прикладная, в которой будут приведены экономические показатели на примере конкретного (автомобильного) вида транспорта и прогнозные оценки его развития.
Глава 1. Значение транспортного комплекса и его роль в национальной экономике
.1 Транспортного комплекс и его роль
Транспорт - одна из важнейших отраслей хозяйства, выполняющая функцию своеобразной кровеносной системы в сложном организме страны. Он не только обеспечивает потребности хозяйства и населения в перевозках, но вместе с городами образует «каркас» территории, является крупнейшей составной частью инфраструктуры, служит материально-технической базой формирования и развития территориального разделения труда, оказывает существенное влияние на динамичность и эффективность социально-экономического развития отдельных регионов и страны в целом.
Рассматривая транспорт как отрасль материального производства, необходимо отметить ряд его специфических особенностей. Специфика транспорта как сферы экономики заключается в том, что он сам не производит новой продукции, а только участвует в ее создании, обеспечивая сырьем, материалами, оборудованием производство и, доставляя готовую продукцию потребителю, увеличивая тем самым её стоимость на величину транспортных издержек, которые включаются в себестоимость продукции. По некоторым отраслям промышленности транспортные издержки очень значительны, как, например, в лесной, нефтяной промышленности, где они могут достигать 50%.
Полные же транспортные издержки народного хозяйства в сфере производства и обращения составляют 10% от валового общественного продукта страны. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называют коэффициентом транспортной слагающей. Он играет важную роль в решении проблемы оптимизации территориальной организации производительных сил.
Правда традиционное представление о необходимости снижения удельных транспортных затрат на современном этапе научно-технической революции подвергается сомнению, так как экономические выгоды территориального разделения труда, широкой и всесторонней специализации производства часто перекрывают увеличение транспортных издержек.
Однако данное положение действует только при определённых условиях. К важнейшему из них относится наличие достаточных транспортных резервов.
Значение транспорта, как важной составной части экономики Российской Федерации, определяется его ролью в территориальном разделении общественного труда: специализация районов, их комплексное развитие невозможны без системы транспорта.
Транспортный фактор оказывает влияние на размещение производства. Не принимая его во внимание, нельзя достичь рационального размещения производительных сил. При размещении производства учитываются потребность в перевозках, масса исходных материалов и готовой продукции, их транспортабельность, обеспеченность транспортными путями, их пропускная способность и т. д. В зависимости от влияния этих составляющих рассматриваются варианты размещения предприятий. Рационализация перевозок влияет на эффективность производства, как отдельных предприятий, так и районов, и страны в целом.
Большое значение транспорт имеет и в решении социально- экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.
Транспортный фактор имеет особо важное значение в нашей стране с ее огромной территорией и неравномерным размещением ресурсов, населения и основных производственных фондов. Транспорт создает условия для формирования местного и общегосударственного рынков. В условиях перехода к рыночным отношениям роль транспорта существенно возрастает. С одной стороны, от транспортного фактора зависит эффективность работы предприятия, что в условиях рынка напрямую связано с его жизнеспособностью, а, с другой стороны, сам рынок подразумевает обмен товарами и услугами, что без транспорта невозможно, а, следовательно, невозможен и сам рынок. Поэтому транспорт является важнейшей составной частью рыночной инфраструктуры.
Стоит отметить, что транспорт, являясь одной из наиболее фондоемких отраслей хозяйства, требует для своего развития крупных долгосрочных инвестиций. Так в последние десятилетия удовлетворение потребностей в перевозках шло за счет созданных ранее резервов пропускной и провозной способности транспортной системы страны, которые были в конце концов исчерпаны.
В результате в 80-е структурная диспропорция, возникшая между производством и транспортом, стала приводить к регулярным сбоям в работе транспортной системы страны, особенно ее важнейшего звена - железнодорожного транспорта. Только экономический кризис 90-х годов с резким падением производства в России и странах ближнего зарубежья привёл к адекватному снижению объёмов грузовых перевозок, что снизило остроту проблемы, но не сняло её с повестки дня.
Поэтому на этапе выхода России из депрессии и начала экономического роста транспорт наряду с энергетикой стал тем «узким местом», которое будет серьёзно тормозить весь процесс социально-экономического развития страны.
Решение данной проблемы в обозримой перспективе крайне затруднительно, так как для исправления сложившегося положения необходимо в течение ближайших 15-20 лет практически удвоить мощность транспортных коммуникаций России, а инвестиционные ресурсы для этого практически отсутствуют.
Важной особенностью транспортной системы России является её тесная взаимосвязь с производством. В их взаимоотношениях выделяют три стадии.
На первой стадии производство и транспорт находились в непосредственном единстве, между ними нельзя было провести разграничительную черту.
На второй стадии они сформировали самостоятельные системы, функционирующие и развивающиеся достаточно автономно.
При этом транспорт выделился в самостоятельную народнохозяйственную отрасль со сложившейся устойчивой внутренней структурой, собственными критериями - максимизация пропускной способности транспортных магистралей - и показателями работы - учёт транспортных расходов и проделанной работы (в тонно-километрах). Именно на этой стадии развития в настоящее время находится транспортная система России.
На третьей стадии производство и транспорт должны объединиться в такую производственно-транспортную систему, в рамках которой они взаимодействуют в качестве отдельных подсистем. При этом меняются не только целевые функции обеих подсистем, но и критерии и показатели их работы. На первый план выступает задача минимизации потерь при их взаимодействии.
Важно подчеркнуть, что в этом случае транспорт рассматривается как активный элемент взаимодействия, при котором он не только организует перевозки с учётом изменяющихся потребностей производства, но и самопроизводство активно упорядочивает связи и формирует свои программы развития, исходя из возможностей и потребностей транспорта. Функция транспорта в таком взаимодействии, заключается не только в полном обеспечении потребностей производства в перевозках, но и в качественном и своевременном транспортном обслуживании поставщиков и потребителей с колеблющимися ритмами работы, т. е. С учетом постоянно изменяющихся и в перспективе в условиях рыночной экономики часто неопределенных потребностей производства в транспортных услугах.
Таким образом, гибкость, эластичность транспорта, возможность работать в разных, в том числе вероятностных, режимах, реализовывать «пиковые» потребности в перевозках - вот те требования, которые предъявляются современным транспортным системам.
Перечисленные выше особенности транспортной системы страны ставят целый ряд проблем его территориальной организации. Важную роль в их решении призвано сыграть изучение территориальной организации транспортных систем, особенностей и закономерностей становления и развития территориальных транспортных структур и формируемой ими системы транспортно-географичеких отношений в их взаимодействии с другими территориальными социально» экономическими системами.
В России доля третичного сектора ВВП около 49%, что на ¼ ниже, чем в США.
.2 Понятие транспортной инфраструктуры, состав и назначение
Важным условием для выполнения основной задачи транспорта является его инфраструктура. Транспортная инфраструктура, транспортные коммуникации, терминалы, логистические центры и иные сооружения, устройства и оборудование, обеспечивающие работу транспорта при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и багажа.
Разработка и внедрение комплекса информационных технологий управления инфраструктурой транспорта позволит сократить внутриотраслевые затраты за счет оптимизации ремонта и замены технических средств, сокращения потребности в расходуемых ресурсах, сокращение обслуживающего персонала.
Основными видами транспорта являются: железнодорожный, автомобильный, внутренний водный, морской, трубопроводный и воздушный транспорт. Взаимодействуя между собой, они образуют транспортную систему России.
Каждый из данных видов транспорта выполняет в рамках транспортной системы России определенную функцию в соответствии со своими технико-экономическими особенностями, провозной способностью, географическими и историческими особенностями развития.
В перевозке грузов наиболее дешевыми являются трубопроводный, морской, железнодорожный и внутренний водный транспорт, а в перевозке пассажиров - железнодорожный и автомобильный. Однако необходимо иметь в виду, что эффективность использования того или иного вида транспорта необходимо рассматривать в каждом конкретном случае с учетом многих факторов, таких, как вид груза, его массовость, расстояние перевозки, сроки доставки, транспортабельность, технико-эксплуатационные условия необходимого участка пути и т.п.
В условиях России железнодорожный транспорт наиболее эффективен для перевозки массовых видов грузов на средние и дальние расстояния с высокой концентрацией грузовых потоков, а также для перевозки пассажиров на средние расстояния и в пригородном сообщении. Автомобильный транспорт не может составить конкуренции железнодорожному в массовых межрайонных грузовых перевозках прежде всего из-за его высокой удельной энергоемкости и себестоимости перевозок, большой дальности перевозок и отсутствия современной сети автодорог высокого технического уровня. Сфера применения автомобильного транспорта в России - внутригородские, пригородные и внутрирайонные грузовые и пассажирские перевозки, а также перевозки на средние и дальние расстояния ценных малотоннажных и скоропортящихся грузов. Морской транспорт выполняет в основном внешние, экспортно-импортные перевозки (в том числе все грузовые перевозки в межконтинентальном сообщении).
Внутренний водный (речной) транспорт предназначен для перевозок отдельных массовых видов грузов на средние и дальние расстояния, а также для пассажирского сообщения (особенно пригородного). Однако в последние десятилетия он не выдерживает конкуренции с другими видами транспорта и практически превратился в специфический вид технологического транспорта, предназначенного для перевозки минерально-строительных материалов.
Трубопроводный транспорт, в отличие от вышеописанных универсальных видов транспорта, пока остается узкоспециализированным, предназначенным для перекачки на дальние расстояния жидких и газообразных продуктов ограниченной номенклатуры.
По своим функциям воздушный транспорт также относится к узкоспециализированным: он осуществляет в основном пассажирские перевозки на дальние и средние расстояния, хотя и имеет большое значение в транспортировке ряда ценных, скоропортящихся и срочных грузов.
Значение того или иного вида транспорта в транспортной системе определяется прежде всего его долей в общем грузообороте и пассажирообороте, правда, пассажирские перевозки составляют лишь 1/10 часть от общей нагрузки на транспортную систему в целом.
Ведущее место по грузообороту среди универсальных видов транспорта принадлежит железнодорожному - 32,4%, а на долю автомобильного, морского и речного приходится менее 8% от общего грузооборота. Доля железнодорожного и речного транспорта в общем грузообороте последние десятилетия падает. В то же время доля узкоспециализированного трубопроводного транспорта постоянно увеличивается и в настоящее время составляет 60%. Доля воздушного транспорта в грузообороте крайне незначительна.
Роль отдельных видов транспорта в пассажирских перевозках выглядит иначе. Важное место в пассажирообороте занимают железнодорожный, автомобильный и воздушный транспорт. Такая структура пассажиро- и грузооборота связана с технико-экономическими особенностями каждого вида транспорта, обширной территорией и природно-климатическими условиями России.
Существование любого государства невозможно без развитого транспорта. Особенно велика роль транспорта для России.
Транспортный комплекс включает в себя: железнодорожный (в России 86 тыс. км нормальной колеи с шириной колеи 1520 мм; в Европе ширина колеи - 1435 мм); автомобильный (в России 750 тыс. км автодорог, в США в 10 раз больше, в Японии 1100 тыс. км); речной (84 тыс. км речных путей); морской (1 млн. км морских путей); авиационный (800 тыс. км авиапутей); городской и трубопроводный (220 тыс. км в России, а в США - 280 тыс. км). На комплексном транспорте занято 4 млн. человек, а на дорожном транспорте - 6 млн. человек. Транспорт ежегодно потребляет 18% топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% материалов.
Транспорт как вид хозяйственной деятельности разделяется на общий и необщий.
Транспорт общего пользования - транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляют общедоступное транспортное обслуживание населения. К перевозкам общего транспорта относят перевозки на коммерческой основе (за плату) пассажиров (включая граждан, пользующихся правом бесплатного проезда на общественном транспорте) или грузов.
Перевозка, осуществляемая коммерческой организацией, признается перевозкой транспорта общего пользования, если из закона, иных правовых актов или выданной этой организации разрешения (лицензии) вытекает, что та организация обязана осуществить перевозки грузов, пассажиров и багажа по обращению любого гражданина или юридического лица.
Перечень организаций, обязанных осуществлять перевозки, признаваемые перевозками транспортом общего пользования, публикуются в установленном порядке.
Договор перевозки транспортом общего пользования является публичным договором.
Транспорт необщественного пользования (ведомственный), как правило, перевозит грузы и пассажиров своего предприятия, объединения (ассоциации, концерна и т.п.).
Учёт и анализ деятельности транспорта опираются на систему показателей, с помощью которых измеряют объём и качество его работы. Наряду со специфическими, применяют группу показателей, общих для всех видов транспорта.
Для измерения перевозочной работы используют следующие показатели: перевозка грузов в тоннах; грузооборот в тонно- километрах; перевозка пассажиров; пассажирооборот в пассажиро- километрах.
Грузооборот определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на расстояние её перевозки в километрах.
Пассажирооборот характеризует перевозку пассажиров с учётом расстояний, на которые перевезены пассажиры.
Объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2015 года может быть увеличен не менее чем на 33-35% или с 6,2 до 8,3 млрд.т.
.3 Основные параметры мировой транспортной системы
Изменение транспортоемкости морового хозяйства характеризуется известной устойчивостью за послевоенный период: и суммарный грузооборот, и пассажирооборот росли почти такими же темпами (с некоторым отставанием), как и общий валовой продукт, рассчитанный в неизменных ценах. За этот период удельный мировой грузооборот на 1 т произведенной продукции вырос на 1/3, а душевой грузооборот и киллометрическая подвижность населения выросли в 3,5-4 раза.
Общая протяженность транспортной сети по видам путей сообщения в последние десятилетия существенно стабилизировалась, в тоже время происходит значительное качественное изменение сети: растет протяженность электрифицированных и скоростных железных дорог, автомагистралей с усовершенствованным покрытием, трубопроводов крупного диаметра. Данные о перевозках показывают масштабность выполняемой транспортной работы: душевой оборот за 40 лет вырос с 2,8 тыс. до 3,2 тыс. пассажиро-километров. Можно отметить динамизм развития перевозок - объем перевозочной работы вырос более, чем в 7 раз, а к 2015 г. вырастет еще в 1,2-1,3 раза.
Происходит интенсивное изменение структуры перевозок между отдельными видами транспорта. Так, в грузообороте соотношение между железнодорожным и его главным конкурентом автомобильным транспортом изменилось с 4:1 до 1,2:1, и к 2000г. их доли сравняются. Доля трубопроводов выросла с 4,2% до 12,8%. В пассажирообороте воздушный транспорт приблизился к уровню железнодорожного - соответственно 10,0% и 10,2%.
Важнейшими критериями для выявления национальных и макрорегиональных различий в транспортной работе являются следующие:
- транспортоемкость производства, по сути отражающая соотношение между транспортом, размеры и конфигурацию хозяйственной территории;
- транспортная подвижность населения, отражающая тип расселения, степень урбанизации, степень миграции;
3)соотношение пассажирских и грузовых перевозок, что отражает транспортную парадигму того или иного региона (на что ориентирована хозяйственная система);
4) соотношение видов транспорта в транспортной работе, что является важнейшим типологическим признаком не только транспортной системы, но и хозяйства в целом.
Главными из них являются грузо- и пассажирооборот, поскольку они учитывают не только количество перевезенных грузов или пассажиров, но и дальность этих перевозок. Более 3/5 суммарного мирового грузооборота обеспечивает морской транспорт ( его доля постепенно возрастала и до сих пор почти не снижается с 52% до 62%), 4/5 пассажирооборота - автомобильный (с 57% до 60%) (таблица 1). Однако если морскому транспорту этого удалось достичь благодаря, главным образом, значительной дальности перевозки грузов, то автомобильному - за счет объема перевозимых пассажиров.
Таблица 1. Доля различных видов транспорта, %, в структуре мирового грузо- и пассажирооборота
Виды транспортаГрузооборотПассажирооборотЖелезнодорожный1410,0Автомобильный1080,0Трубопроводный12-Морской610,01Внутренний водный3ок. 1,0Воздушный-9,0Все виды транспорта100100* Баранчиков Е.В., Горохов С.А., Козаренко А.Е. и др.: Под ред.Баранчикова Е.В. География: учебник для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования.-М.: Издат. Центр «Академия»
С проблемой подвижности тесно связан вопрос автомобилизации населения. Рост автомобилизации - это одно из самых устойчивых динамичных и неэластичных процессов в рамках развития человечества за послевоенный период, чем во многом и определяются различия в уровне подвижности. Этот показатель по развивающимся странам тоже значительно варьирует и в целом относительно низок, так как отражает поездки только на механических видах транспорта без учета велосипедных и пеших передвижений - в наиболее экономически отсталых странах - 0,65, а в Северной Африке - 2,0, в Латинской Америке -1,5.
Важным типологическим критерием, отражающим транспортную парадигму хозяйственной системы, является соотношение грузовых и пассажирских перевозок (1 тонно/км по «весу» приравнивается к 1 пассажиро/км), при всей условности таких сопоставлений. Здесь мы исходим из двухпродуктивности. Безусловно, это соотношение коррелирует с уровнями приведенных выше показателей транспортоемкости и подвижности. В значительной мере на это соотношение, так же, как и на подвижность, влияет развитие в регионе и отдельной стране туризма и всей рекреационной сферы.
В силу технологических особенностей отдельных видов транспорта, характера преобладающих грузов и природных особенностей различных регионов мира в каждом из них ведущим, как правило, является только один. Например, в подавляющем большинстве развитых стран и во многих низкий уровень автомобильных перевозок, как автобусных, так и особенно легковых автомобильных, становится серьезным препятствием в развитии рекреационного сектора.
Рассмотрим подробнее современное состояние транспортного комплекса на примере автомобильного транспорта.
Глава 2. Современное состояние российского транспортного комплекса и проблемы его развития (на примере автомобильного транспорта)
2.1 Экономические показатели развития автомобильного транспорта
Начиная с 1999 г. в Российской Федерации сохраняется тенденция устойчивого экономического роста. В 2001 году прирост реального объема валового внутреннего продукта (ВВП) составил 5,5%, увеличение производства промышленной продукции - 4,9%, продукции сельского хозяйства - 6,8%, оборота розничной торговли - 10,8% и внешнеторгового оборота - 5,4%. Согласно имеющимся прогнозам, тенденция экономического роста сохранится и в среднесрочной перспективе.
Социально-экономическое развитие страны сопровождается увеличением спроса на транспортные услуги со стороны населения и экономики. В удовлетворении этого спроса автомобильному транспорту принадлежит особая роль.
Развитие рынков товаров и услуг, мелкого и среднего бизнеса, расширение сферы розничной торговли, рост фермерства в агрокомплексе, наличие значительного количества промышленных предприятий, не имеющих других подъездных путей, кроме автомобильных, объективно увеличивают «нишу» безальтернативного применения грузового автомобильного транспорта. Одновременно в тех сегментах рынка, где автомобильный транспорт конкурирует с железнодорожным или внутренним водным транспортом, его технологическая и коммерческая гибкость дают ему дополнительные рыночные преимущества.
Быстрое наращивание парка личных легковых автомобилей оказывает существенное влияние на транспортный баланс пассажирских перевозок и является одним из важных факторов формирования нового образа жизни граждан России. Темпы этого процесса и весьма значительные объемы автомобильных перевозок грузов и пассажиров характеризуют период массовой автомобилизации страны.
Вместе с тем, процесс автомобилизации сопровождается и негативными последствиями, нарастающими с увеличением парка автотранспортных средств и объемов перевозок.
На автомобильный транспорт приходится основная часть вредных экологических воздействий транспорта, которые, если не принять мер, могут привести к необратимым последствиям в природной среде.
Выгоды от автомобилизации и ее негативные последствия оказывают существенное влияние на социально-экономическую сферу общества и требуют выработки и проведения системной государственной политики.
Настоящая Концепция развития автомобильного транспорта определяет основные цели, задачи и его приоритеты, а также методы государственного регулирования его деятельности в условиях реформирования экономики страны и совершенствования рыночных отношений.
Концепция увязана с основными направлениями долгосрочной экономической программы Правительства Российской Федерации, с положениями федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», с другими программными документами Правительства Российской Федерации и рассчитана на период до 2015 года.
Концепция учитывает опыт России, европейских и других стран с высоким уровнем автомобилизации, активно осуществляющих интеграцию в мировую транспортную систему.
Концепция предназначена для использования Правительством Российской Федерации, Министерством транспорта Российской Федерации, другими федеральными министерствами и ведомствами, региональными и местными органами при осуществлении государственного регулирования развития автомобильного транспорта, уточнении и дополнении федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России», разработке межотраслевых и отраслевых целевых программ.
На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.
В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики.
Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом.
Ускоренное развитие автомобильного транспорта в России обусловлено следующими основными факторами: около 80% производственных и транспортно-распределительных структур, а также большинство населенных пунктов страны не имеют других подъездных путей, кроме автомобильных, что предопределяет в этих условиях безальтернативное использование автомобильного транспорта; известные объективные преимущества автомобильного транспорта (обеспечение партионности, возможность организации работы «с колес», доставка «от двери до двери», скорость, гибкость, мобильность, надежность) позволяет рассматривать его как наиболее рыночно ориентированный вид транспорта.
Роль грузового автотранспорта. За последние годы автомобильный транспорт выполняет свыше 55% объемов внутренних грузовых перевозок страны, с тенденцией увеличения этой доли, являясь, таким образом, «главным перевозчиком» для растущих секторов экономики России.
Автомобильному транспорту нет адекватной замены при перевозках дорогостоящих грузов на небольшие и средние расстояния, в транспортном обеспечении розничной торговли, производственной логистики, строительной индустрии, агрокомплекса, а также малого бизнеса, что подтверждается соответствующими объемами перевозок грузов и значительной автотранспортной составляющей в стоимости продукции отдельных секторов экономики: в промышленности доля автотранспортных издержек составляет не менее 15%, в строительстве - до 30%, в сельском хозяйстве и торговле - до 40% и более. Суммарно эти издержки, с учетом выполнения погрузочно-разгрузочных и складских работ, составляют не менее 400 млрд. руб. в год или около 6% от ВВП страны.
В процессе международной интеграции значительно возросла роль автомобильного транспорта во внешней торговле. В общей стоимости перевозимых всеми видами транспорта внешнеторговых грузов доля автомобильного транспорта, осуществляющего перевозки наиболее ценной продукции, находится примерно на уровне железнодорожного и морского транспорта.
Важнейшая роль в обеспечении социально-политической и экономической стабильности общества принадлежит автобусному транспорту, осуществляющему более 52% пассажирских перевозок страны. Маршрутными автобусами общественного транспорта в городском и пригородном сообщении обеспечивается основная часть трудовых поездок населения в 1313 городах и поселках городского типа, в 1200 из них автобусы являются единственным видом городского пассажирского транспорта.
Междугородные перевозки пассажиров автобусами эффективно конкурируют с пригородными и, в отдельных случаях, дальними железнодорожными перевозками пассажиров. Общественный автобусный транспорт по существу является единственным видом пассажирского транспорта для большинства жителей села.
Небольшая часть пассажирских перевозок осуществляется автобусами предприятий отраслей экономики (в основном, разовые или служебные поездки «собственных» пассажиров), хотя парк этих автобусов более чем в 3 раза превышает парк предприятий общественного транспорта и составляет 350 тыс. единиц. При этом расходы на его содержание, по экспертным оценкам, составляют не менее 100 млрд. руб. в год.
За последние 10 лет значительно возросли услуги служебного легкового автотранспорта, парк которого увеличился почти в 2 раза и составил около 430 тыс. автомобилей. Затраты на содержание служебного легкового автотранспорта составляют, по имеющимся оценкам, не менее 130 млрд. руб. в год, что более чем в 2 раза превышает расходы на общественный пассажирский автобусный транспорт, обеспечивающий выполнение свыше 90% всех автобусных перевозок пассажиров. В ограниченных размерах в стране функционирует легковой таксомоторный автотранспорт, а также прокат легковых автомобилей.
Общие издержки на перевозки пассажиров автобусным транспортом, на содержание служебного легкового автотранспорта, проката и такси, оцениваются в размере не менее 300 млрд. руб. в год или 4,5% от ВВП.
Важным фактором современного этапа развития пассажирского автотранспорта является значительный рост числа личных легковых автомобилей. За последние 10 лет парк личных легковых автомобилей в стране более чем удвоился и составил свыше 21 млн. единиц, а в Москве он увеличился в 10 раз и достиг почти 3 млн. единиц.
Согласно имеющимся оценкам в настоящее время до 40% транспортной подвижности городского населения обеспечивается личными автомобилями.
Инвестиции, издержки, занятость населения. На приобретение пассажирских и грузовых автомобилей население и бизнес ежегодно вкладывают до 4 миллиардов долларов. Уровень этих инвестиций определяется, прежде всего, объективным ростом мобильности населения и потребности в автомобильных перевозках и в настоящее время в минимальной степени зависит от регулирующих воздействий государства.
Коммерческий автомобильный транспорт обеспечивает более 10% всех налоговых поступлений от транспорта. На автотранспорте, с учетом автомобильных дорог и инфраструктуры обслуживания, занято около 6% работающего населения, а основные фонды оцениваются в размере не менее 11% всех основных фондов страны. Суммарные издержки на выполнение перевозок грузов и пассажиров, не считая личный легковой автотранспорт, составляют примерно 700 млрд. руб. в год или более 10% от ВВП страны.
Указанный высокий уровень автотранспортных издержек обусловлен не только огромным объемом выполняемой автотранспортом работы, но и недостаточным уровнем государственного регулирования отрасли. Кроме того, значительное влияние на увеличение этих издержек оказывают следующие факторы:
. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая производительность автотранспорта обусловила снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требует у товаропроизводителей дополнительного увеличения оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации.
. На высокий уровень автотранспортных издержек большое влияние оказывает низкий технический уровень отечественных автомобилей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности.
. Недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов.
. Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении.
. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах.
Процесс автомобилизации наряду со значительным ускорением развития экономики и социальной сферы сопровождается нарастающими негативными эффектами, которые необходимо учитывать при формировании национальной автотранспортной политики. Наибольшее влияние на возрастание негативных эффектов оказывает рост парка личных легковых автомобилей.
Автомобильный транспорт является одним из крупнейших загрязнителей окружающей среды. В масштабах Российской Федерации его доля в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми техногенными источниками достигает 43%, в выбросах парниковых газов -порядка 10%. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85-95%. Повышенному риску и необратимой потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено примерно 10-15 млн. горожан.
Мероприятия государственных программ, направленных на повышение безопасности дорожного движения, носят ведомственный характер, не имеют прямого «идеологического» воздействия на большинство участников движения, не являются зримой составной частью государственной политики и потому неэффективны.
Общий ущерб от дорожно-транспортных происшествий превышает 3% от ВВП и продолжает возрастать.
Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения.
Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Он также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов.
Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП.
Лицензирование автотранспортной деятельности осуществляется в соответствии с Федеральным законом № 128-ФЗ от 08.08.2001г. «О лицензировании отдельных видов деятельности». Указанным законом предусмотрена выдача лицензий на перевозки, осуществляемые только внутри страны. На международные перевозки пассажиров и грузов в соответствии с Положением о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных перевозок, утвержденным Правительством Российской Федерации, требуется специальное разрешение органов Российской транспортной инспекции Минтранса России.
Система сертификации автотранспортных услуг охватывает практически все регионы Российской Федерации; в ней в настоящее время функционируют более 100 органов по сертификации и задействовано значительное количество нормативных документов, подготовленных Госстандартом России и Минтрансом России; осуществляется сертификация в сфере пассажирских перевозок, услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
Проводится освидетельствование автомобилей для международных перевозок с выдачей их владельцам сертификатов пригодности к эксплуатации согласно условиям соответствующих директив ЕС и правил ЕЭК ООН.
Вместе с тем, существующие системы лицензирования и сертификации нельзя признать полностью адекватными ситуации на рынке автотранспортных услуг. Они не учитывают всего разнообразия видов этих услуг, в ряде случаев не обеспечены нормативной базой, нередко дублируют друг друга. В целом их эффективность недостаточна для целевого экономического и государственного регулирования автотранспортной деятельности.
Важной задачей развития автомобильного транспорта в период до 2015 года является дальнейшее расширение рынка автотранспортных услуг, повышение качества их выполнения при сокращении автотранспортных издержек.
Расширение рынка автотранспортных услуг предполагает развитие пассажирских и грузовых перевозок, увеличение объемов и номенклатуры транспортно-дорожных услуг с учетом полного удовлетворения возрастающих потребностей в них населения и хозяйствующих субъектов в промышленности, строительстве, сельском хозяйстве и торговле внутри страны и при осуществлении внешнеэкономической деятельности государства.
В области пассажирских автотранспортных услуг необходимо предусмотреть приоритетное развитие общественного автобусного транспорта в городском, пригородном, междугородном и международном сообщении, а также в сельской местности.
С целью повышения конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг государство должно осуществлять всестороннюю поддержку их деятельности путем: создания максимально благоприятных условий для работы российским перевозчикам; обеспечения зашиты отечественного рынка международных перевозок от растущей иностранной интервенции (без нарушения государством международных и межгосударственных соглашений о международных перевозках) на основе проведения политики разумного протекционизма с применением мер тарифного и нетарифного регулирования условий работы на этом рынке; совершенствования законодательных гарантий стабильности условий предпринимательской деятельности и правовой защищенности предпринимателей, обеспечения инвестирования (в том числе лизингового) и кредитования российских международных перевозчиков; отказа от фискально-карательного характера налогов, освобождения перевозчиков от местных налогов и сборов.
Государством должна осуществляться протекционистская политика по защите интересов российских перевозчиков на международном автотранспортном рынке, особенно в связи с предстоящим вступлением России в ВТО.
В области совершенствования дорожной инфраструктуры следует учитывать, что в подпрограмме «Автомобильные дороги» ФЦП «Модернизация транспортной системы России» предусмотрены важнейшие направления и мероприятия по развитию дорожной сети на период 2002-2015 годы.
Однако, чтобы не допустить ограничения роста автомобильных перевозок и замедления темпов развития экономики и социальной сферы страны вследствие действия «дорожного фактора» в рамках указанной подпрограммы, с учетом ее возможной корректировки, дополнительно необходимо: обеспечить стабильное финансирование дорожного сектора, гарантирующее сохранение существующей сети и ее дальнейшее опережающее развитие в условиях роста интенсивности движения и нагрузок на дороги; предусмотреть приоритетное выделение ресурсов на реализацию проектов, которые обеспечат стабильное функционирование основных межрегиональных и международных транспортных коридоров; обеспечить улучшение условий движения автомобилей в крупных городах на основе совершенствования городской дорожной сети, строительства развязок, объездов и других дорожных сооружений; на основе обследования транспортных потоков обеспечить модернизацию автомобильных дорог, в частности - увеличение допустимых осевых нагрузок на направлениях основного роста объемов грузовых перевозок.
Мировой опыт свидетельствует о том, что автомобильный транспорт способен не только значительно повысить уровень мобильности населения, но и обеспечить высокие темпы экономического роста. Полная реализация потенциала провозных возможностей автомобильного транспорта способна качественно изменить характер размещения и взаимодействия производительных сил, расширить рынки сбыта продукции, способствовать сбалансированному развитию регионов страны.
Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.
2.2 Прогнозные оценки и ожидаемые результаты развития автомобильного транспорта России до 2015 года
Прогноз объемов автомобильных перевозок грузов устанавливается на основе анализа данных о состоянии и тенденций развития экономики страны, внешней торговли и транспортных связей с другими государствами. Особое внимание уделяется анализу темпов роста объемов перевозок грузов автотранспортом в условиях развития секторов экономики за последние три года и определение его роли на перспективу, с учетом рационального распределения объемов перевозок по видам транспорта и негативного влияния на окружающую среду и безопасность населения. При этом учитываются среднесрочные и долгосрочные экономические программы Правительства Российской Федерации.
С учетом указанных факторов объем перевозок грузов автомобильным транспортом до 2015 года может быть увеличен не менее чем на 33-35% или с 6,2 до 8,3 млрд.т. При этом парк эксплуатируемых грузовых автомобилей возрастет с 3,3 до 3,9-4,0 млн. единиц.
В связи с возрастающей ролью автомобильного транспорта во внешнеэкономической деятельности и увеличением во внешнеторговом обороте страны доли высокоценной экспортно-импортной продукции объем перевозок грузов в международном сообщении возрастет не менее чем на 65-70% или с 19 до 30-32 млн.т.
Значительно возрастет мобильность (транспортная подвижность) населения за счет массового использования личных легковых автомобилей, количество которых увеличится с 21 до 31-33 млн. единиц. При этом доля личного легкового автотранспорта в объеме автомобильных пассажирских перевозок страны возрастет с 30-35% до 50-55%.
Объем пассажирских перевозок общественным автобусным транспортом увеличится незначительно (на 10-12%), в основном, за счет междугородных перевозок и развития автобусной маршрутной сети в сельской местности. Ожидается при этом увеличение парка автобусов на 13-15%.
Объем перевозок пассажиров автобусами в международном сообщении увеличится не менее, чем в 2 раза и составит 17-18 млн. человек, в том числе с государствами-участниками СНГ - 10-11 млн. человек.
Получат широкое применение высокоэффективные транспортно- логистические технологии перевозок. Объемы перевозок по интермодальным системам, в универсальных и специализированных контейнерах и в транспортных пакетах возрастут не менее, чем в 2,5 раза и составят, соответственно: 53-55 млн.т и 115-120 млн.т. Будет открыто не менее 10 контрейлерных маршрутов, в том числе 4-5 международных; объем контрейлерных перевозок составит 10-12 млн. т в год. По терминальной технологии, с осуществлением комплексной механизации погрузочно-разгрузочных и складских работ, в международном и междугородном сообщении ожидается выполнение перевозок не менее 80 млн.т.
Повышение производительности автомобилей и снижение автотранспортных издержек на этих перевозках составит примерно 25-30%.
Создание сети узловых транспортно-экспедиторских предприятий, контрольно-диспетчерских пунктов и центров оперативного управления для обеспечения загрузки порожних автомобилей на междугородных и других маршрутах обеспечит повышение коэффициента использования пробега с 48-50% до 80-85%, что позволит сократить транспортные издержки на этих перевозках на 30-35%.
Реализация системы информационно-телекоммуникационного обеспечения транспортных процессов, а также и других высоких технологий информационного обеспечения, по оценке специалистов, позволит сократить автотранспортные издержки не менее чем на 8-10%.
Легковой таксомоторный транспорт, с учетом обеспечения его функционирования не менее, чем в 500 городах увеличит объемы таксомоторных перевозок в 20-25 раз.
Доля автомобильного транспорта общего пользования в объеме перевозок грузов будет повышена не менее, чем в 2 раза и составит 18- 20%. При этом доля коммерческих перевозок, выполняемых специализированными автотранспортными предприятиями и хозяйствующими субъектами малого и среднего бизнеса возрастет примерно в 1,5 раза и составит не менее 45%.
В результате повышения эффективности и рентабельности крупных автотранспортных предприятий и хозяйствующих субъектов малого и среднего бизнеса возрастет инвестиционный потенциал отрасли, на базе которого будет осуществлена модернизация и обновление всего парка автомобилей и улучшена его структура. Реализация этой важнейшей задачи позволит сократить затраты на перевозки грузов и пассажиров не менее чем на 15-20%, что равнозначно получению экономии 70-80 млрд. руб.
Разработка и реализация целевых программ по снижению негативного влияния автомобилизации на развитие социально-экономической сферы позволит сократить потери страны от дорожно-транспортных происшествий и загрязнения окружающей среды не менее чем на 15-20%, что может быть оценено в размере до 1,5% от ВВП.
При сохранении отмеченных отрицательных факторах и тенденциях в функционировании автотранспортной системы, отмеченных ранее, предполагается пессимистический вариант сценария и прогнозных оценок. В отрасли произойдут изменения, которые приведут к замедлению темпов роста экономики страны и значительному ухудшению транспортного обслуживания населения.
Так, при сложившихся медленных темпах модернизации и обновления парка автотранспортных средств в ближайшие 4-5 лет произойдет дальнейшее ухудшение его технического состояния и сокращение количества эксплуатируемых автомобилей, в 1,5-2 раза увеличатся интервалы движения автобусов и снизится регулярность доставки грузов, повысятся товарные запасы продукции на предприятиях, возникнут сбои в товародвижении между производителями и потребителями. Не менее чем на 50% возрастут автотранспортные издержки при доставке грузов и пассажиров (из-за увеличенного расхода топлива, ремонтных затрат, ухудшения эксплуатационной надежности изношенных автомобилей и др.), на 25-30% уменьшатся отчисления отраслью в бюджет государства, не менее чем на 15-20% возрастут выбросы вредных веществ в окружающую среду и количество дорожно-транспортных аварий с тяжелыми последствиями, ухудшится мобилизационная готовность отрасли и соответственно потенциал обороноспособности страны.
При дальнейшем сокращении доли коммерческого грузового автотранспорта общего пользования произойдет дальнейшее снижение производительности автомобилей, ухудшится взаимодействие с другими видами транспорта, сократятся объемы коммерческих перевозок грузов, возрастут транспортные издержки и уменьшатся поступления средств в При сохранении существующего положения в области развития дорожной сети, неадекватного темпам автомобилизации, произойдет дальнейшее увеличение перегруженности автомобильных дорог и городских улиц автотранспортом, что приведет к значительным задержкам в перемещении людей и товаров, затруднению развития и функционирования общественного пассажирского транспорта, возрастанию транспортных издержек и негативных эффектов автомобилизации. Общие потери государства из-за не принятых мер по исключению всех основных негативных тенденций развития автотранспортной отрасли, даже без учета ущерба в обслуживаемых секторах экономики (из-за несвоевременной доставки продукции, увеличения товарных запасов и др.), могут составить не менее 350 млрд. руб. в год.
Целью государственной транспортной политики должно быть обеспечение дальнейшего развития экономики и социальной сферы на основе устойчивого развития автомобильного транспорта в рамках единой транспортной системы страны.
Реализация такой политики потребует: корректировки и дополнительной координации действующих федеральных программ в областях, связанных с развитием автомобильного транспорта; подготовки и проведения соответствующих PR-мероприятий; организации обсуждения вопросов развития автомобильного транспорта высшими органами государственного управления, комиссиями и комитетами, общественными организациями; интенсификации научных разработок в области мониторинга автотранспортной деятельности, оценки тенденций и социально- экономических последствий автомобилизации, прогнозирования роли автомобильного транспорта в национальном балансе перевозок пассажиров и грузов. Необходимо дополнить федеральную целевую программу «Модернизация транспортной системы России» комплексом важнейших мероприятий по развитию автомобильного транспорта до 2015 года, которые могут быть представлены в виде соответствующей отраслевой подпрограммы наравне с вошедшими в ФЦП подпрограммами развития других видов транспорта.
В результате реализации целей предполагается снизить транспортную емкость ВВП на 25-30%; повысить транспортную подвижность населения России на 15-20%; обеспечить модернизацию и обновление парка автотранспортных средств, что позволит сократить автотранспортные издержки на менее чем на 35%; обеспечить стабилизацию и последующее улучшение экологической ситуации на автомобильном транспорте; снизить количество дорожно-транспортных происшествий и ущерб от них не менее, чем на 20%, сформировать оптимальную сферу использования автомобильного транспорта и обеспечить его рациональное взаимодействие с другими видами транспорта, повысить мобилизационную готовность отрасли.
2.3 Воздействие государства на развитие и функционирование транспорта
автомобильный транспорт экономический оценка
Транспорт широко используется как орудие региональной политики. В условиях усиления избыточности и противоречивости развития транспорта усиливаются протекционистские и дискриминационные экономические, фискальные и правовые меры государства, направленные на смягчение конкуренции и защиту национальных транспортных компаний. Усиливается использование «своих» транспортных средств для расширения «невидимого» экспорта (перевозки грузов иностранных фрахтователей и т.д.). «Дерегулирование» воздушного транспорта в США появление чартерных авиакомпаний-аутсайдеров обостряют конкуренцию на воздушном фрахтовом рынке, ведут к снижению к коммерческой загрузке самолетов.
«Война флагов», политика попустительства по отношению к флагам «удобств» вызывают дезорганизацию фрахтового рынка, ведут к недогрузке тоннажа.
Ужесточение природоохранных предписаний и мер значительно усиливает избыточность транспортных мощностей и удорожает транспортный процесс.
С учетом дороговизны территории более 10 млн. т танкерного тоннажа используется в качестве плавучих нефтяных емкостей-складов в прибрежных водах ряда стран (например, Япония). Используются танкеры и в качестве зернохранилищ в акваториях портов развивающихся стран в связи с тем, что складское хозяйство их портов не подготовлено к столь быстрому росту ввоза зерна.
Взаимодействие этих факторов, вызывает сложное противоречивое развитие всей мировой транспортной системы.
Список используемой литературы
Нормативно-правовые документы:
● Документы заседания Бюро Межпарламентской Ассамблеи и заседания Межпарламентской Ассамблеи Евразийского экономического сообщества, 2004.,№ от 28.05.2004.
● Министерство транспорта РФ
● Транспортная стратегия РФ
● Российский научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, Автоматизации и связи Министерства путей сообщения Российской Федерации ВНИИАС МПС России.
1.Аветикян А.А., Соловьева Н.П. Маркетинг и его роль в организации перевозочного процесса // Железнодорожный транспорт.-2001.-№8.-С.72-77.
2.Андреева Т. На тарифном «перепутье» // Гудок.-2002.-19 апреля.-С.2.
.Арсенов В.И. Россия стремиться к интеграции // Транспорт России.-2001.-№14.-С.2.-(начало).-№16.-С.2.-(конец).
.Бабичев С. Они были первыми // Гудак.-1999.-5 июля.
.Баранчиков Е.В., Горохов А.Е., Козаренко А.Е.: Под ред. Баранчикова Е.В. География: Учебник для студентов образовательных учреждений среднего профессионального образования. -М.: Издат. Центр «Академия»,2005.-480с.
.Гагарский Э.А., Курбатова А.В. Закон «О смешанных и комбинированных перевозках» // Железнодорожный транспорт.-2001.-№8.-С. 44-47.
.Герасименко О. Еще раз про транзит // Транспорт России.-2001.-№24.
.Гринев А.А. В полосе транспортных коридоров // Гудок.-1997.-11 декабря.
.Давыдов Н. Транссиб, ТРАСЕКА и другие // Гудок.-2000.-12 февраля.
.Исингарин Н.К. Конкуренция обостряется. Проектов транспортных коридоров становится все больше // Гудок.-2001.-31 мая.
.Комаров А.В. Комплексная эксплуатация транспорта // Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки: Итоги науки и техники / ВИНИТИ.-2000.-т.11.-С.206-250.
.Котляренко А.Ф. Учет транспортного и внетранспортного эффектов качества внешнеторговых перевозок в смешанном сообщении // Экономические и социальные проблемы транспортного комплекса в современных условиях: Сб. науч. Тр. С .междунар. участием / СамИИТ.-Самара,2002.-Вып.24, часть 1.-С.36-41.
.Липец Ю.Г., Пуляркин В.А., Шлихтер С.Б. География мирового хозяйства: Учебное пособие для студентов.-М.: Гуманитарный издат. Центр ВЛАДОС.-1999.-400с.
.Макеев В.А. Методика расчета показателей интенсивности развития региональной транспортной системы // Экономика железных дорог.-2001.-№8.-С.73-83.
.Методические рекомендации по повышению эффективности перевозок на основе улучшения транспортного обслуживания Грузоотправителей и грузополучателей. - М.:1998.- С.99.
.Милославская С.В., Кондрашенко Т.Ю., Новосельцев А.Б. Условия использования речных путей России в системе международных транспортных коридоров // Бюллетень транспортной информации.-1997.-№3.-С. 9-14.
.Пехтерев Ф.С. Формирование и развитие международных транспортных коридоров на территории России // Экономика железных дорог.-2000.-№12. С.22-24.
.Транспортный комплекс России в 2000 году. Информационно аналитический сборник.- М.: Минтранс, 2001.-208с.