отечественного железнодорожного транспорта в полной мере нашла отражение в истории строительства железной дороги от Тайшета до побережья Японского моря, получившей название Байкало - Амурской магистрали (БАМ).
В 1932 г. Совнарком СССР и ЦК ВКПб приняли постановление «О строительстве Байкало - Амурской магистрали». Вскоре начались проектно-изыскательские работы и строительные работы, которые не прекращались и в годы войны.
В первые послевоенные годы строительство БАМа продолжалось, но темпы работ были невысокими: страна восстанавливала разрушенное войной хозяйство. Западному участку магистрали «повезло»: было решено построить гигантскую Братскую ГЭС на Ангаре и железную дорогу к ней с выходом к реке Лене. В 1951 году от Тайшета через Братск на Усть-Кут пошли поезда. Так был сооружен ближайший участок БАМа протяженностью 714 км.
Велось строительство дороги от Ургала на восток, было проложено около 70 км полотна, но основное внимание было сосредоточено на строительстве тоннеля через хребет Дуссе-Алинь (1,8 км). Строительство было закончено в 1950 г., однако тоннель простоял «без работы» более четверти века. В 1953 г. строительство магистрали прекратилось.
Новая история строительства БАМа началась в 1974 г., когда было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали».
От Тайшета на восток до Хабаровска в то время работала единственная дорога - Транссиб. И хотя эта магистраль была двухпутной, электрифицированной, технически высокооснащенной, она, по расчетам специалистов, к восьмидесятым годам полностью должна была исчерпать всю свою пропускную способность. Добавим к этому, что здесь нет современной автомобильной магистрали. Из рек - только Амур и Аргунь, но они замерзают на значительную часть года и являются пограничными. Авиация же не сможет осуществлять перевозки массовых грузов. Не решает этот вопрос и мощный нефтепровод. Таким образом, единственным решением всех назревших вопросов развития Восточной Сибири и Дальнего Востока рассматривалось строительство Байкало-Амурской магистрали.
В перспективе вдоль трассы БАМа предполагалось создать новый индустриальный пояс на востоке нашей страны с третьим (после Урала и Кузбасса) центром тяжелой промышленности. Считалось, что магистраль окажет влияние на развитие экономики в полосе шириной 300-400 км. В зону БАМа входит площадь почти в 1,5 млн кв. км, или 7 % всей территории России. 650 км трассы пройдет по территории, богатой полезными ископаемыми.
Вот краткая характеристика крупнейших залежей полезных ископаемых, найденных в районе трассы БАМа и известных во всем мире.
Каменноугольный бассейн Якутии - крупнейший в мире - в районе Чульмана. Наиболее изучено Нерюнгринское месторождение. Запасы угля здесь определяются в 40 млрд т. Уголь располагается вблизи поверхности и уже разрабатывался открытым способом. Мощность пласта достигает 80 м. До 95 % углей - коксующиеся.
Почти рядом с Южно-Якутским угольным бассейном открыты богатейшие запасы железных руд. Запасы их только в Алданской провинции оцениваются в 820 млрд т. Уникальное сочетание этих полезных ископаемых - важнейшее условие для образования здесь крупной добывающей и обогатительной базы.
Это только начало освоения богатств Южной Якутии, о которых ученые говорят так: «Подобной великой концентрации различных природных ресурсов на относительно небольшой территории располагают лишь очень немногие районы мира». Главная ценность Удоканских гор (Читинская область) - медные руды, легко обогащаемые, дающие высокосортные концентраты. Открытие их в 1949 г. группой иркутских геологов во главе с лауреатом Ленинской премии Е.И. Буровой имеет мировое значение. В окрестностях Удокана предполагалось заложить самый мощный в стране карьер открытой добычи руды.
В бассейне правых притоков реки Киренга - крупное месторождение полиметаллических руд (цинк, свинец, серебро и редкие металлы) и талькового камня. Их запасы обеспечивают строительство крупных строительных комплексов.
Рядом с Северо-Муйским тоннелем месторождение хризолит-асбеста Молодежное встало в первый ряд со всемирно известным месторождением в Канаде. Оно может стать сырьевой базой всей цементно-шиферной промышленности Сибири и Дальнего Востока.
В Бурятии - Икат-Гиринские марганцевые руды и Баунтовское месторождение молибденовых руд. В бассейне р. Зеи обнаружена провинция апатитовых руд, пригодных для производства фосфорных удобрений. В том же районе найдены медно-никелевые руды. В Хабаровском крае вблизи БАМа обнаружены оловорудные месторождения, здесь же получают самое дешевое в стране олово.В междуречье Лены и Нижней Тунгуски обнаружены нефть и газ.
Таково только краткое перечисление многочисленных месторождений полезных ископаемых в зоне БАМа. Один миланский корреспондент, говоря о несметных богатствах Сибири, приводит шутливую русскую легенду о том, что когда бог пролетал над Сибирью, у него замерзли руки и из них выпали все богатства. Территории, прилегающие к БАМу, богаты лесом, гидроресурсами. В полосе шириной 100-200 км запасы древесины оцениваются в 2,3 млрд кубометров. А всего в Сибири и на Дальнем Востоке сосредоточено 85 % разведанных запасов полезных ископаемых страны.
Трасса магистрали должна соединить начальный и конечный пункты первоначально задуманной магистрали Тайшет - Советская Гавань (4265 км), что больше участка от Москвы до Красноярска. Магистраль проходит по местности, сложной в топографическом и инженерно-геологическом отношениях. Свыше 2000 км БАМ приходится на зону вечной мерзлоты.
Предполагалось переместить 220 млн кубометров грунта, пришлось же переместить 570 млн. Построено 3335 искусственных сооружений, в том числе 142 моста, каждый длиной более 100 м. Общая протяженность всех мостов - 32 км. Для характеристики магистрали следует сказать, что проектировалась она как дорога первой категории. На западной половине до Тынды предусматривалось сооружение железнодорожного полотна и опор мостов под два пути, но укладывался пока один путь, а на остальном протяжении под два пути устраивались только опоры больших мостов.
Трасса пересекает семь горных хребтов: Байкальский, Северо-Муйский, Становой, Туранский, Кодарский, Дуссе-Алиньский и Тукурингрский. Предстояло соорудить пять тоннелей, в том числе Байкальский (6,69 км) и самый крупный в СССР Севере-Муйский (15,3 км). По проекту он должен иметь два однопутных тоннеля и между ними -транспортно-дренажную штольню меньшего диаметра с поперечными соединениями. Строительство начали с тоннеля № 1 и транспортно-дренажной штольни. Для ускорения строительства пробили четыре вертикальных ствола, а внизу от них - дополнительные забои. При прокладке тоннеля строители преодолевали такие трудности, которые не встречались в практике не только отечественного, но и мирового тоннелестроения. Разломы и размывы свалились на тоннельщиков как снег на голову: не было проведено достаточных изысканий. Когда-то на месте нынешнего размыва было русло древней реки, но из-за больших тектонических сдвигов она изменила течение, оставив на память между скалами Ангара-канский разлом. Происходили выбросы песка и гравия, насыщенных водой. Разломов было более 300, потребовали они миллионных затрат и больших задержек, а также страшной дани - человеческих жизней. По этой причине работы на западном портале были на некоторое время приостановлены.
Стало ясно, что этот тоннель надолго задержит пуск магистрали, поэтому решили второй тоннель не строить, а вместо него соорудить обход протяженностью 56 км, а также два тоннеля протяженностью около 3 км. Сам Северо-Муйский тоннель был принят в эксплуатацию в 2001 г.
Кодарский (2,3 км) и Дуссе-Алиньский (1,8 км) тоннели были построены еще до войны. На участке Тында - Беркакит в Якутии сооружен тоннель Нагорный через Становой хребет (1,32 км).
Для сохранения Байкала дорогу решено было проводить не по берегу, а в стороне, в горах. Это потребовало строительства еще четырех тоннелей - Мысовых, общей длиной 5,3 км.
Кроме того, нужно было преодолеть такие преграды, как реки Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Олекма, Зея, Селемджа, Бурея, а севернее - Зейское море. При строительстве моста здесь высота опор составила 60 м (высота 20-этажного дома). Опоры прошли через вечную мерзлоту (грунт, гравий, песок) до скалы.
Огромные масштабы строительства были реализованы усилиями всей страны. Особую роль в строительстве сыграла молодежь. Стройка была объявлена всенародной, ударной комсомольской. Прямо с XVII съезда ВЛКСМ спецпоезд увез комсомольский десант - 650 бойцов ударного отряда, в который вошли представители 40 национальностей.
Основными подрядчиками великой стройки были: на западной половине БАМа от Усть-Кута до Тынды - Министерство транспортного строительства СССР, на восточной половине - железнодорожные войска. В разгар строительства на БАМе работало до 100 тыс. строителей.
На магистрали построено 200 станций и разъездов, в том числе 60 городов и поселков. Все союзные республики и 30 краев и областей приняли непосредственное участие в строительстве БАМа. Москвичи строили столицу БАМа г. Тынду, ленинградцы - «приморские» города Нижнеангарск и Северобайкальск, строители Украины возвели одну из крупнейших станций Ургал, Белоруссии - станцию Муякан, новосибирцы - поселок Березовка, омичи - комбинат строительных материалов. Трест «Омсктрансстрой» и другие омские предприятия направили в адрес БАМа строительные конструкции и материалы. В 1974 г. предприятия Омского узла - локомотивное депо Московка, дорожные ремонтно-технические мастерские, вагонное депо Омск-Сортировочный - изготовили 16 типовых разборных жилых домов в северном исполнении, укомплектовали их мебелью, посудой, постельными принадлежностями и отправили на БАМ. Стройотряд из 150 омских студентов, в числе которых были и студенты ОмИИТа, работал в Нижнеудинске на заводе по производству сборных домов.
Большой вклад в решение БАМовских проблем внесли сибирские ученые. Так, Омским институтом инженеров транспорта было организовано несколько научных экспедиций в районы будущей магистрали для изучения удельной проводимости вечномерзлых грунтов, защиты линий связи и автоматики от грозовых разрядов и влияния ЛЭП. Ученые ОмСХИ, ОмНИИ природных очаговых инфекций, СибНИИС-Хоза, филиала СоюзДорНИИ развернули на БАМе исследования по своему профилю.
В сентябре 1984 г. на разъезде Балбухта уложено «золотое звено» -магистраль состыкована на год раньше срока. В октябре 1989 г. железнодорожники приняли в постоянную эксплуатацию Байкало-Амурскую магистраль на всем ее протяжении.
К этому нужно добавить, что магистраль была электрифицирована на западном участке Усть-Кут - Муякан (650 км). Обслуживали БАМ мощные современные отечественные локомотивы: электровозы ВЛ85 и тепловозы 2ТЭ116.
Магистраль строилась из расчета транспортировки 35 млн т грузов в восточном направлении, из них 25 млн т должна была составить тюменская нефть, от которой предполагаемые иностранные покупатели отказались. Освоение крупных проектов здесь так и не было начато: ни рудников, ни комбинатов. Их сооружение неизменно откладывается.
Более того, во второй половине 1990-х гг. чуть ли не все материалы в СМИ стали носить критически-обличительный характер, вплоть до того, что БАМ, мол, и вовсе не нужен нашей стране. Аргумент у противников БАМа один: зачем вложили 10 млрд руб. в магистраль, по которой нечего возить и которая ведет в тупик. Интересное сравнение: 10 млрд. руб. - это всего лишь две подводные лодки или один авианосец в американском флоте.
И хотя магистраль живет тяжело, она борется за свое существование. В июне 2001 г. уложено первое звено 320-километровой железнодорожной линии от разъезда Улак на БАМе до Эльгинского месторождения коксующихся углей в Якутии. Только разведанные запасы оценивались в 2,5 млрд т. Добычу угля можно вести открытым способом.
Началась прокладка дороги к Чине - к уникальному месторождению железо-титано-ванадиевых руд, а рядом - знаменитый «медный» Удокан.
К сожалению, эти шаги по освоению богатств Восточной Сибири и Дальнего Востока не стали началом развернутого наступления. Оно было почти приостановлено трудностями, вызванными в 1990-е гг. переходом нашей страны к новой социально-политической и экономической системе и началом структурного реформирования железнодорожного транспорта. Отток экономически активного населения из районов БАМа продлился. Не начата разработка Эльгинского и Апсатского угольных, Чинейского рудного и других месторождений. Пропускная способность БАМа сдерживается длинными перегонами, отсутствием необходимого числа разъездов и длины вторых путей, которые предусматривалось соорудить еще в 1970- 1980-е гг. Сказывается нехватка электроэнергии. Необходима реконструкция семикилометрового Байкальского тоннеля, многих мостов. Поэтому неудивительно, что к середине 2007 г. БАМовская магистраль еще не приносила ОАО «РЖД» прибыли.
Чтобы изменить такое положение, ОАО «РЖД», его подразделения, другие компании активизируют свою деятельность в районе БАМа. Так, руководство Восточно-Сибирской железной дороги, к которой относится участок БАМа Тайшет - Хани протяженностью 1865 км, разработало программу увеличения пропускной способности БАМа. Она включена в среднесрочную программу компании, по которой к 2010 г. намечалось провести значительные работы по строительству вторых путей, открытию новых разъездов, улучшению электроснабжения и др. Однако в целом Байкало-Амурская магистраль загружена пока наполовину.
Тем не менее, «лед тронулся». Начиная с 2002 г., грузопоток на БАМовском участке ВСЖД постоянно растет. В декабре 2003 г. вступил в постоянную эксплуатацию 15-километровый Северо-Муйский тоннель. ОАО «РЖД», решая задачу глубокой интеграции наших железнодорожных магистралей в Евро-Азиатскую транспортную систему, придает важное значение и Транссибу, и БАМу в формировании новых международных транспортных коридоров. В перспективе БАМ возьмет на себя часть транзитных контейнерных перевозок между Японией, другими странами Юго-Восточной Азии и Западной Европой.
БАМ - магистраль XXI века, которая поможет освоить богатейшие кладовые полезных ископаемых Восточной Сибири и Дальнего Востока, вывести народы этих регионов на новый уровень благополучия и цивилизации, укрепить связи России с народами зарубежных стран, придав им устойчивый, взаимовыгодный характер.
. Образование и социокультурная сфера железнодорожного транспорта в послевоенный период
После Великой Отечественной войны одним из основных препятствий на пути восстановления и дальнейшего развития отечественного железнодорожного транспорта стала острая нехватка профессионально подготовленных руководителей, специалистов, рабочих. Их не могли заменить пришедшие на железные дороги в военные годы старики, женщины, подростки. Действовавшая после войны довоенная сеть железнодорожных учебных заведений не справлялась с задачей обеспечения железных дорог квалифицированными кадрами всех уровней. Ситуация обострялась в связи со строительством новых железнодорожных путей (Южно-Сибирской, Средне-Сибирской дорог, БАМа и др.), сооружением вторых путей. В таких условиях в СССР открываются новые железнодорожные вузы - Белорусский (Гомель), Самарский, Иркутский, Алма-Атинский. Для желающих получить железнодорожное образование без отрыва от производства в 1951 г. был открыт Всесоюзный заочный институт инженеров железнодорожного транспорта. В целях повышения качества подготовки специалистов и укрепления связи науки с железнодорожным производством Томский электромеханический институт в 1961 г. был переведен из Томска, расположенного в 87 км севернее Транссибирской магистрали, в г. Омск - крупный транспортный узел, лежащий на пресечении основного хода Транссиба и важнейшей речной артерии - реки Иртыш, получив новое название - Омский институт инженеров железнодорожного транспорта (ОмИИТ).
Активно вели подготовку специалистов средней квалификации железнодорожные техникумы, число которых постоянно возрастало. В 1948-1969 гг. были открыты новые железнодорожные техникумы в Волгограде, Вильнюсе, Узловом, Ожерелье, Георгиу-Деж (ныне Лиски), Уфе, Горьком (ныне Нижний Новгород), Свободном, Ртищеве. В 1940-е гг. в средних учебных заведениях транспорта была создана заочная система обучения. В ходе структурно-организационных изменений система отраслевого железнодорожного образования к середине 1960-х гг. стабилизировалась, объединив 12 высших учебных заведений и 84 техникума.
Подготовку рабочих кадров вела разветвленная сеть дорожно-технических школ и курсов системы МПС, городских профессионально-технических училищ (ПТУ) и школ фабрично-заводского обучения (ФЗО) системы Министерства трудовых резервов. В последующие 1970-1980-е гг. сложившаяся система подготовки железнодорожных кадров работала устойчиво, обеспечивая железные дороги страны квалифицированными кадрами. За 11 лет (1981-1991 гг.) вузы МПС выпустили 163604 специалиста, на 11084 человека больше, чем за предыдущее одиннадцатилетние (1970-1980 гг.). Железнодорожные вузы Российской Федерации только за один 1994 г. выпустили 8405 специалистов.
Высокий научно-педагогический потенциал отечественной железнодорожной школы, прежде всего высшей, сохранение таких ее традиций, как тесная связь науки с производством, основательная общетеоретическая подготовка, вовлечение студенчества в научное творчество, высокий уровень организации учебного процесса, несмотря на его излишнюю политизацию, обеспечивали качественную подготовку специалистов, формировали у них чувства профессиональной ответственности и патриотизма.
Тем не менее, в послевоенные годы, особенно в 1970-1980-е, система подготовки железнодорожных кадров и прежде всего на уровне высшей школы, все в большей степени начинает ощущать трудности, вытекающие из негативных процессов в развитии советского общества. На качестве подготовки специалистов, их настроении не могли не отразиться такие явления, как жесткая государственная монополия на транспорт и его инфраструктуру, нежелание порвать с отживающими принципами управления, нарастающее «старение» железнодорожной техники, политика выравнивания заработной платы специалистов и работников неквалифицированного труда. Все это не лучшим образом отражалось на материально-технической базе научных исследований и учебного процесса, настроениях будущих специалистов. В системе подготовки кадров нужны были перемены, которые начались на рубеже XX и XXI вв.
Война оставила труднейшие экономические, социокультурные проблемы, которые предстояло решить железнодорожникам. Дело усугублялось тем, что абсолютная монополия государства распространялась не только на железнодорожные пути, подвижной состав, оборудование, но и на всю социокультурную сферу отрасли. На государство обрушилась огромная финансовая нагрузка по восстановлению, развитию и содержанию железнодорожного транспорта, его образовательной системы и социокультурной сферы. Частнособственнический капитал, который мог бы выступить в качестве партнера государства по восстановлению и развитию инфраструктуры транспорта, был уничтожен в первые годы советской власти.
Годы четвертой (первой послевоенной) пятилетки (1946-1950) были чрезвычайно тяжелыми для железнодорожников, особенно для представителей массовых рабочих профессий. Всегда непростой труд железнодорожника (большие физические нагрузки, длительное пребывание людей, независимо от погодных условий, на открытом воздухе, сменность и круглосуточный характер работы и т.д.) в эти годы дополнялся нехваткой или полным отсутствием необходимых механизмов, оборудования. Железнодорожники вместе со всей страной пережили во второй половине 1940-х гг. страшный голод, вызванный как тяжелыми последствиями войны, так и неурожаями. В этих условиях важнейшей задачей было накормить людей, обеспечить их жильем. Широкое распространение получили совхозы и подсобные сельские хозяйства железнодорожников. Было создано более 300 таких хозяйств. Их деятельность способствовала улучшению работы железнодорожных столовых и торгового обслуживания железнодорожников. В особенно тяжелом положении оказались люди, работавшие в освобожденных от оккупантов районах. НКПС по поручению правительства СССР в 1945 г. утвердил план восстановления и постройки жилья на железных дорогах, подвергшихся немецкой оккупации. И уже к концу 1948 г. на этих дорогах, по сообщению министра путей сообщения Б.П. Бещева, было восстановлено и вновь построено 86 % жилой площади от количества жилья, разрушенного за время войны, 7520 семей железнодорожников переселились из землянок в новые дома. Пришедшее на смену Наркомату путей сообщения МПС поощряло индивидуальное строительство, выделяя на эти цели кредиты. Всего за 1946-1950 гг. железнодорожники страны получили более 3 млн кв. м жилья в новых и восстановленных домах.
Несмотря на трудности первых послевоенных лет, жизнь людей постепенно налаживалась, росла заработная плата железнодорожников, формировалась ведомственная система здравоохранения. За годы четвертой пятилетки на железных дорогах было открыто 85 новых поликлиник и амбулаторий, 76 больниц, 58 консультаций для женщин и детей. К концу пятилетки железнодорожники имели возможность поправить здоровье, отдохнуть в 16 профсоюзных санаториях и 21 доме отдыха, а также в нескольких санаториях, принадлежавших МПС и управлениям железных дорог.
В последующие 1950-1980-е гг. социокультурная сфера железнодорожного транспорта заметно выросла. С.А. Пашинин приводит данные, свидетельствующие о росте возведения жилья для железнодорожников. По десятилетиям было введено: 1961-1970 гг. - 18839 тыс. кв. м, 1971-1980 гг. - 14663 тыс. кв. м, 1981-1990 гг. - 17936 тыс. кв. м.
Основное строительство жилья вело Министерство транспортного строительства СССР за счет государственного финансирования. Вместе с тем железные дороги строили жилье и так называемым хозяйственным способом, т.е. собственными силами дорог и их предприятий. Тем не менее, жилищная проблема для железнодорожников до конца так и не была решена. Планы по вводу жилья нарушались. К началу 1990 г. 440 тыс. семей железнодорожников (11,4 % от общего числа нуждающихся) ждали своей очереди на жилье.
Развивалась сфера медицинского обслуживания железнодорожников. В 1966 г. в этой системе было занято 187,9 тыс. человек, в том числе 28 тыс. врачей, которые работали в 865 больницах, насчитывавших 88,7 тыс. коек. Кроме того, на железнодорожных предприятиях и депо действовали 1477 здравпунктов, 1584 амбулаторий и поликлиник. К 1990 г. в железнодорожных больницах число коек возросло до 121500, действовали 649 поликлиник, сотни врачебных участков, санитарно-эпидемиологических учреждений. В составе медперсонала отрасли было занято около 45,5 тыс. врачей - специалистов с высшим образованием и более 86 тыс. работников со средним медицинским образованием. Железнодорожные медицинские учреждения были хорошо оснащены современным медицинским оборудованием, часто лучше, чем подобные учреждения других отраслей.
Непростыми для железнодорожников были вопросы продовольственного обеспечения, торгового и бытового обслуживания. На уровне МПС ими занималось Главное управление рабочего снабжения (ГлавУРС), на дорогах были организованы дорожные управления рабочего снабжения (ДорУРСы), на отделениях - отделы рабочего снабжения (ОРСы). Сложилась стройная система рабочего снабжения, в рамках которой на дорогах работали магазины, столовые, пункты питания локомотивных бригад, курсировали вагоны-лавки и бытовые поезда. Такая организация снабжения железнодорожников исходила из учета специфики их труда - длительной оторванности работников от дома, от семьи, круглосуточного режима работы.
Важнейшей проблемой железнодорожных органов снабжения являлась продовольственная. Ее истоки - в специфике отечественной экономики. Издавна сложилось так, что российская деревня не могла в полной мере обеспечить продовольствием город. Эта тенденция заметно усилилась в 1970-1980-е гг. в связи с кризисными явлениями в экономике страны, в том числе в сельском хозяйстве. В этих условиях железнодорожники перешли к активному использованию принципа самообеспечения продовольственными товарами и продуктами. Получила распространение практика организации так называемых подсобных хозяйств при железнодорожных предприятиях. В 1985 г. действовали 730 таких хозяйств, которые располагали сельскохозяйственными угодьями площадью 238 тыс. га. Подсобные хозяйства производили молоко, мясо, овощи, другую продукцию, обеспечивая продуктами питания детские сады и ясли, лечебные учреждения транспорта, железнодорожников. В 1990 г. этими хозяйствами в расчете на каждого работающего на железнодорожном транспорте было реализовано мяса в среднем 8,1 кг, а на многих предприятиях - от 70 до 200 кг и более. Организация подсобных хозяйств была мерой вынужденной, сдерживавшей КПД железнодорожных предприятий. Однако дороги шли по этому пути, помогая решить главную задачу - обеспечить железнодорожников продовольствием.
В послевоенные годы в системе железнодорожного транспорта открывались учреждения культуры, развивался спорт. Важную роль в формировании культурно-художественных, эстетических представлений железнодорожников и их детей играли железнодорожные клубы. На базе клубов работали сотни драматических, художественных и других кружков, спортивных секций, в которых занимались многие работники транспорта, но еще больше - их дети. Спортивное общество «Локомотив» было одним из самых популярных среди молодежи.
Чтобы конкретнее представить масштабы социокультурной сферы железнодорожного транспорта, назовем некоторые данные по социальной структуре Западно-Сибирской железной дороги. На начало 1981 г. в ее распоряжении имелось: жилого фонда - 2378500 кв. м, магазинов - 452, столовых - 114, общеобразовательных школ - 54, дошкольных учреждений - 148.
И даже к концу 1990-х гг., когда железные дороги начали освобождаться от учреждений социокультурного комплекса, Западно-Сибирская имела 21 больницу, 4 поликлиники, 10 санэпидстанций, 7 линейных лабораторий, 127 врачебных и фельдшерско-акушерских здравпунктов, 30 аптек. Дорожная клиническая больница на станции Новосибирск-Главный, располагая высококвалифицированным медицинским персоналом и уникальным оборудованием, превратилась в многопрофильное лечебное учреждение. На базе больницы был создан первый в городе научно-учебный и практический комплекс, куда вошли девять кафедр Новосибирской государственной медицинской академии, а также Институт терапии Сибирского отделения Российской академии медицинских наук.
Таким образом, в соответствии с советской концепцией железнодорожного транспорта в послевоенные годы железнодорожным ведомством страны немало было сделано по развитию системы подготовки квалифицированных кадров, по улучшению жизни своих работников, по обеспечению жильем, их оздоровлению, культурному росту. Однако в связи с нарастающими техническими, управленческими, финансовыми проблемами в работе железнодорожного транспорта планы по развитию его социокультурной сферы не выполнялись, трудности по ее содержанию и развитию возрастали. В начавшемся в 1990-е гг. процессе реформирования железнодорожного транспорта проблемы социокультурного развития оказались далеко не простыми: они напрямую затрагивали жизнь человека, с чем реформаторы не могли не считаться.
Список литературы
1)История железнодорожного транспорта России: Учебное пособие / А.В. Гайдамакин, И.И. Галиев, В.А. Четвергов. - ОмГУПС, 2002. 244 с.
)История железнодорожного транспорта России: Учебное пособие / А.В. Гайдамакин, В.В. Лукин, В.А. Четвергов. - М.: ФГБОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2012. 312 с.