Причины аварийности на воздушном транспорте и меры по их устранению
Курсовая
работа
Причины
аварийности на воздушном транспорте и меры по их устранению
Содержание
Введение
. Историческое начало причин
авиационной аварийности
. Причины аварий на воздушном
транспорте
.1 Недоброкачественный ремонт ВТ
.2 Международный терроризм на ВТ
.3 Декомпрессия
.4 Потери пилотом ориентации в
пространстве
.5 Неблагоприятные метеорологические
условия
.6 Пожары на ВС
.6.1 Разливного авиатоплива
.6.2 Внутри фюзеляжа
.6.3 Силовой установки
.6.4 Органов приземления
. Анализ причин аварийности на ВТ
Заключение
Список используемой литературы
Сокращения
ВС- воздушное судно
ВПП- взлётно-посадочная полоса
ВТ- воздушный транспорт
АНВ - акты незаконного вмешательства
РЛЭ- руководство по лётной эксплуатации
МРЛ -метеорологические радиолокаторы
АП- авиационные происшествия
Введение
Воздушный транспорт - самый быстрый и самый
дорогой вид транспорта. Основная сфера применения воздушного транспорта -
пассажирские перевозки на расстояниях свыше тысячи километров. Также
осуществляются и грузовые перевозки, но их доля очень низка. В основном
авиатранспортом перевозят скоропортящиеся продукты и особо ценные грузы, а
также почту. Во многих труднодоступных районах (в горах, районах Крайнего
Севера) воздушному транспорту нет альтернатив. Когда в месте посадки
отсутствует аэродром (например, доставка научных групп в труднодоступные
районы) используют не самолёты, а вертолёты, которые не нуждаются в посадочной
полосе.
Транспортные коммуникации объединяют все районы
страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности,
единства ее экономического пространства. Они связывают страну с мировым
сообществом, являясь материальной основой обеспечения внешнеэкономических
связей России и ее интеграции глобальную экономическую систему.
Выгодное географическое положение страны
позволяет России получать значительные доходы от экспорта транспортных услуг, в
т.ч. от осуществления транзитных перевозок зарубежных стран по своим
коммуникациям. От надежной и безопасной работы транспорта зависит вся
деятельность и жизнь населения страны. Ежегодно в России перевозится
транспортом около 3,5 млрд. тонн грузов. Ежесуточно всеми видами транспорта
перевозится более 100 млн. человек. Но на транспорте происходит значительное
количество катастроф, аварий и происшествий, от которых погибает и травмируется
большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред окружающей
среде.
Целью данной работы является анализ причин
аварийности на ВТ и предложения мер по их устранению.
Исходя их поставленной цели можно выделить
следующие задачи:
рассмотреть виды транспортных аварий и
катастроф;
указать на их причины и характеристики.
Актуальность темы состоит в том, что в настоящее
время повышается уровень аварийности на ВТ и возникает необходимость её
ликвидации.
декомпрессия
пожар пилотирование аварийность самолет
1.
Историческое начало причин авиационной аварийности
Абсолютные показатели аварийности на воздушном
транспорте (общее число авиационных происшествий, число катастроф и число
погибших в катастрофах людей), начиная с 1994 года, имеют отчетливую тенденцию
к уменьшению. В 2001 г. по сравнению с 2000 г. количество авиационных
происшествий увеличилось с 17 до 27 ед., в том числе катастроф с 5 ед. до 10
ед., аварий - с 12 ед. до 17 ед. Число погибших возросло с 20 до 218 человек, а
число раненых с 15 до 54 человек. В 2002 г. ситуация была несколько лучше, чем
в 2001 году, однако число погибших и раненых составляет значительную величину,
131 и 74 человека соответственно.
Приняты дополнительные меры по устранению недостатков в организации выполнения
полетов российских воздушных судов за рубежом.
В последнее время наблюдается приемлемое положение дел с безопасностью при
регулярных пассажирских перевозках на магистральных авиалиниях.
Инцидент с корейским Боингом. В данном случае
гражданский самолет был сбит военным. Произошло это неподалеку от острова
Сахалин. Южнокорейский Боинг-747 летел из Нью-Йорка в Сеул. Маршрут должен был
проходить над Тихим океаном, огибая территорию СССР. Это был самый расцвет
холодной войны, вот почему отношения двух супердержав были особенно
напряженными в тот момент. 1 сентября 1983 года в воздухе находился так же и
американский разведчик RC-135. В какое-то время он пересекся курсом с
отклонившимся от своего пути пассажирским лайнером. Когда Боинг вторгся в
воздушные границы СССР, наши войска ПВО приняло самолет за военный. В небо были
подняты два перехватчика Су-15. Они нагнали нарушителя и сопровождали его.
Затем по команде с земли по Боингу были выпущены две ракеты. Самолет упал в море,
а все находившиеся в нем 269 человек погибли. События вызывали огромный
резонанс в мире. В Корее жгли советские флаги, Рейган обвинил СССР в
преступлениях против человечества. Дальнейшее расследование показало, что
пилоты просто неверно настроили автопилот и до последнего момента и не
подозревали о том, что отклонились от маршрута. Перехватчика летчики также не
видели.
Рисунок 1 Боинг 747
Катастрофа под Смоленском. Эти события произошли
совсем недавно, однако причина их практически уже ясна. 10 апреля 2010 года под
Смоленском разбился Ту-154 польских ВВС. Тогда погибло 96 человек. Трагедия
облетела весь мир, ведь в лайнере находился президент Польши Лех Качиньский,
его супруга, почти все армейское командование страны, политики, видные
общественные и религиозные деятели. В один момент страна осталась
обезглавленной. В Польше был объявлен недельный траур. Самолет летел в условиях
сильного тумана, о чем был извещен экипаж. Пилотам было предложено садиться на
запасной аэродром, однако они отказались.
Самолет зацепил деревья, развернулся и начал
разваливаться в воздухе. По официальной версии причиной аварии стали ошибки
экипажа. Однако польские власти упирают на то, что пилотов вынудили садиться в
таких условиях российские диспетчера.
Рисунок 2 Ту-154.Катастрофа под Смоленском
2.
Причины аварий на ВТ
2.1
Недоброкачественный ремонт
Под недоброкачественным ремонтом следует
понимать такой ремонт указанных который не обеспечивает безопасность транспорта
и приводит к причинению вреда здоровью или имущественного либо организационного
ущерба. Он может заключаться в том, что не устраняются все неисправности судна,
подвижного состава, взлетных полос, средств сигнализации и связи и т. д. В процессе
такого ремонта нарушается технология производства работ, применяются
непригодные в этих целях материалы и т. д.
Выпуск в эксплуатацию означает разрешение
использовать транспортное средство, имеющее технические неисправности.
Технически неисправными следует считать такие транспортные средства,
использование которых по целевому назначению создает реальную угрозу
безопасности движения или эксплуатации.
Преступление совершается как путем действия, так
и бездействия. В последнем случае, например, имеет место непринятие мер по
предотвращению эксплуатации технически неисправного средства. Состав
преступления материальный. Нарушение считается оконченным с момента наступления
указанных в законе последствий: тяжкого или средней тяжести вреда здоровью
человека либо крупного ущерба. Обязательным признаком объективной стороны
является причинная связь между недоброкачественным ремонтом технических систем
транспорта, выпуском в эксплуатацию технически неисправных транспортных средств
и наступившими последствиями. Ее специфика заключается в том, что преступные
последствия причиняются не субъектом данного преступления, а лицом, которому
была разрешена эксплуатация технически неисправного транспортного средства или
недоброкачественно отремонтированной технической системы транспорта.
Остановка двигателя , например , происходит по
различным причинам: из-за отказа перекачивающих насосов или поплавкового
клапана, регулирующего подачу топлива, а также самопроизвольная остановка
двигателя в полете, проблемы со смазкой и даже из-за попадания в него птицы.
Последствия попадания птицы в остекленение
кабины самолета могут быть не менее серьезными, чем в двигатель. Примером можно
привести попадание аиста в кабину самолета после взлета на высоте 400м.,
которое привело к травме летчика. В 2005 году 37% пришлось на новые самолеты,
63% -старые советские судна. Так, Як-42 не стали выпускать за пределы России
еще в 2009 году. Его просто запретил Евросоюз по причине слабой безопасности
конструкции. АTR-72 был запрещен к использованию в США еще в 1994 году, когда
по причине обледенения у них произошла авиакатастрофа. Америка сразу поняла,
что «парниковый самолет» не предназначен для полетов в северных широтах.
Ил-76 и Boeing-737 возглавили список опасных
самолетов. На каждые 500 тысяч летных часов приходится одна авария. В тройку
«лидеров» вошел Ту-154 - в среднем разбивается каждый тысячный рейс.
2.2
Международный терроризм на ВТ
Сегодняшний терроризм нашёл одно из самых
эффективных средств передвижения - воздушный транспорт. Этому служат следующие
предпосылки:
) Реальность захвата и угона ВС представляет
минимальную опасность для преступника и большую угрозу жизни пассажиров и
экипажа.
) Захват и угон ВС расценивается преступником
как одно из результативных средств достижения задуманной им цели.
) Выполнить преступные действия террорист
способен при использовании минимальных сил и средств.
) Как правило, один или ограниченное количество
террористов могут осуществить захват любого ВС.
) Реальная возможность использования ВС в
качестве оружия уничтожения.
Пассажиры на борту воздушного судна представляют
значительную ценность для государства. Действующие группировки преступников
считают захват ВС наиболее легким и дешевым способом приобретения популярности,
освобождения отбывающих наказание террористов, получения выкупа. В случае
катастрофы большинство пассажиров погибает, а террорист остается анонимным
лицом.
Бомбы, гранаты, пистолеты стали средствами
принуждения, применяемыми современными воздушными террористами. Они отдают себе
отчет в собственной силе: ничто не служит демонстрацией решительности лучше,
чем взрывное устройство в руках террориста. Через аэропорты, пункты контроля,
салоны лайнеров и пилотские кабины проходит фронт борьбы с терроризмом.
Первый случай захвата и угона самолета был зарегистрирован
в 1931 году в Южной Америке. В дальнейшем (до 1967 года) этот вид незаконного
вмешательства не пользовался особой популярностью у преступников. С 1931 по
1967 год было отмечено всего 65 случаев захватов и угонов.
И только начиная с 1967 года, когда по Америке,
а затем и по всему миру, прокатилась волна захватов и угонов ВС, диверсий и
шантажа, вопросы борьбы с воздушным терроризмом были выдвинуты на первый план.
Наибольшее количество захватов отмечено в период
с 1970 по 1979 год. За эти 10 лет в мире зарегистрировано более 700 случаев
захватов и угонов ВС, погибло более 1.100 человек, ранено более 1.000 человек.
За этот же период зарегистрировано более 10.000 угроз о захвате ВС и диверсиях.
Высокий процент успешных попыток захватов и угонов самолетов в первые годы
активизации преступных действий явился результатом попустительства ряда
государств, не принявших практически никаких мер по отношению к лицам, виновным
в угоне ВС на их территорию.
В 2008 году предприняты две попытки захвата
воздушных судов.
октября 2008 года предпринята попытка захвата
воздушного судна Боииг-737-500 авиакомпании «Скай-Экспресс», рейса ЭХ-234,
следовавшего по маршруту Сочи - Москва (Внуково). Пассажир во время полета
запиской, направленной командиру ВС, выдвинул требование изменить маршрут
полета и совершить посадку в Австрии. Если его требование не будет выполнено,
то он взорвет самолет. На борту ВС было 130 пассажира и 6 членов экипажа.
Нарушитель силами членов экипажа и пассажиров был обезврежен и, после посадки ВС
в аэропорту назначения, передан сотрудникам правоохранительных органов.
2.3
Декомпрессия
Декомпрессия - это разряжение воздуха в салоне
самолета при нарушении его герметичности.
Взрывная декомпрессия
Возникает в случае, если скорость падения
давления превышает скорость выхода воздуха из лёгких. Крайне высок риск
баротравмы лёгких, сердца и крупных сосудов вследствие резкого повышения
внутрилегочного давления (результат массивного выхода газов, растворенных в
крови). При падении давления ниже 47 мм рт. ст. происходит вскипание
находящихся в теле жидкостей, что вызывает разбухание органов и тканей, их
разрывы, падение артериального давления и повышение венозного вследствие
распирания венозной системы газом и паром. Прекращается активная циркуляция
крови.
Ударные эффекты взрывной декомпрессии.
При достаточно большой пробоине в стенке надутой
кабины находящийся поблизости человек может быть травмирован или даже выброшен
через пробоину за борт. Действительное же выбрасывание человека из самолета -
очень редкое происшествие.
Ударный эффект, резко проявляющийся в
окрестностях пробоины, носит весьма локализованный характер. Люди, сидевшие
примерно в метре от пробоины, по всей вероятности, не испытывали отрицательного
воздействия размеров разбитого окна, сквозь пробоину которого шло истечение
воздушного потока.
Быстрая декомпрессия
Быстрая декомпрессия происходит медленнее, чем
за несколько секунд, благодаря чему давление в лёгких падает быстрее, чем в
окружающей человека среде.
Риск травмы лёгких снижен по сравнению со
взрывной декомпрессией, но всё равно сохраняется.
Медленная декомпрессия
Медленная, или постепенная, декомпрессия
происходит медленно и вплоть до появления признаков гипоксии обнаруживается
только с помощью приборов. Может возникнуть в результате разгерметизации
самолёта, набирающего высоту.
Расширение газа внутри тела.
На уровне моря слой воздуха, под которым мы
живем, оказывает давление 100 кПа. Это также та сила, которая заставляет
подниматься столбик жидкой ртути в вакууме внутри трубки на высоту 760 мм.
Газовые пузыри могут также образовываться внутри тканей, вокруг соединений и
суставов, вызывая болевые ощущения, называемые высотными болями в конечностях и
суставах.
2.4
Потери пилотом ориентации в пространстве
В авиации не редки случаи, когда причиной
катастрофы служит не отказ техники, а ошибки пилота или экипажа самолета. В
инженерной и социальной психологии введен термин "личный фактор",
который подразумевает индивидуальные качества пилота и отражение личности
пилота на качестве его работы. Согласно статистике 75% всех авиапроисшествий
произошли по причине ошибок поведения летного состава самолета.Летный труд
связан с нервными напряжениями, тем более в условиях критической ситуации людям
необходимо решать несколько задач одновременно в достаточно ограниченное
количество времени, поэтому неверные действия пилотов приводят к примерно
половине всех авиакатастроф.
Причины:
¾ невыполнение ограничений по скорости
и высоте полета;
¾ столкновение с возвышениями (горами,
сопками);
¾ неправильный расчет при посадке;
¾ недостаток навыков вывода самолета
при попадании в штопор;
При падении самолета очень важно выявить
причину. Этим занимается комиссия на месте падения. Это очень трудоемкая
работа. Необходимо не только собрать, но и зафиксировать положение каждого
элемента конструкции - составить специальные схемы, так называемые - кроки.
Затем начинается исследование деталей. Необходимо обращать внимание на
мельчайшие детали. Даже по положению летчика (если он не успел покинуть
самолет) судебно-медицинская экспертиза устанавливает реальную картину
происшествия. Например, если в крови обнаружено большое количество адреналина,
то это говорит о том, что перед катастрофой он осознавал опасность ситуации и
пытался ее предотвратить. А если адреналина нет, то возможно, что аварийная
ситуация возникла внезапно.
И здесь в каждом случае дополнительные факторы
свои, ошибки пилотов могут быть самыми разными. Это может быть низкий уровень
лётной подготовки на конкретном воздушном транспортном средстве. Очень часто
крушения происходят из-за сложных метеоусловий и плохой видимости, что в
сочетании с незнакомой пилоту местностью чаще всего и приводит к катастрофам.
Это могут быть конкретные нарушения в процедуре пилотирования, обусловленные
временной потерей концентрации внимания, проблемами со здоровьем у пилота, а
также ошибки в особенно сложных условиях. Поэтому на ошибках экипажа отражается
не только их профессиональная подготовка, но и их психологическая
подготовленность, умение принимать решения в экстренных ситуациях. В связи с
этим, безаварийность авиации обусловлена учетом взаимосвязи человека и техники.
Должно существовать некоторое соотношение между требованиями авиационной
техники и возможностями человека.
Человеческий фактор подразумевает также и
возможные сбои в работе наземных авиадиспетчерских служб, недостаточная
квалификация обслуживающего и ремонтного персонала (хватит того, что не
докручена какая-нибудь гайка или неверно расположен груз в багажном отсеке
самолёта).Например, АП вызванные попаданием разряда молнии в ВС. Для
предотвращения подобного рода АП необходимо совершенствовать систему «обхода»
грозовых очагов ВС по данным МРЛ, а также добиваться соблюдения пилотами и
диспетчерами взлёта и посадки ВС при приближении грозового очага к аэродрому.
В эксплуатации посадка считается грубой и
классифицируется как грубое приземление, если фактическое значение вертикальной
перегрузки превышает определенное, установленное для данного типа воздушного
судна значение.
Для выявления основных причин и факторов грубых
приземлений и разработки профилактических мероприятий по их предотвращению был
проведен анализ материалов расследования авиационных происшествий и предпосылок
к ним за период 1978-1988 гг. В дальнейшем будем пользоваться терминами и
понятиями из руководства по эксплуатации МАСУ "Безопасность". Так, например,
термин: "неправильное выравнивание" означает проявление при
совершении грубой посадки типичных ошибок на выравнивании и приземлении,
противоречащих рекомендациям РЛЭ; "неправильная эксплуатация силовой
установки" - подразумевает управление тягой двигателей, не соответствующее
рекомендациям РЛЭ.
Все факторы, которые могут способствовать грубым
приземлениям воздушных судов, условно разделяются на факторы "первого
уровня" - отмеченные комиссиями по расследованию как "основные,
приведшие к событию", и факторы "второго уровня" - имевшие место
в данном событии и зафиксированные в материалах расследования, но не явившиеся
основными, повлиявшими на процесс развития события. Последние могут
рассматриваться с точки зрения их непосредственного влияния на событие, т. е.
по физическому смыслу, как факторы "первого уровня", но имеющие
меньшее влияние на развитие события по сравнению с указанными выше
"основными". Их следует также рассматривать и как причины,
обусловившие в определенной мере проявление факторов "первого
уровня".
Факторы "первого уровня" разделяют на
3 группы, которые различаются физической сущностью своего проявления и
соответственно требуют различного подхода к выработке мер по их предотвращению.
Это факторы:
а) лица, пилотировавшего самолет;
б) других членов экипажа и лиц, обеспечивающих
выполнение полета и участвовавших в его подготовке;
в) прочие факторы.
К факторам "второго уровня" следует
отнести:
а) данные, характеризующие профессиональный опыт
членов экипажа, в первую очередь лица, осуществляющего пилотирование. Основными
из них являются налет в должности, исполняемой в данном полете, на данном типе
воздушного судна, а также общий налет на нем;
б) характеристики условий выполнения полета,
которые могут оказать влияние на точность действий экипажа в процессе захода на
посадку и самой посадки. К ним относятся в первую очередь метеорологическая
обстановка, условия освещения, видимости, атмосферные возмущения, а также
техническое состояние систем обеспечения захода на посадку и посадки;
в) характеристики, оценивающие точность
выполнения экипажем действий по пилотированию самолета. Ими являются точность
выдерживания скорости захода на посадку и вертикальной скорости, курса и
глиссады в контрольных точках, а также параметры полета на участке
"продолженной глиссады" при визуальном полете.
Практически все рассматриваемые грубые
приземления являются "многофакторными" событиями. Степень влияния
фактора или их совокупности оценивается следующим образом. Для первого уровня -
частотой проявления (процент грубых приземлений, в которых данный фактор
проявился). Для второго уровня - отношением частоты таких приземлений при
проявлении данного фактора к общей частоте грубых приземлений или отношением
частоты грубых приземлений при проявлении данного фактора и при его отсутствии.
2.5
Неблагоприятные метеорологические условия
Основные виды АП, связанные с условиями погоды:
1) Ошибки, связанные с расчётом воздушной
скорости ВС, его подъёмной силы, потребной длины разбега и пробега ,траектории
набора высоты и снижения ВС, а также касания или столкновения с элементами
рельефа вблизи аэродрома. Такие ошибки чаще встречаются на высокогорных
аэродромах с короткими ВПП в летнюю жару, а также бывают связаны как с
недостаточной подготовкой пилотов и диспетчеров, так и с отсутствием
достаточной информации или игнорированием имеющийся информации.
2) Ошибки в выборе направления взлёта или
посадки ВС (при выполнении их «по ветру»). Такие ошибки возможны как при
отсутствии у пилота ВС необходимой метеорологической информации, так и при
игнорировании имеющихся данных наблюдений ветра на аэродроме. Это может
привести к АП - выкатыванию ВС за торец ВПП.
) Затруднения в пилотировании, вызванные
попаданием ВС в турбулентный «спутный след» от впереди летящего ВС, которые
могут привести к броскам ВС, попавшего в спутный след и даже к АП, включая
тяжёлые. Такие ошибки могут возникать как по вине диспетчера, который не
выдержал необходимый временной и пространственный интервал между ВС, так и по
вине пилота ВС, допустившего опасное сближение с впереди летящим ВС или
пересечение спутного следа другого ВС.
) Затруднения в пилотировании и потеря
высоты ВС при полёте на малых высотах при попадании ВС в полосу интенсивного
ливневого дождя. При этом происходит одновременное отрицательное воздействие
нескольких неблагоприятных и опасных факторов: суммарное давление падающих
капель может нарушить устойчивость полёта, попадание воды в воздухозаборники
двигателей, стекающий слой воды от дождя на фонаре кабины может привести к
потере визуальной ориентации пилота ВС, зона мощного ливня часто совпадает с
сильным нисходящим потоком воздуха. Как отдельное, так и суммарное воздействие
этих факторов может привести к АП, включая катастрофу ВС. Предупреждение таких
АП состоит в совершенствовании метеорологического обеспечения полётов. Кроме
того, необходимо, чтобы пилоты ВС по возможности избегали вхождения ВС в
визуально определённую полосу сильного ливня, также такие АП могут происходить
при игнорировании соответствующей информации.
) Затруднения в пилотировании ВС и АП
при попадании ВС в полёте в зону интенсивного обледенения. В этих условиях
одновременно воздействуют несколько неблагоприятных и опасных факторов:
возрастает вес ВС, покрытая даже тонким слоем льда поверхность крыльев и
фюзеляжа ВС резко увеличивает трение о воздух, обледенение элементов двигателя,
обледенение входных отверстий определителей воздушной скорости. Действие этих
различных факторов может привести к предпосылке АП, а также к АП.
) Включая тяжёлые. Такие АП происходят
как при отсутствии достаточной информации о наличии и интенсивности зон
обледенения ВС вдоль траектории полёта, так и при отсутствии технических
средств на борту ВС по борьбе с обледенение, из-за недостаточной подготовки
экипажа или из-за игнорирования предупреждений о возможности обледенения ВС.
Предотвращение таких АП состоит в совершенствовании метеорологического
обеспечения полётов, повышении качества обучения пилотов технике пилотирования
в условиях обледенения ВС и в создании новых, более совершенных систем технических
способов борьбы с обледенением в полёте.
Перечисленные опасные для ВС условия могут
наблюдаться не только по отдельности, но и в различных сочетаниях друг с
другом, взаимно усложняя складывающуюся ситуацию; таких вариантов может быть
множество.
Для предотвращения подобных АП при
метеорологическом обеспечении полётов всегда следует принимать во внимание, что
если предполагается или фактически наблюдается появление одновременно двух и
более опасных явлений, то необходимо предпринимать экстренные меры. К ним
относятся: предупреждение экипажей ВС, действия диспетчеров и экипажей ВС по
изменению траектории полёта, задержке вылета или посадке и др.
2.6
Пожары на ВС
В зависимости от места возникновения и характера
основной массы горючей загрузки на ВС различают следующие виды пожаров:
¾ разлитого авиатоплива;
¾ внутри фюзеляжа;
¾ силовой установки;
¾ органов приземления.
В реальной обстановке возможно одновременное
сочетание всех или отдельных видов пожаров. Например, пожар под ВС топлива
может привести к загораниям внутри фюзеляжа или к пожару шасси.
Каждый из перечисленных видов пожара на
воздушном судне на земле имеет ряд специфических особенностей, которые
необходимо учитывать при организации пожаротушения на ВС и выборе наиболее
оптимальных средств тушения.
2.6.1
Пожары ВС в разлитом авиатопливе
Этот вид пожара связан с возможностью разлива
авиатоплива, являющегося основным горючим материалом, вокруг аварийного ВС на
большой площади, достигающей сотен и тысяч квадратных метров. При этом, в
зависимость от характера разрушения топливной системы, положения ВС и рельефа
поверхности разлива топлива по отношению к планеру ВС могут быть односторонними
и двусторонними. Наибольшую опасность и сложность для спасания терпящих
бедствие представляет двусторонний пожар разлитого авиатоплива.
Пожары разлитого авиатоплива характеризуются как
правило, большими размерами, быстрым распространением горения по всей площади
планера ВС, высокой скоротечностью и большой температурой в зоне горения (более
1000°С). Такие пожары вызывают воздействие на фюзеляж самолета больших тепловых
потоков, которые приводят к быстрому прогоранию обшивки фюзеляжа. Как показали
испытания, уже через 2-3 минуты установившегося горения разлитого топлива, а в
отдельных случаях и раньше, происходит прогар обшивки фюзеляжа и
распространение пожара в пассажирские салоны, кабину экипажа и другие помещения
воздушного судна. Вследствие этого резко повышается температура внутри салонов
и кабины, происходит разложение и горение синтетических декоративно-отделочных
и конструкционных материалов с выделением большого количества отравляющих
веществ.
Пожар разлитого топлива, воздействуя на
топливные баки, приводит к дополнительному их разрушению и усилению горения,
связанному с истеканием топлива.
В ряде случаев пожар разлитого топлива может
вызвать взрывы топливных баков ВС.
Наибольшую опасность для пассажиров и членов
экипажа представляют взрывы фюзеляжных топливных баков, которые могут
сопровождаться выбросом топлива и факела внутрь пассажирских салонов. Взрывы
фюзеляжных баков, заполненных нейтральным газом (СО2, азот), при наземном
пожаре ВС практически исключаются.
Взрывы мягких крыльевых баков носят локальный
характер, не сопряжены с разбросом частей конструкции ВС и разбрызгиванием
топлива. Опасность в этом случае представляет сопровождающее взрыв последующее
усиление пожара за счет вытекания топлива в зону горения.
Взрыв кессонных баков сопровождается разрушением
конструкции крыла и топливной системы, что приводит к разлету обломков
конструкции и одновременному выбросу большого количества топлива с последующим
вытеканием его из разрушенных топливных баков. Основная масса разрушенных
частей конструкции выбрасывается перпендикулярно к верхней поверхности крыла и
имеет разброс до 25м.
Взрывы крыльевых топливных баков при пожаре
разлитого авиатоплива возможны не менее чем через 60с после начала горения.
2.6.2
Пожары внутри фюзеляжа
Пожары внутри отсеков ВС, в частности в
пассажирских салонах и кабине, относятся к пожарам в замкнутом объеме. Основной
горючей загрузкой при таких пожарах являются декоративно-отделочные и
конструкционные элементы интерьера, представляющие собой искусственные и
натуральные материалы обивки и наполнение кресел, ковровые покрытия,
электропроводка, пластмассовые изделия.
Для пожаров внутри фюзеляжа характерны небольшие
размеры пожара, вызывающего высокую задымленность помещения, относительно
быстрое нарастание температуры в верхней части помещений и медленное - в зоне
пола. При установившемся горении (через 2-3 мин) среднее значение температуры в
зоне пожара в 2-4 раза превышает температуру в зоне пола. Среднеобъемная
температура при установившемся горении (до момента прогорания обшивки) не
превышает, как правило, 250°С и имеет некоторую тенденцию к снижению. Пожар
имеет тлеющий характер без видимого пламени, однако он не прекращается до
полного выгорания горючей загрузки. Горение происходит по поверхности стен,
потолков, пассажирских кресел, но может быть и в объеме салона за счет капель
расплавленных синтетических материалов, стекающих с отделочных и
конструкционных элементов потолка салона и кабины экипажа.
При прогорании обшивки пожар внутри фюзеляжа
обычно усиливается вплоть до появления открытого пламени и температура в
верхней части салонов резко возрастает (до 900°С). Высокая температура может
привести к расплавлению и загоранию сплавов магния, входящих в конструкцию
некоторых типов пассажирских кресел, что затрудняет тушение пожара.
При пожарах внутри фюзеляжа происходит быстрое
нарастание концентрации отравляющих веществ продуктов горения и термического
разложения горючих материалов, обусловливающих основную опасность для людей,
находящихся на борту горящего ВС.
Характер пожаров внутри фюзеляжа воздушного
судна определяет и сложность его тушения, связанную с труднодоступностью очага
пожара и трудностью определения его местоположения.
2.6.3
Пожары силовой установки
К пожарам силовой установки ВС относятся
загорание двигателей, систем запуска, масленой системы, агрегатов управления
двигателями, элементов топливной системы. Основным горючим материалом при
пожарах силовой установки является авиатопливо.
В начальной стадии пожары двигателей носят
локальный характер и ограничены объемом подкапотного пространства.
Пожар в двигателе и подкапотном пространстве
может сопровождаться хлопками и выбросом горящего топлива.
2.6.4
Пожары органов приземления
Пожары органов приземления (шасси, система
торможения) главным образом связаны с горением трех видов материалов: резины,
гидрожидкости и магниевых сплавов.
Пожары шасси возникают в основном при посадке
самолетов с завышенной скоростью или при экстренном торможении. Возможны пожары
шасси по причине их отказов и неисправностей. Органы приземления могут
загораться от пожара разлитого авиатоплива.
Одним из наиболее часто встречающихся пожаров
органов приземления является горение гидрожидкости при разрушении гидросистемы
шасси. При этом развивается высокая температура, приводящая к загоранию резины,
а затем и магниевых сплавов барабанов колес тележки шасси. Пожар гидрожидкости
скоротечен и может привести к разрыву гидроцилиндров, и баллонов в гондоле
шасси. Загорание резины колес может привести к разрыву пневматиков.
При посадке ВС с превышением скорости или при
экстренном торможении может происходить «сброс» резины и загорание магниевых
сплавов. Магниевые сплавы могут загореться и при пожаре гидрожидкости или
авиатоплива. Обычно это происходит через 6-8 минут после начала такого пожара.
Характерным признаком пожара магниевых сплавов
является сильное белое свечение, наличие горящего металла и появление белого
плотного дыма. В зоне горения магниевых сплавов развивается очень высокая
температура (до 3000°С).
Загорание органов приземления опасно тем, что в
основном шасси современных пассажирских самолетов располагаются под крыльями и
пламя при горении резины или гидрожидкости непосредственно воздействует на
конструкцию крыла, выполненную из легкоплавких алюминиевых сплавов. Поскольку в
крыльях современных пассажирских ВС размещается основное количество топлива, то
разрушение крыльев может привести к разливу топлива и резкому увеличению
размеров и интенсивности пожара.
3.
Анализ причин аварийности на ВТ
Прошедший 2011 год стал одним из самых
безопасных в истории гражданской авиации, хотя общее количество катастроф
увеличилось по сравнению с 2010-м. По информации неправительственной
организации Aviation Safety Network (ASN), последние три месяца 2011 г. стали
самым длительным периодом в истории авиации, в течение которого не было
зарегистрировано ни одного авиационного происшествия с человеческими жертвами.
1 января 2012 г. длительность этого периода составляла 80 дней и продолжала
увеличиваться. Свой анализ авиационных происшествий за 2011 г. провела и
Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Согласно данным IATA в
2011 г. потери самолетов во время авиапроисшествий составили 0,34 ед. на 1 млн.
вылетов, тогда как в 2010 г. этот показатель был равен 0,67 ед. на 1 млн.
вылетов.
Рисунок 3 Количество погибших в авиакатастрофах
с 2002-2011 года.
Анализ авиационных происшествий и инцидентов на
мировом авиационном транспорте свидетельствует о том, что при заходе на посадку
и посадке происходит более 40-50 % происшествий. Учитывая, что
продолжительность захода на посадку для магистральных самолетов составляет не
более 2-3 % всего времени полета, то вероятность возникновения авиационных
происшествий на этом этапе полета в 15-20 раз больше, чем в среднем в течение
всего полета.
Статистика по регионам, представленная IATA,
также говорит о повышении безопасности на авиатранспорте Данные показатели в
очередной раз говорят о том, что проблема безопасности полетов для России
по-прежнему является одной из самых актуальных и требует принятия определенных
мер. В последние годы специалисты по вопросам авиационной безопасности и
эксперты по расследованию авиационных происшествий все чаще учитывают
человеческий фактор, играющий важнейшую роль в имеющих место происшествиях.
Согласно анализу, проведенному ИАТА и ИКАО, в 80 % всех авиационных
происшествий исследуемого периода человеческий фактор являлся основной причиной
всех авиационных происшествий при заходе на посадку и посадке самолета.
Вот какие данные приводит Росстат по аварийности
на воздушном транспорте России в 2011 году:
¾ число происшествий - 38 (24 в
2010г.)
¾ число погибших человек - 139 (34 в
2010г.)
¾ число раненых человек - 109 (112 в
2010г.)
Рисунок 4 Причины авиакатастроф
Исследовав график катастров,случившихся на ВТ
можно отметить, что большинство аварий случаются по ошибке пилотов.Из этого
следует,что нужно проводить работу по улучшению квалификации пилотов и
предпринимать меры.
В связи с автоматизацией управления самолетом в
настоящее время особое внимание уделяется умственной активности, т.е. процессам
приема, переработки информации, принятия решения, в основе которых заложены
высшие психические функции. Пилот в приборном полете работает не
непосредственно с самолетом, а с его моделью-приборами. Это означает, что
пилоту, прежде чем выработать решение на управление самолетом, необходимо не
просто воспринять показания стрелок (код), но и перевести их в
пространственно-временной образ (где находишься и как летишь). Благодаря этому
пилот осознает не только то, что вслед за движением штурвала и педалей начнут
перемещаться стрелки и силуэты приборов, но и то, что начнет изменяться
траектория движения самолета.
Рисунок 5 Распределение количества авиационных
происшествий, связанных с отказами, по функциональным системам самолетов Ту-154
и B-727 в процентах за весь период их эксплуатации
Рисунок 6 Статистика авиационных катастроф по
фазам полёта
Заключение
В ходе проделаной работы были рассмотренны виды
транспортных аварий и катастроф. На транспорте
происходит значительное количество происшествий, от которых погибает и
травмируется большое число людей, наносится огромный материальный ущерб и вред
окружающей среде. Авиационные аварии и катастрофы возможны по многим причинам.К
тяжёлым последствиям приводят отказ двигателей, перебои в жизнеобеспечении
экипажа,метеорологические условия.Чаще всего аварии происходят по ошибке пилота
.Авиационные аварии наносят гораздо большой ущёрб,чем автомобильные или
железнодорожные.Это связано с высотой полёта и высокими скоростями.Огромное
количество пострадавших сразу погибает на месте происшествия.Во многих
авиационных катастрофах пассажиры не в силах предпринять что-либо,чтобы
спастись,не в силах остановить неуправляемое падение самолёта.но некоторые
чрезвычайные происшествия предотвратить можно. В настоящее время повышается
уровень аварийности на ВТ и возникает необходимость её ликвидации. Проблема
безопасности полетов для России по-прежнему является одной из самых актуальных
и требует принятия определенных мер.
Список
используемой литературы
Интернет ресурс:
http://otherreferats.allbest.ru/transport/00120124_0.html
Интернет ресурс:
http://www.arspas.ru/mchs/spravochnik/1/avioa.php
Интернет ресурс:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Аэрофлот
Интернет ресурс:
http://www.chuchotezvous.ru/technogenetics-disasters/211.html
Интернет ресурс:
http://www.allbest.ru/
Интернет ресурс:
http://ru.wikipedia.org/wiki/Взрывная_декомпрессия
Интернет ресурс:
http://www.aviasafety.ru/files/articles/article01.pdf
Интернет ресурс:
http://aircrash.ucoz.net/publ/5
Интернет ресурс:
http://22-91.ru/statya/sverkhzvukovojj-samolet-tu-144---pechalnaja-istorija-avarijj-i-katastrof/03.10.2011
Интернет ресурс:
http://www.rg.ru/2011/09/16/samolety.html
Интернет ресурс:
http://www.poletim.net/technology/avarijjnye-situacii-v-aviacii-i-prichiny-ikh-vozni
Интернет ресурс:
http://tb.mchs.gov.ru/Wap/Doc/132/
Интернет ресурс:
http://www.arspas.ru/mchs/spravochnik/1/avioa.php
Интернет ресурс:
http://safety-mvu.narod.ru/KB.htm
Интернет ресурс:
http://www.inral.ru/Pr128/HardLanding_my.pdf
Интернет ресурс:
http://o53xo.obxwyzlunfws43tfoq.erenta.ru/
Интернет ресурс:
http://bibliotekar.ru/ugolovnoe-pravo-3/312.htm
Интернет ресурс:
http://u8239182.letitbit.net/download/29046.2dbd347c3df2ef88f5c3a060aeaa/660148.docx.html?delete=1
Интернет ресурс: http://pravo.levonevsky.org/bazaby11/republic18/text261.htm
Интернет ресурс:
http://mintrans.ru:8080/pressa/TransStrat_Gossovet_Rab_Groop_55.htm
Интернет ресурс:
http://pozhproekt.ru/nsis/Rd/Rekom/rek-tushenie-aerodrom.htm