Развитие системы придорожного сервиса как элемента туристско-рекреационного комплекса региона (на примере Алтайского края)

Развитие системы придорожного сервиса как элемента туристско-рекреационного комплекса региона (на примере Алтайского края)

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Алтайский государственный университет»

Географический факультет

Кафедра рекреационной географии, туризма и регионального маркетинга

РАЗВИТИЕ СИСТЕМЫ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА КАК ЭЛЕМЕНТА ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА (НА ПРИМЕРЕ АЛТАЙСКОГО КРАЯ)

(дипломная работа)

Выполнил студент

курса, 984 группы

Е.А. Бобров

Барнаул 2013

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА

.1 Придорожный сервис как интегрированная система в сфере услуг

.2 Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры

.3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса

. ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС АЛТАЙСКОГО КРАЯ И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКА

.1 Основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае

.2 Характеристика современного туристско-рекреационного комплекса Алтайского края

. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА В АЛТАЙСКОМ КРАЕ

.1 Анализ современного состояния придорожного сервиса в Алтайском крае

.2 Проблемы развития придорожного сервиса

.3 Перспективы развития придорожного сервиса

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ПРИЛОЖЕНИЯ

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время значение и роль туризма для развития экономики государств, удовлетворения запросов личности и взаимообогащения социальных связей между территориями переоценить невозможно. Современный туристский рынок характеризуется высокой степенью конкурентной борьбы, одним из главных инструментов которой является повышение качества туристских услуг.

Бесспорно, что для развития сферы отдыха и туризма необходима развитая инфраструктура и дорожная сеть. Дороги и придорожный сервис являются обязательным условием успешного развития туризма региона, а развитие сети придорожного сервиса является одним из условий, определяющих качество экономических, торговых и культурных связей между регионами Российской Федерации, важным фактором, влияющим на устойчивое развитие региональной экономики.

Актуальность исследования развития системы придорожного сервиса в Алтайском крае подтверждается реализуемыми в настоящее время на его территории «Специальной программой развития придорожного сервиса на дорогах Алтайского края до 2015 года» и «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года» в части комплексного развития дорожного сервиса и повышения безопасности дорожного движения. По протяженности дорог край занимает третье место в Российской Федерации.

К настоящему времени крайне мало исследований, посвященных комплексному изучению особенностей функционирования и развития объектов придорожного сервиса не только на территории Алтайского края, но и страны в целом.

Все вышеизложенное в совокупности с обозначенной актуальностью проблематики дипломной работы обусловило выбор темы, формулировку цели и задач исследования.

Цель дипломной работы: определить характер и влияние системы придорожного сервиса на развитие туристско-рекреационного комплекса региона.

Для достижения цели дипломной работы были поставлены и решены следующие задачи:

изучить основные подходы к формированию придорожного сервиса;

исследовать место придорожного сервиса в сфере услуг;

рассмотреть отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры;

определить и проанализировать основные факторы, влияющие на процесс развития придорожного сервиса;

рассмотреть характеристику современного туристско-рекреационного комплекса Алтайского края.

проанализировать существующие тенденции и закономерности развития сети предприятий придорожного сервиса в Алтайском крае;

определить плотность объектов дорожного сервиса в Алтайском крае;

Теоретическую и методическую основу дипломной работы составили:

научные труды отечественных ученых в области сервиса и туризма;

нормативные правовые акты Российской Федерации и Алтайского края по объекту и предмету исследования;

официальные материалы Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации и ее территориальных органов;

данные, опубликованные в диссертациях, монографиях и научных статьях, учебной литературе, периодической печати.

придорожный сервис туристский рекреационный

1. СОВРЕМЕННЫЕ ПОДХОДЫ К ФОРМИРОВАНИЮ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА

.1 Придорожный сервис как интегрированная система в сфере услуг

Современное общество переживает переломный момент в своем социально-экономическом развитии, стоит на пороге новой ступени социально-экономического развития, для наименования которой используют различный терминологический аппарат: это и постиндустриальное общество, и информационная экономика, инновационная экономика, экономика знаний. Несмотря на многообразие концептов, все они фиксируют существенные перемены в экономическом развитии, в материальном производстве, труде. При этом концепция постиндустриального общества, в свое время, отметила необычайно возросшую роль сферы услуг в современном обществе, что прекрасно продемонстрировал знаменитый американский социолог Дэниел Белл в «Грядущем постиндустриальном обществе» [15, с. 145].

Как известно, сфера услуг уже стала одним из наиболее обширных секторов развития рыночных отношений, теснейшим образом связным с другими областями общественной жизни. Значение сферы услуг очень велико, поскольку ее развитие обеспечивает удовлетворение потребностей населения в различных видах услуг, сокращение затрат труда в домашнем хозяйстве, его облегчение, увеличение свободного времени. По оценкам специалистов, развитие сферы услуг ведет «к приросту валового национального продукта путем замены бесплатных услуг домашнего хозяйства платными услугами общественного производства» [49], а уровень развития непроизводственной сферы становится «показателем благополучия общества» [39]. Большинство ученых констатируют уже произошедший переход от «индустриального» общества к «сервисному». Первое характеризуется тем, что оно «основано на обмене товаров-эквивалентов, формирующих основное богатство - вещные блага» [47].

На их долю приходится 70-80% ресурсов. Второе - отличается тем, что «доминантами сервисного общества являются информационные богатства, нематериальные блага и услуги» [47]. Предполагается, что материальное производство в сервисном обществе будет аккумулировать не более 10% трудовых ресурсов, остальные - будут задействованы при выполнении работ и услуг непроизводственного характера.

Рассматривая услуги как важнейший элемент сервисного общества, удовлетворяющий потребности, обратимся к следующему их определению: «к услугам относятся все виды труда, непосредственно не связанные с изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественной полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства. К услугам относят также и все виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь)» [12].

Услугу можно определить также «как деятельность, связанную с обменом стоимостей, направленную на удовлетворение, выраженных в форме спроса, которая не сводится к передаче права собственности на некоторый материальный продукт» [40].

С одной стороны, сфера услуг активно развивается под воздействием достижений научно-технического прогресса, в конечном итоге, ведущем все к большей степени информатизации и сервисизации общества в целом. С другой стороны развитие сферы услуг призвано, в свою очередь, обеспечить все большее повышение уровня и качества жизни россиян.

Понятие «качество жизни» охватывает и характеризует весь диапазон свойств жизни индивида, распространяется на все ее стороны. Отражает удовлетворенность индивида получаемыми материальными и духовными благами. «Отражает обеспеченность, комфортность, удобство жизненных условий, их приспособленность к современным требованиям, безболезненность и продолжительность жизни» [29].

«Качество жизни» измеряется качественными показателями, в отличие от «уровня жизни». Понятие «уровень жизни» в большей степени характеризует количественную меру благосостояния людей и чаще всего характеризуется количественными, числовыми показателями [37, с. 13]. Это показатели обеспеченности различными благами или объектами социальной инфраструктуры.

Проблемы качества и уровня жизни являются предметом изучения социальной экономики, категории чрезвычайно многогранной, охватывающей обширный круг экономических объектов и процессов, связанных с обществом.

Таким образом, изучение потребностей людей в различного рода услугах является важнейшей задачей социальной экономики [24, с. 10]. Этот раздел экономической науки изучает, исследует, анализирует природу возникновения потребностей в тех или иных услугах, потребительские запросы, структуру потребления услуг, выделяет потребности различных социальных групп, регионов с учетом разнообразия самих потребностей и потребителей услуг.

Так как социальная экономика ориентирована на человека, призвана способствовать удовлетворению его запросов, интересов, потребностей, то о состоянии и развитии социальной экономики судят по тому, как живут люди, насколько комфортны условия их работы и досуга. При всем многообразии жизненных проявлений можно формировать общее представление об условиях, в которых работают и отдыхают люди, о том, насколько они довольны этими условиями, что им дает жизнь. Все это вместе взятое определяет качество жизни [24, с. 10].

В конечном итоге качество жизни определяется качеством отраслей представляющих сферу услуг и включающих услуги сопровождающие человека от момента рождения до последних минут жизни. Структура сферы услуг представляется отечественными авторами по-разному, поскольку нет окончательно сформировавшегося подхода к их классификации [24, с. 10].

К сфере услуг принято относить:

торговлю (оптовую и розничную);

услуги по обеспечению питания и проживания (гостиницы, рестораны и т.д.);

транспорт;

связь и информационное обслуживание;

услуги по снабжению, заготовкам и хранению материально-технических ресурсов;

кредит, финансы и страхование, сделки с недвижимостью и другие услуги по обеспечению функционирования рынка;

образование, культура и искусство;

наука и научное обслуживание;

здравоохранение, включая физическую культуру и спорт;

услуги по обслуживанию домашнего хозяйства (услуги по поддержанию и ремонту жилищного хозяйства, производственно бытовые и коммунальные услуги);

услуги личного характера (непроизводственные бытовые услуги: парикмахерские, услуги фотоателье, чистка обуви и т. д.);

услуги государственного управления.

Такая отраслевая классификация сферы услуг в настоящее время действует во многих странах, в том числе в России [24, с. 12].

По усредненным экспертным оценкам в развитых странах доля сервиса в ВВП составляет 20-25%, на транспорт и внедомашнее питание приходится 6-10%, на государственные услуги - 15-23% [29].

Развитие сферы услуг происходит, с одной стороны, путем усиления разнообразия сервисной деятельности, отражая тенденцию специализации и диверсификации производства услуг, а с другой стороны, путем возрастания роли принципа кооперации и дополнительности, отражая тенденцию единства в разнообразии. Эти тенденции проявляются в усложнении многофункциональной зависимости одних услуг от других в самых разнообразных сферах. К настоящему времени уже можно наблюдать несколько разных видов комплексов в сфере сервиса, обладающих определенной спецификой в организационном построении, поведении на рынке, возможностях развития. «Поскольку комплексное обслуживание создает определенные удобства и выгоду потребителям услуг и приводит к заметному социально-экономическому эффекту, то поэтому результативное функционирование комплексных структур имеет большое практическое значение. В то же время ряд теоретических вопросов, связанных с формированием, классификацией и принципами управления комплексными предприятиями в сфере услуг в современных условиях остаются малоизученными» [26, с. 58].

Тенденции к формированию комплексов обслуживания характерны и для развития придорожного сервиса, сложившегося и рассматривающегося как интегрированная система из совокупности различных рыночных сегментов сферы услуг (рисунок 1.1.1) [24, с. 15].

Одна из целей проводимого исследования - дать характеристику этому рынку и показать его место и роль в сфере услуг в целом. Эффективное формирование системы придорожного сервиса невозможно без определения его сущности. В первую очередь следует определить, что же включить в сферу придорожного сервиса. Перед взором сразу же возникает транспортная магистраль и расположенные вдоль нее бензозаправочные станции, кафе, мотели, стоянки и другие объекты придорожной инфраструктуры. Конечно, это все следует отнести к сфере придорожного сервиса. Но если перефразировать определение сервиса вообще и сказать: «Работа по оказанию услуг, то есть удовлетворению чьих-либо нужд в пути (в дороге), называется придорожным сервисом», − то понятие придорожного сервиса заметно расширяется. Сюда можно включить любые услуги, оказываемые потребителям, находящимся в пути (в дороге) на любом виде транспорта, то есть по удовлетворению потребностей человека и обслуживанию самих транспортных средств. Именно таким образом определяется понятие «придорожный сервис» во многих западных странах. Поэтому придорожный сервис рассматривается как сложное и комплексное понятие и может быть определен в широком и узком смысле.

Рисунок 1.1.1 - Структура сферы услуг и основные рыночные сегменты, формирующие рынок услуг придорожного сервиса [24, с. 16]

В первом случае придорожный сервис - это сфера деятельности, обеспечивающая удовлетворение потребностей человека и транспортного средства в пути (дороге).

В другом понимании придорожный сервис - это система, состоящая из различных взаимосвязанных элементов, позволяющих наиболее эффективно осуществлять деятельность по удовлетворению различных потребностей человека транспортного средства в пути (дороге).

Цель придорожного сервиса состоит в обеспечении социально-экономической эффективности транспортных средств, то есть в эффективном обслуживании самих транспортных средств и в удовлетворении потребностей лиц, пользующихся ими. Большое значение имеет именно вторая часть поставленной цели, она дает тот социальный эффект, который можно получить, создав систему придорожного сервиса. [48, с. 225].

Услуги придорожного сервиса относятся к услугам, сопровождающим и/или предваряющим процесс перемещения и перевозки человека. Следовательно, структура услуг в системе придорожного сервиса будет определяться структурой самого придорожного сервиса и возникающими потребностями человека по обслуживанию транспортных средств и удовлетворению собственных нужд и потребностей в пути (дороге)» [22, с. 56].

Таблица 1.1.1 - Структура услуг в системе придорожного сервиса [24,с.17]

Представленная структура достаточно полно отражает спектр услуг придорожного сервиса. Однако, стоит отметить, что ряд услуг, оказываются объектами придорожного сервиса редко, в частности бытовые услуги, услуги досуга, развлечений, услуги проката автомобилей не нашли должного развития в отечественной практике [24, с. 18].

Что же касается услуг, направленных на техническое обслуживание и ремонт транспортного средства, поддержание работоспособности и восстановление транспортных средств - эти услуги, являются важнейшей составляющей, предоставляемой придорожным сервисам. При рассмотрении структуры услуг данного блока особое внимание следует уделить потребностям, возникающим во время эксплуатации автотранспорта. В связи с этим необходимо определить потребности, которые могут возникнуть у автовладельцев.

Немаловажной является услуга по ремонту и восстановлению неисправных запасных частей и комплектующих, так как многие из них при своевременном и качественном ремонте сохраняют свои эксплуатационные свойства [24, с. 19].

Продажа оборудования, приспособлений, инвентаря и различных приборов для осуществления работ по техническому обслуживанию и восстановлению работоспособности транспортных средств призвана удовлетворять потребности и их владельцев, и предприятий, оказывающих данный вид услуг, и входит в сегмент услуг торговли [24, с. 19].

Структура услуг в блоке обеспечения технической эксплуатации транспортных средств учитывает, что сам процесс эксплуатации транспортного средства невозможен без снабжения его топливом и эксплуатационными материалами. Помимо услуг по продаже топлива и эксплуатационных материалов в данный блок вошли услуги по продаже аксессуаров для транспортных средств, услуги мойки и химической чистки, технический контроль и диагностика, а также услуги охраны [24, с. 19].

Перечисленные выше виды услуг выполняются объектами придорожного сервиса, специализирующимися на обслуживание транспортного средства. Но не менее важны и услуги специализирующиеся на обслуживании человека в дороге - водителя или пассажира.

Наиболее развитыми являются услуги общественного питания и торговли, хотя в большинстве случаев они сосредоточены вокруг крупных городов. Этот факт обусловлен тем, что в большом населенном пункте спрос на данные услуги значительно выше. Остальные услуги: гостиничные, информационные услуги, услуги связи и другие представлены слабее [23, с. 11].

Продукция придорожного сервиса - достаточно широкое понятие. Сюда можно отнести все то, что обеспечивает использование, эксплуатацию, поддержание и восстановление работы транспортного средства в течение всего жизненного цикла, а также все то, что обеспечивает нормальные условия для работы и отдыха человека в пути (в дороге). В структуру услуг придорожного сервиса в трактовке «человек в пути», необходимо отнести и сами транспортные услуги. Этот сегмент рассматривается как составляющая придорожного сервиса в диссертационной работе Вуймина В.В. (табл. 1.1.1).

Он считает, что придорожный сервис следует рассматривать как интегрированную систему в сфере сервиса, включающую в себя несколько основных рыночных сегментов, обеспечивающих удовлетворение потребностей, возникающих у человека в пути, связанных с личными нуждами или с обслуживанием транспортного средства.

Рисунок 1.1.2 - Структура придорожного сервиса [22, с. 21]

В диссертационной работе Виноградовой М.В. приведены некоторые схемы, отражающие концептуальное понимание придорожного сервиса, на которых следует остановиться подробнее (рисунки 1.1.2 и 1.1.3).

Следует подчеркнуть, что данное исследование ограничивается объектами придорожного сервиса, размещаемыми вдоль автодорожных магистралей. Этот сегмент придорожного сервиса наиболее привлекателен для частных предпринимателей и является самым активно развивающимся в последнее время.

Рисунок 1.1.3 - Инфраструктура придорожного сервиса [22, с. 22]

Кроме того, сам термин «придорожный» (или «дорожный», как обозначается данный сектор в ряде изученных документов), предполагает наличие дороги, следовательно, может быть применен в отношении к автодорожному или железнодорожному сервису. Однако, как показали предварительные исследования, спрос на услуги в придорожной полосе железных дорог не столь интенсивен, и не предполагает столь широкого спектра сервисных услуг как вдоль автотрасс. Таким образом, сервис в процессе использования железнодорожного, морского, речного и воздушного, транспорта не рассматривается в данном исследовании.

Необходимо отметить, что система придорожного сервиса, исходя из данных исследований и наблюдений, аккумулируется вокруг наиболее значимых для автовладельцев центров оказания услуг - АЗС и СТО. Именно представители этих сегментов в силу объективных причин являются более организованными, а конкуренция на них - самая высокая и включает как крупные государственные и частные сети (АЗС и фирменные центры ТО), так и средний и мелкий частный бизнес.

Известно, что конкурентоспособность любой торговой автомобильной фирмы во многом определяется уровнем развития автосервиса в части предпродажного обслуживания автомобиля, а также гарантийных взаимоотношений с предприятием производителей. Предприятия по техническому ремонту и обслуживанию автотранспортных средств являются основным звеном по оказанию комплекса услуг автосервиса широкого спектра, являющихся для них профильными. Именно они берут на себя основную нагрузку по удовлетворению потребностей автовладельцев в услугах автосервиса и реализуют функции поддержания и восстановления работоспособности автомобилей. Данный элемент в общей инфраструктуре придорожного сервиса представляет собой сеть станций технического обслуживания [24, с. 25].

Развитая и разветвленная сеть АЗС, которые продают топливо и нередко реализуют и другие эксплутационные материалы являются основным звеном в формировании комплексов придорожного сервиса, косвенно воздействуя на спрос на весь перечень услуг.

Услуги мотелей, кемпингов, дорожных гостиниц направлены на обеспечения полноценного отдыха автовладельцев, водителей и их пассажиров. Часто в комплексе предоставляемых услуг таких предприятий могут быть услуги диагностики и мелкого ремонта. Торговые точки, реализующие продукты питания, а также предприятия общественного питания удовлетворяют потребность в пище, также дополняя комплекс услуг придорожного сервиса [24, с. 26].

Таким образом, можно констатировать, что участниками рынка придорожного сервиса являются многие хозяйственные субъекты, относящиеся к различным отраслям и видам деятельности, однако все же, на наш взгляд, как было уже отмечено выше, основную долю среди них занимают предприятия АЗС и СТО, остальные виды услуг тяготеют к данным сегментам.

Придорожный сервис определяется как услуги, предоставляемые пользователям автодорог как водителям (включая водителей грузовых автомобилей), так и пассажирам в зданиях и сооружениях, расположенных в пределах или в непосредственной близости от полосы отвода крупных автодорог. С точки зрения пользователей автомобильных дорог, придорожный сервис может быть классифицирован по типам потребностей, как представлено ниже:

)        Потребности при совершении поездок: Услуги, удовлетворяющие основные потребности при совершении поездок, такие как заправка транспортных средств, питание, пресная вода, стоянки для устранения неисправностей/отдыха и вызов экстренных служб;

)        Дорожная информационная служба: Основная информация о транзитном коридоре и поездке, необходимая при планировании рейса, которая включает дорожные карты, карты центров технического обслуживания, расстояния и приблизительное время в пути до мест назначения, прогнозы погоды и т.д., а также местную информацию о культурном наследии и природных ресурсах, способствующих развитию туризма;

)        Розничное обслуживание: Остановки в пути для удовлетворения потребностей пользователей автодорог, а также пункты назначения, которые способствуют совершению новых поездок за покупками, такие как сельскохозяйственные рынки, торговые центры и рынки местных товаров;

)        Отдых и туризм: Услуги, которые делают поездки приятными и выходят за рамки удовлетворения простых потребностей, такие как рестораны, мотели, кафе, парки, зоны для пикников и т.д., а также услуги, оказываемые посетителям в туристических местах;

)        Общественный транспорт: Междугородние перевозки общественным транспортом вдоль транзитного коридора наряду с соответствующей информацией о поездках, остановками и терминалами, связанными с системой второстепенных дорог, обеспечивающей перевозки внутри города; и

)        Услуги для грузового транспорта: Объекты, информация и персонал, которые обеспечивают:

а) соблюдение нормативно-правовых актов и законов в отношении грузовых перевозок, например, максимальной продолжительности работы водителей грузовых автомобилей и их максимальной загрузки;

б) предоставление логистических услуг на таких объектах, как транзитные хабы, пункты интермодальных перевозок, подъездные дороги к удаленным от моря складам, сухопутным портам или логистическим терминалам;

в) предоставление коммерческих услуг, таких как перевалка охлажденных, опасных и скоропортящихся грузов [59, с. 2].

По функциональному назначению предприятия придорожного сервиса можно разделить на три группы:

. Сооружения для обслуживания пассажирских перевозок (автобусные остановки, пассажирские автостанции, автопавильоны, мотели, кемпинги, предприятия торговли и общественного питания, площадки отдыха).

. Сооружения для обслуживания подвижного состава: пункты технической помощи, автозаправочные станции, моечные пункты.

. Сооружения для обслуживания грузовых перевозок: грузовые автостанции, диспетчерско-контрольные пункты [28, с. 27].

Рассмотрим требования, предъявляемые к некоторым из перечисленных сооружений.

Для обслуживания участников движения:

Площадки отдыха - предназначены для кратковременного отдыха водителей и пассажиров, проверки состояния транспортных средств и грузов, устранения неисправностей.

Состоит, как правило, из трех планировочных зон:

стоянки автомобилей с въездом и выездом,

зоны отдыха,

санитарно-гигиенической зоны.

Санитарно-гигиенические зоны оборудуются устройством туалетов, а также контейнерных площадок для сбора мусора. Площадки отдыха рекомендуется размещать в лесных массивах, у водоёмов с удалением от дороги на расстояние не ближе 15-30 м, с устройством разделительных зеленых полос для защиты от шума и выхлопных газов.

Автогостиницы (мотели) - предназначены для отдыха водителей и пассажиров с кратковременным (до 12 часов) или длительным сроком пребывания. Мотели работают круглосуточно и предоставляют полный набор бытовых услуг. Мотели представляют собой комплекс из гостиницы специальной планировки, кафе и буфета, открытой остановочной площадки. В составе мотелей предусматриваются платные охраняемые стоянки автомобилей с диспетчерским пунктом.

Кемпинги - предназначены для продолжительного отдыха водителей и пассажиров (до 12 и более часов).

Кемпинги организуются по принципу частичного самообслуживания с расселением участников движения в легких домиках щитового типа со стоянкой автомобилей у мест проживания. Кемпинг, в основном, предназначен для автотуристов. В состав кемпинга входят:

здание административно-хозяйственной службы,

санитарные узлы,

душевые,

павильон бытового обслуживания,

кафе.

Кемпинг является объектом сезонного действия на период наибольшего пика автотуристов.

Пункты питания - предназначены для удовлетворения потребностей участников движения в питании (кафе, столовая, ресторан), отличительной чертой пункта питания является вид обслуживания, от которого зависит время пребывания посетителей в данном учреждении. В состав пункта питания входит площадка-стоянка автомобилей.

Предприятия торговли - предназначены для удовлетворения повседневного спроса пассажиров и водителей, проезжающих по дороге, в предметах личной гигиены, туристических принадлежностях, сувенирах, фасованных пищевых продуктах и т.п. В состав предприятия торговли входит площадка-стоянка.

Пассажирские автостанции и автопавильоны - предназначены для обслуживания пассажиров пригородных и междугородних автобусных маршрутов. При автостанциях расположены также площадки для размещения службы такси для обслуживания пассажиров по немаршрутным трассам.

В комплекс пассажирских станций входят здания станций, перроны для посадки и высадки пассажиров, площадки для стоянки автобусов и легковых автомобилей, проезды для прибытия отправления автобусов. В здании автостанций размещаются залы ожидания, кассы, диспетчерская, пункт питания, телефон, санузел, медпункт, комната отдыха.

Для обслуживания транспортных средств:

Автозаправочные станции (АЗС) - предназначены для обеспечения заправки всех видов транспортных средств горюче-смазочными материалами, продажи запасных частей, принадлежностей и автокосметики. В состав АЗС входит здание с помещениями для операторов и торговли фасованными смазочными материалами и автопринадлежностями, островки с раздаточными колонками для топлива, внутренние проезды и площадка-стоянка.

Для расширения услуг АЗС может включать один-два поста ремонта автомобилей и пост мойки. На АЗС должны быть предусмотрены устройства для подкачки шин автомобилей.

Пункты технической помощи - предназначены для текущего ремонта и мойки автомобилей, могут быть сезонного действия, оборудуются передвижными авторемонтными мастерскими с набором простейшего оборудования. Стационарные посты пункта технической помощи на один-два поста могут оборудоваться различным комплектом оборудования для выполнения мелкого ремонта либо регулировочных работ (шиномонтаж, регулировка сцепления, балансировка колёс, регулировка систем зажигания, смена масел, фильтров и т. п. работ).

Устройства для технического самообслуживания - предназначены для осмотра транспортных средств и мелкого ремонта водителями непосредственно на дороге. Основным сооружением является эстакада, полуэстакада или смотровая яма с навесом. Для этих сооружений предусматриваются локальные очистные сооружения для предотвращения загрязнения окружающей среды.

Моечные пункты - предназначены для механизированной мойки транспортных средств. Моечные пункты, как правило, устраиваются при станциях технического обслуживания, пунктах технической помощи, либо при автозаправочных станциях. Допускается устройство отдельных моечных пунктов с выполнением работ по дезинфекции и дезактивации транспортных средств по требованиям служб гражданской обороны и министерства чрезвычайных ситуаций.

.2 Отечественный и зарубежный опыт развития сферы услуг на объектах дорожной инфраструктуры

Определившись с понятием «придорожный сервис» и выявив цели, которые преследуются при его создании, не рассмотренным остается только один вопрос - каким образом возможно с минимальными затратами и ошибками достичь этого. Ответ на этот вопрос может быть получен на основе анализа отечественного и зарубежного опыта.

Если брать отечественный опыт, то стоит обратиться к опыту коммерческого использования придорожных полос в Республике Татарстан.

В целях повышения качества услуг, предоставляемых пользователем автомобильных дорог общего пользования Республики Татарстан, получения дополнительных финансовых ресурсов на строительство, реконструкцию, ремонт и содержание автомобильных дорог, а также обеспечения безопасности дорожного движения, постановлением Кабинета Министров Республики Татарстан «О придорожных полосах автомобильных дорог общего пользования в Республике Татарстан» на специально уполномоченный орган исполнительной власти субъекта Российской Федерации - Государственную дорожную службу при Кабинете Министров Республики Татарстан - был возложен контроль за размещением в пределах придорожных полос объектов дорожного сервиса, средств наружной рекламы, инженерных коммуникаций и иных сооружений [7, с. 12].

Для осуществления этого нового направления деятельности Государственная дорожная служба учредила ОАО «ТатТрансСервис» с возложением на него функции согласования размещения объектов дорожного сервиса и иных сооружений в пределах придорожных полос автомобильных дорого общего пользования Республики Татарстан и функции последующего контроля за соблюдением исполнения согласованных технических условий.

До создания данной структуры в республике отсутствовала единая база данных на объекты, расположенные в пределах придорожных полос автомобильных дорог общего пользования. Не было процедуры согласования размещения объектов, либо она соблюдалась не должным образом, что приводило к хаотичной застройке придорожной полосы без учета требований безопасности движения, а также к нарушению учета и отчетности при поступлении денежных средств в бюджет Республики Татарстан.

Для предотвращения несанкционированного размещения объектов в полосе отвода и придорожной полосе автомобильных дорог общего пользования, проходящих мебельный контроль экипажами в составе сотрудников Республиканского ГУ «Безопасность дорожного движения» и инспекторов отдела дорожной инспекции и организации движения УГИБДД МВД Республики Татарстан по утвержденному графику выездов.

Опыт республики Татарстан однозначно свидетельствует о том, что и в одинаковых как бы казалось условиях можно найти действенные рычаги стимулирования и контроля за развитием малого бизнеса в организации придорожного сервиса.

Во многих развитых странах Европы существует несколько дорог между крупными населенными пунктами или транспортными развязками: бесплатные (хорошего качества, но с существенными скоростными ограничениями) и платные автомагистрали, передвигаться по которым можно намного быстрее. Хотя, скажем, что в Германии известные всем автобаны, на которых нет ограничения максимальной скорости, тоже бесплатные - в свое время они уже окупились во время концессии и были преданы государству [48, с. 225].

Между тем во Франции, Италии, Турции и некоторых других странах платные автомагистрали существуют. Они находятся в частных руках на условиях концессии.

В странах Европы строительство и эксплуатация дорог ведется на различных условиях: или государство своими силами строит дорого и сдает в концессию для содержания ее в надлежащем состоянии, или владеет частью акций в консорциуме, который строит и эксплуатирует магистраль. По-разному организована и служба сервиса - концессионер может строить объекты сервиса сам, а потом сдать их в аренду или на намеченных в проекте площадях привлечь субконцессионеров для организации службы сервиса.

Однако в любом случае владелец или арендатор тоже платит ренту концессионеру. Концессионер, в подобных случаях, основной доход получает от платы за проезд, от сервиса - только 5−7 %. Намного большую экономическую выгоду получают районы, которые соединяются этими дорогами. Заграничным опытом доказано, что одна дорога дает возможность заработать прилегающим районам около $ 1 млн. в основном за счет притока туристов и придорожного сервиса. Плата за проезд сопоставима с расходами на горючее, необходимое для проезда на это расстояние [48, с. 225].

Тема привлечения частного капитала к дорожному строительству бурно обсуждается и в России на разных уровнях власти и общественностью. Отечественным и зарубежным инвесторам предлагается, по сути, широкомасштабное приглашение к сотрудничеству в создании сети глобальных магистралей в нашей стране, причем оно последовало в самом начале административной реформы. Такой подход свидетельствует о готовности быстро перейти от амбициозных заявлений непосредственно к делу.

Похоже, и в России все в большей степени рассчитывают решить проблемы финансирования отрасли с помощью частного капитала. На что можно его сориентировать? Начать нужно с очевидного: непременное участие бизнеса предусмотрено «Национальной программой модернизации и развития автомобильных дорог Российской Федерации до 2025 года», разработанной Федеральным дорожным агентством. Реализация программы невозможна без капитализации отрасли, о чем свидетельствует прежде всего международный опыт. Только за последнее десятилетие произошло восьмикратное увеличение рынка заемных средств, привлекаемых для финансирования дорожных объектов [48, с. 226].

Потенциал бизнеса в создании транспортной инфраструктуры трудно переоценить - он практически безграничен. Другая сторона вопроса - в возможностях самого государства, особенно такого, как наше, где только закладываются правовые условия, правила игры капитала на государственном поле дорожного строительства.

Чтобы еще больше упростить ответы на специфический вопрос о «механизме» взаимоотношений государства и бизнеса, скажем так: капитал должен компенсировать свои затраты и получить прибыль от вложений, а государство - участвовать в реализации проектов, как спасение от краха создавать благоприятные правовые и хозяйственные условия, контролировать ход работ и выполнение условий договора с управляющей проектной компанией негосударственного фонда развития дорожной отрасли [48, с. 226].

Одним из способов развития инфраструктуры дорожной сети является развитие туризма. В связи с чем интересно рассмотреть опыт Украины, которая разработала Программу развития туристской инфраструктуры по направлениям международных транспортных коридоров, зона экономического притяжения которых установлена в радиусе 40−50 км (20−40 минут езды на автомобиле) от основной трассы. Именно в этой зоне должны быть построены пункты туристского сервиса. Новая сеть автомагистралей зонами своего экономического влияния охватывает практически всю территорию Украины, что позволяет привязать к ней 90 % туристских объектов (в частности курорты Закарпатья, Карпат, Крыма). При сравнительно небольших расходах это может позволить упорядочить и местные дороги, которые связывают объекты туризма с автомагистралями. Схема реализации этого плана довольно проста - к объекту (гостиница, ресторан или даже автомойка) подводится благоустроенная дорога, − но только в случае, если его владелец предоставляет определенную сумму на ее строительство. Кроме того, на тендерных условиях ведется и строительство новых туристских объектов [48, с. 226].

В соответствии с этой Программой на автодорогах вводятся европейские стандартные предоставления оперативно-дорожной помощи, комплекса сопроводительных услуг и информационно-справочного обслуживания автотуристов. По расчетам экспертов, развитие инфраструктуры транспортных коридоров дает возможность увеличить не только количество рабочих мест в туристской инфраструктуре, но и прибыль от предоставления туристских услуг на 35−40 %.

Рассматривая туризм как стимул развития придорожной инфраструктуры, не следует забывать и о тех мерах, которые должны быть предприняты самими владельцами дорог. Рассматривая трассу как туристическую, следует ее соответствующим образом оформлять, размещая на ней подчиненные единому дизайнерскому решению площадки отдыха, автобусные павильоны, стелы и т.д. Придерживаться этого дизайнерского решения предлагают и владельцам частных магазинов, кафе, мотелей, кемпингов и т.д. Так, автовладелец, подъехав к эстетически оформленному комплексу придорожного сервиса, положительно воспримет его, он вызовет у него доверие. Увидев высококачественное оборудование, он поверит в то, что его автомобиль здесь обслужат высококачественно. А уверенности добавит еще и культура поведения персонала. Уже по внешнему виду, месту расположения потребитель оценивает оказываемые здесь услуги [48, с. 226].

В Западной Европе, США, Канаде, Японии и раде других государств создаются крупные региональные распределительные центры (РРЦ) с высоким уровнем качества и широким ассортиментом услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию (ТЭО), оснащенные современными средствами автоматики и информатики.

Слабым местом транспорта являются пункты выполнения грузоперевозочных операций. Выход заключается в создании РРЦ. Их задача при обслуживании районов состоит в формировании концентрации грузопотоков [48, с. 227].

В Германии, например, в рамках совершенствования транспортной инфраструктуры особое внимание обращается на создание РРЦ в интеграции с организацией комбинированного движения, что позволяет рационально использовать резервы производительности существующих железных дорог. РРЦ избавляют населенные пункты от транзитного транспорта и имеют не только транспортно-экономическое, но и социальное значение для населения данного региона. [48, с. 227].

Создание РРЦ обуславливает строительство новых терминальных и складских систем, площадок для отстоя большегрузных автомобилей, диспетчерских пунктов и т.д., то есть и всего того, что можно назвать дорожной инфраструктурой (в контексте грузовых перевозок). Хотя под технической базой РРЦ подразумевается гораздо большее, чем только дорожная инфраструктура - структура железнодорожного, речного, воздушного транспорта и т.д [48, с. 227].

По опыту зарубежных стран (приведен для примера опыт Германии) и отечественному опыту в состав РРЦ могут входить несколько предприятий, которые в своей деятельности руководствуются в первую очередь собственной выгодой и используют имеющуюся инфраструктуру.

Во многих странах объекты общественного пользования размещаются вдоль полосы отвода междугородних автомагистралей, шоссе и скоростных дорог, на которых водители и пассажиры могут отдохнуть, принять пищу и заправиться, не выезжая на второстепенные дороги. В различных странах Северной Америки, Европы, Азии и Океании их называют по-разному - зонами отдыха, площадками для отдыха, зонами сервисного обслуживания, зонами отдыха и обслуживания, придорожными сервисными комплексами или автодорожным сервисом. Хотя концепция объектов общественного пользования обычно существует во многих странах, виды услуг, право собственности, механизмы управления и стандарты обслуживания могут различаться в зависимости от страны. Эти объекты могут принадлежать центральному правительству, автодорожной администрации, муниципальным/местным правительствам, частному сектору, местным жителям или некоторым видам консорциумов и могут включать в себя парковые зоны, заправочные станции, туалеты, рестораны и розничные магазины. [59, с. 18].

В большинстве стран участие национального и региональных правительств в развитии зон отдыха является обычным явлением, хотя степень их участия сильно различается. Развитие под руководством правительства обосновано и часто является предпочтительным вариантом, если предоставление услуг коммерчески нежизнеспособно, и поэтому развитие на основе рыночных сил не может обеспечить предоставление необходимых основных услуг и услуг по обеспечению безопасности в достаточном объеме (например, в отдаленных сельских районах с относительно низкой интенсивностью движения). Однако независимо от форм собственности услуги часто предоставляются частными компаниями. В таблице 1.2.1 приводится обобщение и сравнение путей развития зон отдыха в некоторых странах.

Таблица 1.2.1 - Сравнение международных подходов к развитию придорожного сервиса [59, с. 19]

Какие выводы можно сделать на основе международного опыта? Во-первых, государственное участие имеет большое значение для обеспечения согласованного планирования и адекватного предоставления необходимых услуг, в частности на дорогах с низкой интенсивностью движения. Во-вторых, несмотря на это, предоставление услуг государственным сектором оказалось неэффективным (низкое качество и высокая стоимость услуг) в ряде стран, в большинстве из которых право предоставления услуг по результатам проведения тендеров перешло в частный сектор. В-третьих, проведение тендеров имеет решающее значение для обеспечения эффективности и качества услуг, предоставляемых частными операторами. В целом, степень участия государства должна быть тщательно определена с учетом местных условий.

В таблице 1.2.2 в обобщенном виде приводятся типичные преимущества и недостатки различной степени участия государства, определенные на основе изучения международного опыта.

Таблица 1.2.2 - Варианты участия государства и их потенциальные преимущества и недостатки [59, с. 21]

Таким образом, дорожная инфраструктура оказывает важное влияние на развитие всех отраслей экономики. В условиях ограниченного финансирования строительства и содержания автодорог повышение инвестиционной привлекательности региональной дорожной инфраструктуры будет способствовать обеспечению целостности транспортного пространства и росту конкурентоспособности региональной экономики.

.3 Основные факторы, определяющие состояние и дальнейшее развитие придорожного сервиса

Функционирование придорожного сервиса, обеспечивают такие сферы как: транспорт, торговля, общественное питание, услуги размещения. Каждый из этих сегментов и все они в комплексе развиваются под воздействием многочисленных внешних и внутренних факторов. Проанализируем эти факторы, оценивая по возможности степень их влияния.

Прежде всего, остановимся на мнении авторов, затрагивавших проблемы развития придорожного сервиса и факторов, способствующих этому. В диссертационном исследовании Виноградовой М.В. развитие придорожного сервиса связывается с:

1.           Развитием автосервиса, как основной составляющей.

2.           Разгосударствлением и приватизацией транспортных предприятий и организаций.

3.           Увеличением доли автомобильных перевозок в общем грузообороте страны.

4.           Развитием международных транспортных коридоров.

5.           Ростом благосостояния населения.

6.       Развитием туризма [22, с. 71]

Нельзя не согласиться с выше высказанными положениями. Однако, на наш взгляд, перечисленные факторы необходимо дополнить, более четко структурировать, а некоторые из них проиллюстрировать последними данными или примерами, характеризующими тенденции их развития.

Прежде всего, необходимо отметить, что придорожный сервис подвергается воздействию как внутренних, обусловленных характеристиками объекта исследования факторов, так и внешних, обусловленных объективными реалиями современного общества (рисунок 1.3.1).

Рисунок 1.3.1 - Факторы, оказывающие влияние на развитие придорожного сервиса [24, с. 72]

Экономические

Рост ВВП и улучшение экономического положения хозяйствующих субъектов ведет к развитию транспортных магистралей страны, увеличению грузооборота, увеличению транспортных средств во владении юридических лиц.

Рост НД на душу населения в конечном итоге приводит к увеличению количества транспортных средств, увеличение расходов на платные услуги, входящие в структуру придорожного сервиса, так и на услуги, косвенно влияющих на его развитие (в частности внутренний туризм).

Рост инфляции снижает покупательскую активность, и, к сожалению, практически сводит на нет позитивный фактор роста национального дохода на душу населения.

Рост инвестиций в развитие транспортной инфраструктуры связан с повышенным вниманием государства к этой проблеме.

Изменение налогового бремени

Существующая система налогообложения по оценкам экспертов в настоящее время является тормозом в развитии предприятий придорожного сервиса, их модернизации и расширения. Однако наметившиеся тенденции к изменению налоговой системы, могут стать стимулом к развитию данной сферы [24, с. 73].

Увеличение количества предпринимателей, оказывающих услуги придорожного сервиса является тенденцией, подтвержденной как данными статистики, органов управления транспортным хозяйством, так и проведенным исследованиям.

Демографические

Если количество населения снижается за счет превышения коэффициента смертности над коэффициентом рождаемости, то соответственно постепенно снижается потенциальное количество пользователей услуг. Ну а если же количество населения начинает увеличиваться за счет превышения коэффициента рождаемости над коэффициентом смертности, то потенциальное количество пользователей услуг постепенно увеличивается.

Структура населения может меняться в сторону преобладания пожилого, не активного с точки зрения транспортного перемещения сегмента. Среди них меньше владельцев автотранспортных средств, туристов, активно пользующихся автомобильным транспортом и, следовательно, потенциальных пользователей услуг придорожного сервиса.

Структура занятости населения меняется в сторону роста работающих в различных сферах нематериального производства, в том числе и в отраслях, составляющих структуру придорожного сервиса, и составляет 60% от общего количества работающих в сфере транспортных перевозок.

Нормативно-правовые

Состояние нормативно-правовой базы, регламентирующей развитие придорожного сервиса, регулирующей отношения между государственными, налоговыми органами, участниками рассматриваемого рынка, безусловно воздействует на развитие услуг придорожного сервиса.

Однако в настоящий момент развитие большинства сегментов рынка придорожного сервиса происходит стохостически. Причиной такой ситуации во многом является отсутствие целостной стратегии развития придорожного сервиса, отсутствие нормативно-методической основы процесса его регулирования [24, с. 74].

Научно-технические

Развитие техники и технологии, доля прогрессивного оборудования в общем объеме используемых технических средств, при оказании услуг и т.п., являются показателями характеризующими развитие придорожного сервиса. Это относится ко всем составляющим сегментам рассматриваемого рынка. Развитие системы современных по последнему слову технически оснащенных АЗС, применение достижений НТП на СТО также весьма важно для технического обслуживания и ремонта автомобилей и приводит к расширению номенклатуры оказываемых услуг (ремонт электрических систем, диагностика автомобиля и т.д.). НТП в торговле, общественном питании и бытовом обслуживании тоже имеет свои проявления [24, с. 80].

Социально-культурные

К показателям, отражающим влияние социально-культурных факторов на придорожный сервис, в рассматриваемом случае относятся показатели обеспеченности теми или иными благами и показатели отражающими качество и уровень жизни. В данном случае можно говорить об обеспеченности населения транспортными средствами, интенсивности использования транспортных средств, структуре и «возрасте» транспортных средств, количестве объектов придорожного сервиса на АЗС, СТО, мотелей, магазинов, рынков и пр. [24, с. 81].

Географические

Показатели, определяющие географическое размещение предопределяют развитость транспортных магистралей в зависимости от ландшафта местности, а также учитывают возможное влияние на спрос климатических условий (услуг сезонного характера потребления). Их необходимо также принимать в расчет.

Таким образом, необходимо принимать во внимание достаточно многочисленные внешние и внутренние факторы, которые постоянно изменяются. Следовательно, необходим постоянный мониторинг рынка услуг придорожного сервиса.

Следует подчеркнуть, что сфера придорожного сервиса сегодня должна рассматриваться не только как фактор, обеспечивающий решение социальных задач по удовлетворению, но и как важный сектор экономики, обеспечивающий рост занятости, развитие наукоемких отраслей, значительный приток доходов и новых налоговых платежей в государственные бюджеты.

2. ТУРИСТСКО-РЕКРЕАЦИОННЫЙ КОМПЛЕКС АЛТАЙСКОГО КРАЯ И ЕГО ХАРАКТЕРИСТИКА

.1 Основные этапы развития туристско-экскурсионной отрасли в Алтайском крае

История освоения и развития Алтая как туристского региона насчитывает не один десяток лет и неразрывно связана с общегеографическими исследованиями. Благодаря усилиям ученых и натуралистов Алтай и его природа стали известны широкому кругу не только научной общественности, но и любителям активного отдыха, спортсменам.

Зарождение туризма на Алтае относится к первому десятилетию ХХ в., когда стали систематически организовываться разнообразные познавательные и развлекательные походы и экскурсии в горы, к Телецкому озеру, в Белокуриху и Колывань, организаторами которых чаще всего были педагоги.

Началом развития горного туризма и альпинизма на Алтае по праву можно считать 26 июля 1914 г. - день, когда двум братьям Борису и Михаилу Троновым удалось покорить высшую точку Алтая и Сибири - гору Белуха. Вслед за Белухой ими был взят Кий-тын - высочайшая вершина в массиве Табын-Богдо-Ола и вторая вершина Алтая.

Первая мировая, а затем и гражданская войны прервали туристско-альпинистское освоение края. Развитие туристского дела продолжилось в 1920-е гг. В 1922-1924 гг. барнаульские и томские туристы организовывали походы на Телецкое озеро, главной целью которых было знакомство с природой озера, окружающих его гор. В 1925 г. Общество изучения Урала, Сибири и Дальнего Востока организовало первый туристский поход по Алтаю для группы из 19 человек. За полтора месяца туристы проделали путь из Москвы до Семипалатинска, далее по Иртышу, затем на верховых лошадях совершили переезд Чингистай - Урыль - Берель - Рахмановские ключи - подножие Белухи [14]. Летом 1927 года из Новосибирска в Артыбаш приехал заведующий архивным делом Западносибирского крайисполкома В.И. Шемелев и организовал первое путешествие по Телецкому озеру для туристов из Новосибирска и Ленинграда, для встречи которых было сделано несколько топчанов, скамейки и навес, приобретены две лодки. Первые туристы называли себя «воздушниками», то есть приехали отдыхать на свежий воздух. Этот поход можно считать началом планового освоения туристских ресурсов Алтая. К лету 1928 г. туристов было уже 100 чел. Таким образом, именно с середины 1920-х гг. туристские походы и экскурсии по Алтаю становятся более массовыми и популярными.

В 1930 г. в стране происходят важные изменения структуры руководства туризмом. Именно в этом году Общество пролетарского туризма (ОПТ), созданное в 1929 г., было объединено с акционерным обществом «Советский турист» во Всесоюзное добровольное общество пролетарского туризма и экскурсий (ОПТЭ) [36]. Новая туристская организация осуществляла свои управленческие функции по территориальному принципу. Среди новых задач ОПТЭ были развитие массового туристского движения в сочетании с воспитательной и идеологической работой.

Летом 1933 г. группа альпинистов-участников первого учебного сибирского похода ОПТЭ под руководством В.М. Абалакова успешно штурмовала Восточную вершину Белухи. В 1935 г. редакция газеты «Советская Сибирь» и Западносибирский ОПТЭ организовали первую Всесибирскую альпиниаду на Белуху для 84 туристов, которую возглавил И.И. Долгих, в прошлом командир партизанского отряда, хорошо изучивший Алтай в годы гражданской войны [14].

В 1936 г. в соответствии с постановлением ЦИК СССР на ВЦСПС и его туристско-экскурсионные управления (ТЭУ) была возложена работа в области экскурсионной деятельности, массового туризма и альпинизма в стране. В ведение ТЭУ были переданы маршруты союзного и местного значения, туристские и экскурсионные базы. Развитием самодеятельного и спортивного туризма стал заниматься Высший совет физической культуры, при котором была создана Всесоюзная секция туризма. Тесная связь с профсоюзными организациями положила начало новому этапу в развитии туристско-экскурсионного движения. Именно с 1936 г. на Алтае начинают организовываться массовые походы в район Телецкого озера, ведется разведка новых маршрутов, проводятся первые сплавы по рекам Алтая, кроме того, в этом же году была покорена Западная вершина Белухи. В феврале 1936 г. группа туристов Новосибирского института военных инженеров транспорта совершила очень сложный лыжный поход по маршруту Бийск - Иня - Кураган - Белуха - Берель - Семипалатинск, пройдя, таким образом, более 1300 км, и заложив основы для развития лыжного туризма [14]. В 1937 г. на территории Алтая была построена первая туристская база, названная Артыбашским домом туриста, которая до 1941 г. обслужила 1360 чел., работая по одному маршруту [43].

Вторая мировая война вновь приостановила развитие туристско-экскурсионной отрасли в стране в целом и в Алтайском крае в частности. Деятельность ТЭУ ВЦСПС в период Великой Отечественной войны была приостановлена. Туристское хозяйство страны потерпело огромный урон, многие туристские базы, лагеря, экскурсионные объекты были разрушены, разграблены и пришли в упадок. В Алтайском крае в послевоенное десятилетие принимать туристов были способны две туристские базы Артыбашская и Бийская. Начало строительства Бийской турбазы относится к 1941 г., тогда успели построить только один корпус. Немного позже был введен в состав туристского управления альпинистский лагерь «Актру». Главной целью туристско-экскурсионных организаций страны в этот период стало восстановление инфраструктуры, поэтому в 1950-е гг. в основном развивается самодеятельный туризм. С июня 1958 г. вопросами развития международного и внутреннего молодежного туризма начало заниматься Бюро Международного молодежного туризма «Спутник», которое успешно работало и на территории Алтайского края.

Первая туристская организация, целенаправленно занимавшаяся развитием туризма и экскурсий на Алтае, была создана в 1959 г. Алтайское краевое бюро туристских путешествий находилось в г. Бийске в помещении Бийской туристской базы, и директором его был назначен А.С. Клочков [38]. Просуществовало Бюро туристских путешествий не долго. В соответствии с постановлением Президиума ВЦСПС от 27 ноября 1959 г. в г. Барнауле при краевом совете профессиональных союзов было организовано Алтайское краевое туристско-экскурсионное управление [38].

Дальнейшее развитие туристской отрасли в Алтайском крае связано с постановлением Президиума ВЦСПС от 20 июля 1962 г., в соответствии с которым в крае был создан совет по туризму [36]. Его возглавил О.Н. Дементьев. Изучение архивных документов краевых туристско-экскурсионных организаций, позволяет выделить главные направления их деятельности: улучшение материально-технической базы, обеспечение квалифицированными кадрами, разработка разнообразных туристских и экскурсионных маршрутов, безопасность и пропаганда туризма.

За период 1960-1970-х гг. краевые туристско-экскурсионные учреждения провели колоссальную работу по формированию базы туризма и для дальнейшего развития туристско-экскурсионной отрасли. В 1960 г. краевое ТЭУ располагало двумя туристскими базами Бийской и Артыбашской и альпинистским лагерем «Актру» общей вместимостью в 330 мест, в которых побывало 2967 плановых и около 2000 самодеятельных туристов [36]. В конце 1970-х гг. на Алтае ежегодно работали туристские базы «Золотое озеро», «Катунь», «Рассвет», «Юность», «Алтай»; приюты «Чулышман» и «Озеро Куреево», которые были капитально отремонтированы, значительно расширены и могли одновременно принять 3 450 чел. [43]. Кроме того, в крае функционировали 100 пунктов проката туристского инвентаря и снаряжения, 60 домов рыбака и охотника, 265 туристских клубов и секций, 450 оздоровительных лагерей [43]. За период 1960-1970-х гг. было разработано 4 Всесоюзных и 28 местных плановых маршрутов [43]. Центральным советом по туризму и экскурсиям было утверждено около 80 эталонных спортивных маршрутов по различным видам туризма от первой до пятой категории сложности.

Объединению туризма и экскурсий в одну перспективную отрасль способствовало Постановление ЦК КПСС, Совета Министров СССР и ВЦСПС от 30 мая 1969 г. «О мерах по дальнейшему развитию туризма и экскурсий в стране», согласно которому с 1969 г. во всех крупных городах страны необходимо было открыть бюро экскурсий и экскурсионные бюро [45]. Первое экскурсионное бюро в Алтайском крае было создано в Барнауле, в начале 1960-х гг. Но в 1969 г. Барнаульское экскурсионное бюро, директором которого был В.Д. Смирнов, было преобразовано в Бюро путешествий и экскурсий; также были открыты экскурсионные бюро в гг. Бийске и Рубцовске.

Краевые экскурсионные учреждения реализовывали путевки на всесоюзные маршруты, разрабатывали местные маршруты и корректировали их в соответствии с пожеланиями экскурсантов и туристов, тесно сотрудничали с туристскими базами и с экскурсионными учреждениями других регионов.

Вначале 1970-х гг. главными участниками туристских походов становятся учащиеся учебных заведений, в основном студенты. Молодежный туризм развивался одновременно в нескольких направлениях: создание спортивных, туристских клубов, секций; строительство туристских оздоровительных лагерей при поддержке ректоратов и профсоюзных комитетов вузов; участие в массовых Всесоюзных походах по местам революционной, боевой и трудовой славы советского народа.

Первые туристские клубы были созданы в Алтайском политехническом институте (АПИ), в Горно-Алтайском педагогическом институте (ГААГПИ), в Алтайском сельскохозяйственном институте. Студенческие турклубы находились в непосредственном подчинении профкомов и спортклубов, которые ежегодно выделяли им значительные средства - 2-3 тыс. руб. на приобретение снаряжения, на организацию турпоходов. Например, к началу 1970-х гг. турклуб АПИ «МИР», которым руководил Н. Дудкин и который входил в состав краевого совета по туризму, стал настоящим методическим центром подготовки новичков-туристов. В 1973 г. турклуб ГАГПИ «Горизонт» объединял 150 чел., и именно членами этого клуба впервые был пройден маршрут IV категории сложности по отрогам Сумультинского хребта.

Укрепление материально-технической базы промышленных предприятий, организаций и сельских коллективных хозяйств позволило многим коллективам успешно сочетать работу на производстве и организацию коллективного отдыха. Туристские клубы и секции на предприятиях имели, как правило, одного-двух штатных работников, и очень тесно сотрудничали со спортивными коллективами. Основными формами туристской работы с тружениками краевых предприятий являлись плановые и самодеятельные туристские походы и путешествия, отдых на турбазах, ориентирование на местности, туристское двоеборье.

Ежегодно на развитие массовой туристско-спортивной работы предприятиями тратилось от 20 до 40 тыс. руб. Например, спортобщество завода Трансмаш объединяло 2500 чел. и ежегодно завоевывало переходящие кубки по туристскому ориентированию. Кроме того, прокатная база туристского и спортивного инвентаря завода являлась лучшей в городе Барнауле.

Создание в крае специализированных туристско-экскурсионных учреждений (клубов, секций туризма на предприятиях, в организациях, в учебных заведениях), дифференцированный подход при организации отдыха различных групп населения, постоянное совершенствование материальной базы и форм организации отдыха, в совокупности с огромным туристским потенциалом региона, позволили сформировать крупную отрасль обслуживания. В 1979 г. туристские базы края обслужили 124,6 тыс. чел. взрослого населения [38], на детских туристских базах отдохнуло более 10 тыс. юных туристов [38], в массовых экскурсионно-туристских мероприятиях участвовало почти 600 тыс. чел. [38].

До начала 1990-х гг., несмотря на постоянный количественный рост основных показателей туристской отрасли, перехода к новому качеству не произошло. В связи со сменой политического курса страны, а затем переходом к новым экономическим условиям с 1990 г. начинается новый этап в развитии туризма, который имеет свои специфические черты.

.2 Характеристика современного туристско-рекреационного комплекса Алтайского края

Одной из наиболее динамично развивающихся отраслей сферы услуг является туризм. Мировой опыт свидетельствует о возрастающей доле в экономике целого ряда стран и регионов туристской индустрии, которая достигает до 10% валового внутреннего продукта. По прогнозам Всемирной туристской организации (UNWTO) число международных туристов к 2020 году увеличится более чем вдвое и достигнет 1,6 млрд. чел., при этом их суммарные траты на отдых могут достигнуть 2 трлн. долларов, а Россия займет девятое место в мире по количеству туристских посещений.

Анализ развития индустрии путешествий в Российской Федерации свидетельствует о существенном росте потока отдыхающих, увеличении объемов оказания туристских и санаторно-оздоровительных услуг. По экспертным оценкам заметно возрос интерес к России и ее регионам со стороны граждан иностранных государств, значительно увеличилась потребность россиян в изучении многовековой истории собственной страны, ознакомлении с составляющими ее уникального природного богатства. Все это вкупе с относительной политической стабильностью, благоприятной санитарно-эпидемиологической обстановкой формирует устойчивый спрос на российские туристские услуги, стимулирует внутренний турпоток [10, с. 4].

Современный территориальный туристско-рекреационный комплекс (ТРК) представляет собой сложную рекреационную систему с неразрывными и взаимодействующими внешними и внутренними связями (Рисунок 2.2.1). Внешние связи представляют собой взаимодействие между ТРК и отраслями материального и нематериального производства, социальной и производственной инфраструктурой, экологией, через соответствующие входы и выходы. Региональное туристское хозяйство органически входит в народно-хозяйственный комплекс, переплетаясь с его различными отраслями [27, с. 8].

Рисунок 2.2.1 - Схема системной структуры туристско-рекреационного комплекса [27, с. 9]

Условия, в которых происходит формирование ТРК, можно разделить на три группы: базисно-ресурсные, пространственно-экономические и социально-экономические [20, с. 151].

К первой группе следует отнести условия, при которых стимулятором развития комплексов выступают локальные природные ресурсы, обуславливающие начальную стадию формирования ТРК в данном регионе (использование минеральных источников, целебных грязей и т.п.).

Ко второй группе относятся условия, в которых комплексы развиваются либо на базе крупных городских агломераций, как правило, в районах достигших высокой степени экономического развития, либо в связи со специфичностью географического положения той или иной территории. Вопрос о формировании в таких районах ТРК решается исходя из ценности природного рекреационного потенциала, наличия на рекреационных территориях промышленных предприятий, а также из спроса на услуги отдыха и туризма. В экономически высокоразвитых районах особенно остро стоит вопрос интенсивного создания рекреационных учреждений. В связи с этим возникает проблема резервирования рекреационных ресурсов для последующего их использования, создания новых ресурсов (лесопарковых насаждений, искусственных водоемов и др.), а это в свою очередь ориентирует на многоцелевое использование территории.

К третьей группе можно отнести условия, в которых размещение и уровень развития комплексов диктуются национальными, социальными, историко-археологическими и другими факторами.

Алтайский край - одна из наиболее интересных в туристском плане территорий России. За последние три года его посетили туристы из 60 стран. Многих привлекли памятники архитектуры и культуры исторических городов края, таких как Барнаул, Бийск, Змеиногорск и Камень-на-Оби.

Алтайский край обладает разнообразными уникальными природно-географическими и культурно-историческими ресурсами для развития туризма. Географическое соседство региона с наиболее густонаселенными и промышленно развитыми территориями Западной Сибири, высокая степень транспортной доступности, наличие единственного в Сибири курорта федерального значения, экологическая чистота окружающей среды позволили, начиная с 70 - 80-х годов прошлого века, активно развивать край в качестве популярного места отдыха граждан [10, с. 4].

К сильным сторонам Алтайского края относятся:

. Разнообразие ресурсов для развития туризма;

. Выгодное экономико-географическое положение;

. Мощная база специализированных коллективных средств размещения, в том числе курорт федерального значения город Белокуриха, обеспечивающая разнообразные ценовые предложения - от дешевого отдыха в кемпингах, на базах отдыха и в частном секторе до элитного проживания в гостиничных комплексах и на курортах;

. Уникальные виды лечебно-оздоровительных процедур (радоновые ванны, пантолечение, траволечение и другие);

. Активное развитие познавательного и культурного туризма, формирование сети краевых музеев, регулярное проведение различных культурно-массовых мероприятий;

. Развитый агропромышленный комплекс, производящий в достаточном количестве экологически чистые продукты питания в широком ассортименте;

. Позитивный образ края как стабильно развивающейся территории, обеспечивающий социальное спокойствие и безопасность пребывания;

. Наличие свободной рабочей силы;

. Финансирование за счет средств федерального бюджета развития крупных инвестиционных проектов в сфере туризма, в том числе особой экономической зоны туристско-рекреационного типа и игорной зоны.

Успешное продвижение бренда региона на инорегиональные рынки, совершенствование транспортной и энергетической инфраструктуры, а также рост интереса к краю способствовали последовательному росту въездного туристского потока с 390 тыс. человек в 2006 году до 1 млн. человек в 2012 году. Объем оказанных туристских услуг за указанный период времени увеличился в несколько раз [10, с. 5].

Вместе с тем очевидно: уникальный потенциал Алтайского края в настоящее время используется недостаточно полно, что в условиях роста конкуренции со стороны других сибирских регионов создает предпосылки уменьшения интереса к краю как объекту туризма.

В ходе проведенного анализа, экспертных опросов к числу слабых сторон (недостатков) края отнесены:

. Недостаточная конкурентоспособность турпродукта по соотношению "цена - качество". Уровень развития материально-технической базы средств размещения, квалификация персонала и уровень сервиса явно диссонируют с уровнем цен на туристские услуги;

. Слабая диверсификация турпотока (территориальная и сезонная), около 70% которого приходится на Алтайский район и город-курорт Белокуриху. Ярко прослеживается неравномерность туристской активности: особенно высокий уровень - с 20 июня по 20 августа. Все это обусловливает значительную антропогенную нагрузку на природную среду, повышает требования к состоянию транспортной инфраструктуры, в результате чего наблюдается изменчивость занятости и доходов работающего населения;

. Неудовлетворительное состояние транспортной и энергетической инфраструктуры. Трасса М-52 крайне перегружена, что обусловливает высокую аварийность и снижает привлекательность края. Недостаточно развита сеть внутрикраевых дорог, обеспечивающих доступ туристов к таким туристско-рекреационным зонам, как Горная Колывань, р. Чарыш, озера Кулундинской степи и др. Кроме того, в ряде туристских зон уже в ближайшие годы может сложиться дефицит свободных энергетических мощностей;

. Низкий уровень развития сферы развлечений, малое количество объектов показа, слабая оборудованность объектов, потенциально пригодных для посещения туристами. Материально-техническая база (оборудование, экипировка, оснащение), квалификация персонала, недостаточное разнообразие туров (активный, культурно-познавательный, исторический туризм и в особенности комплексные туры) в настоящее время не в полной мере соответствуют ожиданиям туристов. В сфере пассивного отдыха слабо представлены зарекомендовавшие себя во всем мире развлекательные объекты - аквапарки, парки аттракционов и развлечений (наподобие "Диснейленда"), киноконцертные комплексы, картинги, различные стадионы и т.д. Также необходимо увеличение количества проводимых массовых культурных мероприятий.

Отсутствие развитого предложения в данной сфере приводит к уменьшению турпотока, кратковременности пребывания туриста на территории края (3 - 5 дней), недополучению доходов от данного вида оказываемых услуг;

. Дефицит квалифицированной рабочей силы среднего и начального звена, высокий уровень теневой занятости;

. Слабо налаженные каналы продажи (сбыта) турпродукта, прежде всего среди целевой аудитории - регионов Сибирского федерального округа. Недостаточная информированность потенциальных туристов о возможностях лечения и отдыха в крае, особенно в межсезонье;

. Низкий уровень стандартизации туристских услуг [10, с. 5].

«Развитие имеющихся сильных сторон, минимизация негативного воздействия выявленных слабых сторон возможны только программно-целевым методом в рамках инновационного сценария», - считают сегодня в Администрации Алтайского края.

По итогам 2012 года в Алтайском крае функционирует 842 туристских предприятия, из которых более 570 единиц - коллективные средства размещения и «зеленые» дома. Реализацией турпутевок в крае занимается 241 туристская фирма, из них в статусе туроператора - 41, турагента - 200. В этом же году отдых туристов обеспечивали 176 гостиниц, 44 санаторно-курортных учреждения, 144 турбазы и организации отдыха, 72 детских оздоровительных лагеря. Предоставлением экскурсионных услуг занимались 22 юридических лица и индивидуальных предпринимателя [50].

Также в 2012 году количество мест единовременного размещения в коллективных туристско-рекреационных и санаторно-оздоровительных, а также детских оздоровительных учреждениях достигло 46,5 тысячи, в том числе круглогодичных - 16,5 тысячи.

Количество занятых в сфере туризма составило 15,6 тыс. человек, а предпринимателями Алтайского края было оказано услуг 1,3 млн туристам и экскурсантам, что на 10% больше, чем в прошедшем году [50].

Трудно представить себе такой вид туризма и отдыха, который был бы невозможен в Алтайском крае.

Отличительной особенностью края является значительная доля сельского населения. С каждым годом все более популярным становится отдых в деревенских усадьбах. Сельский туризм дает уникальную для современных горожан возможность приобщиться к иной культуре, узнать на собственном опыте, что такое сельская жизнь, сельский труд в поле на пашне, на сенокосе, в огороде, во дворе и на ферме, воочию увидеть жизнь и быт современной деревни. С 2009 года в крае действует ведомственная программа «Развитие сельского туризма в Алтайском крае на 2009-2012 годы», в которой определены наиболее перспективные территории муниципальных районов: Алтайский, Солонешенский, Смоленский, Красногорский, Чарышский и др.

В крае богатые традиции санаторно-курортного дела. Благодаря разнообразию лечебных природных ресурсов Алтайский край по праву считается сегодня одним из самых перспективных регионов России для развития санаторно-курортной деятельности.

Разведаны Белокурихинское, Искровское, Черновское месторождения минеральных радоносодержащих вод; Завьяловские источники минеральных (типа Ижевских) лечебных вод; Бехтемирское месторождение минеральных серебросодержащих лечебных вод [50].

Активно внедряются методики лечения, основанные на местном природном сырье: мёде, травах, грязях, термальных водах, продуктах животного происхождения.

В последнее время все большую популярность приобретают лечебно-оздоровительные процедуры - ванны, приготовленные с использованием молодых маральих рогов, называемых пантами. Они обладают многочисленными целебными свойствами. Отдыхающим предлагается оздоровительный курс из 7-10 пантовых ванн.

По результатам исследований, проведенных специалистами ГУ «Томский НИИ курортологии и физиотерапии», Алтайский край относится к местностям 1 ранга - особо благоприятным для рекреации и климатолечения.

В настоящее время на территории Алтайского края можно выделить несколько зон в пределах которых идет активное формирование комплексов лечебно-оздоровительного туризма.

Условно можно выделить четыре зоны:

. Барнаульская зона: г. Барнаул, Первомайский район.

. Бийский зона: Бийск, Бийский район.

. Зона предгорий: Белокуриха, Алтайский район, Змеиногорский район.

. Зона степного Алтая: Яровое, Егорьевский район, Завьяловский район.

Главным курортом края, действующим на базе вод термальных радонсодержащих вод, является Белокуриха. Это многопрофильный бальнеоклиматический курорт федерального значения с современными корпусами лечебно-профилактических учреждений, оснащенными современными технологиями, с высоким уровнем подготовки специалистов по лечению и профилактике многочисленных заболеваний. Здесь активно внедряются методики лечения, основанные на местном природном сырье: меде, травах, грязях, продуктах животного происхождения. Большое внимание уделяется коротким лечебным программам, наиболее востребованным среди деловых социально активных людей. В настоящее время здесь созданы все условия для лечения, оздоровления и активного отдыха. Кроме этого, Белокуриха является успешно действующим сибирским центром конгрессного туризма. Ежегодно здесь проводится несколько десятков конференций, симпозиумов, выставок, совещаний, семинаров и др. [50].

В Белокурихе 15 санаторно-курортных учреждений, которые могут принять единовременно около пяти тысяч отдыхающих. Крупными санаториями являются ЗАО «Курорт Белокуриха», ОАО «Санаторий «Россия», ОАО «Санаторий «Алтай-West» и др. [50].

Основным инструментом государственной поддержки развития туризма на территории края сегодня призвана стать долгосрочная целевая программа «Развитие туризма в Алтайском крае на 2011-2016 годы», которая была принята в декабре 2010 года. Программа предусматривает развитие 11 туристских кластеров на территории 14 муниципальных образований региона. Туристские кластеры «Золотые ворота» в г. Бийске и «Белокуриха» вошли в утвержденную в августе 2011 года федеральную целевую программу «Развитие внутреннего и въездного туризма в Российской Федерации (2011 - 2018 годы)».

Краевые туристские кластеры формируются в пределах существующих туристско-рекреационных районов и характеризуются наличием в каждом из них бизнес-компоненты (туристских предприятий, объектов стабильного туристского притяжения), имеющей тесные связи. С учетом специфики турпродукта в каждом кластере предполагается формирование своего особого туристского бренда.

Кластер «Белокуриха» определяет перспективы развития санаторно-курортного комплекса края. Реализация проекта предусматривает строительство девяти субкластеров: в г. Белокурихе - туристско-развлекательный комплекс «Водный мир», санаторий «Зори Алтая», гостиница «Радуга», «Оздоровительный центр», банный комплекс «Сандуны-Сибирь»; в Смоленском районе - курортный субкластер «Белокуриха-2» на 3000 мест, туристские комплексы «Сибирская деревня», «Рыбацкая деревня» и туристско-развлекательный комплекс «Конный двор» [50].

Создаваемый автотуристский кластер «Золотые ворота» позволит развить туристскую инфраструктуру, придорожный сервис, создать современные центры притяжения автотуристов, способствующие развитию малого и среднего бизнеса.

Создание туристско-рекреационного комплекса международного значения на территории Алтайского края является стратегическим приоритетным направлением региона, которое предполагает максимально эффективное использование природного и накопленного экономического потенциала края. Данное направление входит в реализуемую в настоящее время Стратегию социально-экономического развития Алтайского края до 2025 года.

Количественная модель развития туризма на Алтае до 2025 года, представленная в этой стратегии, подразумевает достижение определенных целевых результатов, которые отражены в таблице 2.2.2.

Социальное значение развития туризма в Алтайском крае определяется ростом занятости в данном секторе услуг. Базовые оптимистичные прогнозы занятости и профессиональной структуры в секторе представлены в таблице 2.2.3.

Стратегическая схема туристического кластера края представлена в Приложении 3.

Таблица 2.2.2 - Основные показатели развития туризма в Алтайском крае до 2025 г. [61]

Таблица 2.2.3 - Расчет числа занятых в туристическом секторе Алтайского края к 2025 году (расчет по основным элементам туристического кластера) [61]

3. ПРОБЛЕМЫ И ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ПРИДОРОЖНОГО СЕРВИСА В АЛТАЙСКОМ КРАЕ

.1 Анализ современного состояния придорожного сервиса в Алтайском крае

Располагаясь на юге Западной Сибири и обладая относительно благоприятными природно-климатическими условиями, Алтайский край перспективен для рекреационного освоения. В связи с развитием туризма в Алтайском крае увеличился поток автотуристов. В целях сохранения данной положительной тенденции возникает вопрос по улучшению автодорожной инфраструктуры, как одной из главных составляющих туристской отрасли.

Протяженность дорог Алтайского края занимает третье место в России и составляет 16 676 километров. Основой транспортной сети края являются федеральные дороги: Чуйский тракт (от Новосибирска через Бийск до границы с Монголией), с подъездом к Барнаулу и Барнаул-Рубцовск - граница с Казахстаном; территориальные дороги: Барнаул - Камень на Оби - граница Новосибирской обл., Бийск - Мартыново - Ельцовка - гр. Кемеровской обл., Поспелиха - Курья - Третьяково - гр. Республики Казахстан, Алейск - Родино - Кулунда - гр. Республики Казахстан, Алтай-Кузбасс.

Экономическое развитие края во многом зависит от степени развития системы автомобильных дорог, выполняющих важную объединяющую роль. Дороги сегодня - важнейшие социально-экономические составляющие рынка, качество которых напрямую влияет на становление и развитие успешной или провальной экономики региона.

Использование дорог в туристских целях, прежде всего, обусловлено, комфортабельностью магистралей и оснащением их необходимым числом промежуточных станций заправки топливом, пунктов технического обслуживания и случайного ремонта, мотелями, гостиницами, кафе, столовыми, чайными, дорожными магазинами, медпунктами и другими службами, включая телефонную, телеграфную и почтовую связь, т.е. объектами дорожного сервиса.

Для того чтобы оценить современное состояние системы придорожного сервиса в Алтайском крае, нами были рассчитаны показатели удельной плотности (количество) объектов дорожного сервиса и составлены карты плотности АЗС, СТО, гостиниц и пунктов питания. Исходные данные, которые использовались для расчетов показателей, были получены за время прохождения производственной преддипломной практики в отделе дорожного сервиса КГКУ «Алтайавтодор». Информация об общем количестве объектов дорожного сервиса в каждом отдельно взятом муниципальном районном образовании представлена в сводных таблицах в приложениях 6 и 7.

В соответствии с постановлением правительства РФ от 29 октября 2009 года № 860 «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода», объекты придорожного сервиса должны располагаться в границах полос отвода автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального, межмуниципального и местного значения на определенном расстоянии друг от друга. Расстояние между объектами дорожного сервиса одного вида зависит от класса (категории) автомобильной дороги. Минимальные требования к обеспеченности автомобильных дорог ОДС представлены в Приложении 2.

Так, например, наиболее распространенные (комплексообразующие) объекты дорожного сервиса такие как АЗС, станции технического обслуживания, шиномонтажные мастерские и пункты общественного питания на автомобильных дорогах IA, IБ, IB, II и III категорий должны располагаться на расстоянии максимум 100 км, но не дальше. А вот гостиницы (мотели, кемпинги) на расстоянии 250 км. Поскольку большинство автомобильных дорог Алтайского края III и IV категории удельная плотность объектов дорожного сервиса рассчитывалась нами именно на 100 км линейной части.

Рассмотрим сложившуюся ситуацию в придорожном секторе Алтайского края по каждому виду предоставляемых услуг на объектах дорожного сервиса.

Таблица 3.1.1 - Количество АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Рисунок 3.1.1 - Карта плотности АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Одни из самых распространенных ОДС - это автозаправочные станции. В Алтайском крае к единому мнению насчет того, сколько заправок должно приходиться на душу населения, пока еще не пришли. В управлении региона по дорожному хозяйству и связи сообщили, что на сегодняшний день в крае насчитывается чуть более 800 АЗС, которые перекрывают потребность людей в бензине. У автомобилистов же на этот счет иная точка зрения. «Заправки по территории края распределены неравномерно. В этом нет никакой продуманной политики, это совершенно хаотичный бизнес, который никем и никак не контролируется, - говорит председатель Федерации автовладельцев Алтая Виктор Клепиков. - В одном месте две-три заправки, а на следующем участке ни одной. Поэтому очень некомфортно себя чувствуешь, когда стрелка на указателе топлива приближается к нулю, а АЗС все нет и нет.

Анализируя же рассчитанные показатели удельной плотности АЗС (Таблица 3.1.1) и построенную нами карту плотности АЗС на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края (Рисунок 3.1.1), отчетливо видно, что острый недостаток в АЗС испытывают лишь три района Алтайского края: Чарышский, Солонешенский и Курьинский. Еще в 25 районах наблюдается ситуация, соответствующая норме - одна-две АЗС на каждые 100 км дорог, что соответствует 860 постановлению правительства РФ. А вот в остальных районах количество АЗС уже превышает требуемые показатели. В Павловском, Локтевском, Волчихинском, Славгородском, Петропавловском, Смоленском, Зональном, Алтайском, Михайловском и Первомайском районах автомобильные дороги перенасыщены АЗС во много раз.

Рисунок 3.1.2 - Карта плотности гостиниц на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Если рассматривать ситуацию с обеспеченностью алтайских дорог АЗС в целом по региону, то ни о какой нехватке этих объектов дорожного сервиса не может быть и речи, а даже напротив. Получается, что дороги края в несколько раз перенасыщены АЗС, однако нельзя не согласиться с высказыванием Виктора Клепикова, и их хаотичное и крайне неравномерное размещение имеет место быть.

Таблица 3.1.2 - Удельная плотность гостиниц на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Максимально допустимое расстояние между такими объектами дорожного сервиса как автогостиницы или мотели на автомобильных дорогах IA, IБ, IB, II и III категорий в России существенно отличается от расстояний между другими объектами дорожного сервиса и составляет 250 км. Поэтому показатели удельной плотности мотелей целесообразней рассчитывать на 250 км линейной части автомобильных дорог. Однако в Алтайском крае количество мотелей на дорогах настолько мало, что нами были также посчитаны все придорожные и малые гостиницы в селах Алтайского края.

Гостиницы, как и автозаправочные станции, размещены по территории Алтайского края крайне неравномерно и в большинстве случаев сосредоточены вблизи городов и в районных центрах. Наибольшего числа гостиницы достигают в Алтайском, Чарышском, Бийском, Суетском, Славгородском, Змеиногорском, Ельцовском и Немецком районах.

Рисунок 3.1.3 - Карта плотности СТО на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

В размещении станций технического обслуживания тоже прослеживается ярко выраженная неравномерность. В некоторых районах их концентрация чрезмерно велика, а где-то их совсем нет или слишком мало. На рисунке 3.1.3 отчетливо видно, какие районы испытывают недостаток в наличии на своей территории СТО.

Таблица 3.1.3 - Удельная плотность станций технического обслуживания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Таблица 3.1.4 - Удельная плотность точек питания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Рисунок 3.1.4 - Карта плотности пунктов питания на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края

Таблица 3.1.5 - Удельная плотность шиномонтажных мастерских на 100 км линейной части автомобильных дорог Алтайского края