Договір чартеру (фрахтування) у цивільному праві України

Договір чартеру (фрахтування) у цивільному праві України

Національний університет «Острозька академія»

Кафедра цивільно-правових дисциплін

КУРСОВА РОБОТА

з курсу «Цивільне право України»

на тему

Договір фрахтування (чартеру) у цивільному праві України

Студентки 3 курсу

групи П-31

напрям підготовки

.030401 «Правознавство»

Деркач О.С.

Науковий керівник

кандидат юридичних наук, старший викладач

Лідовець Р.А.

Острог, 2013р.

ВСТУП

Договірні відносини становлять значну частину у відносинах не лише державних, але і відносинах підприємництва, бізнесу та торгівлі. Із зростанням потреб суспільства відповідно зростають і його можливості. З часом виникають все більш нові способи реалізації необхідних дій, а ті, які виникли раніше вдосконалюються до потрібного рівня. Не є винятком і відносини у сфері транспортних послуг. При цьому провідними є послуги перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти та інших цінностей.

Актуальність та доцільність роботи полягає у тому, що роль повітряних і морських перевезень зростає, у звязку з можливістю здійснення з їх допомогою внутрішніх та міжнародних перевезень у максимально швидкий та зручний спосіб. Особливу роль серед повітряних та морських перевезень відіграють чартерні перевезення, які здійснюються за допомогою повітряного та морського чартеру (фрахтування). Популярність таких перевезень пояснюється можливістю здійснення нерегулярних рейсів, які відбуваються за замовленням осіб.

Широка розповсюдженість таких перевезень зумовлює інтерес до дослідження юридичних аспектів їх здійснення. Сьогодні в України, дане питання набуло досить високо рівня зацікавленості серед науковців, які ведуть дискусії з різних питань, що стосуються правової природи договору фрахтування.

На міжнародному рівні затверджуються конкретні проформи, які застосовуються до різних видів договору чартеру, чим суттєво полегшують укладення договору чартеру між його сторонами.

Метою дослідження є виявлення недоліків та прогалин у діючому законодавстві України щодо регулювання укладення та виконання договору чартеру. Для досягнення мети в ході дослідження необхідно вирішити такі завдання:

Øпроаналізувати поняття та виявити правову природу договору фрахтування (чартеру);

Øздійснити аналіз різновидів договору фрахтування;

Øвизначити необхідність всіх документів для укладення і дійсності договору чартеру;

Øпроаналізувати права та обовязки сторін, а також особливості відповідальності при виконання чартерних перевезень.

Обєктом дослідження є суспільно-правові відносини, які виникають в результаті договору чартеру (фрахтування).

Предметом дослідження є безпосередньо сам договір чартеру (фрахтування).

Стан розробки проблеми перебуває на досить високому рівні, оскільки популярність чартерних перевезень сприяє вдосконаленню та доповненню норм діючого законодавства. Правовим ґрунтом для цього є наукові дослідження та праці науковців, які працюють у даній сфері. Зокрема, це Дзера О.В., Діковська І.А., Самойленко Г.В., Макаров И.М., Тарасенко Л.Л., та ін.

Джерельну базу роботи становлять нормативно-правові акти України, дослідження та наукові статті вказаних вище науковців.

При дослідженні теми наукової роботи були використані такі методи дослідження як: історичний метод, який був використаний для встановлення етапів розвитку договору фрахтування; метод аналізу та синтезу були використаний з метою дослідження предмета та обєкта роботи шляхом розділення їх на окремі складові елементи та встановлення звязку між ними; метод аналогії використовувався шляхом порівняння подібних понять та ознак договорів; з допомогою формально-юридичного методу відбувався аналіз та розкриття юридичних понять, норм права.

Структуру роботи становлять вступ, два розділи, кожен з яких поділений на три підрозділи, висновки та список використаних джерел. У першому розділі «Поняття, ознаки та види договору чартеру» увага приділяється основним юридичним характеристикам, істотним умовам та окремим видам договору фрахтування.

Другий розділ має назву «Особливості договору чартеру (фрахтування)», в ньому говориться про документи, необхідні для дійсності даного договору, їх функції та відповідальність сторін у договорі фрахтування.

РОЗДІЛ 1. ПОНЯТТЯ, ОЗНАКИ ТА ВИДИ ДОГОВОРУ ЧАРТЕРУ

1.1Поняття, субєкти та основні риси договору чартеру

Відповідно до умов сьогодення та беручи до уваги всі сфери розвитку суспільних відносин, важливе місце серед яких займають договірні зобовязання треба сказати, що всі види договорів виникали по мірі їх необхідності в наслідок взаємодії між собою різних сфер людської діяльності. Не є винятком і договір чартеру, який у наш час набув досить широкого значення. Для того аби зясувати поняття, мету і місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів необхідно зясувати історію виникнення договору.

Договір чартеру є одним з найстаріших договорів що застосовувалися у сфері перевезень. Виник цей договір як інститут морського права в часи середньовіччя під назвою «цертепартія», від англійського слова charterparty (charter - грамота, статут та party - частина). Саме така назва договору виникла від стародавнього процесу його укладення. Такі договори писалися на аркуші паперу, який належало розірвати на дві частини кожна з яких залишалась у сторін договору. У разі виникнення спору ці частини приєднували одна до одної і таким чином відновлювали документ. За цим договором судновласник за винагороду надавав у тимчасове користування власника вантажу все приміщення або ж деяку його частину чи місце на судні, яке відправлялося у відповідному напрямку.

Що ж до договору чартеру на сучасному етапі розвитку, то необхідно сказати, що довгий час мала місце дискусія між юристами-науковцями щодо його правової природи. Одна частина науковців дотримувалася думки про те, що цей договір відноситься до орендного типу, тобто є різновидом договору найму. Свою позицію вони обґрунтовували тим, що предметом договору є надання частини або ж всього транспортного засобу, а не виконання транспортних операцій. Проте, юридична природа будь якого договору визначається його основною метою, а не супутніми діями, які вчиняються для її досягнення. Оскільки кінцевою метою договору чартеру є перевезення пасажирів чи вантажу у пункт призначення, і фрахтувальник зацікавлений у тому щоб перевезення було виконано якісно, то не можна віднести цей договір до договорів орендного типу.

Крім того, за договором найму транспортного засобу одна сторона передає іншій транспортний засіб за плату у тимчасове володіння та користування. А за договором чартеру право володіння і користування транспортним засобом не переходить до фрахтувальника.

Зазвичай, норми про договір чартеру містилися у Кодексі торговельного мореплавства та Повітряному кодексі. Але у Цивільному кодексі України від 16 січня 2003 року статтею 912 передбачено визначення договору чартеру (фрахтування), що вирішило суперечні питання між науковцями, оскільки законодавець розмістив дану статтю у главі «Перевезення», що автоматично встановило місце договору чартеру у системі приватно-правових договорів.

Відповідно до статті 912 ЦК України за договором чартеру (фрахтування) одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в одному чи кількох транспортних засобах на один або кілька рейсів для перевезення вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою, якщо це не суперечить закону та іншим нормативно-правовим актам.

Та все ж, така суперечка має місце у сфері застосування таких видів договорів. Законодавство України досить не точно дає визначення договорів фрахтування та перевезення вантажу, в наслідок чого в одному договорі фрахтування можуть бути поєднанні ознаки двох договорів, які належать до різних типів цивільно-правових договорів. Так, коли мова йде про надання за плату судновласником судна для виконання одного чи декількох рейсів то це є договір оренди (тайм-чартер або фрахтування на час), а коли за договором фрахтування фрахтівником надається частина судна для перевезення вантажу, пасажирів, багачу чи пошти, то мова йде про договір фрахтування як окремий вид договору перевезення.

Найбільшого поширення договори фрахтування набули у сфері морських та повітряних перевезень. Передбачається також укладення такого договору при перевезенні вантажу, пасажирів, багажу, пошти або з іншою метою внутрішнім водним транспортом. Хоча такі договори мають однакову правову природу, все ж вони мають і певні відмінності, зазвичай це відмінність технічних та економічних характеристик. Морські чартерні договори в основному стосуються перевезень вантажу, в той час як повітряні чартери здебільшого використовуються для перевезення пасажирів та їх багажу. Різними також є джерела регулювання договорів повітряного і морського чартеру. Все це зумовлює необхідність окремого вивчення всіх видив договорів чартеру.

Звернувшись до Кодексу торговельного мореплавства України (КТМ) слід зауважити що він містить два визначення договорів в якому сторонами є фрахтувальник і фрахтівник. Ними визнаються особи які уклали між собою договір фрахтування. Статтею 133 КТМ визначено поняття договору морського перевезення вантажу, відповідно до якого перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт).

Друге поняття наведено у ст.203 КТМ і говорить, що за договором чартеру (фрахтування) судна на певний час судновласник зобов'язується за обумовлену плату (фрахт) надати судно фрахтувальнику для перевезення пасажирів, вантажів та для інших цілей торговельного мореплавства на певний час. Також, дана стаття передбачає два окремих види договору фрахтування, а саме тайм-чартер, який має місце у випадку коли судно укомплектоване екіпажем, та бербоут-чартер - судно не укомплектоване екіпажем.

Отже, можна сказати, що за КТМ України договір фрахтування (чартеру) та договір перевезення вантажу є схожими поняттями. Та все ж у КТМ України наявні певні відмінності цих договорів.

Якщо ж звернутися до статті 134 КТМ України, то вона свідчить про те, що договір чартеру є особливим підвидом договору перевезення вантажу, в якому обовязковою умовою є надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень.

Що ж до Повітряного кодексу України, то поняття чартерного повітряного перевезення міститься у п.104 ч.1 ст.1 відповідно до якої це нерегулярне повітряне перевезення, що здійснюється на підставі договору чартеру (фрахтування), за яким авіаперевізник надає фрахтівнику або фрахтівникам за плату визначену кількість місць або всю місткість повітряного судна на один або декілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу або пошти, що зазначені фрахтівником.

Договір чартеру зазвичай використовується при траповому (нерегулярному) перевезенні масових вантажів, що заповнюють все судно чи більшу його частину і переважно у міжнародному сполученні. У звязку з цим чартер не є договором приєднання на відміну від договору перевезення вантажу. А отже фрахтувальник має можливість вплинути на певні договірні умови, а саме місце і строк надання судна для завантаження, маршрут його слідування, розмір фрахту.

Та все ж експлуатація судна для перевезення вантажу можлива в різних організаційних формах судноплавства - траповій, у формі послідовних рейсів або лінійній. Залежно від цих форм створюються відносно самостійні, та все ж поєднані між собою суспільні відносини, з різними характерними ознаками. Трапове судноплавство и робота послідовними рейсами стають більш конкурентоспроможними при перевезеннях крупних партій вантажів, лінійне - при наявності великої кількості дрібних.

Також, в таких формах судноплавства використовуються різні види суден. Таким чином, для трапового перевезення використовується судна типу балкер (в таких суднах вантаж перевозиться насипом), для перевезень у формі послідовних рейсів - універсальне судно (дозволяє одночасно перевозити різні типи вантажу, без здійснення істотних змін в конструкціях та обладнанні), і, відповідно, для лінійних перевезень використовують контейнеровози (судна, які перевозять дрібний вантаж у контейнерах).

За юридичними ознаками договір чартеру (фрахтування) є консенсуальним (за загальним правилом), взаємним та відплатним.

Про те реальний чи консенсуальний цей договір науковці говорять по-різному. Однією з думок є така, що даний договір містить у собі два самостійних, але взаємоповязаних договори - договір про надання транспортного засобу та договір перевезення, що характеризує договір саме як реальний.

Та все ж, за загальним правилом договір чартеру (фрахтування) консенсуальний. Але в даному випадку прослідковується розмежування між морським та повітряним чартером. В той час як договір морського чартеру може бути лише консенсуальним, оскільки вважається укладеним з моменту підписання сторонами рейсового чартеру, договір повітряного чартерного перевезення вважається дійсним з моменту оплати чартерного рейсу або укладення відповідного кредитного договору, тобто він може бути як реальним, так і консенсуальним.

Обовязковою умовою дійсності і можливості укладення договору чартеру є письмова форма. Відповідно до ст.204 КТМ України наявність і зміст договору чартеру (фрахтування) судна на певний час можуть бути доведені виключно письмовими доказами. У ст. 205 КТМ України зазначено, що у договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Враховуючи те, що специфіка судна і його експлуатації у морі не дозволяє обмежитися коротким викладом основних умов договору, сторони вимушені детально регламентувати багато нюансів. Підсумком тривалих розробок у цій сфері стало створення так званих типових чартерних проформ, розроблених, рекомендованих чи схвалених такими авторитетними організаціями як Балтійська і Міжнародна Морська Конференція (БіМКО), Британська палата судноплавства та ін.

Нині відомо понад 400 чартерних проформ. Існують проформи для чартерів, що призначені для перевезення вугілля, коксу, зерна, рису, арахісу, солі, фруктів та добрив. Для деяких вантажів розроблено кілька чартерів, залежно від напрямів вантажопотоків. Перевезення вантажів, для яких немає спеціальних проформ, як правило, здійснюються на базі чартеру "Дженкон", рекомендованого БіМКО.

Перевага чартерних проформ полягає у тому, що вони враховують інтереси судновласників і фрахтувальників. Більшість з них являє собою свого роду компроміси, вироблені в результаті тривалих переговорів. Зазвичай різні типи проформ використовуються сторонами при укладенні договору міжнародного перевезення.

Продовжуючи характеристику договору фрахтування необхідно охарактеризувати сторони, які укладають даний договір. Відповідно до ч.2 ст. 133 КТМ України сторонами договору чартеру є фрахтівник та фрахтувальник.

Фрахтівником є володілець транспортного судна (його власник або особа, якій транспортний засіб належить на іншій правовій підставі). Фрахтувальником є юридична особа або фізична особа, зацікавлена в перевезенні великих партій вантажів або групи пасажирів за маршрутом, передбаченим договором чартеру (фрахтування), що, як правило, не співпадає із встановленими напрямами перевезення. При цьому, фрахтувальником може бути й відправник або одержувач вантажу.

Фрахтівником є особа, що вступила від свого імені у договір фрахтування (чартер) і взяла на себе обов'язок за встановлену плату здійснювати перевезення вантажу морем у порт призначення з умовою надання для розміщення вантажу судна, його частини чи певних приміщень.

Фрахтувальник - особа, яка вступила від свого імені у договір фрахтування і отримала у зв'язку із цим право вимагати, щоб обумовлений у договорі вантаж за встановлену плату був перевезений морем у порт призначення з умовою про надання судна для розміщення вантажу судна, його частини чи певних суднових приміщень.

У договорах чартерного перевезення розрізняють фактичного і договірного перевізника.

Договірний перевізник є фрахтувальником, тобто це особа, яка бере на себе зобов´язання перед третіми особами (пасажирами, вантажовідправниками) організувати перевезення. Договірними перевізниками можуть бути туристичні агентства, експедиторські фірми тощо.

Фактичний перевізник виконує частину або все перевезення за договором чартеру згідно з повноваженнями, одержаними від перевізника за договором. Фактичним перевізником є фрахтівник.

Крім фрахтівника та фрахтувальника, учасником морського вантажного перевезення є одержувач вантажу (якщо одержувачем не є сам відправник). Укладаючи договір чартеру, фрахтівник бере на себе обов'язок перед фрахтувальником здійснити перевезення і вручити вантаж уповноваженій особі. У тих випадках, коли допускається переведення платежів на одержувача (ст. 170 КТМ), вантаж видається останньому за умови надання ним документів зі сплати відповідних сум належного фрахту, плати за простій, відшкодування зазначених перевізником витрат, пов'язаних з вантажем, а у разі загальної аварії - аварійного внеску або належного забезпечення.

Відмінністю договору повітряного чартеру від договору морського чартеру є те, що в ньому від сторін необхідно відрізняти учасників чартерного перевезення, адже коло останніх є ширшим і не обмежується фрахтівником та фрахтувальником.

Учасниками пасажирського чартерного перевезення є фрахтівник, фрахтувальник та пасажири (якщо за договором пасажирського чартеру фрахтівник перевозить не фрахтувальника, а інших осіб), їх можна визначити як осіб, на користь яких виконується договір повітряного чартеру, адже фрахтувальник укладає договір з фрахтівником саме з метою їх перевезення, а фрахтівник у свою чергу виконує перевезення лише внаслідок свого зобов'язання перед фрахтувальником.

1.2Різновиди договору фрахтування: морське перевезення та повітряне перевезення

Як вже згадувалося раніше, найбільшого поширення договори фрахтування набули у сфері морських та повітряних перевезень. Договір фрахтування суден для перевезення вантажу на внутрішньому водному річковому транспорті не виділяють як окремий вид договору, оскільки він за своїми основними характеристиками входить до договорів морського перевезення. Відмінністю є лише використання певного виду судна залежно від можливості використання його у внутрішніх водах чи у відкритому морі.

Опрацювавши статті КТМ, які присвяченні договору чартеру та договору морського перевезення вантажу ми вже зауважили, що ці договори схожі між собою, та все ж дане питання є дискусійним серед науковців. Багато з них ще й досі формулюють різні визначення договору морського перевезення вантажу, таким чином поняття даного договору продовжує формуватися в доктрині морського права. Внаслідок цього немає чіткого розмежування понять договору морського перевезення вантажу та договору фрахтування.

Відповідно до п.14 Постанови КМУ від 26 вересня 1997 р. N 1069 Про затвердження Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України судно, зафрахтоване за договором бербоут-чартеру, на підставі письмової заяви фрахтувальника може бути зареєстроване у Державному судновому реєстрі України тимчасово, на термін, що не перевищує терміну чинності такого договору, якщо на момент реєстрації судна воно не було внесене до суднового реєстру іншої держави або якщо таке судно внесене до суднового реєстру іншої держави, але запис про нього припинено, про що судновласник повинен подати відповідний сертифікат.

На думку Тарасенка Л.Л. дана норма має конкретний недолік. Науковець вважає недоцільним наявність диспозитивної норми щодо тимчасової реєстрації змін в Державному судновому реєстрі в разі фрахтування чи оренди судна. Також, висловлюється думка про те, що діяльність, повязана з використанням морського судна, є джерелом підвищеної небезпеки, а саме морське судно - складним технічним пристроєм, і відповідно будь-яка зміна експлуатанта може загрожувати безпеці людей, навколишнього природного середовища тощо.

Відповідно до ст.204 КТМ України договір чартеру (фрахтування) морського судна укладається виключно у письмовій формі. А у випадку виникнення спору між сторонами наявність і зміст договору можуть бути доведені виключно письмовими доказами.

Сторонами договору морського чартеру є фрахтувальник та фрахтівник. Фрахтівником є судновласник, яким може бути як юридична так і фізична особа (не обовязково субєкт підприємницької діяльності). Г.Ф.Шершеневич ще у 19 ст. відзначив, що судновласник - це особа, що розпоряджається судном, як річчю, що їй належить. Це особа, яка за допомогою судна веде свій морський промисел, тобто використовує його з метою отримання прибутку.

Сучасне поняття судновласника, яке наводиться в КТМ України передбачає використання судна не лише з метою отримання прибутку. Оскільки відповідно до ч.2 ст.1 КТМ України торговельне мореплавство - це діяльність, пов'язана з використанням суден для перевезення вантажів, пасажирів, багажу та пошти, рибних та інших морських промислів, розвідки та видобування корисних копалин, виконання буксирних, криголамних і рятувальних операцій, прокладання кабелю, також для інших господарських, наукових і культурних цілей.

Щодо поняття фрахтувальника, то в КТМ України воно вживається також у значеннях « орендар » за договором фрахтування (оренди) морського судна, «відправник» за договором морського перевезення вантажу, «лізинго-одержувач» за договором лізингу судна.

Відповідно то ч.1 ст.133 КТМ України за договором морського перевезення вантажу перевізник або фрахтівник зобов'язується перевезти доручений йому відправником вантаж з порту відправлення в порт призначення і видати його уповноваженій на одержання вантажу особі (одержувачу), а відправник або фрахтувальник зобов'язується сплатити за перевезення встановлену плату (фрахт). А у другій частині цієї ж статті міститься досить суперечлива норма про те, що фрахтувальником і фрахтівником визнаються особи, які уклали між собою договір фрахтування судна (чартер).

Серед науковців ведуться дискусії щодо правового статусу сторін договору фрахтування. Зокрема професор Балабанов О. відзначив, що за фрахтувальником закріплена комерційна експлуатація судна, а за фрахтівником (власником) - технічна. Під час укладення будь-якого договору необхідно завжди враховувати таку особливість, тому що від цього буде залежати відповідальність і фінансові витрати сторін у разі виникнення судових спорів. Зокрема, автор наводить приклад на вантажопідйомності судна.

Але, звернувшись до ст.205 КТМ України ми бачимо, що вантажопідйомність входить до істотних умов договору чартеру. Хоча ст.205 КТМ України має назву реквізити договору чартеру (фрахтування) судна, в ній ідеться про істотні умови даного договору. Подальше формулювання статті звучить наступним чином: «У договорі чартеру (фрахтування) судна на певний час повинні бути вказані найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна».

На думку окремих науковців, положень щодо фрахтування морського судна, які містяться у КТМ України недостатньо для належної регламентації відносин фрахтування, але внаслідок цього сторони можуть деталізувати свої права та обовязки в договорі керуючись принципом диспозитивності. Більше того, законодавець відніс договір фрахтування до глави ЦК України «Перевезення», що дає змогу застосовувати до відносин фрахтування загальні положення про перевезення.

Відповідно до ст.207 КТМ України Судновласник зобов'язаний передати судно фрахтувальнику в стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на певний час. Наступні частини даної статті передбачають певні особливості пари укладенні окремих видів договору фрахтування.

Поняття морехідності судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) передбачає перш за все придатність судна (його корпусу, двигуна, устаткування) для цілей, передбачених договором. Тому зміст поняття морехідного стану певного судна в кожному конкретному випадку залежить від мети його використання, що визначена в договорі. За своїм змістом вимоги до морехідного стану судна до договором фрахтування передбачають придатність судна до плавання, прийманню, розміщенню та безпечному перевезенню вантажів.

Морехідний стан судна, зафрахтованого за договором чартеру (фрахтування) повинен бути забезпечений до початку строку, на якій воно зафрахтоване. Згідно з правом більшості морських країн судновласник, який виконав цей обов'язок, не повинен до початку кожного рейсу, якщо судно здійснює декілька рейсів, приводити його у стан морехідності з урахуванням особливостей кожного плавання.

Необхідно зазначити також, що судновласник несе відповідальність за не морехідний стан судна лише за наявності вини. Для звільнення його від відповідальності, судновласник повинен довести, що не морехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені (приховані недоліки).

Більше того, у випадку, коли не морехідність судна була встановлена після передачі його фрахтувальнику, останній звільняється від сплати фрахту і витрат щодо судна на час, протягом якого судно було непридатне до експлуатації внаслідок не морехідного стану. Крім того, якщо в результаті не морехідності судна були завдані збитки вантажу, судновласник повинен відшкодування ці збитки.

Однією з умов договору найму морського судна, що зумовлена особливостями використання морського судна, є умова щодо оплати портових послуг. Відносини, які виникають у звязку з наданням таких послуг, регулюються наказом Міністерства транспорту України від 27.06.1996 р. № 214, яким затверджено Збори і плату за послуги, що надаються суднам у морських торговельних портах України.

Проте в цьому нормативному акті не деталізуються положення щодо того, на кого саме (наймодавця чи наймача) покладається обовязок сплачувати портові збори, лише згадується про те, що цей обовязок покладається на судновласника, яким може вважатися як наймодавець, так і наймач.

Договірна практика також свідчить про необхідність обумовлення такої умови в договорі найму, оскільки невизначеність може породжувати суперечності щодо тлумачення, на кого саме покладатиметься такий обовязок. Зокрема, у договорі найму морського судна «Радуга-14», укладеного між ДП «Ялтинський морський торговельний порт» та ТОВ «Анкор-98» 08.02.2001 р., сторони спочатку не обумовили такої умови, що потягло за собою необхідність укладення додаткової угоди від 31.03.2005 р. № 1 до договору найму.

Таким чином, на нашу думку, сторони договору найму морського судна при укладенні договору повинні дійти згоди також і щодо умови про оплату портових послуг, які надаються у звязку з використанням орендованого судна.

Також особливості використання морського судна зумовлюють питання щодо того, чи слід наймодавцю відшкодовувати наймачеві вартість залишків палива, мастила, прісної води тощо при поверненні судна з користування. На нашу думку, ця умова теж повинна бути обумовлена в договорі найму, оскільки, як свідчить судова практика, відсутність такої умови в договорі, не дає фрахтівникові права на отримання вищезазначеного відшкодування. При цьому суд наголошує на тому, що це питання договором не врегульовано, тому у наймача відсутнє право на відшкодування вкладених коштів в орендоване морське судно, оскільки такі витрати є необхідними для нормального використання морського судна за призначенням.

Дуже поширеною проблемою, яка виникає під час найму морських суден, є невизначеність у розмежуванні понять поточного і капітального ремонту морських суден. Відповідно до ст.776 ЦК України обовязок здійснювати поточний ремонт речі, яка передається у найм, покладається на наймача, натомість обовязок здійснювати капітальний ремонт - на наймодавця, якщо інше не передбачено договором. Як свідчить судова і договірна практика, ці положення закону нерідко дублюються і у договорах фрахтування морського судна. Здебільшого проблема зумовлена тим, що втрати на поточний ремонт можуть становити значну грошову суму.

Наприклад, у справі за позовом комунального підприємства «Іллічівське муніципальне пароплавство» до державного підприємства «Іллічівський морський торговельний порт» про стягнення витрат на ремонт вартість ремонтних робіт морського судна, яке було передано в оренду, становила 1 534 869,6 грн. Ці витрати були понесені наймачем для можливості використання орендованого судна і на думку орендаря, зважаючи на вартість ремонту, яка була чималою, виконані ремонтні роботи слід віднести до капітального ремонту. Одеський апеляційний господарський суд погодився з такою позицією і у своїй постанові позов задовольнив. Проте Вищий господарський суд України це рішення скасував і залишив в силі постанову господарського суду Одеської області, якою було відмовлено в задоволенні позову.

Мотивом стало те, що позивачем не доведено що мав місце капітальний ремонт, проведений ним у звязку з нездійсненням такого ремонту відповідачем (наймодавцем), а понесені наймачем витрати не повязані вдосконаленнями, конструктивними змінами чи необхідністю встановлення нового високовартісного обладнання з метою продовження експлуатації морського судна у звязку з новими вимогами класу чи виконання обовязкових законів. При цьому вартість виконаних робіт суд до уваги не взяв, не вважаючи це критерієм для розмежування поточного та капітального ремонту.

Керуючись позицією Вищого господарського суду України капітальним ремонтом морського судна в контексті обовязку наймодавця виконати такі ремонтні роботи слід розуміти повязані з вдосконаленнями, конструктивними змінами чи необхідністю встановлення нового високовартісного обладнання з метою продовження експлуатації судна у звязку з новими вимогами класу чи виконання обовязкових законів.

Отже, підсумовуючи опрацьований матеріал, можна сказати, що договір чартеру (фрахтування) морського судна досить детально врегульований на рівні закону, водночас залишаючи сторонам можливість диспозитивного вирішення конкретних умов, які не суперечать закону.

Та все ж, досі ведуться дискусії серед науковців, щодо спірних питань, які стосуються прав, обовязків та відповідальності сторін у договорі фрахтування.

Що стосується повітряних перевезень, то у даному договорі присутні певні особливості. Варто відзначити той факт, що бурхлива дискусія серед науковців виникла на основі зясування правової природи договору повітряного чартеру, оскільки від вирішення даного питання залежали межі відповідальності сторін і багато інших питань. Зокрема, загальні положення яких договорів можна застосовувати при укладенні даного договору.

Як вже згадувалося, визначення чартерного повітряного перевезення міститься в п.104 ч.1 ст.1 ПК України, відповідного до якого це нерегулярне повітряне перевезення, що здійснюється на підставі договору чартеру (фрахтування), за яким авіаперевізник надає фрахтівнику або фрахтівникам за плату визначену кількість місць або всю місткість повітряного судна на один або декілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу, вантажу або пошти, що зазначені фрахтівником.

На підставі цього визначення можна сказати, що однією з основних ознак договору повітряного чартеру є те, що даний договір відноситься до договорів про надання перевізних послуг, тобто послуг з переміщення пасажирів, багажу, вантажу та пошти. Що ж до предмету, то ним є доставка пасажирів, багажу, вантажу, пошти у місце призначення, для здійснення якого фрахтувальником фрахтується певна місткість літака.

Другою ознакою є те, що договір (за загальним правилом) двосторонній. Але у випадку, якщо відправник і вантажоодержувач не збігаються в одній особі, то має місце той факт, що в договорі беруть участь три особи.

Однією із сторін договору фрахтування є авіаційний перевізник.

Відповідно до п.8 ч.1 ст.1 ПК України авіаційний перевізник (авіаперевізник) - суб'єкт господарювання, що надає послуги з перевезення пасажирів, вантажу, пошти повітряним транспортом. Отже, з даного визначення можна сказати, що повітряним перевізником може бути лише субєкт господарювання. Зокрема, це юридична особа або фізична особа-підприємець, яка отримала ліцензію на надання послуг з перевезення вантажів та пасажирів. Послуги перевезення здійснюються повітряним транспортом на основі договору між сторонами. Авіаперевізник повинен володіти правами експлуатанта авіаційної техніки. Відповідно до п.36 ч.1 ст.1 ПК України експлуатант - юридична або фізична особа, яка експлуатує чи пропонує послуги з експлуатації повітряних суден. Тобто, може бути як власником так і орендарем повітряного судна, з допомогою якого він здійснює послуги перевезення за умови наявності у нього сертифіката експлуатанта.

Необхідно також зазначити, що у договорі чартерного перевезення розрізняють перевізника за договором і фактичного перевізника. Перевізник за договором - це особа, яка як основна сторона укладає договір перевезення, а фактичним перевізником є особа, яка як уповноважений перевізник за договором здійснює все перевезення або його частину.

Що стосується вантажовідправника, то ним є особо яка безпосередньо укладає договір фрахтування для власних потреб, або особа за рахунок та в інтересах якої укладається такий договір (наприклад на підставі договору транспортної експедиції експедитор укладає такий договір).

У деяких договорах фрахтування може мати місце третя сторона - вантажоодержувач. Як вже згадувалося, такий факт наявний я випадку, якщо фрахтувальник і вантажоодержувач не збігаються в одній особі. Неоднозначність правового статусу вантажоодержувача спричинила дискусію, на тему про віднесення договору даного договору до двосторонніх чи багатосторонніх договорів. Незважаючи на те, що у вантажоодержувача на основі договору виникають як права так і обовязки його не варто розглядати як сторону договору, а як третю особу, на користь якої укладається договір.

Договір фрахтування може бути як реальним так і консенсуальним. Якщо мова йде про перевезення пасажирів і багажу, то договір є консенсуальний, якщо ж буде перевозитись вантаж - реальний. Проте, існування такої презумпції не перешкоджає сторонам передбачити в договорі повітряного перевезення обовязок прийняти вантаж до перевезення в майбутньому. У такому випадку цей договір набуде ознак консенсуальності.

Ще однією важливою ознакою договору фрахтування повітряного судна є його формальність, оскільки він укладається виключно у письмовій формі з дотриманням всіх реквізитів встановлених законодавством.

Таким чином, договір повітряного чартеру є двостороннім договором про надання послуг, може бути як реальним так і консенсуальним, обовязково укладається у письмовій формі та є оплатним, оскільки діям фрахтівника відповідає обовязок фрахтувальника оплатити надані послуги. Але, не дивлячись на законодавче закріплення таких характеристик договору, між науковцями ведуться дискусії щодо певних особливостей договору фрахтування повітряного судна.

1.3Тайм-чартер та договір лізингу судна, як різновиди договору фрахтування

Українське законодавство не має конкретного визначення поняття договору тайм-чартеру судна, тому звернувшись до наукових надбань можемо сказати що, тайм-чартер - це договір, згідно з яким одна сторона (судновласник) зобов'язується надати за винагороду іншій стороні (фрахтувальнику) на певний строк судно для обумовлених договором цілей. Цілі можуть бути різні - для перевезення вантажів або пасажирів, здійснення буксирних, криголамних та рятувальних операцій, наукових і культурних цілей тощо.

Обовязковою умовою укладення договору тайм-чартеру є письмова форма, яка має певні реквізити за наявності яких договір укладений правильно. До таких реквізитів належать: найменування сторін договору, назва судна, його технічні і експлуатаційні дані (вантажопідйомність, вантажомісткість, швидкість тощо), район плавання, мета фрахтування, розмір фрахту, термін дії договору, місце приймання і здавання судна.

Невідповідність даних про судно, що зафіксовані в договорі із фактичними його даними може мати негативні наслідки для судновласника. Так, в міжнародній практиці фрахтування судна на певний час фрахтувальник має право анулювати договорів і стягнути понесені ним збитки внаслідок неправильного опису судна за наявності однієї з трьох умов:

·неправильний опис судна зачіпає сутність договору і призводить до позбавлення фрахтувальника прибутку в значній частині;

·судновласник не може виконати вимоги про придатність або готовність судна до дати канцелінгу і тим самим усунути невідповідність між описом судна і його фактичним станом;

·судновласник не може привести судно в стан, що відповідає його опису за договором або відмовляється це зробити.

При цьому, навіть за відсутності підстав для анулювання договору, фрахтувальник має право стягнути збитки з судновласника, які він поніс внаслідок неправильного опису судна в договорі. Безумовно, в такому випадку, обов'язок довести наявність збитків покладається на фрахтувальника.

В договорі обов'язково повинно бути вказано час передачі зафрахтованого судна судновласником і час його повернення. Цей час часто визначається вказівкою на період, в який судно повинно бути передано або повернуто. Іноді поряд з датами в договорі вказуються години, в які слід передати або повернути судно (наприклад, з 9 до 18 години). В договорі, як правило, вказується не відповідний порт, в якому судно повинно бути передано фрахтувальнику, а відрізок берегової полоси, в межах якої фрахтувальнику належить обрати порт приймання-здавання судна.

При укладенні такого договору до фрахтувальника переходить право володіння і користування судном, що свідчить про його належність до різновиду договору оренди.

Відмінністю договору тайм-чартеру від рейсового чартеру є те, що судно фрахтується на певний час, а не на декілька рейсів.

Особливістю цього договору є те, що на судновласника покладається обовязок передати фрахтувальнику судно у стані, придатному для використання його з метою, передбаченою договором чартеру (фрахтування) судна на час, також судно повинно бути споряджене і укомплектоване екіпажем, а судновласник зобовязаний підтримувати судно протягом терміну тайм-чартеру в морехідному стані, сплачувати його страхування і утримання суднового екіпажу. При укладанні договору чартеру (фрахтування) судна придатність судна до плавання повинна забезпечуватися у відповідності з особливостями конкретного рейсу в районі експлуатації судна, а фрахтувальник має право в межах, встановлених в договорі, визначати напрямок рейсів. Саме тому судновласник повинен забезпечити придатність судна до плавання в певних географічних межах, в яких допускається експлуатація судна. Відповідним до такого обовязку судновласника є обовязок фрахтувальника повернути судно у зазначений час у такому ж стані з урахуванням його природного зносу.

Варто також відзначити, що за умовами договору тайм-чартеру орендна плата обчислюється за фіксованою ставкою за певний період використання судна, незалежно від того, чи перебуває воно в експлуатації чи непродуктивно простоює. Внаслідок цього фрахтувальник зацікавлений в максимально інтенсивному використанні судна та екіпажу. Також, за цим договором фрахтувальник може, в межах наданих йому прав укладати договір суборенди будь якого виду фрахтування. Укладення договору суборенди не звільняє фрахтувальника від виконання ним умов договору укладеного із судновласником.

За умовами договору тайм-чартеру капітан та інші члени екіпажу підпорядковуються розпорядженням фрахтувальника, в межах наданих йому прав. Однак, внутрішній розпорядок на судні визначає судновласник, який залишається працедавцем у відношенні всіх членів екіпажу. При цьому, фрахтувальник не має право вносити будь-які зміни до затвердженого судновласником внутрішнього розпорядку. Кількісний склад екіпажу визначається виключно судновласником і фрахтувальник має право вимагати збільшення кількості членів екіпажу лише в тому випадку, коли його чисельність не відповідає вимогам морехідності судна. Що стосується заміни членів екіпажу у випадку невиконання або неналежного виконання будь-ким із них своїх обов'язків на судні, то судновласник може (але не зобов'язаний) здійснити таку заміну у випадку надходження відповідного прохання від фрахтувальника.

Що ж до лізингу судна, то виникнення такої форми договору бере свій початок ще від древніх фінікійців, що були справними моряками і торговцями. Вони практикували оренду суден, яка за своєю економіко-правовою природою є дуже схожою на типову форму сучасного лізингу устаткування.

В результаті тривалого розвитку, на сучасному етапі лізинг (в загальному значенні) - це довгострокова оренда машин і обладнання, що дозволяє промисловим, торговим, транспортним та іншим підприємствам (орендаторам) отримувати в комерційних банках і лізингових компаніях (орендодавців) за певну орендну плату в довгострокове користування широкий перелік основних засобів.

Звернувшись до КТМ України можемо дати точне визначення договору лізингу судна. Відповідно до ст.215 КТМ України за договором лізингу судна власник судна (лізингодавець) зобов'язується передати фрахтувальнику (лізингоодержувачу) судно без екіпажу для використання з метою торговельного мореплавства на визначений термін, після закінчення якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно.

Але право власно на судно не переходить до лізингоодержувача автоматично після закінчення строку визначеного в договорі, оскільки відповідно до ч.2 ст.8 ЗУ «Про фінансовий лізинг» від 16 грудня 1997 року якщо сторони договору лізингу уклали договір купівлі-продажу предмета лізингу, то право власності на предмет лізингу переходить до лізингоодержувача в разі та з моменту сплати ним визначеної договором ціни, якщо договором не передбачене інше. Отже, сторони повинні укласти також договір купівлі продажу предмета лізингу.

Договір лізингу судна є оплатним. Зокрема, про це свідчить ч.2 ст.215 КТМ України яка передбачає обов'язок лізингоодержувача сплачувати лізингову плату, що включає в себе плату за користування судном і його вартість за договором морського лізингу. Дане положення відповідає вимогам ст. 16 Закону про лізинг, яка передбачає, що лізингові платежі можуть включати: а)суму, яка відшкодовує частину вартості предмета лізингу; б)платіж як винагороду лізингодавцю за отримане у лізинг майно; в)компенсацію відсотків за кредитом; г)інші витрати лізингодавця, що безпосередньо пов'язані з виконанням договору лізингу.

Укладається цей договір у письмовій формі і містить такі реквізити: найменування сторін, мета договору, назва судна, рік побудування судна, його клас, вантажопідйомність або вантажомісткість, потужність двигунів, швидкість ходу і витрата пального, термін користування, після закінчення якого до лізингоодержувача переходить право власності на судно, розмір і термін внесення лізингової плати, місце і час передачі судна лізингоодержувачу та інші необхідні дані.

При укладенні даного договору КТМ України передбачає обовязок лізингодавця передати лізингоодержувачу судно у стані, придатному для його використання з метою передбаченою договором, а також лізингодавець несе відповідальність за будь-які недоліки судна, які існували в момент його передачі лізингоодержувачу і про які він не заявив під час передачі судна.

Що стосується експлуатації судна то у договорі лізингу на відміну від тайм-чартеру обовязок підтримувати судно у морехідному стані та нести витрати повязані з його утриманням та ремонтом покладений на лізингоодержувача. Більше того, відповідно до ч.2 ст.219 КТМ України ризик випадкової загибелі або випадкового пошкодження судна переходить до лізингоодержувача після передачі судна.

Як вже згадувалося особливістю даного договору є те, що судно переходить у власність лізингоодержувача після укладення договору купівлі-продажу та сплати встановленої договором суми. Відповідно до цієї особливості КТМ України передбачені права і обовязки сторін у разі повернення судна лізингодавцю. В такому випадку лізингодавець має право на частину лізингової плати, належної за користування судном. Внески, сплачені лізингоодержувачем у рахунок договірної ціни, підлягають поверненню лізингоодержувачу.

Лізингоодержувач зобов'язаний повернути лізингодавцю судно в тому стані, в якому він його одержав, з урахуванням нормального зносу. У разі погіршення стану судна лізингоодержувач відшкодовує лізингодавцю спричинені цим збитки. Зроблені лізингоодержувачем удосконалення на судні, якщо їх можна відділити, можуть бути вилучені лізингоодержувачем у разі незгоди лізингодавця відшкодувати їх вартість.

Ознайомившись з характеристиками договорів лізингу судна та тайм-чартеру судна можемо дійти до висновку що вони суттєво відрізняються один від одного. Укладення того чи іншого договору залежить, перш за все, від мети з якою укладається договір. Якщо судно орендарю необхідне для здійснення кількох рейсів, то доречним буде укладення договору тайм-чартеру, якщо ж орендар має намір викупити судно для використання його з метою торговельного мореплавства необхідно надати перевагу договору лізингу морського судна.

лізинг чартер морський повітряний

РОЗДІЛ 2.ОСОБЛИВОСТІ ДОГОВОРУ ЧАРТЕРУ(ФРАХТУВАННЯ)

2.1 Документи, що підтверджують укладення сторонами договору

При укладенні договору чартеру (фрахтування) як повітряного так і морського судна безпосередньо сам договір не є єдиним документом, який використовується сторонами для реалізації своїх прав та обовязків передбачених договором, або при визначенні меж відповідальності чи доведенні умов договору.

Відповідно до Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 25 січня 2013 року договір чартеру (фрахтування) повітряних суден - це договір, за яким одна сторона (фрахтівник) зобов'язується надати другій стороні (фрахтувальникові) за плату всю або частину місткості в одному чи кількох повітряних суднах на один або кілька рейсів для перевезення пасажирів, багажу. Відповідно до даного визначення, можемо стверджувати що пасажири, які користуватимуться послугами даного перевізника отримуватимуть певний пакет документів, необхідний для можливості використання послуг авіаперевізника. До основного переліку таких документів входять: квиток та транспортна накладна (авіаційна вантажна накладна). Дані документи в свою чергу містять певні складові, які засвідчують наявність у пасажира вантажу, багажу і т.п.

Відповідно до ПК України від 19 травня 2011 року квиток (пасажирський квиток та багажна квитанція) - це виданий перевізником (його агентом) документ, у тому числі електронний, який містить умови договору перевезення, повідомлення, польотні та пасажирські купони. Зміст даного поняття говорить про те, що квиток складається з декількох елементів, основними з яких є пасажирський квиток та багажна квитанція. Але крім них, до цього документа входять електронний квиток, польотні та пасажирські купони. Пасажирський квиток та багажна квитанція є підтвердженням укладення договору про перевезення та відображають його умови. Відсутність, помилковість в оформленні або втрата квитка та багажної квитанції не впливають на дійсність договору перевезення.

Квиток надає право пасажиру на переліт відповідним рейсом (рейсами) і зобов'язує перевізника здійснити відповідне перевезення пасажира та його багажу, а також надати інші послуги, пов'язані з перевезенням, згідно з умовами договору перевезення, за винятком якщо особа пред'явить пошкоджений квиток або квиток, до якого було внесено зміни не перевізником або його уповноваженим агентом з продажу, якщо встановлено, що квиток придбано за фальшивою/краденою або недійсною платіжною карткою (кредитною карткою), або якщо особа не пред'явить квиток, який містить польотний купон на відповідний рейс, усі інші невикористані польотні купони, а також пасажирський купон.

Частиною 2 цієї ж глави передбачені випадки, у яких перевізник має право відмовити пасажиру у видачі дубліката квитка, а саме, якщо пасажир не підписав угоду про відшкодування перевізнику збитків до вартості оригіналу квитка, які зазнав або може зазнати перевізник у зв'язку з використанням оригіналу квитка третьою особою., і відмовився оплатити послуги з оформлення дубліката квитка або, якщо пасажир вимагає видачі дубліката квитка в аеропорту в день здійснення рейсу, якщо до вильоту рейсу згідно з розкладом менше ніж три години або рейс здійснюється у години, коли офіс авіакомпанії, який повинен надати згоду, не працює.

Квиток наданий авіаперевізником пасажиру має строк чинності, який включає в себе загальний строк чинності та строк чинності для перевезення. Загальний строк чинності це період часу від моменту видачі квитка і до закінчення строку, який передбачений для повернення коштів за невикористаний квиток. Протягом даного строку пасажир може використати його для всіх операцій, які можуть бути здійснені з допомогою квитка. Квиток може бути з гарантованою датою вильоту, в якому зазначені усі необхідні реквізити рейсу, та квиток з відкритою датою вильоту, що дає право пасажиру на здійснення вильоту лише після здійснення бронювання та внесення до квитка необхідних реквізитів. Квиток, виданий за нормальним тарифом, чинний для перевезення протягом одного року з дати початку перевезення, якщо частина квитка використана, або з дати його видачі - якщо не використаний весь квиток. Квиток, виданий за спеціальним тарифом, чинний для перевезення лише до дати, визначеної у квитку, і на умовах, установлених правилами застосування тарифів перевізника.

Однією із складових квитка є пасажирські купони, це частина пасажирського квитка або в разі електронного квитка електронний купон, у якому визначено відповідні пункти відправлення та прибуття, між якими купон є дійсним для перевезення пасажира і багажу. Перевізник приймає польотні купони лише послідовно, починаючи з першого аеропорту відправлення, визначеного у квитку.

Електронний квиток, який є складовим елементом пасажирського квитка відповідно до вищезгаданих Правил повітряних перевезень пасажирів і багажу це електронний документ, що включає маршрут-квитанцію, видану авіаперевізником або від імені авіаперевізника, електронні купони та, у разі використання, документ для посадки. Пасажир може використовувати для посадки як електронний так і звичайний пасажирський квиток.

Електронний квиток включає такий елемент, як маршрут-квитанцію - це документ (документи), який (які) є складовою частиною електронного квитка і містить(ять) необхідні відомості (наприклад, прізвище пасажира, маршрут, тариф тощо), сповіщення та повідомлення.

Що стосується транспортної накладної (авіаційна вантажна накладна) то відповідно до п.101 ч.1 ст.1 ПК України це оформлений вантажовідправником чи від його імені документ, у тому числі його електронний аналог (у разі застосування), який засвідчує укладення договору про перевезення і прийняття вантажу до перевезення на умовах, визначених у такому договорі. Зазвичай даний документ видається у разі відправлення несупроводжуваного багажу.

Таке перевезення здійснюється відповідно до правил повітряних перевезень вантажів, що затверджуються перевізником. Оплата здійснюється згідно з тарифами на перевезення вантажів, встановленими перевізником.

Перевізник або агент з обслуговування зобовязаний зазначити у багажній квитанції квитка кількість і вагу прийнятого до перевезення багажу та видати на зареєстрований багаж відривний талон ідентифікаційної багажної бирки. За наявності у пасажира квитка в електронному вигляді відомості щодо кількості та ваги багажу зазначаються в електронному вигляді. Для позначення особливих умов перевезення зареєстрованого багажу додатково до ідентифікаційної багажної бирки кріпиться спеціальна попереджувальна багажна бирка без номера. На речі, що перебуватимуть під час польоту разом з пасажиром у салоні повітряного судна і які дозволені до перевезення, прикріпляється спеціальна бирка без номера. Також, в багажній квитанції перевізником або його агентом з обслуговування зазначається інформація про наявність зовнішніх пошкоджень, що не впливають на цілісність багажу під час перевезення і не можуть заподіяти шкоду пасажирам, членам екіпажу, третім особам, повітряному судну, багажу інших пасажирів та іншому майну. Така інформація має бути підтверджена самим пасажиром.

Після того як перевізник прийняв багаж він несе відповідальність за нього, що підтверджується виданим пасажиру відривним талоном ідентифікаційної багажної бирки та багажною квитанцією.

Що стосується повітряних перевезень вантажів, то відповідно до Правил повітряних перевезень вантажів затверджених наказом Державної служби України з нагляду за забезпеченням безпеки авіації повітряне перевезення - транспортування вантажів повітряним транспортом, включаючи період, коли товари перебувають під контролем перевізника як повітряного перевізника. При укладенні такого договору перевезення видається авіавантажна накладна. Замість авіавантажної накладної можуть застосовуватися інші засоби, що забезпечують збереження інформації щодо його транспортування в електронному вигляді. При застосуванні таких засобів перевізник має право видати вантажовідправнику документ, що замінює авіавантажну накладну, а формат електронного вигляду таких засобів повинен базуватися на міжнародних стандартах обміну інформації.

Авіавантажна накладна підтверджує існування договору перевезення вантажу між перевізником і вантажовідправником, які зазначені в цьому документі, і прийняття вантажу до перевезення на умовах, визначених у цьому документі. Відсутність, неправильність чи втрата авіавантажної накладної не впливають ні на існування, ні на дійсність договору перевезення.

Обовязок оформлення авіавантажної накладної та її надання перевізнику разом з вантажем покладається на вантажовідправника у формі, кількості копій і способом які установлюються перевізником. Перевізник за заявою вантажовідправника може оформити авіавантажну накладну і стягнути за це з вантажовідправника відповідну плату. При цьому перевізник діє за згодою і від імені вантажовідправника. Якщо вантажовідправником надана авіавантажна накладна (або інша інформація та інструкції щодо товарів), яка неправильно заповнена, не містить усіх необхідних даних та інструкції щодо вантажу або містить будь-яку помилку, перевізник має право, але не зобов'язаний, зробити в авіавантажній накладній необхідні правки або оформити нову авіавантажну накладну. При цьому перевізник діє від імені вантажовідправника, не беручи на себе ніяких зобов'язань щодо таких дій.

Розпочавши аналіз нормативної бази щодо документів, необхідних при укладенні договору морського чартеру, то варто відзначити що їхній перелік значно менший в порівнянні з договором повітряного чартеру. Відповідно до ст.134 КТМ України, документами, що підтверджують наявність і зміст конкретних видів договору чартеру є рейсовий чартер, який надається за умови, що договором передбачено надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень; коносамент, який надається у випадку якщо договором не передбачена умова надання для перевезення всього судна, його частини або окремих суднових приміщень; та інші письмові докази.

Характеризуючи документ рейсового чартеру, перш за все варто вказати на його реквізити, до яких відносяться: найменування сторін, судна і вантажу, порти відправлення і призначення (або місця направлення судна). До рейсового чартеру можуть бути включені за згодою сторін інші умови і застереження. Рейсовий чартер підписується фрахтівником (перевізником) і фрахтувальником або їх уповноваженими представниками.

Беручи до уваги той факт, що в більшості випадків чартери використовуються для перевезення масових однорідних вантажів до укладення такого документа сторонами застосовується чимало спеціальних проформ, які використовуються в залежності від вантажу, який буде перевозитись.

Що до спільності та звязку чартеру і коносамента слід відзначити, що при укладенні чартеру, перевезення потім оформлюється видачею коносамента. Різниця між цими двома документами полягає в тому що, по-перше, чартер є двостороннім документом, що оформлює договірні відносини по фрахтуванню морського судна, а коносамент - одностороннім документом. По-друге, чартер укладається за участю і підписом фрахтівника і фрахтувальника, тоді як коносамент - за участю відправника, перевізника і одержувача, але за підписом перевізника. По-третє, чартер укладається перед навантаженням вантажу, а коносамент оформлюється після навантаження.

Крім коносаменту і чартеру, у сфері торговельного мореплавства використовуються для перевезень вантажів морські накладні. Морська накладна виконує дві функції: а) доказом наявності договору перевезення вантажу; б) є документом (розпискою), що підтверджує отримання перевізником вантажу для перевезення.

2.2 Поняття і функції коносаменту у договорі чартеру

Коносамент за своєю правовою природою є унікальним документом, оскільки може бути наданий як доказ наявності та змісту договору чартеру, як розписка перевізника про прийом вантажу або як товаророзпорядчий документ та цінний папір.

Історія виникнення коносамента бере свій початок ще в XVI столітті, коли чітко почала проявлятись тенденція розподілу функцій купця, торговця від функцій судновласника, морського перевізника. З самого початку коносамент представляв собою лише розписку про отримання вантажу судновласником від купця, який продав свій товар і хоче відправити його покупцю.

Перший нормативним документом, який містив норми, що врегульовували дані відносини був королівський Ордонанс про морську торгівлю 1681 року, виданий Людовіком XIV.

В процесі свого розвитку коносамент набуває функцію доказу наявності та змісту договору морського перевезення вантажу та регулює відносини між перевізником та отримувачем вантажу, навіть при наявності договору чартеру. В XIX столітті відбулося становлення коносамента майже в сучасному значенні.

В 1885 році Асоціацією міжнародного права були опубліковані Гамбурзькі правила, а згодом, в 1893 році - Лондонські правила фрахтування, які в основному відображали інтереси вантажовласників.

серпня 1924 року в Брюсселі була прийнята Міжнародна конвенція про уніфікацію деяких правил про коносамент, яка отримала назву Гаазькі правила. Ці правила отримали широке визнання, та все ж не вирішили всіх суперечностей. Для вдосконалення міжнародно-правового режиму перевезення вантажів 23 лютого 1968 року в Брюсселі був підписаний Протокол про зміну Міжнародної конвенції про уніфікацію деяких правил про коносамент, який отримав назву Правила Вісбі, що вступили в силу 23 червня 1977 року. Та ці правила також не задовольнили потреби держав, що розвивалися, оскільки вони врегульовували відносини лише між розвинутими державами і надавали надмірні переваги перевізникам.

Внаслідок такого невдоволення була розроблена нова Конвенція про морське перевезення вантажів, яка була підписана в Гамбурзі 30 березня 1978 року, а вступила в силу 1 січня 1992 року. Прийняттям цієї конвенції був введений третій правовий режим морського перевезення вантажів.

Наступним кроком у розвитку морських перевезень вантажів і значення у них коносаменту стала розробка Міжнародним морським комітетом проекту нової конвенції. В рамках Комісії ООН був доопрацьований проект нової конвенції, яка була підписана 23 вересня 2009 року в Роттердамі, Нідерланди з офіційною назвою Конвенція ООН про договори повного або часткового морського перевезення вантажів. України, нажаль, не приймає участі в жодній з вищезгаданих конвенцій, але положення Конвенції 1924 року отримали закріплення в КТМ України.

Поняття «коносамент» вживається в досить різноманітних значеннях при укладенні договору чартеру, і відрізняються ці значення в залежності від виду коносамента, який застосовується.

Відповідно до ст.134 КТМ України коносамент надається у випадку, якщо договором не передбачена умова надання для перевезення всього судна або його частини чи окремих суднових приміщень. В такому випадку складається ціла система відносин перевізника з відправниками та отримувачами вантажів. Для більш зручного та швидкого досягнення згоди між сторонами договору використовується коносамент, який виступає як доказ наявності і умов договору. Більше того, міжнародною практикою були сформовані форми організації відносин не лише перевізника з відправником вантажів, але і відносини перевізника з отримувачем вантажів Не зважаючи на те, що укладається він між перевізником і вантажовідправником, такий договір встановлює взаємні права та обовязки між вантажоодержувачем та перевізником, в наслідок чого такий договір набуває правової природи договору на користь третьої особи - вантажоодержувача.

Залежно від проформи, яка використовується сторонам при складанні коносаменту, він буде містити різні реквізити, необхідні для його дійсності. Коносамент оформлюється вантажовідправником, та передається перевізнику який повинен заповнити певні реквізити, які залишилися без запису, та передати його вантажовідправнику на його вимогу. Коносамент завжди підписується від імені перевізника. Зазвичай такий підпис ставить капітан судна, або інша, уповноважена капітаном особа. Кількість примірників коносамента зазвичай становить 3 оригінали, кожен з яких має свій номер, хоча їх може бути і більше. Всі примірники мають рівну силу, але вантаж видається першому, хто предявить коносамент, якщо в капітана не виникає сумнівів щодо добросовісності власника коносаменту.

В практичному застосуванні коносамента можливі випадки виявлення помилок у вказаній інформації після підписання та видачі коносамента. У такому випадку перевізник може попросити відправника вантажу повернути коносамент для переоформлення. Але внесення поправок в коносамент можливе лише за умови повернення вантажоодержувачем всіх його оригінальних екземплярів. Якщо це зробити неможливо, то перевізник має право надіслати зацікавленим сторонам нотис, який міститиме помилкову інформацію коносаменту та правильні дані. Якщо ж помилку помітив вантажовідправник, він має право вимагати її виправлення, але за умови якщо може надати перевізнику всі екземпляри оригіналів коносаменту.

Наступною функцією коносамента є його застосування як розписки перевізника про прийом вантажу. Оформлення такого коносамента розпочинає вантажовідправник, а перевізник в свою чергу завершує таке оформлення співставляючи дані вказані вантажовідправником з інформацією штурманської розписки, яка видається відправнику до видачі коносамента і також має значення розписки про прийом вантажу, але не є товаророзпорядчим документом. Штурманська розписка виписується помічником капітана на підтвердження окремої партії вантажу на борт судна.

Оскільки коносамент видається після прийняття вантажу перевізником розрізняють два види коносамента: не бортовий та бортовий. Не бортовий коносамент видається на вантаж прийнятий на склад, але ще не навантажений на борт. Такий коносамент згодом переходить в бортовий, шляхом зазначення назви судна, на яке прийнятий вантаж. А безпосередньо бортовий коносамент надається вантажовідправнику в розумний строк після прийняття вантажу на борт судна перевізником і обовязково до відправлення судна в рейс.

Дата видачі коносамента відіграє важливе значення, оскільки, зазвичай, вона вважається датою укладення договору перевезення та датою виконання поставки. Інколи, важливе значення має не лише дата, але і точний час доби.

За ще однією з класифікацій можна виділити чистий коносамент та такий, що містить застереження. Чистим вважається коносамент, який не містить жодних застережень або позначень, або якщо вони є то не спричиняють факту неналежної якості вантажу чи його тари. Якщо ж коносамент містить певні застереження, які впливають на якість товару, то такий коносамент вважається «брудним».

Коносамент також може використовуватися у якості товаророзпорядчого документа або цінного паперу. Необхідність набуття коносаментом властивостей цінного паперу викликана тим, що під час перевезення вантаж становив заморожений капітал, і для того щоб його «розморозити» коносаменту були надані такі правові особливості, які дозволяли вважати його еквівалентом вантажу, що перевозився. Особливістю коносаменту, як цінного паперу є те, що він, будучи обєктом речового права, сам по собі ніякої цінності не становить. Таку цінність мають саме ті майнові права, які засвідчені в ньому і які можуть бути реалізовані його володільцем шляхом предявлення коносамента.

Сутність коносамента, як цінного паперу розкривається через механізм цивільно-правового регулювання випуску й обігу коносамента, який полягає в тому, що в процесі перевезення вантажу його власник може розпоряджатися цим майном, шляхом відчуження коносамента іншій особі. Зважаючи на таку особливість коносамент може бути ордерним, на предявника та іменним. Статтею 140 КТМ України передбачено способи передання коносамента залежно від його виду. Відповідно іменний коносамент може передаватися за іменними передаточними написами або в іншій формі з дотриманням правил, установлених для передачі боргової вимоги, ордерний коносамент може передаватися за іменними або бланковими передаточними написами, а коносамент на пред'явника може передаватися шляхом простого вручення.

З врахуванням того, що коносамент наділений властивостями цінного паперу виникла потреба надати йому сталої, бланкової форми. В наслідок цього перевезення за коносаментом стали оформлятися з допомогою віддрукованих проформ, які в свою чергу поділяються на види залежно від форми судноплавства, в якій застосовується коносамент: лінійна або трампова (чартерна) форми судноплавство. Лінійний коносамент - це самостійний документ, який підтверджує наявність і зміст договору перевезення вантажу, прийняття вантажу до перевезення і право власності на вантаж. Чартерний коносамент являє собою розписку перевізника про отримання вантажу до перевезення, а умови договору перевезення залежать від співвідношення положень коносаменту і умов чартеру, за яким зафрахтоване судно. За чартерним коносаментом, якщо договір укладено на користь третьої особи - вантажоодержувача, положення чартеру про відносини між перевізником і вантажоодержувачем набувають обовязковості, у тому випадку, якщо в коносаменті є посилання на них.

В процесі розвитку змішаних перевезень коносамент набув широкої популярності як документ, з допомогою якого оформлялися такі перевезення. У звязку з цим відбулася класифікація коносамента на наскрізний, збірний та прямий. Наскрізний коносамент видається на все перевезення вантажу від порту відправлення до місця кінцевого призначення, але його особливістю є те що перевізників може бути декілька і коносамент передбачає перевантаження вантажу з одного судна на інше, причому в такому коносаменті обовязково вказуються потри перевантаження вантажу.

З допомогою збірного коносамента оформляється перевезення типу «від дверей до дверей». В даному випадку коносамент представляє собою транспортний документ, за яким вантаж перевозиться не менше як двома видами транспорту. Такий коносамент видається експедитору, який слідує за вантажем і несе за нього відповідальність від прийому до передачі вантажоодержувачу в пункті призначення.

Прямим вважається коносамент без перевалювання. За таким коносаментом покривається перевезення вантажу між безпосередніми портами вантаження і вивантаження на одному і тому ж судні.

Ознайомившись з різними класифікаціями та видами коносаментів, все ж варто відзначити що, для всіх коносаментів спільними є реквізити, обовязкові для відзначення при видачі даного документа. Відповідно до ст.138 КТМ України загальноприйнятими реквізитами коносаменту є: найменування судна, якщо вантаж прийнято до перевезення на визначеному судні; найменування перевізника; місце приймання або навантаження вантажу; найменування відправника; місце призначення вантажу чи, при наявності чартеру, місце призначення або направлення судна; найменування одержувача вантажу (іменний коносамент) або зазначення, що коносамент видано "наказу відправника", або найменування одержувача з зазначенням, що коносамент видано "наказу одержувача" (ордерний коносамент), або визначенням, що коносамент видано на пред'явника (коносамент на пред'явника); найменування вантажу, його маркування, кількість місць чи кількість та/або міра (маса, об'єм), а в необхідних випадках - дані про зовнішній вигляд, стан і особливі властивості вантажу; для небезпечних вантажів - найменування вантажу, порядковий номер виробу або речовини відповідно до прийнятої Організацією Об'єднаних Націй системи, клас (підклас), група сумісності для вантажів класу 1, додаткові види небезпеки та група пакування (якщо визначена), а також маса нетто вибухової речовини; фрахт та інші належні перевізнику платежі або зазначення, що фрахт повинен бути сплачений згідно з умовами, викладеними в рейсовому чартері або іншому документі, або зазначення, що фрахт повністю сплачено; час і місце видачі коносамента; кількість складених примірників коносамента; підпис капітана або іншого представника перевізника.

Загалом коносамент досить універсальний документ, що надає йому розповсюдженого використання як у міжнародній торгівлі так і при перевезенні вантажів. Коносамент широко використовується як в лінійних так і в чартерних перевезеннях, а його подальший розвиток сприяє визнанню коносамента як досить надійного і практичного документа.

2.3 Відповідальність сторін у договорі фрахтування

При укладені договору сторонами обумовлюються межі їхніх прав та обовязків за недотримання чи невиконання яких вони несуть відповідальність. Договір чартеру за своєю правовою природою відноситься до договорів перевезення, загальні правила відповідальності яких закріплені у Главі 64 ЦК України. Зокрема ст.920 ЦК України передбачено, що у разі порушення зобовязань, що випливають із договору перевезення, сторони несуть відповідальність встановлену за домовленістю сторін, якщо інше не встановлено ЦК України, іншими законами, транспортними кодексами (статутами).

Перевізник вантажу, а за договором фрахтування - фрахтівник, за своїм правовим становищем набуває право власності на вантаж після навантаження його на судно, відповідно з правом власності до перевізника переходять також ризики втрати, нестачі та пошкодження вантажу. Перевізник відповідає за збереження вантажу, багажу, пошти з моменту прийняття їх до перевезення та до моменту передачі їх одержувачу, якщо не доведе, що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу, багажу, пошти сталося внаслідок обставин, яким перевізник не міг запобігти та усунення яких від нього не залежало.

Перевізник несе матеріальну відповідальність за вантаж, багаж, пошту у розмірі фактичної шкоди, якщо не доведе, що це сталося не з його вини, а в наслідок: дії непереборної сили; виникнення небезпеки і випадковостей на морі та в повітрі; пожежі, що виникли не з вини перевізника; рятування людей, суден та вантажів; дій або розпоряджень представників влади (затримання, арешт, карантин тощо); воєнних дій, терористичних актів, народних заворушень; дій або упущень відправника або одержувача; прихованих недоліків вантажу, його властивостей або природних втрат; непомітних за зовнішнім виглядом недоліків тари і упаковки вантажу; недостатності чи нечіткості маркування вантажу; страйків або інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково; дій щодо запобігання забрудненню навколишнього природного середовища; якщо доведе, що вони сталися внаслідок дій або упущень капітана, або інших членів екіпажу, агентів, які діють у межах своїх службових обов'язків; внаслідок навігаційної помилки; інших обставин, що спричинили зупинку або обмеження роботи повністю чи частково.

Також винятком з даного правила є випадки звільнення перевізника від відповідальності за нестачу вантажу, що прибув у порт призначення: у справних суднових приміщеннях, ліхтерах, контейнерах із справними пломбами відправника; цілій і справній тарі без слідів її розпакування в дорозі; у супроводі провідника відправника або одержувача, якщо тільки одержувач не доведе, що нестача вантажу сталася з вини перевізника.

Якщо ж перевізником не було доведено що втрата, нестача, псування або пошкодження вантажу сталося не з його вини, то він несе відповідальність перед відправником у таких розмірах: за втрату і недостачу вантажу - у розмірі дійсної вартості втраченого вантажу і вантажу, якого не вистачає; за пошкодження або зіпсуття вантажу - у сумі, на яку знизилась вартість вантажу. Перевізник також повертає одержаний ним фрахт, якщо він не входить у ціну втраченого вантажу або вантажу, якого не вистачає.

КТМ України передбачена також відповідальність фрахтівника за надання для перевезення судна, що перебуває у не морехідному стані. Якщо ж фрахтівник доведе, що не морехідний стан судна був викликаний недоліками, які не могли бути виявлені при прояві ним належної дбайливості (приховані недоліки) відповідальність не наставатиме.

Фрахтівник також несе відповідальність за шкоду, заподіяну в разі затримки в доставці вантажу. Однак він не відповідає за шкоду, заподіяну в результаті затримки в доставці, якщо доведе, що ним та його службовцями і його агентами були вжиті всі необхідні заходи для того, щоб уникнути шкоди, або що такі заходи неможливо було вжити.

У разі перевезення за договором фрахтування пасажирів КТМ України передбачена відповідальність фрахтівника за шкоду, заподіяну внаслідок смерті пасажира або ушкодження його здоров'я, а також в результаті втрати або пошкодження багажу, якщо подія, внаслідок якої було заподіяно шкоду, сталася під час перевезення і була наслідком вини або недбалості перевізника, його працівників, агентів, які діють у межах своїх службових обов'язків. Перевізник відповідає за нестачу або пошкодження прийнятого до перевезення багажу, а також за прострочення в його доставці, якщо не доведе, що нестача, пошкодження або прострочення в доставці сталися не з його вини. Перевізник зобов'язаний забезпечити схоронність валізи (сумки), особистих речей пасажира (крім дорогоцінностей та грошей), які пасажир перевозить у відведеному місці.

Перевізник не відповідає за втрату чи пошкодження грошей, цінних паперів, дорогоцінних металів і виробів з них, коштовностей, прикрас, виробів мистецтва або інших цінностей, за винятком випадків, коли такі цінності були здані на збереження перевізнику, який погодився їх зберігати в безпеці.

Якщо перевізник доведе, що вина або недбалість пасажира стали причиною або сприяли його смерті або ушкодженню здоров'я, втраті або пошкодженню його багажу, суд, що розглядає справу, може звільнити перевізника від відповідальності повністю чи частково. За невиконання обов'язку перевірити перед початком міжнародного морського перевезення пасажира наявність у нього документів, необхідних для в'їзду до держави прямування, транзиту, що призвело до перевезення чи спроби перевезення пасажира через державний кордон України без необхідних документів, перевізник несе відповідальність, передбачену законом.

Що до відповідальності фрахтувальника то він несе перед перевізником відповідальність за простій судна та інші збитки, які виникли внаслідок: несвоєчасної передачі вантажних документів; несвоєчасної передачі, неправильності або недостатності документів, наявність яких вимагається портовими, санітарними, митними або іншими правилами; неправильності, неточності або неповноти даних в експертній поруці, вантажному ордері або накладній; несвоєчасного подання вантажу; несвоєчасного видання поруки для навантаження; затримання вантажних робіт, які виконуються силами відправника або його експедитора; інші обставини, які залежать від відправника.

Також фрахтувальник несе відповідальність перед перевізником за всі наслідки, що виникли в результаті неправильності або неповноти відомостей зазначених у коносаменті. А у випадку надання недостовірної інформації про небезпечний вантаж, який надається до перевезення фрахтувальник відповідає за всі збитки, заподіяні перевізнику або третім особам у звязку з перевезенням такого вантажу, що передбачено ст.153 КТМ України.

Як ми бачимо з аналізу основних прав та обовязків сторін договору фрахтування і меж їх відповідальності у разі порушення норм договору, більша частина випадків відповідальності за договором покладена на перевізника вантажу, в той час як фрахтувальник несе відповідальність зазвичай у випадках явного порушення або недотримання ним норм, які передбачають його права та обовязки. Підтвердженням цього може слугувати зміст Правил повітряних перевезень вантажів, у скалі якого міститься Розділ 20. Відповідальність перевізника і межі компенсації за шкоду. В той час як відповідальність фрахтувальника передбачена лише окремими нормами у випадках особистого порушення ним норм.

ВИСНОВКИ

В умовах підвищеного інтересу суспільства до договорів трампового перевезення, у звязку з розвитком торгівельних відносин такий вид договору як договір фрахтування потребує високого рівня дослідження і вдосконалення не доопрацьованих норм та заповнення прогалин у законодавчих актах державного рівня.

На мою думку недоліком законодавчого забезпечення даного договору є те, що Україна не є учасницею жодної міжнародної конвенції, які врегульовують міжнародні відносини у сфері перевезень пасажирів, багажу, вантажу і т.д.

Що стосується безпосередньо договору фрахтування та його видів можна сказати, що він тісно поєднується з договором морського перевезення вантажу, що викликає певні складнощі при охарактеризуванні основних рис договору.

В КТМ України виділений окремий розділ, що має назву «Фрахтування суден» в якому чітко визначені поняття різних видів договору фрахтування, їх реквізити, особливості, права та обовязки сторін. Не можна сказати таке ж про ПК України, що також є вагомим недоліком та ускладненням при укладені сторонами договору фрахтування повітряного судна. Але на відміну від сфери морський перевезень у повітряній міститься низка підзаконних нормативних актів, які регулюють відносини у сфері повітряних перевезень.

Опрацювавши нормативно-правову базу яка забезпечує врегулювання відносин у сфері повітряних та морських перевезень, зокрема норми що стосуються окремих видів основних документів, які необхідні при укладені між сторонам договору фрахтування, можна стверджувати що їх кількість значно більша у сфері повітряних перевезень на відміну від морських.

Однак, при здійсненні морських перевезень важливе місце займає коносамент, як окремий документ, який у процесі свого розвитку набув досить широкої класифікації за різними критеріями, та який має низку функції які відіграють особливе значення для учасників договору фрахтування .

Останнє питання теми наукової роботи стосується відповідальності сторін у договорі фрахтування. Особливістю є те, що відповідальність перевізника є дуже наближеною до підвищеної, оскільки, зазвичай він звільняється від відповідальності лише у випадках обєктивної неможливості уникнення шкоди.

Певною особливістю договорів фрахтування є те, що вони укладаються на основі типових договорів, так званих проформ, розроблених і рекомендованих низкою міжнародних та іноземних неурядових організацій. Проформи детально визначають умови перевезень конкретного виду вантажу або містять загальні вимоги до чартерного перевезення будь якого вантажу чи пасажирів, враховуючи інтереси обох сторін договору, що спрощує процедуру укладання договору чартеру.

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

1.Нормативно-правові акти

.Кодекс торговельного мореплавства України // Відомості Верховної Ради України. - 1995. - №47. - Ст.34

.Повітряний кодекс України // Відомості Верховної Ради. - 2011. - №48-49. - Ст.536.

.Про затвердження Порядку ведення Державного суднового реєстру України і Суднової книги України : Постанова Кабінету Міністрів України від 26 вересня 1997 р. // Офіційний вісник України. - 1997. - №40. - Ст.24.

.Про затвердження Правил повітряних перевезень пасажира і багажу : Наказ Міністерства інфраструктури України від 25 січня 2013 р. // Офіційний вісник України. - 2013. - №4. - Ст.136

.Про збори і плату за послуги, що надаються суднам закордонного плавання в портах України : Наказ Міністерства транспорту України від 27 червня 1996 року. : [Електронний ресурс]. - Режим доступу : zakon2.rada.gov.ua/laws/show/z0374-96

.Про ліцензування певних видів господарської діяльності : Закон України від 1 червня 200 р. // Відомості Верховної Ради. - 2000. - №36. - Ст.299.

.Про фінансовий лізинг : Закон України від 16 грудня 1997 р. // Відомості Верховної Ради. - 1998. - №16. - Ст.68.

.Цивільний кодекс України // Відомості Верховної Ради. - 2003 - №40. - Ст.356

.Монографії, статті, навчальні та практичні посібники

10.Бєлова Н.М. Особливості лізингових операцій при міжнародних морських перевезеннях / Н.М.Бєлова // Теоретичні і практичні аспекти економіки та інтелектуальної власності. - Випуск 1. - К.:2012. - Т.1. - С.129

11.Дзера О.В. Цивільне право України. : Підручник : у 2-х книгах / О.В.Дзера, Н.С.Кузнєцова. - К. : Юрінком Інтер, 2002. - С.303

12.Діковська І.А. Місце договору повітряного чартеру в системі приватно-правових договорів / І.А. Діковська // Науковий вісник Чернівецького університету. - 2001. - № 125. - С. 36.

13.Козлов С. Знову оренда? - Ні, чартер! / С. Козлов // Юридична газета. - 31 серпня 2004 р. - № 16(28). - С. 4.

14.Коносамент. От теории к практике. Серия: практика морского бизнеса / [А.А. Ницевич, Н.В.Мельников, Н. Мирошниченко]; под ред. Н.В.Мельникова / Международная юридическая служба. - Одесса: Феникс, 2010. - Ст.7

15.Макаров И.М. Понятие договора морской перевозки груза. /И.М. Макаров // Науковий вісник міжнародного гуманітарного університету. - 2011. - №1. - С.79

16.Науково-практичний коментар цивільного кодексу України : в 2-х тт. / [О.В. Дзера, Н.С. Кузнєцова, В.В. Луць та ін.]; за ред. О.В. Дзери, Н.С. Кузнєцової, В.В. Луця. - К. : Юрінком Інтер, 2011. - Т.ІІ. - С.380

17.Оніщенко О.В. Договір повітряного перевезення : деякі цивільно-правові аспекти / О.В.Оніщенко // Наукові праці Національного авіаційного університет: серія: Юридичний вісник «Повітряне і космічне право» Зб. наук. пр. - К.: НАУ, 2009.-No4 (13) -С.76.

18.Павлова А.М. Історичне обґрунтування виникнення лізингових операцій та їх сутність / А.М. Павлова //Теоретичні і практичні аспекти економіки та інтелектуальної власності. - Випуск 1. - К.:2012. - Т.2. - С. 227

19.Самойленко Г.В. Договір перевезення вантажу: реальний чи консенсуальний? / Г.В.Самойленко // Вісник Запорізького національного університету. - Запоріжжя : Запорізький національний університет. - 2010. - №1. - С.108.

20.Тарасенко Л.Л. Особливості договору найму морського судна / Л.Л.Тарасенко // Вісник Академії адвокатури України. - 2011. - №12. - С.1-2.

21.Цивільне право України. Договірні та не договірні зобовязання : Навчальний посібник / [С.С.Бичкова, І.А.Бірюков, В.І.Бобрик та ін.] ; за ред. С.С.Бичкової. К.:КНТ, 2006. - С.221.

3.Дисертації та автореферати

22.Безлюдько І.О. Договір перевезення вантажу за цивільним правом України : автореф. дис. на здобуття наук. ступеня канд. юр. наук : спец. 12.00.03 / І.О.Безлюдько. - К. , 2005. - Ст.5.