Розрахунок економічної доцільності функціонування засобів автоматики, телемеханіки та зв`язку на залізничному транспорті

Розрахунок економічної доцільності функціонування засобів автоматики, телемеханіки та зв`язку на залізничному транспорті

Розрахунок економічної доцільності функціонування засобів автоматики, телемеханіки та зв`язку на залізничному транспорті

Вступ

Висока інтенсивність використання технічних засобів залізничного транспорту обумовлює необхідність широкого застосування досягнень науки та техніки і передових засобів праці. Рішенню цих задач в більшості сприяє впровадження сучасних засобів автоматики та телемеханіки. При відносно невеликих капітальних витратах пристрої автоматики та телемеханіки дозволяють підвищити пропускну та провізну спроможність ліній та перероблювальну спроможність станцій, значно збільшити продуктивність та покращити умови праці залізничників, підвищити безпеку руху поїздів.

Впровадження автоблокування та АЛС на двоколійних лініях підвищує їх пропускну спроможність в 2-3 рази з порівнянням з лініями, які обладнанні напівавтоматичним блокуванням (НАБ).

Метою даної курсової роботи є визначення економічної ефективності впровадження автоблокування з електричною централізацією (АБ з ЕЦ) замість напівавтоматичного блокування (НАБ) на двоколійній дільниці залізниці, а також розрахунок економічної ефективності впровадження мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів (МПЦ).

1. Визначення економічної ефективності впровадження більш досконалих пристроїв СЦБ

.1 Визначення пропускної спроможності дільниці, дільничної швидкості, кількості зупинок та розмірів руху вантажних поїздів

Пропускна спроможність N на дільниці визначається в залежності від виду графіка руху поїздів.

На двоколійних лініях пропускну спроможність перегонів визначають окремо за кожним напрямком.

Для двоколійних дільниць, які обладнані пристроями НАБ, пропускна спроможність у потягах визначається як:

,                       (1.1)

дільничний мікропроцесорний перевезення вантажний

де t_П =12 хв. - станційний інтервал попутного прямування;

Т_доб. - тривалість доби у хвилинах. Т_доб.=1440 хв;_X - час руху поїзда на обмежувальному перегоні, хв; визначається за формулами (1.2 та 1.3).

, (1.2)

де l - довжина обмежувального перегону, км;

V_х - середня ходова швидкість руху потяга на дільниці, км/год. Визначається в залежності від серії локомотива, згідно з варіантом завдання V_х=61 км/год.

Довжина обмежувального перегону визначається як відношення експлуатаційної довжини дільниці L_ек. до кількості перегонів m_пер.

 (1.3)

 км,

 хв.

Розрахуємо пропускну спроможність для двоколійних дільниць, які обладнані пристроями НАБ за формулою (1.1):

 пари.

Для двоколійних дільниць, які обладнані пристроями АБ, пропускна спроможність визначається як:

,                                    (1.4)

де     І - розрахунковий міжпоїздний інтервал, приймаємо I=8 хв.

пар.

Основний вид графіка руху поїздів непаралельний, тобто передбачає обертання поїздів різних категорій та швидкостей.

За цим графіком пропускна спроможність визначається за формулою:

-- (-1)- (-1), (1.6)

де N^наб - пропускна спроможність дільниці по перегонах за паралельним графіком, визначається при напівавтоблокуванні;

 - кількість пар пасажирських поїздів. Приймаємо 4 пари;

 - кількість пар прискорених поїздів. Приймаємо одну пару;

 - кількість пар збірних поїздів. Приймаємо одну пару;

, ,  - коефіцієнти зняття вантажних поїздів пасажирськими, прискореними та збірними поїздами. Приймаємо e_ПС=1,5; =2; =2.

Отже,  62-4*1,5 - (2-1)*1 - (2-1)*1=54 пари.

У техніко-економічних розрахунках із достатньою для практичних цілей точністю дільничну швидкість V_Д. можна знайти за допомогою коефіцієнта дільничної швидкості b_Д за формулою:

,                            (1.7)

де b_Д - коефіцієнт дільничної швидкості.

На двоколійних лініях b_Д визначається за формулою:

,   (1.8)

де N_ПС=4 - кількість пар пасажирських поїздів;_СХ, t_ОБ - відповідно середні зупинки вантажних поїздів під схрещенням та обгоном, які допустимо прийняти:

·        при НАБ: t_СХ =20 хв, t_ОБ = 40 хв,

·        при АБ: t_СХ =16 хв, t_ОБ=25 хв.

D - відношення ходової швидкості вантажного поїзда до швидкості пасажирського. ПриймаємоD=0,6.

Отже, коефіцієнт дільничної швидкості для НАБ:

Коефіцієнт дільничної швидкості для АБ:

Розрахуємо дільничну швидкість V_Д для НАБ за формулою (1.7):

км/год.

Розрахуємо дільничну швидкість V_Д для АБ:

км/год

Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів визначається за формулою:

 (1.9)

де А1 та А2 - коефіцієнти, що враховують кількості числа зупинок вантажних поїздів у порівнянні з кількістю перехрещень їх ниток на графіку. При НАБ А1 та А2 дорівнюють 1, при АБ А1=0,5; А2=1;_зуп.=15 хв - середній час зупинки поїзда.

Отже, середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів при НАБ дорівнює:

Середня кількість зупинок на одну пару вантажних поїздів при АБ:

До об'ємних показників, що характеризують роботу вантажних поїздів та локомотивів на дільниці, відносять: поїздо-кілометри (SNS), локомотиво-кілометри одиночного пробігу (SMS_ОД), поїздо-години (SNH), вантажообіг у

тонно-кілометрах (SРl).

Перелічені показники визначаються у такому порядку:

,                 (1.10)

де N_B - кількість вантажних поїздів у навантаженому напрямку. Дорівнює числу поїздів, знайденому за формулою (1.6);_ПОР - кількість вантажних поїздів у порожньому напрямку. Треба прийняти на 10-15% менше від кількості вантажних поїздів у навантаженому напрямку, тобто N_{ПОР =}54-0,54=48,6;- коефіцієнт, який враховує використання пропускної спроможності дільниці, приймаємо k = 0,4.

Отже, за формулою (1.10) розраховуємо:

 поїздо-км

Визначаємо локомотиво-кілометри одиночного пробігу:

,                       (1.11)

локомотиво-км

Поїздо-години визначаються окремо при НАБ та АБ у залежності від зміни дільничної швидкості:

,                                (1.12)

Отже, при НАБ:

поїздо-год

При АБ:

поїздо-год

Економія в поїздо-годинах для систем СЦБ становить:

                             (1.13)

Річний вантажообіг у тонно-км нетто на дільниці визначається за формулою:

                                   (1.14)

де m_СР - середній склад потяга у вагонах.

,                                           (1.15)

де Q_бр=3000 - середня вага потяга брутто, т;

Р_В=48 - середнє навантаження на вантажний вагон, т/ваг;_т=22 - вага тари вагона, т;

Отже,

вагонів

Річний вантажообіг у тонно-км нетто на дільниці:

тонно-км.

дільничний мікропроцесорний перевезення вантажний

1.2 Визначення капітальних вкладень

При проведенні техніко-економічних розрахунків визначаються тільки ті капітальні вкладення, які залежать від різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

У курсовій роботі визначаємо капітальні вкладення в пристрої СЦБ, рухомий склад та вартість вантажної маси, яка залежить від прискорення доставки вантажів споживачам.

Загальні капітальні вкладення (Кзаг.), що залежать від виду пристроїв СЦБ, визначаються, як:

,                               (1.16)

де К_ПР - капітальні вкладення в пристрої СЦБ;

К_Л - капітальні вкладення в локомотивний парк;

К_В - капітальні вкладення у вагонний парк;

К_М - вартість вантажної маси на «колесах».

Капітальні вкладення в пристрої СЦБ складаються з капітальних

вкладень в пристрої для обладнання перегонів (К_ПЕР) і капітальних вкладень в пристрої для обладнання електричної централізації на станціях (К_ЕЦ), якщо вона робиться.

При напівавтоматичному блокуванні капітальні вкладення в пристрої СЦБ визначаються за формулою:

,                          (1.17)

де =30 тис. грн. - питомі капітальні вкладення на 1 км при НАБ

 тис. грн.

При АБ з електричною централізацією капітальні вкладення у пристрої СЦБ визначають:

,           (1.18)

де  - питомі капітальні вкладення на 1 км при АБ (додаток В);

k_ЕЦ.=50 - питомі капітальні вкладення на 1 стрілку (додаток В);=84 - кількість стрілок.

Отже,

тис. грн.

При переобладнанні дільниці з напівавтоблокування на АБ з ЕЦ, зростає дільнична швидкість, в результаті чого зменшується кількість поїздо-годин, що веде до економії капітальних вкладень в рухомий склад.

Капітальні вкладення в локомотивний парк визначаються за формулою:

,                                       (1.19)

де В_Л=3200 тис. грн - вартість локомотива;

УМ_ЕК - експлуатаційний парк локомотивів.

Експлуатаційний парк локомотивів визначається за формулою:

,                    (1.20)

де SMH - кількість локомотиво-годин за добу;

SNS - кількість поїздо-км;

b_ДОП. - коефіцієнт допоміжного лінійного пробігу локомотивів.

,                                     (1.21)

За формулою (1.20) визначаємо експлуатаційний парк локомотивів для НАБ і АБ:

За формулою (1.19) визначаємо капітальні вкладення в локомотивний парк:

тис. грн.

тис. грн.

Капітальні вкладення в вагонний парк визначаються за формулою:

,                                            (1.22)

де В_В - середня вартість вантажного вагона, прийняти рівною 200 тис. грн.;

Sn - потрібний парк вантажних вагонів.

                               (1.23)

де SnH - кількість вагоно-годин за добу;_ср - середній склад поїзда в вагонах.

Значення SNS, m_{С Р}, V_Д знайдені за формулами (1.10), (1.15), (1.7).

.

За формулою (1.22) визначаємо капітальні вкладення в вагонний парк:

тис. грн.

тис. грн.

Вартість вантажної маси визначається за формулою:

                              (1.24)

де SРl - річний вантажообіг, що визначається;

В_М - середня вартість 1 т вантажу, прийняти рівною 3500 грн.

За формулою (1.16) визначаємо загальні капітальні вкладення Кзаг:

тис. грн.

тис. грн.

1.3 Розрахунок потрібного контингенту на дільниці при НАБ та АБ

У курсовій роботі потрібний контингент визначається окремо для служби руху та служби СЦБ і зв'язку для різних пристроїв автоматики та телемеханіки.

Контингент робітників служби руху визначається для НАБ і нової системи СЦБ на підставі:

-       даної кількості проміжних станцій та їх класності;

-       норм витрат робочої сили;

-       цілодобового чергування - 4,3 зміни.

Розрахунок наявного контингенту подано у вигляді таблиці 1.1.

Обліковий контингент більше наявного на величину коефіцієнта заміщення хворих і тих, що знаходяться у відпустках і виконують державні обов'язки. Визначається за формулою:

=,                                       (1.25)

де  - обліковий контингент, чол;

 - наявний контингент, чол;

К_ЗАМ - коефіцієнт заміщення. Прийняти рівним 0,12.

=162,5*(1+0,12)=182 чол.

=101,5*(1+0,12)≈114 чол.

Технічний штат робітників служби СЦБ та зв’язку визначається з числа об’єктів, що обслуговують, методу обслуговування і норм витрат робочої сили на одиницю об’єкта.

Розрахунок контингенту подано у вигляді таблиці 1.2.

Коефіцієнт заміщення робітників служби «Ш» приймаємо рівним 0,13.

Продуктивність праці на дільниці визначається:

,                                            (1.26)

Таблиця 1.1 - Розрахунок контингенту служби руху

                                               (1.27)

де SРl - річний вантажообіг на дільниці;

,  - загальна чисельність контингенту на дільниці (служби «Д» і «Ш») відповідно при НАБ і АБ.

Отже,

Зростання продуктивності праці при новій системі у відсотках визначаємо за формулою (1.28):

 100%.                                           (1.28)

100% =150%

Таблиця 1.2 - Визначення технічного штату служби СЦБ та зв’язку

1.4 Визначення експлуатаційних витрат і собівартості перевезень

При проведенні техніко-економічних розрахунків, пов'язаних з визначенням ефективності нових пристроїв СЦБ, загальну величину експлуатаційних витрат треба знаходимо за формулою

,                   (1.29)

де Е_З - загальна величина експлуатаційних витрат;

Е_ЗАГ - загальний фонд оплати праці штату господарств руху та сигналізації і зв’язку;

Е_СОЦ - відрахування на державне соціальне страхування, пенсійне

страхування і до фонду сприяння зайнятості населення;

Е_М, Е_ЕЛ - витрати на матеріали і на електроенергію;

Е_АМ - амортизаційні відрахування на повне відтворення пристроїв СЦБ;

Е_ІН - інші витрати (надбавки за роз'їзний характер роботи, винахідництво і раціоналізацію, на підготовку кадрів та ін.);

Е_ПЕР - витрати на пересування вантажних поїздів.

Після визначення потрібного контингенту за видами пристроїв, що обслуговуються, розраховуємо річний фонд заробітної плати  на утримання працівників служб «Д» та «Ш».

Для визначення загального фонду оплати праці необхідно визначити загальний фонд заробітної плати і додаткову заробітну плату.

Загальний фонд заробітної плати () визначається за формулою

 (1.30)

де Е_ОСН - основний фонд заробітної плати одного робітника;

Д - доплати;

П - премія;

В-винагорода за вислугу років;

Ч_ЯВ - наявний контингент.

Основний фонд заробітної плати при погодинній формі заробітної плати визначається у відповідності з встановленими посадовими окладами за фахом або за тарифною сіткою, виходячи з розряду, умов праці.

 або     (1.31)

де е_ОКЛ - місячний посадовий оклад;

е_ТС - годинна тарифна ставка;

169 - середньомісячна норма робочого часу в годинах;

При визначенні тарифних ставок враховуємо, що робота головних чергових стрілочних постів оплачується за 4 розрядом; чергових стрілочних постів - за 3 розрядом робіт сітки; робота монтерів з очищення стрілок - за 2 розрядом; робота електромонтерів СЦБ оплачується: при НАБ за 3 розрядом; при АБ за 5-6 розрядом.

Черговим стрілочного посту та електромонтерам зв'язку, що обслуговують повітряні лінії зв'язку, встановлюються надбавки у розмірі 4, 8, 12 відсотків тарифної ставки (посадового окладу) на роботах з важкими і шкідливими умовами праці. При розрахунках для вказаних професій величина годинної тарифної ставки збільшується на величину надбавки за умови праці.

Посадові оклади старшим електромеханікам і електромеханікам встановлюються за групами:

-       І група - пристрої АБ, ЕЦ та ДЦ;

-       ІІ група - пристрої напівавтоблокування та зв'язку.

Доплати за роботу в нічний час та святкові дні враховуємо тільки для контингенту, що працює позмінно. За роботу в нічний час - у розмірі 13,3%, за роботу у святкові дні - у розмірі 2,7% від основного фонду заробітної плати з урахуванням надбавок за умови праці.

Премії контингенту служби руху враховуємо для всіх професій у розмірі 30% місячної тарифної ставки.

Премії контингенту служби «Ш» розраховуємо для всіх професій у розмірі 35% місячної тарифної ставки.

Винагорода за вислугу років для спрощення розрахунків плануємо всьому контингенту служб «Д» і «Ш» у розмірі місячної тарифної ставки чи посадового окладу.

Додаткова заробітна плата (Е_ДОД) на оплату щорічних відпусток та виконання державних обов'язків становить:

-       для служби «Д» - 10%;

-       для служби «Ш» - 11% від загального фонду заробітної плати за рік.

З урахуванням додаткової заробітної плати загальний фонд заробітної плати за рік визначаємо за формулою

                                   (1.32)

де Е_ДОД - додаткова заробітна плата.

Середньомісячна заробітна плата кожної професії визначаємо за формулою:

                                (1.33)

Таблиця 1.4 - Визначення загального фонду заробітної плати при АБ

Таблиця 1.3 - Визначення загального фонду заробітної плати при НАБ

Амортизаційні відрахування на повне відтворення засобів автоматики та зв'язку дільниці визначаємо за формулою:

                                    (1.34)

де К_ПР - капітальні вкладення у пристрої СЦБ;

q_р - річна норма амортизаційних відрахувань на повне відтворення; q_Р=5% для НАБ, АБ - 5,2%.

грн.

грн.

Інші витрати розраховуємо у розмірі 5% від річного фонду заробітної плати працівників господарств руху та СЦБ і зв'язку.

Витрати на пересування вантажних поїздів визначаються за формулою

Е_ПЕР=(Y_NS×SNS + Y_MSод×SMS_ОД)×365                 (1.35)

де Y_NS і Y_MSод - собівартість (витрати, пов'язані з 1 поїзд.км і 1 лок. км одиночного пробігу);

SNS і SMS_од - поїздо-кілометри та локомотиво-кілометри одиночного пробігу, знайдені за формулами (1.10) та (1.11).

Розрахунок собівартості 1 поїзд.км і 1 лок. км одиночного пробігу виконуємо у таблиці 1.5.

Таблиця 1.5 - Розрахунок собівартості 1 поїзд.км і 1 лок. км одиночного пробігу

Загальні експлуатаційні витрати зводимо до таблиці 1.6.

Таблиця 1.6 - Загальні експлуатаційні витрати

Економія експлуатаційних витрат визначаємо як різницю між витратами при НАБ та АБ

DЕ = Е_З^НАБ - Е_З^АБ(ДЦ)                        (1.36)

DЕ =82095875797-80921374528≈1174501269 грн.

Собівартість 10 ткм визначаємо шляхом ділення загальних експлуатаційних витрат на річний вантажообіг за формулою

                                             (1.37)

грн.

грн.

Визначаємо зниження собівартості:

                               (1.38)

1.5 Визначення економічної ефективності

Основними натуральними показниками є: пропускна та провізна спроможність дільниці, швидкість руху, потрібний парк локомотивів та вагонів, продуктивність праці та інші.

До основних вартісних показників відносять: експлуатаційні витрати, капітальні вкладення, собівартість перевезень, економію обігових коштів.

У розрахунках щодо порівняння варіантів повинна забезпечуватися можливість зіставлення всіх вихідних даних та показників.

Коефіцієнт ефективності визначаємо за формулою:

                                  (1.39)

де Е^НАБ, Е^АБ - загальна величина експлуатаційних витрат на дільниці відповідно при НАБ і АБ;

 - величина капітальних вкладень в пристрої СЦБ при АБ;

е_н - нормативний коефіцієнт абсолютної ефективності.

Розраховуємо:

Розраховане значення коефіцієнту ефективності більше його нормативного значення, тому можна зробити висновок про економічну доцільність впровадження системи АБ замість НАБ.

Термін окупності капітальних вкладень кращого з варіантів, тобто АБ, визначаємо:

                                       (1.40)

де К_ЗАГ - загальні капітальні вкладення;

П - прибуток, одержаний від експлуатації АБ з урахуванням амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Прибуток визначається:

П=(Д - Е_З) · k                                   (1.41)

де Е_З - загальна величина експлуатаційних витрат для системи АБ.

Визначена у таблиці 1.6 і для даного розрахунку приймається без урахування амортизаційних відрахувань на повне відтворення пристроїв СЦБ.

Д - доходи від перевезень на дільниці;

к - коефіцієнт, що характеризує частку господарства у загальному прибутку (приймаємо k = 0,1).

Доходи визначаємо за формулою:

,                                               (1.42)

де S Рl - річний вантажообіг;₁₀ - дохідна ставка за 10 ткм, приймаємо 1,4 грн.

 грн.

П=(112896073044 - 80920599208)∙0,1=3197547384 грн.

 років

Як бачимо, розрахунок економічної ефективності підтвердив доцільність впровадження нової системи автоблокування. Шляхом зниження собівартості перевезень, скорочення часу простою поїздів, підвищення дільничної швидкості пересування потягів та скорочення штату робітників служби руху, досягаються досить високі показники ефективності, що в свою чергу дозволить отримати бажаний прибуток.

2. Розрахунок економічної ефективності впровадження мікропроцесорної централізації стрілок і сигналів (МПЦ) на зразковій залізничній станції

Засоби автоматизації керування перевізним процесом на дільницях залізниці комплексно впливають на експлуатаційну діяльність і рентабельність усіх галузей залізничного транспорту.

Для проведення розрахунку економічної ефективності впровадження МПЦ приймаємо такі вихідні дані та умови:

. Станція, що розглядається в даному розділі курсової роботи, має 15 стрілок і розміщена на електрифікованій дільниці залізниці.

. Для розрахунку обирається варіант, коли подібна система МПЦ на аналогічній програмно-апаратній базі виконана тим же розробником, вже впроваджена хоч на одній станції і вже працює.

. Довідкові дані у пропорційності до кількості стрілок на станціях приблизно підраховані і відповідають кошторису на придбання програмно-технічного забезпечення, розробку і проектування МПЦ для однієї із залізничних станцій Південної залізниці та станціїї ММК ім.Ілліча.

У більшості випадків основними показниками оцінки загальної економічної ефективності інвестиційних проектів на залізничному транспорті виступають чистий дисконтний дохід та термін оккупності.

Читий дисконтний дохід (ЧДД) або інтегральний ефект визначається як сума поточних ефектів за весь розрахунковий період, приведених до початкового року, або як перевищення інтегральних результатів над інтегральними витратами.

Незалежно від характеру і цілей інноваційного проекту при визначенні витрат керуємося такими основними принципами:

при визначенні інтегрального ефекту в сумарні витрати на проведення інноваційного проекту включаються витрати як на розробку і виробництво, так і на використання нової техніки в усіх сферах народного господарства, тобто витрати всіх учасників реалізації заходу;

до складу витрат входять усі види поточних і одноразових витрат як у виробницій, так і в невиробничій сфері;

при визначенні сукупних витрат на проект, що охоплює розробку, виробництво і використання нової техніки, неприпустиме повторне урахування витрат;

у розрахунках витрат необхідно враувати динаміку за всіма роками розрахункового періоду.

2.1 Методика визначення економічної ефективності впровадження мікропроцесорних систем залізничної автоматики

Вартісна оцінка результатів впровадження мікропроцесорних (МП) систем керування перевізним процесом Р_t, буде складатися з економічних ефектів на стадіях науково-дослідної та проектно-конструкторської роботи (НДР, ПКР) та в сфері експлуатації нових пристроїв

 (2.2)

На стадії виконання НДР та експериментальних робіт вартісна оцінка результатів визначається за формулою

    (2.3)

де ∆Ф - економія часу на розробку технічного завдання (ТД), технічної документації, проектні роботи, розробку та реєстрації технічних умов (ТУ);

∆Ч - чисельність або скорочення чисельності персоналу, який бере участь у розробці;

е_з - середній розмір оплати за години роботи відповідних фахівців, е_з=10,7 грн.

грн.

У стадії експлуатації МП систем економія експлуатаційних витрат та капітальних вкладень визначається

Р_е=Р_е1+Р_е2+ Р_е3+Р_е4+ Р_е5+Р_е6+ Р_е7+Р_е8+ Р_е9+Р_е10, (2.4)

де Р_е1 - економія площі службово-технічних приміщень поста ЕЦ, перегінних шаф, кузовів локомотивів тощо;

Р_е2 - економія капітальних вкладень у будівництво нових споруд;

Р_е3 - економія заробітної плати з відрахуванням на соціальні потреби у зв’язку із скороченням персоналу постового обладнання;

Р_е4 - економія експлуатаційних витрат за рахунок підвищення рівня безпеки руху за рахунок скорочення помилок оперативно-диспетчерського персоналу;

Р_е5 - економія від скорочення втрат у поїзній роботі за рахунок підвищення оперативності усунення відмов технічних засобів;

Р_е6 - економія від скорочення зупинок поїздів перед сигналами;

Р_е7 - економія від прискорення обігу вантажних вагонів за рахунок підвищення дільничної швидкості;

Р_е8 - економія від скорочення простою вантажних вагонів на станціях;

Р_е9 - економія витрат на ремонті вантажних вагонів;

Р_е10 - економія витрат на ремон локомотивів.

Р_е2=, (2.5)

де Ц_1м² - вартість утримання 1м² будівель, Ц_1м2=1500 грн;_1м²=100 м².

Р_е1=Р_е2=100∙1500=150000 грн.

Р_е3=∆Ч∙е_з∙К₁∙12,                               (2.6)

де ∆Ч - економія чисельності, чол.;

е_з - середня місячна заробітна плата персоналу постового обладнання. е_з=2200 грн.

К₁ - коефіцієнт, який враховує відрахування на соціальні потреби, додаткову заробітну плату та премії тощо. К₁=1.7

Р_е3=1∙2200∙1.7∙12=44880 грн.

, (2.7)

де С_бр - розмір втрат в експлуатаційній роботі від браків, аварій, катастроф за рік;

ш - коефіцієнт, який враховує частку втрат від браків, які сталися через робітників господарства перевезень;

у - коефіцієнт, який враховує частку втрат від браків, які сталися через оперативно-диспетчерський персонал господарства перевезень.

Р_е4=85000∙0.13∙0.19=2099,5 грн.

Р_е5=е_отк∙б_отк, (2.8)

де е_отк - додаткові витрати залізниці у зв'язку з погіршенням показників використання рухомого складу через відмови технічних закладів за рік;

б_отк - коефіцієнт зниження даного виду втрат за рахунок підвищення оперативності усунення відмов технічних засобів.

Р_е5=32000∙0.4=12800 грн.

Р_е6= (2.9)

де - загальні поїздо-години прстою потягів перед сигналами в середньому за добу при відповідному виді тяги;

е_пг - вартість однієї поїздо-години при електричній тязі;

б_з - коефіцієнт скорочення простоїв потягів перед закритими сигналами.

Р_е6=2.2∙37∙0.03∙365=891,33 грн.

Р_е7= (2.10)

де U - робота вагонного парку в середньому за добу, ваг;

∆и - прискорення обігу вагонів, год;

е_в-г - витратна ставка 1 ваг. год, грн. е_в-г=2 грн.

Р_е7=12∙5∙365∙2=43800 грн.

Р_е8=, (2.11)

де - середньодобова кількість вагонів, відповідно транзитних без переробки, транзитних з переробкою і місцевих. Відповідно: 350 ваг, 7 ваг, 12 ваг;

 - середньодобовий простій вагонів, відповідно транзитних без переробки, з переробкою і місцевих. Відповідно: 2,5 год, 5,4 год, 32 год;

в_тр.бп, в_тр.пер, в_м - коефіцієнти, що враховують скорочення простою вагонів, відповідно транзитних без переробки, з переробкою і місцевих. Відповідно: 0,4; 0,35; 0,45.

Р_е8=(350∙2.5∙0.4+7∙5.4∙0.35+12∙32∙0.45) 2∙365=391301,9 грн.

Р_е9= (2.12)

де Уnt - сумарне скорочення втрат у використанні вагонного парку за добу;

Ц_в - середня ціна вантажного вагона; Ц_в=200000 грн;_рв - норма амортизаційних відрахувань на капітальний ремонт вагона. Z_рв=0,125.

Р_е9=(20/24)∙200000∙0.125=20833,3 грн.

Р_е10=, (2.13)

де УMt - сумарне скорочення втрат у використанні локомотивного парку за добу;

Ц_л - середня ціна поїзного локомотива; Ц_л=3500000 грн._рл - норма амортизаційних відрахувань на капітальний ремонт локомотива. Z_рл=0,043.

Р_е10=(10/24)∙3500000∙0.043=62708,3 грн.

Р_е=150000+150000+44880+2099,5+12800+891,33+43800+ 391301,9+20833,3+ +62708,3 =879314,3 грн.

Р_т=879314,3+1187,7= 880502 грн.

2.2 Визначення витрат на здійснення інноваційного проекту

Сукупні витрати на реалізацію інноваційного проекту за розрахунковий період включають витрати у сфері розробки і виробництва нової техніки, а також витрати у сфері її використання

,  (2.14)

де  - сукупні витрати на реалізації проекту за розрахунковий період;

- витрати на розробку і виробництво нової продукції за розрахунковий період;

- витрати при використанні нової продукції за розрахунковий період.

Витрати на розробку і виробництво нової продукції, а також витрати при її використанні враховуються однаково підсумовуванням поточних та одноразових витрат з урахуванням зміни вартості грошей протягом розрахункового періоду обчислюються

=,                  (2.15)

де - величина витрат у сфері виробництва або використання нової продукції за розрахунковий період;

- величина витрат у сфері виробництва або використання нової продукції у році t;_t - поточні витрати при виробництві або використанні нових пристроїв без урахування амортизаційних відрахувань на реновацію у році t;_t - одноразові витрати (витрати на НДР і ПКР, капітальні вкладення в основні фонди) при виробництві або використанні нової техніки у році t;

Л_t - залишкова вартість (ліквідаційне сальдо) основних фондів, що вибувають у році t;

Поточні витрати E_t в році t на утримання нових пристроїв визначаються

_t= E_зп +E_соц +E_м +E_ел +E_ін, (2.16)

де E_зп - витрати на зарплату персоналу, що обслуговує пристрої СЦБ;_соц - витрати на соціальні потреби;_м - витрати на матеріали і запасні частини;_ел - витрати на електроенергію;_ін - інші витрати.

Витрати на заробітну плату визначаються за формулою

E_зп=(∆Ч_тш∙ E_зп.ср∙К_д)∙12, (2.17)

де ∆Ч_тш - додатковий технічний штат, який обслуговує пристрої СЦБ;_зп.ср - середньомісячна заробітна плата, E_зп.ср=2200 грн.;

К_д - коефіцієнт, який враховує доплати, премії, винагороду за вислугу років, К_д=1,5._зп=(1∙ 2200∙1.5)∙12=39600 грн.

Витрати на соцальні потреби знаходимо за формулою

Е_соц=Е_зп∙К_соц, (2.18)

де Е_зп - річний фонд заробітної плати додаткового технічного штату;

К_соц - коефіцієнт відрахування на соціальні потреби, К_соц=1,37.

Е_соц=39600∙1,37=54252 грн.

Витрати на електроенергію визначаються так:

Е_ел=, (2.19)

де Щ - потужність пристроїв;

Ф - час роботи пристроїв за рік, Ф=8760 год;

л - коефіцієнт завантаження пристроїв, л=0,25;

Ц_кВтг - ціна 1 кВт∙год електроенергії, Ц_кВтг = 0,65 грн.

Е_ел=8∙8760∙0,25∙0,65=11388 грн.

Визначаємо витрати на матеріали і запасні частини

E_м=К_t∙0,015, (2.20)

де К_t - сумарні одноразові витрати в році t розрахункового періоду.

E_м=85000∙0,015=1275 грн.

Інші витрати на розробку технічної документації, випробування, відрядження і т. п. знаходимо за формулою

_ін=0,2∙Е_зп, (2.21)

_ін=0,2∙39600=7920 грн._t=39600+54252+11388+1275+7920=114435 грн.

Поточні витрати E_t враховуються у будь-яких системах та пристроях ЗА на базі МП техніки.

До складу одноразових витрат E_t включають як капітальні вкладення у пристрої, так і інші витрати одноразового характеру, необхідні для створення і використання продукції.

До одноразових витрат відносяться:

витрати на науково-дослідні, експериментальні, конструкторські, технологічні і проектні роботи;

витрати на освоєння виробництва і доробку дослідних зразків продукції;

витрати на придбання, доставку, монтаж, налагодження, овоєння, демонтаж пристроїв;

витрати на будівництво, реконструкцію будівель і споруджень, на необхідні виробничі площі й інші елементи основних фондів, пов’язаних зі здійсненням заходу.

Одноразові витрати К_t є суто індивідуальними і визначаються переліченими вище складовими та станом об’єкта автоматизації, на якому впроваджується нова система ЗА. Вони можуть бути враховані у відповідному кошторисі за результатами проведених проектно-дослідних робіт та моніторингу стану об’єкта автоматизації.

Сумарні одноразові витрати в році t розрахункового періоду визначаємо за формулою

К_t= К_буд +К_отп +К_зв +К_лом +К_пр +К_сз, (2.22)

де К_буд - вкладення коштів у будівельні роботи.

Згідно з укрупненими показниками проектування на одну централізовану стрілку

К_буд=, (2.23)

де Уk - питомі капітальні вкладення на одну централізовану стрілку, грн.;_стр - кількість стрілок на станції, в даному випадку n_стр=15;

К_отп - кошти на обчислювальну техніку та програмне забезпечення;

К_зв - кошти на засоби і канали зв’язку;

К_лом - кошти в локальні обчислювальні мережі;

К_пр - кошти в науково-дослідні і проектні роботи;

К_сз - кошти в соціальний захист робітників, що підлягають звільненню.

Ці витрати визначаються на основі об’єктно-орієнтованих проектів, діючими кошторисами, цінами, а акож за аналогами раніше здійснюваних проектів і мають місце у будь-яких системах ЗА на базі МП техніки. У курсовій роботі вони складають 85000 грн.

Розрахунок ефективності впровадження система ЗА на горизонт 8 років наведено у таблиці 2.1.

Таблиця 2.1 - Розрахунок ефективності впровадження систем ЗА на горизонт 8 років

За результатами обчислень визначаємо:

- термін окупності інвестицій у проект

Т_ок=       (2.24)

де t₁ - останній рік, коли ЧПК(ЧДК) мали негативне значення;

t₂ - перший рік, коли ЧПК(ЧДК) мали позитивне значення;

Т_ок=  роки

- дисконтований термін окупності інвестицій

Т_ок=                 (2.25)

Т_ок=роки

- внутрішню норму дохідності інвестицій

Е= (2.26)

Е=

В результаті розрахунків можна зробити висновок, що впровадження МП системи є економічно вигідним і система окупить себе на протязі двох років.

Висновок

В процесі виконання курсової роботи, можна зробити висновок, що дійсно впровадження системи АБ замість НАБ є економічно ефективним. При цьому: підвищується пропускна спроможність, дільнична швидкість, зменшується кількість зупинок. Скорочується штат робітників, фонд заробітної плати і знижуються загальні експлуатаційні витрати.

В другому розділі курсової роботи було розраховано економічну ефективність впровадження МПЦ. Було визначено такі основні показники оцінки загальної ефективності інвестиційних проектів, як чистий дисконтний дохід і термін окупності інвестицій. Впровадження МПЦ системи за результатами розрахунків є економічно вигідним.

Список літератури

1. Методичні вказівки до виконання курсової роботи з теми «Розрахунок економічної доцільності засобів автоматики, телемеханіки та зв’язку на залізничному транспорті» - Харків, УкрДАЗТ - 2009.

. Студентська навчальна звітність. Текстова частина (пояснювальна частина). Загальні вимоги до побудови, викладень та оформлення. Методичний посібник з додержання вимог нормоконтролю у студентській навчальній звітності. - Харків, УкрДАЗТ, 2005-40 с.