Регіональні проблеми розвитку і розміщення автотранспорту Росії
Міністерство
освіти і науки України
Київський
національний торговельно-економічний університет
КУРСОВА
РОБОТА (ПРОЕКТ)
З
дисципліни: Регіональна економіка
на
тему: «Регіональні проблеми розвитку і розміщення
автотранспорту
Росії»
Студента 1 курсу 18 групи
Клюєва Д.С.
Київ
2013 рік
Вступ
Тема обраної мною роботи -
«Регіональні проблеми розвитку і розміщення автотранспорту Росії».
Транспорт - одна з найважливіших
галузей господарства, виконує функцію своєрідної кровоносної системи в складному
організмі країни. Він не тільки забезпечує потреби господарства і населення в
перевезеннях, але разом з містами утворює «каркас» території, є найбільшою
складовою частиною інфраструктури, служить матеріально-технічною базою
формування і розвитку територіального поділу праці, справляє істотний вплив на
динамічність і ефективність соціально-економічного розвитку окремих регіонів і
країни в цілому.
На етапі становлення ринкових
відносин в Росії найбільш динамічно розвивається вид транспорту - автомобільний
транспорт. Саме тому він обраний як тема дослідження в курсовій роботі.
Метою роботи є вивчення
регіонального розвитку і розміщення автотранспорту Росії на основі його
сутності, значення, сучасної структури та основних функцій, а також з’ясування
проблем, що постали у даній галузі та відповідно запропонувати шляхи їх
вирішення.
Завдання курсової роботи - показати
роль і місце автомобільного транспорту в економіці сучасної Росії, простежити
його розвиток, вказати нагальні проблеми та висвітлити перспективи, що
намітилися.
Предметом дослідження є регіональний
розвиток і розміщення автотранспорту Росії.
Об’єктом дослідження є автомобільний
транспорт Росії, його
проблеми
та перспективи розвитку.
При написанні курсової роботи були
використані дані російського представництва Асоціації Міжнародних Автомобільних
Перевізників Всесвітньої Організації Автомобільного Транспорту (IRU - MCAT), що
займається дослідженням діяльності автотранспортних структур в Росії. Більш
наочні дані отримані при використанні статистичного, картографічного,
аналітичного методів дослідження, а також аналізу та синтезу.
1. Сутність, значення та основні
функції автотранспорту Росії
Транспорт являє
собою одну з найважливіших галузей матеріального виробництва, що здійснює
перевезення пасажирів і вантажів, є необхідною умовою територіального поділу
праці, спеціалізації районів та їх комплексного розвитку, бере участь у
створенні та доставці продукції споживачам, здійснює зв'язок між різними
галузями господарства, регіонами та країнами.
Специфіка
транспорту як галузі господарства полягає в тому, що він сам не виробляє
продукцію, а бере участь у її створенні, забезпечує виробництво сировиною,
матеріалами, обладнанням і перевозить готові вироби споживачу.
Формуючи
економічні, культурні, рекреаційні та інші зв'язки, транспорт прискорює
соціально-економічний розвиток суспільства. Завдяки обслуговуванню різних форм
суспільної організації виробництва (спеціалізація, концентрація, кооперування й
комбінування) він впливає на підвищення ефективності розміщення різних галузей
виробництва. Транспортно-географічне положення зумовлює розміщення окремих
галузей виробництва.
Транспорт - важлива
складова частина ринкової інфраструктури, бо створює умови для формування
загальнодержавного і місцевих ринків. Велике значення має і у вирішенні
соціально-економічних проблем. Найважливіша функція транспорту - переміщення
людей і вантажів. Звідси випливає поділ транспорту за видами роботи та
об’єктами переміщення на пасажирський і вантажний. Таким чином транспортний
комплекс складається із сухопутного, водного та повітряного видів. У
сухопутному виділяються автомобільний, залізничний і трубопровідний транспорт;
у водному - морський і річковий.
Автомобільний транспорт Росії
представляє собою найбільш гнучкий і масовий вид транспорту. Він має високу
мобільність, велику різноманітність транспортних засобів за вантажопідйомністю,
призначенням, конструктивні та економічні характеристики, завдяки чому він може
перевозити різні за видом, обсягом і величиною партії вантажу, забезпечуючи
високу швидкість їх доставки.
Малюнок 1.1.
Малюнок 1.2.
Сфера застосування автотранспорту
широка. Він виконує велику частину коротких внутрішньорайонних перевезень, доставляє
вантажі до станцій залізниць, річкових пристаней і розвозить їх до споживачів.
У північних і східних районах, де майже немає інших видів сухопутного
транспорту, ним здійснюються далекі міжрайонні перевезення.
Щодня автотранспортом перевозиться
близько 17 млн. тонн вантажів і більше 62 млн. пасажирів. Якщо порівнювати з
аналогічним показником залізничного транспорту, то це майже в 6 разів більше за
обсягами перевезень вантажів і в 17 разів - з перевезень пасажирів. У сфері
комерційних і некомерційних автомобільних перевезень зараз зайнято близько
півмільйона господарюючих суб'єктів. Їх діяльність проходить в умовах досить
високої внутрішньогалузевої і міжвидової конкуренції.
Вантажні перевезення - це один з
найбільш «ринкових» секторів економіки. Російський досвід підтверджує відому
закономірність, згідно з якою зростання ринкової економіки супроводжується, а в
певній мірі і обумовлюється випереджаючим розвитком автотранспорту. І зрозуміло
чому. Вантажопотоки, що генеруються ринками, в першу чергу освоюються найбільш
чуйним, швидким і гнучким видом транспорту: автомобільним.
На відміну від інших видів
транспорту, автотранспорт у все зростаючих обсягах перевозить міжнародні
вантажі. Це обумовлено його високою маневреністю, великою швидкістю,
забезпеченням перевезень безпосередньо від відправника до одержувача.
Мобільність автомобільного транспорту дозволяє оперативно реагувати на зміну
пасажиро- і вантажопотоків.
Динаміка зростання російського
автомобільного парку одна з найвищих у світі. Тим паче цей процес відбувається
в умовах істотного відставання споживчих та екологічних показників вітчизняних
автотранспортних засобів і використовуваних моторних палив від досягнутого
світового рівня. У парку вантажного автотранспорту зберігається значна частка
(понад 50 %) автомобілів застарілих моделей, у яких термін експлуатації
перевищив 10 років. Щорічне оновлення парку вантажних автомобілів не перевищує
5 %.
В останні роки у загальній
чисельності парків автобусів і вантажних автомобілів відбуваються не суттєві
зміни. Тим часом інтенсивно зростає кількість легкових автомобілів у власності
громадян. Автомобілізація країни стимулюється інвестиціями населення і бізнесу,
які щорічно вкладають тільки в нові автомобілі до 4 мільярдів доларів.
До недоліків автотранспорту відноситься
низька продуктивність рухомого складу, а також порівняно висока (значно вище,
ніж на водному і залізничному транспорті ) собівартість перевезень. Крім того,
автомобільний транспорт - один з основних забруднювачів атмосфери.
. Передумови регіонального розвитку
і розміщення автотранспорту Росії
Мабуть, потреба людей в необхідності
прискорення свого переміщення і вантажів по землі і привела людство до
створення різних машин і механізмів. Але найбільш зручним і улюбленим з них
став автомобіль.
Основоположником автотранспортної
науки в Росії слід вважати Василя Петровича Гур'єва. У 1836 р. він випустив
монографію: «Про заснування торцевих доріг і сухопутних пароплавів в Росії за
допомогою компаній», у якій розвиток автомобільного транспорту розглядався,
говорячи сучасною мовою, у єдності: «автомобіль - водій - дорога - економічний
ефект». Звичайно, автомобілів з двигунами внутрішнього згоряння тоді ще не
було, і В. П. Гур'єв орієнтувався на парові автомобілі, які він називав
«сухопутними пароплавами». У міжміському сполученні передбачалося широке
застосування вантажних і пасажирських автопоїздів. Побудована ним карта
транспортних зв'язків Росії відрізнялася дивно точним передбаченням
економічного розвитку країни. Автомобільні дороги мали покриватися торцевою
бруківкою, яка була винаходом, що належить В.П. Гур'єву. Він приділяв належну
увагу безпеці перевезень пасажирів і вантажів, а також підготовці водійських
кадрів.
Перший вітчизняний автомобіль з
двигуном внутрішнього згоряння створений в С.-Петербурзі в травні 1896 морським
лейтенантом Є.О. Яковлєвим і власником каретних майстерень П.А. Фрезі і був
представлений 1 липня 1896 як експонат на Всеросійській промислово-художній
виставці в Нижньому Новгороді, де він здійснював демонстраційні поїздки. Видатним
російським автоконструктором зі світовим ім'ям був Борис Григорович Луцький,
який на початку 90-х років минулого сторіччя спроектував декілька двигунів
внутрішнього згоряння, що призначалися для самоходних екіпажів, але вітчизняна
промисловість ще не була готова до їх освоєння. Тоді Б.Г. Луцький пішов як
провідний конструктор на роботу в німецьку фірму «Даймлер», де створив безліч
моделей легкових і вантажних машин, які відрізнялися самими передовими
інженерними та дизайнерськими рішеннями. Б.Г. Луцький активно сприяв
становленню вітчизняного автомобільного виробництва. Зокрема, він був
консультантом Акціонерного товариства «Г.А. Лесснер», де за його участі були
створені і випускалися цілком досконалі, що відповідають світовому рівню
вантажні, пасажирські та спеціальні автомобілі. До кінця XIX ст. чітко
визначилися перспективи вітчизняного автотранспорту.
До 1917 р. в Росії в різний час
автомобілі випускалися наступними заводами і фабриками : в С.- Петербурзі -
«П.А. Фрезі - і К», «Е.Л. Лідтке», «Д. Скавронський », ««АТ» Г.А. Лесснер »,
«Ів. Брейтигам», «Т-во «Політехнік»», «П.Д. Яковлєв», «К. Крюммель», «І. П.
Кульок»; в Москві - «АТ - « Луці»», «Н.Е. Бромлей », «Бр. Крилова і. К», «А.І.
Євсєєв », «П.П. Ільїн», «Автомобільне Московське товариство ( АМО )»; в Ризі -
«А. Лейтнер», «АТ Російсько-Балтійського вагонного заводу ( РБВЗ )»;
«Машинобудівний завод Хрущова» (м. Орел); «АТ «В.А. Лебедєв»» (м. Ярославль);
«Аксай» (Ростов-на -Дону); «Русское Рено» (м. Рибінськ); «Бекас» (Митищі ) та
ін.. Одночасно існувала велика кількість підприємств з виробництва шин,
акумуляторів, електрообладнання, автомобільних аксесуарів, одягу для водіїв.
Таблиця 2.1.
|
С.- Петербург
|
«П.А. Фрезі - і К», «Е.Л. Лідтке », «Д.
Скавронський », ««АТ » Г.А. Лесснер », « Ів. Брейтигам », « Т -во «
Політехнік»», «П.Д. Яковлєв», «К. Крюммель», «І.П. Кульок»
|
|
Москва
|
«АТ - « Луці»», «Н. Е. Бромлей », «Бр. Крилова
і. К», «А. І. Євсєєв », «П. П. Ільїн», «Автомобільне Московське товариство (
АМО )»
|
|
Рига
|
«А. Лейтнер», «АТ Російсько-Балтійського вагонного
заводу (РБВЗ)»
|
|
Орел
|
«Машинобудівний завод Хрущова»
|
|
Ярославль
|
«АТ «В. А. Лебедєв»»
|
|
Ростов-на -Дону
|
«Аксай»
|
|
Рибінськ
|
«Русское Рено»
|
|
Митищі
|
«Бекас»
|
Значний внесок у розвиток
російського автомобілізму внесли вітчизняні торгові будинки. Кількість
автомобільних торгових будинків у Росії налічувалася десятками, а торговельних
представництв - сотнями. Маючи в своєму розпорядженні великі і добре обладнані
гаражі, ремонтні цехи і майстерні, торгові будинки брали автомобілі всіх марок
на зберігання, технічне обслуговування, поточний та капітальний ремонт. Торгові
будинки були розповсюджувачами передових досягнень автомобілізму.
Науково-дослідних автомобільних інститутів тоді не існувало, автомобільна наука
виросла і розвивалася на фундаменті, закладеному торговими будинками. Першим
найбільшим в Росії автомобільним торговим будинком був постачальник
Імператорського двору «Перемога», відкритий 29 січня 1902. Наступним за
величиною був торговий будинок «А. М. Фокін». У наші дні, в умовах ринкової
економіки, досвід торгових будинків багато в чому може виявитися корисним.
року на найвищому державному рівні
було прийнято рішення про створення вітчизняної автомобільної індустрії, основу
якої склали спочатку 6 найбільш перспективних підприємств: завод Автомобільного
Московського товариства (АМО), АТ «В. А. Лебедєв», АТ «Російський Рено», АТ
«Аксай» в Ростові-на-Дону, Російсько-Балтійський завод (до цього часу
переведений з Риги до Москви на Філі) і завод «Бекас» в Митіщах.
Перші кроки щодо створення і
використання автомобільного транспорту були зроблені вже в грудні 1917 р., коли
був створений Автоцентр.
У 1919 р. був проведений
Всеросійський перепис автомотозасобів, який зареєстрував наявність їх в
республіці 12 тис. од., з них лише 4,4 тис. були на ходу, в тому числі 1,5 тис.
вантажних і 1,4 тис. легкових автомобілів. У становленні транспортної системи
позитивну роль зіграли профспілки транспортних робітників і службовців, до
складу яких тоді входили автотранспортники, і в основному підводчики кінної
тяги та вантажники. Розвиток автотранспорту визначається не тільки
матеріальною базою, а й кадрами. У 1928-1932 рр. були закладені основи масового
випуску вітчизняних вантажних і легкових автомобілів і автобусів, почалося
будівництво доріг, створено мережу шкіл з підготовки водіїв та ремонтних
робітників, відкриті технікуми та інститути для підготовки фахівців
автомобільного транспорту. У 1930 р. на Україні - в Харкові, потім Ленінграді,
Москві, Саратові та Омську були відкриті автомобільно-дорожні інститути.
Велика увага до вітчизняного
автомобілебудування і розвитку автомобільного транспорту визначила його
зростаючу роль у вантажних і пасажирських перевезеннях в ті довоєнні роки. До
1940 р. вантажообіг автотранспорту збільшився порівняно з 1928 р. майже в 45
разів.
Після закінчення Великої Вітчизняної
війни автомобільний транспорт відігравав важливу роль спочатку у відновленні, а
потім і в подальшому розвитку народного господарства. Починаючи з 1946 р.,
автомобільні перевезення вантажів і пасажирів стали швидко зростати. Цьому
сприяло розгортання виробництва автомобілів в країні.
До кінця 1955 р. перевезення
вантажів в Російській Федерації та вантажообіг за 5 років зросли приблизно в 2
рази.
У травні 1955 автомобільному
транспорту загального користування були передані автотранспортні організації,
що займаються перевезеннями сільськогосподарських продуктів, і доручена
доставка вантажів сільського господарства на заготівельні пункти, до станцій
залізниць і пристаней. Були проведені значні роботи з розвитку автотранспорту
загального користування РРФСР. Перевезення вантажів в республіці тільки в
період 1959 - 1965 рр. зросли більш ніж у 1,5 рази, а вантажообіг - в 1,8 рази.
Таке зростання було зумовлене великим поповненням автомобільного парку з
якісними змінами його складу. Наші заводи в ці роки приступили до випуску нових
автомобілів більш досконалої конструкції: вантажних ЗІЛ-130, ГАЗ-53, Урал-375,
МАЗ-500, КрАЗ-219 та ін. Автомобільний парк галузі збільшився за сім років у
2,8 рази.
На території РРФСР було скасовано 4
тис. дрібних автогосподарств та передано у великі автогосподарства загального
користування близько 80 тис. вантажних автомобілів, 40 % всього автомобільного
парку республіки перебували у великих автогосподарствах.
Значні успіхи були досягнуті в
розвитку пасажирських перевезень. Вони зросли в 1965 р. приблизно в 2 рази
порівняно з 1958 р. Кількість легкових таксі в республіці збільшилася в 3 рази.
Було побудовано кілька великих
авторемонтних підприємств, кожне потужністю на 3000 капітальних ремонтів
повнокомплектних автомобілів, були реконструйовані ремонтні заводи і центральні
авторемонтні майстерні. Виробництво гаражного обладнання, що випускалося на
заводах тресту, зросла в 2,2 рази.
У період з 1967 по 1982 отримали
подальший розвиток виробничо-технічна база галузі, міжнародні автотранспортні
зв'язки, вантажні та пасажирські перевезення, інтенсивно почалося будівництво
лікувально-оздоровчих установ.
Активно сприяла розвитку
автотранспорту торгівля, де перевезення мали значну роль. По-перше, завдяки ним
доставлялися вантажі до станцій залізниць, річкових пристаней, розвозилися до
споживачів. У районах, де майже немає інших видів сухопутного транспорту, ним
здійснюються далекі міжрайонні перевезення. Отже, виникала потреба у створенні
зручного, швидкого, мобільного транспорту, яким в найкоротші строки реально
було доставити товар до споживача, особливо коли йдеться мова про міжнародні
перевезення.
Автотранспорт загального
користування Росії представляв собою великий господарський комплекс з основними
фондами більше 10 млрд. руб. (1990 р. обчислення), що працював на самофінансуванні
і повному господарському розрахунку, що виконував 48 % вантажного і 51%
пасажирського обороту автотранспорту країни. У галузі до перебудови трудилося
близько 1,5 млн. осіб, у тому числі 125 тис. фахівців з вищою і середньою
спеціальною освітою.
Це положення автомобільного
транспорту незавидне. Так, на його частку постійно обрушувалися різного виду
експерименти перебудови управління в центрі, що не завжди кращим чином
позначалося на роботі його підприємств на місцях. Але центр управління автомобільним
транспортом Росії існував завжди.
. Сучасна структура та рівень
розвитку автотранспорту Росії
Найважливіші автомобільні дороги
Російської Федерації - автомобільні дороги федерального значення. До них
належать дороги:
· з’єднуючі Москву зі
столицями сусідніх держав і адміністративними центрами суб’єктів Російської
Федерації (позначаються префіксом М);
· що входять до
складу європейської й азіатської міжнародних автодорожніх мереж (позначаються
префіксами Е і АН паралельно з національним позначенням).
Крім цього до федеральних доріг
можуть відноситися дороги:
· що з'єднують між
собою адміністративні центри суб'єктів Російської Федерації (позначаються
префіксом Р);
· під'їзні і
з'єднувальні дороги (позначаються префіксом А):
o ід'їзди до
найбільших транспортних вузлів і спеціальних об'єктів;
o під'їзди від
адміністративних центрів суб'єктів Російської Федерації, які не мають зв'язку з
автомобільними дорогами загального користування із Москвою, до найближчих
морських і річкових портів, аеропортів і залізничних станцій або до кордонів
сусідніх держав;
o що з'єднують між
собою автомобільні дороги федерального значення.
Автошляхи федерального значення
перебувають у власності федеральної влади.
Таблиця 3.1.
|
Магістральні федеральні дороги
|
|
Номер
|
Назва
|
Маршрут
|
|
М1
<#"703213.files/image003.gif">
Така різниця між вантажо- та
пасажирообігом говорить про те, що Російська Федерація веде активну економічну
діяльність як внутрішню, так і з іншими країнами задля експорту та реалізації
товарів на міжнародному ринку.
За загальним обсягом автомобільні
перевезення залишаються на першому місці серед інших видів транспорту.
Таблиця 3.2. міл. тон
|
Роки
|
1980
|
1990
|
1995
|
2000
|
2005
|
2006
|
2007
|
2008
|
2009
|
2010
|
2011
|
|
Автотранспорт
|
13597
|
15347
|
6786
|
5878
|
6685
|
6753
|
6861
|
6893
|
5240
|
5236
|
5663
|
Пасажиропотік з кожним роком
знижується (у 2013 р. - на 9%). По-перше, це пов’язано з складними умовами
пересування автотранспортом у великих містах країни. По-друге, розвиток
швидкого повітряного автотранспорту дає змогу за короткі строки добратися до
потрібної точки. Громадський транспорт стає популярнішим серед мешканців
великих міст, де зручніше пересуватися под. землею, чим стояти у заторах на
авто.
Таблиця 3.3, міл. чол.
|
Пасажиропотік
|
2012
р.
|
2013 р.
|
2013 р. в % до 2012 р.
|
|
Автотранспорт
|
9279,5
|
8446,9
|
91
|
Вантажопотік автотранспортом,
подібно до пасажиропотоку, також знизився на 3.9%, але все ж залишається
лідером серед усіх інших видів транспорту у цій категорії.
Таблиця 3.4.міл. чол.
|
Вантажопотік
|
2012
р.
|
2013 р.
|
2013 р. в % до 2012 р.
|
|
Автотранспорт
|
4297,2
|
4127,4
|
96,1
|
Таким чином, особливості
територіальної структури автотранспорту Росії полягають у її розгалуженості,
доступності та можливості забезпечення єдиного економічного простору країни й
загальнонаціонального економічного розвитку. Регіональні відмінності полягають
у тому, що вантажні й пасажирські перевезення зосередженні в областях найбільшої
концентрації населення.
Малюнок 3.2.
Мережа автомобільних доріг -
найважливіша складова транспортної інфраструктури. Її ефективне функціонування
та сталий розвиток є необхідною умовою переходу до економічного зростання,
підвищення рівня життя населення.
На сьогоднішній день Російська
Федерація займає шосте місце у світі як країна з найбільшою довжиною автошляхів
(табл. 4.1.).
Таблиця 4.1.
|
Країни з найбільшою довжиною автошляхів
|
|
Країна
|
Довжина, тас. км
|
|
США
|
5640
|
|
Японія
|
1127
|
|
Китай
|
840
|
|
Індія
|
835
|
|
Франція
|
719
|
|
Росія
|
620
|
В умовах структурної перебудови
економіки країни велике значення має розширення і поглиблення міжнародного
співробітництва. Це сприяє інтеграції національного транспортного комплексу у
світову та європейську транспортну системи, досягненню більш високих
організаційно-технічних і соціально-економічних результатів роботи всіх видів
транспорту, у тому числі і автомобільного.
Геополітичне становище Росії між
двома динамічно розвиваються світовими центрами ділової активності - Європою і
Азією - зумовлює її особливу, ключову роль у забезпеченні євроазіатських
зв'язків.
Для забезпечення потреб економіки в
перевезеннях, у тому числі, в досить значимою їх частини - міжнародних,
проводиться робота з розвитку міжнародних доріг і транспортних коридорів, які
обслуговують крім міжрегіональних та внутрішніх перевезень, перевезення між
Європою і Азією.
Велику роль в європейській частині
Росії грають автодороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ - Мурманськ;
Ростов-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ; Ростов-на-Дону - Армавір - Грозний;
Ростов-на-Дону - Волгоград; Єкатеринбург - Челябінськ та ін.
У Сибіру і на Далекому Сході
автомобільні дороги в деяких напрямках служать головними шляхами сполучення.
Найбільш важливі з них Амуро-Якутська магістраль, Колимське шосе, Чуйський
тракт. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ -
Владивосток.
Не дивлячись на те, що автомобільний
транспорт займає передове місце в транспортній інфраструктурі Росії, за
обсягами вантажообігу він поступається фактично усім видам транспорту. Обсяг
перевезень вантажу автомобільним транспортом в Росії у 2012 році складав 1,
50%, тоді як, до прикладу, залізничний транспорт - 55% (мал. 4. 1.).
Малюнок 4.1.
Традиційно важливим комплексом
експортних послуг є транспортні. Довжина шляхів сполучення автотранспорту Росії
сягає на 2012 рік 1068 тис. км (мал. 4. 2.).
Малюнок 4.2.
Завдяки цьому автотранспорт займає
непогані позиції серед інших видів транспорту в структурі експортних
транспортних послугах Росії. Звичайно, частка їх є найменшою - 3, 6%, тоді як
залізничний транспорт - 12, 6%, а повітряний - 61, 5% (мал. 4. 3.).
Європейський Союз є найбільшим
торговим партнером Росії, його частка становить 35%. Ця величина забезпечується
в основному вантажообігом з Фінляндією та Німеччиною (у ЄС на їх частку
припадає понад 90 % всіх експортних перевезень автотранспортом і 70 % імпортних
перевезень). Автомобільний транспорт традиційно забезпечує 20 % всієї
зовнішньої торгівлі РФ з країнами СНД. Дані щодо співпраці Росії з іншими
країнами наведені нижче на мал. 4. 4.
Малюнок 4.3.
Малюнок 4.4.
. Проблеми, перспективи розвитку і
розміщення автомобільного транспорту Росію
Після аналізу статистичних даних
спробую висвітлити можливі шляхи розвитку автотранспорту.
У середньостроковій перспективі
можна очікувати підвищення конкурентоспроможності автоперевізників на
внутрішньому ринку транспортних послуг за рахунок підвищення ефективності
функціонування автотранспорту, якості транспортних послуг та кращого використання
даних моніторингу споживчого попиту. Рівень завантаження автомобілів при
міжміських перевезеннях вантажів підвищиться приблизно в 1,5 рази (з 48-50 % до
75-80%) із середньорічною економією 800 млн. руб. Обсяги перевезень вантажів із
застосуванням сучасних технологій, в першу чергу термінальних, виростуть в
1,8-2 рази. Відповідно щорічні доходи від здійснення міжміських перевезень
збільшаться на 650-750 млн. руб. У найближчі 5-8 років очікується зниження
собівартості перевезень вантажів не менше ніж на 10-12%. Водночас скоротяться
фінансові витрати і витрата матеріально -технічних ресурсів, необхідних на
експлуатацію та модернізацію парку рухомого складу. Будуть створені умови для
формування цивілізованого ринку. Це зведе до мінімуму труднощі підприємців -
виробників авто послуг при доступі їх на ринок з транспарентной системою
державного контролю якості надаваних послуг. Підвищенню ефективності роботи
вантажного автотранспорту та його конкурентоспроможності на внутрішньому ринку
транспортних послуг сприятимуть:
• завершення процесу формування
законодавчої бази в сфері вантажних автомобільних перевезень;
• створення правових умов,
стимулюючих виробництво транспортних засобів, комплектуючих і матеріалів на
рівні вимог міжнародних стандартів ;
• розвиток транспортно-
експедиційних фірм і « транспортних бірж », що полегшують пошук клієнтури,
надання додаткових послуг, пов'язаних з термінальною обробкою вантажів,
освоєння міжміських перевезень з використанням логістичних систем;
• запровадження уніфікованих форм
первинного обліку перевезень для всіх суб'єктів ринку транспортних послуг з
метою забезпечення добросовісної конкуренції, а також системи контролю за їх
застосуванням з боку зацікавлених органів державного управління та регулювання;
• поповнення парку вантажних
автомобілів, що користуються попитом як по конструкції кузова (самоскиди,
цистерни, рефрижератори), так і за вантажопідйомністю (до 2 т і понад 15т ), у
тому числі таким способом кредитування автотранспортних підприємств і
підприємців, як лізинг. Виходячи з прогнозу динаміки внутрішніх перевезень
пасажирським і вантажним автомобільним транспортом з урахуванням вірогідних
темпів соціально -економічного розвитку Російської Федерації на період до 2005
р., можна дати приблизну оцінку обсягів продажів автомобільної техніки на
внутрішньому ринку. Зростанню обсягів продажів на російському ринку легкових
автомобілів будуть сприяти такі фактори:
• очікуваний у середньостроковій
перспективі щорічне зростання ВВП на рівні 4 %;
• велика ступінь концентрації в розподілі
доходів. У Росії поступово формуються верстви населення, для яких за
категоріями соціальної шкали характерні середня забезпеченість, спроможність і
багатство. За даними офіційної статистики і оцінками експертів ці шари
становили в 1997 р. 25-40% від загальної чисельності населення Росії.
Економічні труднощі останнього часу привели до зменшення частки даних верств
населення до 20-30%, однак у найближчі 2-3 роки можна очікувати відновлення
частки населення зазначених категорій до колишнього рівня, насамперед за
рахунок населення з середньою забезпеченістю.
• формування середнього класу в
суспільстві. У міру поглиблення економічних реформ в Росії має відбутися
вирівнювання розподілу населення за категоріями соціальної шкали.
• зростаюча потреба в заміні старих
автомобілів. У СРСР в 1990 р. автомобілі з віком 10 років і більше в парку
становили 46 %. У США таких автомобілів було 31 %, у Великобританії - 20 %. На
розвинених ринках велика частина продажі нових автомобілів обумовлена потребою
замінити застарілі або пошкоджені автомобілі. Можливий обсяг продажів на
внутрішньому ринку Росії легкових автомобілів може досягти в 2003 р. 1.2-1.3
млн. одиниць і в 2005 р. складе близько 1.5-1.6 млн. одиниць. При цьому частка
імпортних ( далеке зарубіжжя ) автомобілів в обсязі продажів складе близько
10-15 %.
Серед проблем автотранспорту, що
мають загальнофедеральну значимість, потрібно назвати інтенсивне збільшення
числа легкових автомобілів ( на 8-10% щорічно). Особливо у великих містах. При
цьому посилюється шкідливий вплив автомобілів на навколишнє середовище,
ускладнюються питання безпеки дорожнього руху, знижується пропускна здатність
багатьох доріг. У першу чергу - міських. Як і в розвинених зарубіжних країнах
на вирішення цієї проблеми і пов'язаних з нею завдань повинна бути орієнтована
система цілей модернізації автотранспортної підсистеми.
Природно, в нині склалися російських
умовах не все, що характерно для зарубіжного автомобільного транспорту, може
бути використано, особливо в частині інвестиційної політики та діяльності. Але
те, що стосується правових аспектів регулювання роботи автотранспортної
підгалузі, має бути враховано в першу чергу.
Одна з найбільш актуальних проблем
автотранспорту - це зниження негативного екологічного впливу на навколишнє
середовище. Більш докладно дані про екологічний впливі автотранспорту наведені
у відповідних таблицях. Іншими видами негативного впливу транспорту на стан
навколишнього середовища і здоров'я населення є утворення твердих відходів,
забруднюючих грунту і захаращують великі території, вібрації, електромагнітні
випромінювання, відчуження земель під будівництво об'єктів транспортної
інфраструктури і зберігання автотранспортних засобів, відповідні ландшафтні
зміни, забруднення природних середовищ, пов'язане з аваріями при транспортуванні
небезпечних вантажів.
Відомо, що щорічний екологічний
збиток від функціонування всіх видів транспорту Росії тільки з таких видів
негативного впливу, як забруднення повітря, шум і вплив на клімат, становить
близько 170 млрд. рублів. За експертними оцінками, викиди шкідливих речовин
автотранспортом до 2010 р. перевищать рівень 2000 р. на 65 %. Це може статися,
якщо в найближче десятиліття збережуться темпи зростання чисельності
автомобільного парку близько 7% на рік. Автомобілі, що надходять в даний час в
автопарки, мають ті ж екологічні характеристики, які були 3-4 роки тому.
Структура вантажного автомобільного парку не зазнає великих змін, збережеться
істотне відставання в темпах розвитку вулично- дорожньої мережі та поліпшення
її експлуатаційних характеристик. З іншого боку, при виконанні ряду умов у
найближчому десятилітті середньорічні темпи зростання викидів шкідливих речовин
автотранспортом можуть бути в межах 3-4%. При цьому до 2010 р. їх обсяг
перевищить рівень 2000 р. приблизно на 32 %. Подібний оптимістичний сценарій
можливий, якщо природне насичення автомобільного ринку в сукупності з ростом
транспортних проблем приведуть до уповільнення темпів автомобілізації до 2005
р. до 5%, а до 2010 р. - до 3-4 %.
Висновок. На етапі становлення ринкових
відносин в Росії автомобільний транспорт перетворюється в один з найбільш
швидко мінливих і зростаючих галузей транспортного комплексу та національної
економіки в цілому. Соціально-економічні реформи зумовили радикальні структурні
зміни автотранспорту як галузі. Разом з тим, зміна системи господарських
зв'язків, розвиток внутрішніх і міжнародних товарних ринків диктують галузі
нові завдання, у зв'язку з чим відкриваються великі перспективи. Процеси
демократизації суспільства та лібералізації економіки сприяють розкриттю
накопиченого в автотранспортній галузі величезного потенціалу, який в умовах
централізованої планової економіки використовувався лише в невеликій мірі.
Автомобіль перетворюється на основний засіб пересування населення. Масова
автомобілізація вже робить помітний вплив на розвиток територій і населених
пунктів, на процеси торгівлі і споживання, на становлення підприємництва, на
весь спосіб життя багатьох росіян.
У цілому ряді секторів
автомобільному транспорту немає альтернативи. Це забезпечення роздрібної
торгівлі, перевезення дорогих і термінових вантажів на малі та середні
відстані, транспортне забезпечення виробничої логістики, малого бізнесу. Це
саме ті сектори, на розвиток яких орієнтована економічна політика Росії. Таким
чином, ефективність розвитку автотранспорту в чому визначить ефективність і
темпи економічних реформ, а стримування розвитку автомобільного транспорту,
певною мірою, рівнозначно гальмування економічного розвитку і структурних
перетворень.
автомобільний транспорт
регіональний
Список використаних джерел
1. Бойко
М.Ю.,
Ерфан
Г.Ю.
Місце
і значення України в реалізації транспортної політики ЄС. //
Науковий вісник Ужгородського університету - 2011- № 33.
2. Портал навчання.
. Центральна наукова
бібліотека.
. Заворицкий В.Й., Кизима
С.С.,Ткачук В.М., Воркут Т.А. Транспорт і
шляхи сполучення, 1996, 170 с.
5. Транспортно
експедиційна група компаній.
6. Економічні іновації.
Випуск 39. Актуальні проблеми економіки й управління основною експлуатаційною
діяльністю морського транспорту / под ред. Б.В.
Буркинський, 2009, 290 с.
7. Український бізнес
ресурс.
8. Географія, країни
світу, географія України.
9. Центральний
воєнно-морський портал
10. Генеральний офіс Нінбо.
. Азійський
центр торгівлі.
12. Китайький саміт
світової доставки.
13. Партнерство Китаю з
Росією.
14. Історія культури Китаю.
15. Російський портал про
Китай.
17. Морський віділ Гон
Конгу..
18. Департамент Транспорту
Гон Конгу.
19. Департамент статистики
Гон Конгу.
20. Міжнародна статистична
організація.
21. Журнал «Технологія
корабельного ринку».
22. Міжнародна асоціація
власників суховантажних суден.
23. Класифікаційне
товариство Китаю.
24. Міністерство зовнішніх
справ Китаю.
25. Алдонясов
В.И. Эволюция морской геостратегии Китая // Мир и политика, 2011. № 9.С. 40-58.
26. Кульнева
П.В. Либерализация инвестиционного режима в Китае: новый этап // Мировая
экономика и международные отношения, 2009. № 12.С. 69-77.
. Чжан
Лицзюнь, Ван Юйфэн. Гайгэкайфан 30 нянь Чжунго ганкоуцзинцзифачжань (Развитие
экономики портовых городов Китая за 30 лет реформ и «открытости»). Пекин, 2008.
. Чжунго
хайян фачжань баогао 2011 (Доклад о развитии морской деятельности в Китае
2011). Пекин, 2011.
Похожие работы на - Регіональні проблеми розвитку і розміщення автотранспорту Росії
|