автомобилем

с - средний интервал между автомобилями при пересечении ими стоп линии.

Определим пропускную способность одной полосы для УЖЗ:

,

Где - расчетная скорость движения потока, м/с,

L - динамический габарит автомобиля, м,

α - коэффициент учитывающий снижение пропускной способности за счет остановок у перекрестков.

 м,

где

- путь проходимый автомобилем за время реакции водителя

 м/с,

где t = 1c время реакции водителя.

 м - расстояние между остановившемся автомобилями;

 м - расчетная длина легкового автомобиля;

 - разность тормозных путей переднего и заднего автомобиля;

 м,

где

φ = 0,5 - коэффициент сцепления;

 - продольный уклон;

f = 0,02 - коэффициент сопротивления качению;

 - коэффициент учитывающий применение водителем заднего автомобиля не экстренного, а рабочего торможения;

м,

Где  - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов

,

где

- продолжительность цикла регулирования, с

с,

где

 - продолжительность зеленый, желтый, красный фаз светофора;

 м/сІ - ускорение при разгоне;

 м/сІ - замедление при торможении;

- средняя продолжительность задержки перед светофором, с

с

 м - расстояние между регулируемыми перекрестками

,

отсюда

пропускная способность:

авт/час.

Пропускная способность у стоп линии:

 авт/час,

где  с - промежуток времени между включением зеленого сигнала и пересечением стоп линии первым автомобилем

с - средний интервал между автомобилями при пересечении ими стоп линии.

.2 Определение необходимого числа полос движения

Таблица 6 - Определение приведенной интенсивности

Количество полос движения для МУНД:

, (14)

где  авт/час - приведенная интенсивность движения;

 авт/час - расчетная пропускная способность;

Количество полос движения для УЖЗ:

 авт/час - приведенная интенсивность движения;

 авт/час - расчетная пропускная способность;

Вывод: согласуя данные СНиП 2.07.01-89* принимаем 4 полосы движения на МУНД и 2 полосы на УЖЗ.

Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп линии для МУНД:

Количество полос движения у перекрестка в сечении стоп линии для УЖЗ:

Вывод: согласуя данные СНиП 2.07.01-89* принимаем 4 полосы движения на МУНД и 2 полосы на УЖЗ.

4.3 Определение ширины проезжей части

Ширина проезжей части равна:

м (15)

м

.4 Определение ширины тротуаров

Определяем ширину тротуара:

, (16)

где - интенсивность пешеходного движения, чел/час

 - пропускная способность одной полосы пешеходного движения, чел/час

α - величина уширения, м.

Для МУПТ:

м

Вывод: Согласно СНиП 2.07.01-89* ширину тротуара для МУПТ принимаем равную 3м

.5 Прокладка подземных инженерных сетей

Инженерные подземные сети прокладывают для обеспечения города водой, электроэнергией, газом, для отвода канализационных и поверхностных вод и т.д.

В поперечном профиле улиц инженерных сетей должны быть расположены под специальными техническими полосами или разделительными полосами.

При проложении инженерных сетей следует учитывать также расстояние от сетей до фундаментов здании и проезжей части и расстояние между сетями.

Глубину заложения сетей следует назначать с учетом глубины промерзания в данной местности, а также предотвращение повреждения их статическими и динамическими нагрузками, но не меньше нормативных.

В данном курсовом проекте необходимо запроектировать местоположение следующих инженерных сетей: водопровод, бытовая канализация, теплопровод, телефонный кабель, газопровод.

Расположение инженерных сетей показано на листе 1 графической части.

.6 Выбор типа примыкания или пересечения

В данном курсовом проекте принимается регулируемое примыкание в одном уровне. В качестве планировочной схемы принимается примыкание под углом взаимного пересечения 90⁰. Вертикальная и горизонтальная планировка перекрестка показана на листе 1 графической части, схема движения транспортного потока представлены в приложении.

5. Проектирование плана, продольного и поперечного профилей улицы

.1 Ведомость черных отметок

Таблица 7 -ведомость черных отметок

5.2 Проектирование поперечных профилей улиц

Поперечные профили разрабатывают, исходя из данных о перспективной интенсивности движения, характере будущей застройки и положения улицы в плане. Размеры отдельных элементов улиц и их взаимное расположение должны соответствовать требованиям СНиП 2.07.01-89*.

Поперечные профили городских дорог МУНД и УЖЗ представлены на листе 1 графической части.

.3 Проектирование продольных профилей улиц

Положение проектной линии должно начинаться с руководящей отметки. Для лучшего отвода поверхностных вод с территорией прилегающей застройки проектную линию целесообразно располагать в небольшой выемке. Для отвода поверхностной воды рекомендуется соблюдать продольный уклон не менее 4 промилей. При невозможности соответствия такому уклону устраивают лотки пилообразного профиля. В пониженных местах лотков пилообразного профиля устраивают дождеприемные колодцы.

В местах пересечения проектируемых улиц их продольные профили должны иметь общую проектную отметку. Продольные профили улиц показаны на листе 2 графической части.

.4 Проектирование лотков проезжей части пилообразного профиля

В условиях равнинной местности с очень не большими уклонами, а также вдоль берегов рек и озер выдерживать в продольном профиле по оси проезжей части минимального значения продольных уклонов часто оказывается невозможным. В этом случае прибегают к проектированию лотков пилообразного профиля. При этом по оси проезжей части проектируют уклоны не менее допустимых или равные нулю, а лоткам придают наименьшие допустимые продольные уклоны с переломами их направления.

В пониженных точках лотков пилообразного профиля устраивают дождеприемные колодцы. При проектировании лотков проезжей части пилообразного профиля поперечные уклоны проезжей части имеют переменную величину.

В данном курсовом проекте на продольном профиле сток воды обеспечен, следовательно, проектирование лотков пилообразной формы не требуется.

улица дорожний перекресток асфольтобетон

5.5 Горизонтальная планировка перекрестка

Размеры перекрестка зависят от ширины прилегающих улиц и принятой схемы организации движения.

Безопасность движения на перекрестке обеспечивается достаточной видимостью водителем пересекаемой улицы. Желательно пересечение и примыкание улиц проектировать с небольшим расстоянием видимости, для чего на плане перекрестка строится треугольник видимости.

Расстояние видимости определяется по формуле:

, (30)

где

 - скорость движения расчетная или допустимая, м/с;

 - время реакции водителя (1 сек);

 - коэффициент эксплуатационного состояния тормозов (1,2);

 - коэффициент сцепления (0,5);

i - продольный уклон;

 - коэффициент сопротивления качению (0,02);

 - расстояние между остановившимися автомобилями (3,0 м).

Расстояние видимости для МУНД:

м

Расстояние видимости для УЖЗ:

 м

Расстояние видимости для пешехода определяется по формуле:

, (31)

где  - скорость движения пешехода, м/с;

 - скорость движения расчетная или допустимая, м/с;

 - расстояние видимости до движения транспорта, м;

Расстояние видимости для пешехода на МУТП:

м,

согласно СНиП 2.07.01-89^* принимаем S_2бок=4,8 м и S₂=66,72м

На МДРД не устраиваются тротуары, следовательно, на МДРД не считаем расстояние видимости. Горизонтальная планировка перекрестка представлена на листе 1 графической части.

5.6 Озеленение улиц

Озеленение площадей и улиц выполняют в соответствии с санитарно-гигиеническими и эстетическими нормами. В городах создается целая система зеленых насаждений. Растения положительно влияют на микроклимат, их используют в борьбе с городским шумом, загрязнением атмосферного воздуха, для защиты от ветров, укрепления грунтов и осушения территорий. Озеленение является одним из элементов архитектурного ландшафта улиц и площадей города. Тип озеленения выбирают в зависимости от назначения насаждений.

Озеленение подлежат в первую очередь улицы с наибольшей интенсивностью движения пешеходов и транспорта, а также улицы находящиеся вблизи промышленных предприятий, которые выбрасывают в воздух дым, пыль и другие загрязнения.

При разработке плана озеленения следует руководствоваться требованиями СНиП 2.07.01-89*. На перекрестках и поворотах улиц посадки не должны мешать пешеходам и водителям видеть дорогу и движущийся транспорт.

На проектируемых улицах предусмотрены посадки ясеня, рябины, черемухи высотой до 10м, кустарники высотой до 5м - сирени.

.7 Технические средства организации дорожного движения

Для обеспечения максимально безопасных и удобных условий движения транспортных средств в пределах городской улицы, устраивают ряд технических средств, к ним относятся:

. Дорожный знак - устройство в виде панели определенной формы с обозначениями или надписями, информирующими участников дорожного движения (далее - движения) о дорожных условиях и режимах движения, о расположении населенных пунктов и других объектов.

. Разметка дорожная - линии, стрелы и другие обозначения на проезжей части, дорожных сооружениях и элементах дорожного оборудования, служащие средством зрительного ориентирования участников дорожного движения или информирующие их об ограничениях и режимах движения.

. Светофор дорожный - светосигнальное устройство для регулирования движения.

Технические средства организации дорожного движения должны быть выполнены и установлены в соответствии с требованиями нормативных документов.

Схема технических средств организации дорожного движения представлены на листе 1.

6. Вертикальная планировка перекрестка и прилегающих улиц

Сечение горизонталей 0,2м.

Этапы построения вертикальной планировки:

1)      Определяем величину заложения проектных горизонталей:

,

где

 - сечение горизонталей,

 - проектный продольный уклон.

2)      Определяем расстояние от начальной точки с известной отметкой до ближайшей горизонтали:

,

где

- отметка начальной точки,

- отметка ближайшей горизонтали.

)        Определяем смещение первой горизонтали  по оси лотка за счет поперечного уклона проезжей части:

,

где

- ширина проезжей части,

- поперечный уклон проезжей части.

4)      Определяем смещение первой горизонтали за счет установки бортового камня:

,

где

см - высота бортового камня.

5)      Определяем смещение первой горизонтали за счет поперечного уклона тротуара (газона):

,

где

- ширина тротуара или газона.

- поперечный уклон тротуара или газона

Расчет МДРД:

1)  Определяем величину заложение проектных горизонталей:

м,

где

 - сечение горизонталей,

 - проектный продольный уклон.

)        Определяем расстояние от начальной точки с известной отметкой до ближайшей горизонтали:

,

где

3)      Определяем смещение первой горизонтали  по оси лотка за счет поперечного уклона проезжей части:

м

)        Определяем смещение первой горизонтали за счет установки бортового камня:

,

)        Смещение за счет поперечного уклона газона:

м.

Расчет МУТП:

1) Определяем величину заложение проектных горизонталей:

м,

где

 - сечение горизонталей,

 - проектный продольный уклон.

) Определяем расстояние от начальной точки с известной отметкой до ближайшей горизонтали:

,

) Определяем смещение первой горизонтали  по оси лотка за счет поперечного уклона проезжей части:

м

) Определяем смещение первой горизонтали за счет установки бортового камня:

,

) Смещение за счет поперечного уклона тротуара:

м.

) Смещение за счет поперечного уклона газона:

м.

7. Деталь проекта

.1 Ремонт улиц с применением литого асфольтобетона

Литой асфальтобетон представляет собой рационально подобранную смесь щебня, песка, минерального порошка и битума, приготовленную и уложенную в покрытие в горячем состоянии. От горючего асфальтобетона литой отличается большим содержанием минерального порошка и битума, технологией приготовления и методом укладки. Литой асфальтобетон применяется в качестве дорожного покрытия на автомобильных дорогах, на проезжей части мостов, а также для устройства полов в производственных зданиях.   Положительные свойства литого асфальтобетона: малая масса по сравнению с другими дорожными покрытиями; он почти не требует затраты рабочих на уплотнение; покрытие из литого асфальтобетона благодаря большой плотности и отсутствию пор водонепроницаемо; при реконструкции дороги существующее покрытие может быть использовано снова в полном объеме и почти без добавления новых материалов.   Отрицательные свойства: вероятность образования вздутий - пузырей на покрытии, трещин при отрицательной температуре. Для приготовления литого асфальтобетона применяют мелкий щебень, природный или искусственный песок, минеральный порошок желательно с повышенным содержанием частиц мельче 0,071 мм. Укладывают при температуре не менее 150°С.

Рисунок 1. Внутренняя структура составов литой смеси.

Рисунок 2. Демонстрационная укладка литой асфальтобетонной смеси на вертикальные поверхности, Великобритания.

Рисунок 3. Зеленый литой асфальтобетон с выполненным тиснением под брусчатку. Испания, г. Витория-Гастейс.

Рисунок 4. Нижний слой покрытия мостового полотна из литого полимерасфальтобетона.Мост через реку Волгу, г.Ульяновск.

Свойства литого асфальтобетона

§   Водонепроницаемость <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%92%D0%BE%D0%B4%D0%BE%D0%BD%D0%B5%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%B8%D1%86%D0%B0%D0%B5%D0%BC%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C> при отсутствии мигрирующей через толщу слоя влаги, что характерно для уплотняемых асфальтобетонов.

§   Высокая степень адгезии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%B4%D0%B3%D0%B5%D0%B7%D0%B8%D1%8F> литого асфальтобетона к нижележащим слоям, их "спекание" при повышенной температуре укладки, в том числе, с материалами рулонной наплавляемой гидроизоляции. Данное свойство позволяет системе покрытия и гидроизоляции функционировать как единое целое с пролетным строением мостового сооружения.

§   Высокая усталостная трещиностойкость (долговечность <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%94%D0%BE%D0%BB%D0%B3%D0%BE%D0%B2%D0%B5%D1%87%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C>) при знакопеременных нагрузках в условиях широкого диапазона частот и амплитуд колебаний искусственных сооружений в течение всего жизненного цикла конструктивного слоя^{[16] <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D1%82%D0%BE%D0%B9_%D0%B0%D1%81%D1%84%D0%B0%D0%BB%D1%8C%D1%82%D0%BE%D0%B1%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BD>}.

§   Способность гасить (демпфировать) колебания.

§   Отсутствие эффекта коррозии <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%80%D1%80%D0%BE%D0%B7%D0%B8%D1%8F> материала, антибактериальная устойчивость, устойчивость к солям и экологичность.

Литые асфальтобетоны малогорючи, не распространяют пламени, обладают вдвое меньшим коэффициентом теплопроводности <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D1%8D%D1%84%D1%84%D0%B8%D1%86%D0%B8%D0%B5%D0%BD%D1%82_%D1%82%D0%B5%D0%BF%D0%BB%D0%BE%D0%BF%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%BE%D0%B4%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D0%B8> по сравнению с бетоном <http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%91%D0%B5%D1%82%D0%BE%D0%BD> (0,7-0,9 Вт/мК), являются паро- и звукоизолирующими материалами (снижение шума до 14 дБ при слое 35 мм). Основными преимуществами литых асфальтобетонов перед традиционными уплотняемыми асфальтобетонами, производимыми по ГОСТ 9128-2009, являются водонепроницаемость и усталостная долговечность, значение показателей которой увеличивается в разы при использовании в составе модифицированных термоэластопластами дорожных битумов.

Недостатки литого асфальтобетона: повышенная стоимость смесей; необходимость наличия специальной техники по доставке и укладке материала; плохое сопротивление пластическому колееобразованию при неудовлетворительном качестве подбора состава в лаборатории или технологических ошибках производства; трещинообразование в зимний период времени при использовании в составе литых смесей немодифицироанных битумов с пониженным показателем пенетрации (менее 50 ед.) и повышенной температурой хрупкости по Фраасу <http://ru.wikipedia.org/w/index.php?title=%D0%A4%D1%80%D0%B0%D0%B0%D1%81&action=edit&redlink=1>.

.2 Область применения

Литые асфальтобетонные смеси применяют при устройстве и ремонте:

покрытий и слоев монолитных дорожных конструкций, проектируемых из условия работы асфальтобетонного покрытия как, упругой плиты, лежащей на упругом основании;

покрытий на мостах, эстакадах, путепроводах и тротуарах;

покрытий в зоне межрельсовых пространств трамвайных путей, а также на полосах примыкания путей к проезжей части улиц.

Покрытия из литого асфальтобетона устраивают на участках дорог, требующих по условиям эксплуатации повышенных показателей в части износостойкости, водонепроницаемости, деформационных и фрикционных свойств, а также для обеспечения круглогодичного, непрерывного, безопасного и удобного движения автомобиля с заданными скоростями, сохранности дорог и дорожных сооружений, своевременного повышения технического уровня и эксплуатационных качеств дорог с учетом роста движения автомобилей.

Покрытия из литого асфальтобетона в трамвайных путях устраивают с целью пропуска по нему автомобильного транспорта, а также для предохранения от проникания воды внутрь путевой конструкции и улучшения внешнего вида путевого полотна.

Покрытия из литого асфальтобетона устраиваются по свежеуложенному и уплотненному слою из плотного асфальтобетона, уложенному с соблюдением продольного и поперечного уклонов и требуемой ровности с расчетом получения надлежащего взаимного сцепления обоих слоев и образования общего монолитного покрытия. В трамвайных путях - после окончания всех путевых и водоотводных работ и прокатки пути до начала дорожных работ.

Покрытия устраивают в сухую погоду: весной- при температуре окружающего воздуха не ниже 5°С, основание не должно быть промерзшим; осенью- не ниже +10°С, основание не должно быть влажным. При текущем ремонте допускается проведение работ при отрицательных температурах окружающего воздуха до минус 10°С, а ниже - только при аварийных ситуациях, в случаях возможной остановки движения транспорта, подготовки к массовым мероприятиям.

.3 Общие положения по организации и производству работ

При производстве работ должен быть обеспечен непрерывный режим работы асфальтосмесительных установок, транспортных средств и асфальтоукладчиков. В связи с этим производительность смесительной установки, количество передвижных котлов и производительность асфальтоукладчика должны быть согласованы между собой. При этом следует иметь в виду, что асфальтосмесительные установки должны работать непрерывно, без остановок во избежание нарушения постоянства температурного режима приготовления смесей.

Организация работ должна предусматривать движение передвижных котлов (автомобителей-самосвалов) со смесью навстречу строительному потоку, для исключения возможности переезда транспорта через края устраиваемого верхнего покрытия и движения по свежеуложенному слою.

До начала работ по укладке литой асфальтобетонной смеси на строительный объект должен быть доставлен горячий черный щебень [2] в количествах, необходимых для бесперебойной работы по втапливанию. Щебень целесообразно выгрузить в соответствующих объемах по длине трассы, равной сменной захватке.

При производстве работ без закрытия движения автомобильного транспорта место укладки смеси должно быть ограждено щитами, а с боковых сторон - металлическими конусами в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50597-93 [4].

.4 Технология производства работ

Подготовительные работы.

Устройство покрытия начинают с подготовительных работ [7], в состав которых входят:

а) при новом строительстве.

установка в продольном направлении деревянного бруса длиной до 20 м ( высота бруса должна соответствовать толщине укладываемого слоя покрытия). Упорный деревянный брус, состоящий из отдельных звеньев длиной около 4 м каждое, прикрепляется с помощью гвоздей к нижнему слою покрытия. Установка звеньев производится по шаблону, фиксирующему ширину укладываемой полосы, или с использованием геодезических инструментов. По мере охлаждения уложенного слоя (до 70-75°С) звенья переставляются;

установка и крепление штырей с последующей натяжкой проволоки или шнура (для работы автоматической следящей системы);

б) при ремонтно-дорожных работах:

В дополнение к вышеуказанным работам для нового строительства подготовительные работы начинают с:

очистки основания от пыли и грязи механическими дорожными щетками, поливомоечными машинами или сжатым воздухом; просушки влажного основания горячим песком [3], при этом особое внимание должно уделяться очистке лотка проезжей части. В зимний период при текущем ремонте предусматриваются также работы по очистке ремонтируемых карт от пескосоляного наноса, снега, льда и пр.;

проверки (с помощью геодезических инструментов) ровности ремонтируемого покрытия, продольных и поперечных уклонов, ширины проезжей части дороги и правильности установки люков колодцев подземных сооружений. При обнаружении отклонений от требований настоящей инструкции и проекта производят выравнивание нижележащих слоев укатываемой асфальтобетонной смесью и перестановку люков колодцев подземных сооружений на высоту проектной отметки покрытия;

обрубки специальными приспособлениями или отбойными молотками краев ранее уложенной полосы литого асфальтобетона, а также мест входа и выхода фрезы (текущий ремонт), причем линия обрезки должна быть прямой.

Для обеспечения ровности устраиваемого верхнего слоя покрытия при устройстве поперечного шва сопряжения место обрубки устанавливается с помощью рейки. С этой целью рейка с уровнем накладывается внахлестку на уложенный слой. Место под рейкой, в котором начинается снижение толщины слоя, принимается за линию поперечной обрезки слоя;

обработки подготовленного слоя ранее уложенной полосы (при проведении капитального ремонта) битумной эмульсией с расходом 0,3-0,4 л/м² или жидким битумом с расходом 0,5-0,8 л/м². Одновременно с этим производится также обработка всех выступающих мест конструкции: люков колодцев и дождеприемных решеток подземных сооружений, трамвайных путей и др. При разливе эмульсии не допускается ее концентрации в пониженных местах;

регулировки люков колодцев подземных коммуникаций и приведения их в соответствие с проектной отметкой покрытия;

наращивания, в случае необходимости, колодцев с использованием металлических вкладышей или железобетонных сегментов. При установке дождеприемной решетки края ее должны быть ниже проектной отметки лотка с верховой стороны на 30 мм, а с низовой - на 20 мм; подход к решетке с верховой стороны должен иметь увеличение уклона на 2-3 м, а с низовой - на 0,5 м;

разогрева уложенной полосы на ширину 10-15 см до 120-140°С с помощью тепловой энергии инфракрасного излучения при охлаждении уложенного в покрытие слоя литого асфальтобетона ниже 120°С;

закладки и закрепления специальных блоков (бетонных, шлакобетонных или прессованных асфальтобетонных) в местах стыков рельсов трамвайных путей с внутренней, а при укладке смесей в местах сопряжении с проезжей частью - и с внешней стороны рельсов для обеспечения возможности проведения работ по затяжке болтов стяжных пластин без разрушения верхнего слоя покрытия.

.5 Транспортирование смеси

Транспортирование смеси к месту производства работ производится по типам смеси:и V - в специальных самоходных установках с котлом-термосом или бункером, оборудованных обогревом и мешалкой. При транспортировании должны обеспечиваться непрерывное перемешивание и температура смеси 180-240°С, а в необходимых случаях - порционная выгрузка с варьированием скорости выдачи смеси (приложение 1).и III- в автомобилях-самосвалах большой грузоподъемности, оборудованных утепленными кузовами. Продолжительность транспортирования смеси не должна превышать 30-40 мин;в автомобилях-самосвалах любой грузоподъемности.

Перед началом загрузки котел-термос (бункер) прогревается в течение 10 мин двумя подогревателями или форсункой (в зависимости от погодных условий время прогрева может быть увеличено). Запрещается включать сцепление привода мешалки перед запуском двигателя, а также привод мешалки до прогрева бункера и при наличии в нем остатков затвердевшей (не разогретой) смеси, препятствующей движению лопастей мешалки.

В процессе транспортирования общее время перемешивания смеси в передвижной установке должно быть не менее 20 мин.

Прибыв к месту укладки, самоходная установка устанавливается перед асфальтоукладчиком с таким расчетом, чтобы выпускной лоток при наклоне котла (бункера) был направлен в приемный бункер асфальтоукладчика. Выгрузка смеси производится при наклоне выпускного лотка и одновременной работы лопастной мешалки в котле. При текущем ремонте и устройстве покрытий в зоне трамвайных путей смесь выгружается непосредственно в подготовленную карту или в зону межрельсового пространства трамвайных путей.

Приемка автомобилей-самосвалов и выгрузка из них смеси в приемный бункер асфальтоукладчика осуществляется под руководством специально выделенного опытного рабочего-сигнальщика, имеющего красную повязку.

.6 Распределение смеси

Способ и режим распределения смеси определяется типом литого асфальтобетона [1] и предусматривает устройство слоев покрытия:

без уплотнения материала (тип 1, V);

с уплотнением материала только вибротрамбующим брусом асфальтоукладчика (тип II) и с дополнительной прикаткой смеси самоходными моторными катками до 10 т (тип III);

с уплотнением материала (тип IV) двухвальцовыми ручными катками массой до 1 т или легкими тандемными самоходными виброкатками с вибрирующим задним вальцом массой до 2 т или самоходными моторными катками статического действия массой до 5 т. Выбор уплотняющих средств для литого асфальтобетона типа IV связан с конкретными условиями и обусловливается в первую очередь объемами выполняемых работ.

Пои распределении смеси используются:

самоходные асфальтоукладчики для литого асфальтобетона, оборудованные электронной следящей системой, обогреваемыми выглаживающей плитой и приемным бункером, загружаемым смесью из передвижных котлов (тип 1);

самоходные асфальтоукладчики, оборудованные вибротрамбующей плитой и приемным бункером, позволяющим производить выгрузку смеси из автомобилей-самосвалов большой грузоподъемности (тип II и III).

самоходные (тротуарные) асфальтоукладчики, позволяющие производить выгрузку смеси из автомобилей-самосвалов (тип IV).

Температура смеси в асфальтоукладчике должна быть для смеси типа I - 220-240°С, типа II, Ш-200-230°С.

Перед распределением смеси выглаживающая плита асфальтоукладчика должна быть установлена на край ранее уложенного слоя или на брус, толщина которого соответствует толщине укладываемого слоя. Для предотвращения растекания укладываемого слоя применяется скользящая опалубка, перемещающаяся за асфальтоукладчиком. При отсутствии ее, до начала распределения смеси должны быть установлены в продольном направлении и закреплены упорные или металлические брусья, состоящие из звеньев общей длиной до 20 м. Высота бруса должна соответствовать проектной толщине укладываемого слоя. По мере остывания уложенного слоя брусья переставляются.

Распределение смеси, как правило, производится одновременно и непрерывно по всей ширине проезжей части улицы. При работе нескольких асфальтоукладчиков, они должны двигаться уступами с опережением один другого на 25-30 м.

При работе одного асфальтоукладчика длина захватки устанавливается из расчета, что край ранее уложенной полосы при устройстве смежной полосы должен иметь температуру 100-130°С (приложение 3).

Обнаруженные на поверхности покрытия после распределения смеси дефекты (особенно в местах примыкания к упорным брусьям) обрабатываются вручную, с помощью специальных ручных трамбовок. Для выполнения этих работ рабочие располагаются с каждой стороны устраиваемой полосы покрытия.

Отдельные места, недоступные для механической укладки (уширения, узкая полоса вдоль бортового камня и др.), заделываются вручную, одновременно с работой асфальтоукладчика, путем подсыпки литой асфальтобетонной смеси, взятой из приемного бункера, его распределения и трамбования.

Черный или необработанный горячий щебень для втапливания доставляется на объект на автомобилях-самосвалах до начала распределения смеси в количестве, необходимом для бесперебойной работы, и равномерно распределяется механизмами или вручную в соответствующих объемах по поверхности устраиваемого покрытия.

Обработка поверхности покрытия производится россыпью по нему горячего щебня фракций 3-5(8) или 5-8(10) мм. Россыпь щебня производится равномерным слоем в одну щебенку немедленно после распределения смеси вслед за асфальтоукладчиком. Ориентировочный расход щебня для смеси типа I- 5-8 кг/см². После остывания покрытия до температуры 80-100°С допускается прикатка распределенного щебня легким катком. После охлаждения уложенного слоя до температуры наружного воздуха невтопившийся щебень должен сметаться.

Движение автомобильного транспорта по готовому покрытию открывается по достижении покрытием температуры наружного воздуха, но не ранее чем через 3 часа после завершения работ.

Заключение

В данном курсовом проекте был запроектирован участок городской улицы.

Определено требуемое количество полос движения, разработан план улицы, запроектированы продольные и поперечные профили улиц, выполнена горизонтальная и вертикальная планировка перекрестка. Также была запроектирована дорожная одежда путем сравнения двух вариантов дорожных одежд по экономическим показателям.

Библиографический список

1. СНиП 2.05.02-85 Автомобильные дороги. М. ЦИТП; Госстрой СССР. 1986-53 с.

. СНиП 2.07.01-89* Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. 1994-56 с.

. СНиП 23-01-99* Строительная климатология. М.: Госстрой России, 2000г-80 с.

. Дубровин Е.Н. Городские улицы и дороги. Учебник для ВУЗов. Н.: Высшая школа 1981-408 с.

. Проектирование элементов городских улиц. Методические указания к курсовой работе. / Сост. В.О. Егорушкин - Красноярск, КрасГАСА, 1988-40с.

. МОДН 2-2001 "Инструкция по проектированию дорожных одежд нежесткого типа".

. Шепелев Н.П., Шумилов М.С. Реконструкция городской застройки. Учебник для строительных специальностей ВУЗов. М.: Высш.шк., 2000-271с.

. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений (Москва 1994)

. ГОСТ Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. Москва Стандартинформ 2005

. ГОСТ Р 52748-2007 Нормативные нагрузки, Расчетные схемы нагружения и габариты приближения. Москва Стандартинформ 2008