|
№
п/п
|
Наименование
дефекта, деформации
|
Единицы
измерения
|
Величина
|
Место
положения
|
Примечание
|
|
земляное
полотно
|
|
1
|
Зарастание
откосов
|
пм
|
2000
|
ПК110
- ПК120
|
слева
и справа
|
|
2
|
Осадка
на обочинах
|
пм
|
40
|
ПК112+00
- ПК112+40
|
|
|
дорожная
одежда
|
|
3
|
Колейность
|
пм
|
1000
|
ПК110
- ПК120
|
|
|
искусственные
сооружения
|
|
5
|
Разрушение
трубы
|
шт
|
1
|
ПК111+90
ПК113+50
|
|
Участок дороги№6 87 - 88км.
Удовлетворительное состояние
|
№
п/п
|
Наименование
дефекта, деформации
|
Единицы
измерения
|
Величина
|
Место
положения
|
Примечание
|
|
земляное
полотно
|
|
1
|
Зарастание
откосов
|
пм
|
2000
|
ПК120
- ПК130
|
слева
и справа
|
|
2
|
Зарастание
обочин
|
пм
|
100
|
ПК124+00
- ПК125+00
|
|
|
дорожная
одежда
|
|
3
|
Колейность
|
пм
|
1000
|
ПК120
- ПК130
|
|
|
искусственные
сооружения
|
|
5
|
Заиливание
трубы
|
м3
|
2
|
ПК126+40
|
|
Участок дороги№7 88- 89км.
Удовлетворительное состояние
|
№
п/п
|
Наименование
дефекта, деформации
|
Единицы
измерения
|
Величина
|
Место
положения
|
Примечание
|
|
земляное
полотно
|
|
1
|
Зарастание
откосов
|
пм
|
2000
|
ПК130
- ПК140
|
слева
и справа
|
|
2
|
Зарастание
обочин
|
пм
|
100
|
ПК137+00
- ПК138+00
|
|
|
дорожная
одежда
|
|
3
|
Колейность
|
пм
|
1000
|
ПК130
- ПК140
|
|
|
искусственные
сооружения
|
|
5
|
Заиливание
трубы
|
м3
|
2
|
ПК134+20
|
|
Участок дороги№8 89 - 90+200км.
Удовлетворительное состояние
|
№
п/п
|
Наименование
дефекта, деформации
|
Единицы
измерения
|
Величина
|
Место
положения
|
Примечание
|
|
земляное
полотно
|
|
1
|
Зарастание
откосов
|
пм
|
2000
|
ПК140
- ПК152
|
слева
и справа
|
|
2
|
Зарастание
откосов
|
пм
|
200
|
ПК146+00
- ПК148+00
|
|
|
дорожная
одежда
|
|
3
|
Колейность
|
пм
|
1200
|
ПК140
- ПК152
|
|
|
искусственные
сооружения
|
|
5
|
Заиливание
трубы
|
м3
|
2
|
ПК149+40
|
|
Сводная ведомость дефектов и деформаций
|
№
п/п
|
Наименование
дефекта, деформации
|
Местоположение
КМ +
|
Величина
|
Приложение
|
|
|
начало
|
конец
|
|
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
|
Земляное
полотно
|
|
1
|
Зарастание
откосов
|
72+00
(Д-1)
|
152+00
(Д-1)
|
16000
пм
|
слева
и справа
|
|
2
|
Размыв
откосов
|
76+000
(Д-1)
|
77+50
(Д-1)
|
850
м2
|
|
|
3
|
Осадка
на обочинах
|
83+00
(Д-1) 112+00 (Д-1)
|
84+00
(Д-1) 112+40 (Д-1)
|
100
пм 40 пм
|
справа
слева
|
|
4
|
Сползание
откосов
|
103+00
(Д-1)
|
103+40
(Д-1)
|
40
пм
|
слева
|
|
5
|
Зарастание
обочин
|
93+00
(Д-1) 124+00 (Д-2) 137+00 (Д-2) 146+00 (Д-2)
|
94+00
(Д-1) 125+00 (Д-2) 138+00 (Д-2) 148+00 (Д-2)
|
200
пм 100 пм 100 пм 200 пм
|
слева
и справа
|
|
Дорожная
одежда
|
|
1
|
Колейность
|
80+00
(Д-1) 90+00 (Д-1) 100+00 (Д-1) 110+00 (Д-1) 120+00 (Д-1) 130+00 (Д-1) 140+00
(Д-1)
|
90+00
(Д-1) 100+00 (Д-1) 110+00 (Д-1) 120+00 (Д-1) 130+00 (Д-1) 140+00 (Д-1) 152+00
(Д-1)
|
1000
пм 1000 пм 1000 пм 1000 пм 1000 пм 1000 пм 1000 пм
|
|
1
|
Заиливание
трубы
|
89+40
(Д-1) 98+60 (Д-1) 107+10 (Д-1) 111+90 (Д-1) 126+40 (Д-1) 134+20 (Д-1) 149+40
(Д-1)
|
89+40
(Д-1) 98+60 (Д-1) 107+10 (Д-1) 111+90 (Д-1) 126+40 (Д-1) 134+20 (Д-1) 149+40
(Д-1)
|
2м3
2м3 2м3 2м3 2м3 2м3 2м3
|
|
|
2
|
Разрушение
трубы
|
113+50
(Д-1)
|
113+50
(Д-1)
|
1шт
|
|
Технологические карты на содержание
автомобильной дороги
|
№
п
|
Обоснование
|
Наименование
дефекта
|
Технологические
операции
|
ед.
изм
|
Объем
работ
|
Исполнитель
|
Производительность
|
Кол-во,
маш/см
|
Кол-во
смен
|
Кз
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
11
|
|
Земляное
полотно
|
|
1
|
ГЭСН
27-01-001
|
Зарастание
откосов
|
Скашивание
травы
|
м2
|
48000
|
сенокосилка
на базе МТЗ-80
|
44324
|
1,08
|
2
|
0,54
|
|
2
|
ГЭСН
27-01-001
|
Зарастание
обочин
|
Скашивание
травы
|
м2
|
2000
|
сенокосилка
на базе МТЗ-80
|
44324
|
0,05
|
1
|
0,05
|
|
Искусственные
сооружения
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-001
|
Засорение
отверстия трубы мусором и наносами
|
Очистка
от наносов русел труб с выноской грунта носилками
|
м3
|
16
|
Дорожный
рабочий 2р - 2
|
2,5
|
1,0
|
7
|
0,91
|
Технологические карты на ремонт автомобильной
дороги
|
№
п/п
|
Обоснование
|
Наименование
дефекта
|
Технологические
операции
|
ед.
изм
|
Объем
работ
|
Исполнитель
|
Производительность
|
Кол-во,
маш/см
|
Кол-во
смен
|
Кз
|
|
Земляное
полотно
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
Осадка
на обочинах на 0,2 м
|
Установка,
переустановка знаков
|
шт
|
21
|
дорожный
рабочий 1р-2 дорожный рабочий 2р-2
|
15
|
1,4
|
1
|
0,7
|
|
2
|
ГЭСН
27-01-001
|
|
Рыхление
обочины на глубину 0,2м
|
м3
|
56
|
ДП-14
|
3904
|
0,014
|
1
|
0,014
|
|
3
|
расчет
|
|
Транспортировка
ГПС на расстояние до 5км с выгрузкой на обочину
|
м3
|
56
|
КАМАЗ-5511
(6шт)
|
94
|
0,59
|
1
|
0,59
|
|
4
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Разравнивание
|
м2
|
280
|
Автогрейдер
ДЗ-122
|
2563
|
0,11
|
1
|
0,11
|
|
5
|
ГЭСН
27-01-001
|
|
Доувлажнение
грунта
|
м2
|
280
|
ПММ-130
|
5125
|
0,05
|
1
|
0,05
|
|
6
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Уплотнение
|
м2
|
280
|
ДУ-48А
|
3416
|
0,08
|
1
|
0,08
|
|
7
|
ГЭСН
27-09-009
|
Размыв
откоса
|
Установка,переустановка
знаков
|
шт
|
21
|
дорожный
рабочий 1р-2 дорожный рабочий 2р-2
|
15
|
1,4
|
1
|
0,7
|
|
8
|
расчет
|
|
Транспортировка
ГПС на расстояние до 5км
|
м3
|
212
|
КАМАЗ-5511
(6шт)
|
93
|
2,28
|
3
|
0,57
|
|
10
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Восстановление
откоса Экскаватором
|
м3
|
212
|
Эксковатор
Hitachi 1 м3
|
1793
|
0,12
|
1
|
0,12
|
|
11
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Планировка
откосов
|
м2
|
850
|
Автогрейдер
ДЗ-122
|
2563
|
0,33
|
1
|
0,33
|
|
12
|
ГЭСН
27-09-001
|
|
Укрепление
откоса засевом трав
|
м2
|
850
|
дорожный
рабочий1р-5 дорожный рабочий 2р-5
|
607
|
4
|
4
|
0,35
|
|
13
|
ГЭСН
27-09-009
|
Сползание
откоса
|
Установка
перестановка знаков
|
шт
|
21
|
дорожный
рабочий 1р-2 дорожный рабочий 2р-2
|
15
|
1,4
|
1
|
0,7
|
|
14
|
расчёт
|
|
Транспортировка
ГПС автосамосвалами КАМАЗ-5511, на расстояние до 5 км
|
м3
|
36
|
КАМАЗ-5511(6шт)
|
93
|
0,38
|
1
|
0,38
|
|
15
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Восстановление
откоса Экскаватором
|
м3
|
36
|
Эксковатор
Hitachi 1 м3
|
2563
|
0,14
|
1
|
0,14
|
|
16
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Планировка
откосов
|
м2
|
120
|
Автогрейдер
ДЗ-122
|
2563
|
0,05
|
1
|
0,05
|
|
17
|
ГЭСН
27-09-001
|
|
Укрепление
откоса засевом трав
|
м2
|
120
|
дорожный
рабочий 1р-5 дорожный рабочий 2р-5
|
607
|
0,2
|
4
|
0,2
|
|
18
|
ГЭСН
27-04-004
|
|
Восстановление
профиля канавы автогрейдером ДЗ - 122 за два прохода
|
км
|
0,04
|
ДЗ-122
|
32,8
|
0,001
|
1
|
0,001
|
|
Дорожная
одежда
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
Уширение
насыпи земляного полотна
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
21
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
15
|
1,4
|
1
|
0,7
|
|
2
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Планировка
поверхности полосы уширения
|
м2
|
400
|
Автогрейдер
ДЗ-122
|
2563
|
0,16
|
1
|
0,16
|
|
3
|
ГЭСН
27-01-001
|
|
Рыхление
откоса
|
м3
|
360
|
ДП-14
|
3904
|
0,09
|
1
|
0,09
|
|
расчет
|
|
Транспортировка
грунта автосамосвалами КАМАЗ-5511
|
м3
|
600
|
КАМАЗ-5511
|
140
|
950
|
6
|
0,63
|
|
4
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Послойная
отсыпка и уплотнение грунта
|
м3
|
600
600
|
Эксковатор
Hitachi 1 м3 Ammann AR
65
|
2563
780
|
0,23
0,76
|
1
1
|
0,23
0,76
|
|
5
|
ГЭСН
27-09-001
|
|
Укрепление
откоса засевом трав
|
м2
|
1200
|
дорожный
рабочий 1р-5 дорожный рабочий 2р-5
|
607
|
2428
|
4
|
0,49
|
|
6
|
ГЭСН
27-04-004
|
|
Восстановление
профиля канавы автогрейдером ДЗ - 122 за два прохода
|
км
|
0,
4
|
ДЗ-122
|
32,8
|
0,01
|
1
|
0,
01
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
Замена
трубы
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
12
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
8
|
1
|
1
|
0,12
|
|
2
|
ГЭСН
01-01-012
|
|
Вскрытие
земляного полотна экскаватором
|
м3
|
280
|
Экскаватор
Hitachi
|
2563
|
1
|
1
|
0,11
|
|
3
|
ГЭСН
01-01-012
|
|
Демонтаж
старой трубы экскаватором
|
шт
|
Экскаватор
Hitachi
|
0,00
|
1
|
1
|
0,06
|
|
4
|
ГЭСН
01-01-012
|
|
Закладывание
новой трубы экскаватором
|
шт
|
1
|
Экскаватор
Hitachi
|
0,00
|
1
|
1
|
0,06
|
|
5
|
ГЭСН
27-09-001
|
|
Бетонирование
основания трубы
|
м3
|
1,7
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-
|
7,25
|
1
|
1
|
0,23
|
|
6
|
ГЭСН
27-04-007
|
|
Послойная
засыпка и укатка ручным катком
|
м3
|
280
280
|
Эксковатор
Hitachi 1 м3 Ammann AR
65
|
2563
780
|
1
1
|
1
1
|
0,11
0,35
|
|
7
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Выравнивание
земляного полотна автогрейдером
|
м2
|
50
|
Автогрейдер
|
6299,21
|
1
|
1
|
0,007
|
|
8
|
|
|
Уплотнение
гладким катком 8т
|
м3
|
15
|
Каток
8т
|
916,38
|
1
|
1
|
0,01
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
Возведение
выравнивающего слоя из щебеночной смеси С5 (длина захватки 700м)
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
12
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
8
|
1
|
1
|
0,12
|
|
2
|
ГЭСН
01-01-012
|
|
Разработка
экскаватором
|
м3
|
700
|
Экскаватор
Hitachi
|
2563
|
1
|
1
|
0,27
|
|
3
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Отчистка
от пыли и грязи ПММ-130
|
м2
|
7000
|
ПММ-130
|
20512,82
|
1
|
1
|
0,34
|
|
4
|
расчет
|
|
Подвозка
щебня автосамосвалами камаз
|
м3
|
700
|
КАМАЗ-5511
|
140,8
|
844
|
6
|
0,94
|
|
5
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Распределение
автогрейдером
|
м2
|
7000
|
Автогрейдер
|
6299,21
|
2
|
2
|
0,55
|
|
6
|
ГЭСН
01-01-003
|
|
Уплотнение
гладким катком 8т
|
м3
|
700
|
Каток
8т
|
916,38
|
1
|
1
|
0,76
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
Устройство
верхнего слоя основания из черного щебня (длина захватки 800м)
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
12
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
8
|
1
|
1
|
0,12
|
|
2
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Первый
розлив вяжущего автогудронатором
|
т
|
0,48
|
Автогудранатор
|
12,92
|
1
|
1
|
0,04
|
|
3
|
Расчет
|
|
Транспортировка
черного щебня 20-40
|
т
|
504
|
КАМАЗ-5511
|
96
|
576
|
6
|
0,87
|
|
4
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Распределение
укладчиком
|
м2
|
800
|
Автоукладчик
|
6896
|
1
|
1
|
0,11
|
|
5
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Уплотнение
гладким катком 8т
|
м3
|
288
|
Каток
8т
|
916,38
|
1
|
1
|
0,31
|
|
6
|
ГЭСН
27-06-026
|
|
Второй
розлив вяжущего автогудронатором
|
т
|
0,24
|
Автогудранатор
|
12,92
|
1
|
1
|
0,02
|
|
7
|
Расчет
|
|
Транспортировка
черного щебня 10-20
|
т
|
252
|
КАМАЗ-5511
|
96
|
576
|
6
|
0,4
|
|
8
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Распределение
укладчиком
|
м2
|
800
|
Автоукладчик
|
6896
|
1
|
1
|
0,11
|
|
9
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Уплотнение
гладким катком 8т
|
м3
|
144
|
Каток
8т
|
916,38
|
1
|
1
|
0,15
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
12
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
8
|
1
|
1
|
0,12
|
|
2
|
ГЭСН
01-04-007
|
|
Очистка
основания от пыли и грязи
|
м2
|
3480
|
ПММ-130
|
20512,82
|
1
|
1
|
0,17
|
|
3
|
ГЭСН
27-06-026
|
Устройство
а\б покрытия (длин захватки 580м)
|
Подгрунтовка
покрытия автогудранатором
|
т
|
0,54
|
Автогудранатор
|
12,92
|
1
|
1
|
0,04
|
|
4
|
|
|
Транспортировка
а\б смеси
|
т
|
407
|
КАМАЗ-5511
|
96
|
576
|
6
|
0,7
|
|
5
|
|
|
Распределение
а\б смеси
|
м2
|
3480
|
Асфальтоукладчик
|
2507,83
|
5015,66
|
2
|
0,69
|
|
6
|
|
|
Подкатка
а\б смеси
|
м2
|
3480
|
Каток
8т
|
2020,82
|
4041,64
|
2
|
0,85
|
|
7
|
|
|
Укатка
а\б смеси
|
м2
|
3480
|
Каток
13т
|
985,05
|
3940
|
4
|
0,88
|
|
1
|
ГЭСН
27-09-009
|
|
Установка,
перестановка знаков
|
шт
|
12
|
дорожный
рабочий 1р-1 дорожный рабочий 2р-1
|
8
|
1
|
1
|
0,12
|
|
2
|
Расчет
|
|
Транспортировка
щебня
|
м3
|
784
|
КАМАЗ-5511
|
140
|
840
|
6
|
0,93
|
|
3
|
ГЭСН
27-04-007
|
Устройство
обочин из щебня (длина захватки 1400м)
|
Планировка
автогрейдером
|
м3
|
784
|
Автогрейдер
99(135)кВт(л.с)
|
6299,21
|
1
|
1
|
0,13
|
|
4
|
ГЭСН
27-04- 007
|
|
Прикатка
катком 8т
|
м3
|
784
|
Каток
8т
|
916,38
|
1
|
1
|
0,85
|
|
5
|
|
|
Увлажнение
ПММ 3% от объема
|
м3
|
23,52
|
ПММ-130
|
81,5
|
1
|
1
|
0,28
|
|
6
|
|
|
Уплотнение
катком 13 т
|
м2
|
784
|
Каток
13т
|
9730
|
1
|
1
|
0,1
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Раздел 7 Комплексная
оценка безопасности движения дороги после ремонта
7.1 Расчет скоростей
движения
Данные для расчета скоростей движения после
ремонта:
Автомобиль Зил-130 
км/ч.
При движении по прямолинейным
участкам дорог скорость в конечной точке вычисляется по формуле:
Где 
- скорость, принятая в начальной
точке;
- параметр учитывающий
характеристики автомобиля и зависящий от уклона, принимается по таблице;
- принимается по таблице в
зависимости от х;
- расстояние от назначенного начала
координат до точки, в которой определяется скорость движения.
Подъем, 
м/с, уклон
при 
, при 300 м 
, тогда 
км/ч
Результаты расчета сводим в
таблицу 14. Детальный расчет скоростей движения приведен на листе 3 графической
части.
Таблица 11 - Расчет скоростей после ремонта
|
№
|
Расстояние,
м
|
Уклон
|
Передача
|
  Формула м/с ,
км/ч
|
|
1
|
300
|
28
|
V
|
0,721
|
-14
|
 18,7667,53
|
|
|
|
2
|
175
|
41
|
V
|
0,86
|
-235
|
 16,6660
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
2
|
425
|
41
|
IV
|
0,56
|
170
|
 15,1754,61
|
|
|
|
3
|
100
|
31
|
IV
|
0,874
|
303
|
 15,4655,69
|
|
|
|
4
|
664
|
43
|
IV
|
0,41
|
110
|
 12,7145,76
|
|
|
|
5
|
86
|
55
|
IV
|
0,91
|
-8
|
 12,0943,5
|
|
|
|
6
|
400
|
62
|
IV
|
0,585
|
-95
|
 6,724,4
|
|
|
|
Переходим
на III передачу
|
|
7
|
400
|
63
|
III
|
0,28
|
155
|
 10,5533
|
|
|
|
8
|
250
|
50
|
III
|
0,43
|
216
|
 10,5533
|
|
|
|
9
|
200
|
48
|
III
|
0,53
|
230
|
 10,5533
|
|
|
|
10
|
150
|
32
|
III
|
0,62
|
295
|
 10,5533
|
|
|
|
11
|
100
|
14
|
III
|
0,729
|
387
|
 10,5533
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
12
|
226
|
3
|
IV
|
0,74
|
638
|
 15,7556,7
|
|
|
|
13
|
64
|
11
|
IV
|
0,92
|
545
|
 16,4859,35
|
|
|
|
14
|
160
|
24
|
IV
|
0,81
|
377
|
 16,6660
|
|
|
|
Переходим
на V передачу
|
|
15
|
300
|
19
|
V
|
0,711
|
217
|
 16,1258,05
|
|
|
|
16
|
100
|
1
|
V
|
0,92
|
601
|
 16,9461
|
|
|
|
17
|
56
|
9
|
V
|
0,95
|
420
|
 17,1361,7
|
|
|
|
18
|
94
|
34
|
V
|
0,93
|
-102
|
 16,358,68
|
|
|
|
19
|
100
|
38
|
V
|
0,92
|
-187
|
 15,1454,5
|
|
|
|
20
|
150
|
15
|
V
|
0,89
|
366
|
 15,6256
|
|
|
|
21
|
100
|
-3
|
V
|
0,92
|
686
|
 16,7160,15
|
|
|
|
22
|
115
|
-13
|
V
|
0,9
|
899
|
 18,4766,4
|
|
|
|
23
|
135
|
-12
|
V
|
0,89
|
878
|
 2072
|
|
|
|
24
|
50
|
6
|
V
|
0,96
|
494
|
 20,0972,33
|
|
|
|
25
|
164
|
37
|
V
|
0,87
|
-166
|
 18,1565,35
|
|
|
|
26
|
206
|
48
|
V
|
0,84
|
-400
|
 14,5852,5
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
27
|
280
|
54
|
IV
|
0,69
|
4
|
 12,1643,7
|
|
|
|
28
|
420
|
57
|
IV
|
0,57
|
-34
|
 8,3430,04
|
|
|
|
Переходим
на III передачу
|
|
29
|
80
|
22
|
III
|
0,76
|
348
|
 10,5533
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
30
|
300
|
5
|
IV
|
0,669
|
624
|
 16,6660
|
|
|
|
Переходим
на V передачу
|
|
31
|
100
|
-2
|
V
|
0,92
|
664
|
 17,5663,22
|
|
|
|
32
|
100
|
-13
|
V
|
0,92
|
899
|
 18,8567,88
|
|
|
|
33
|
200
|
-34
|
V
|
0,84
|
1346
|
 22,280
|
|
|
|
34
|
150
|
-44
|
V
|
0,89
|
1559
|
 22,280
|
|
|
|
35
|
350
|
-54
|
V
|
0,67
|
1772
|
 16,6660
|
|
|
|
36
|
300
|
-69
|
V
|
0,711
|
2100
|
 16,6660
|
|
|
|
37
|
150
|
-64
|
V
|
0,89
|
2000
|
 16,6660
|
|
|
|
38
|
100
|
-37
|
V
|
0,92
|
1305
|
 19,7671
|
|
|
|
39
|
200
|
-23
|
V
|
0,84
|
1112
|
 22,280
|
|
|
|
Обратное
направление
|
|
1
|
200
|
23
|
V
|
0,84
|
133
|
 20,8875,17
|
|
|
|
2
|
100
|
37
|
V
|
0,92
|
-166
|
 16,6660
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
3
|
150
|
64
|
IV
|
0,82
|
-121
|
 14,3451,64
|
|
|
|
4
|
300
|
69
|
IV
|
0.669
|
-180
|
 8,8331,8
|
|
|
|
Переходим
на III передачу
|
|
5
|
350
|
54
|
III
|
0,33
|
197
|
 10,5533
|
|
|
|
Переходим
на IV передачу
|
|
6
|
150
|
44
|
IV
|
0,82
|
128
|
 10,6938,48
|
|
|
|
7
|
200
|
34
|
IV
|
0,76
|
253
|
 12,1443,72
|
|
|
|
8
|
100
|
13
|
IV
|
0,874
|
514
|
 13,9650,27
|
|
|
|
9
|
100
|
IV
|
0,874
|
651
|
 15,8857,18
|
|
|
|
Переходим
на V передачу
|
|
10
|
300
|
-5
|
V
|
0,711
|
728
|
 19,7471
|
|
|
|
11
|
80
|
-22
|
V
|
0,93
|
1091
|
 22,280
|
|
|
|
12
|
420
|
-57
|
V
|
0,64
|
1836
|
 22,280
|
|
|
|
13
|
280
|
-54
|
V
|
0,76
|
1772
|
 22,280
|
|
|
|
14
|
206
|
-48
|
V
|
0,84
|
1644
|
 22,280
|
|
|
|
15
|
164
|
-37
|
V
|
0,87
|
1410
|
 22,280
|
|
|
|
16
|
50
|
-6
|
V
|
0,96
|
749
|
 22,280
|
|
|
|
17
|
135
|
12
|
V
|
0,89
|
451
|
 2279
|
|
|
|
18
|
115
|
13
|
V
|
0,9
|
473
|
 21,979
|
|
|
|
19
|
100
|
3
|
V
|
0,92
|
558
|
 2279
|
|
|
|
20
|
150
|
-15
|
V
|
0,89
|
941
|
 22,280
|
|
|
|
21
|
100
|
-38
|
V
|
0,92
|
1431
|
 22,280
|
|
|
|
22
|
94
|
-34
|
V
|
0,93
|
1346
|
 22,280
|
|
|
|
23
|
56
|
-9
|
V
|
0,95
|
813
|
 22,280
|
|
|
|
24
|
100
|
-1
|
V
|
0,92
|
643
|
 22,280
|
|
|
|
25
|
300
|
-19
|
V
|
0,711
|
1026
|
 22,280
|
|
|
|
26
|
160
|
-24
|
V
|
0,88
|
1133
|
 22,280
|
|
|
|
27
|
64
|
-11
|
V
|
0,95
|
856
|
 22,280
|
|
|
|
28
|
226
|
-3
|
V
|
0,83
|
686
|
 22,280
|
|
|
|
29
|
100
|
-14
|
V
|
0,92
|
920
|
 22,280
|
|
|
|
30
|
150
|
-31
|
V
|
0,89
|
1282
|
 22,280
|
|
|
|
31
|
200
|
-48
|
V
|
0,84
|
1645
|
 22,280
|
|
|
|
32
|
250
|
-50
|
V
|
0,8
|
1687
|
 16,6660
|
|
|
|
33
|
400
|
-63
|
V
|
0,65
|
1964
|
 16,6660
|
|
|
|
34
|
400
|
-62
|
V
|
0,65
|
1942
|
 16,6660
|
|
|
|
35
|
86
|
-55
|
V
|
0,91
|
1793
|
 20,3473
|
|
|
|
36
|
664
|
-43
|
V
|
0,53
|
1559
|
 22,280
|
|
|
|
37
|
100
|
-31
|
V
|
0,92
|
1282
|
 22,280
|
|
|
|
38
|
175
|
-41
|
V
|
0,86
|
1495
|
 22,280
|
|
|
|
39
|
300
|
-28
|
V
|
0,711
|
1218
|
 22,280
|
|
|
Детальный расчет скоростей движения приведен на
листе 3 графической части.
7.2 Оценка по графикам
коэффициентов безопасности
Коэффициентом безопасности называют
отношение минимальной скорости движения 
, обеспечиваемой тем или иным
участком дороги, и максимально возможной скорости въезда 
автомобилей
на этот участок:
Участки опасные для движения,
оцениваем исходя из следующих значений:
- очень опасные участки;
- опасные участки;
- малоопасные участки;
- практически неопасные участки.
Для прямого направления коэффициент
безопасности приведены в таблице 12
Таблица 12 - Оценка прямого направления
|
Участок
|
Кбез
|
Оценка
участка
|
|
с
ПК 72+00 по ПК 75+00
|
0,84
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 75+00 по ПК 76+50
|
0,88
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 76+50 по ПК 81+00
|
0,91
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 81+00 по ПК 82+00
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 82+00 по ПК 88+64
|
0,82
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 88+64 по ПК 89+50
|
0,9
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 89+50 по ПК 93+50
|
0,56
|
опасный
участок
|
|
с
ПК 93+50 по ПК 107+40
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 107+40 по ПК 112+00
|
0,97
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 112+00 по ПК 113+56
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 113+56 по ПК 115+50
|
0,88
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 115+50 по ПК 121+00
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 121+00 по ПК 122+64
|
0,9
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 122+64 по ПК 124+70
|
0,8
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 124+70 по ПК 127+50
|
0,83
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 127+50 по ПК 131+70
|
0,68
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 131+70 по ПК 141+00
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 141+00 по ПК 144+50
|
0,75
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 144+50 по ПК 152+00
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
Оценка для обратного направления
Для обратного направления коэффициент
безопасности приведены в таблице 13
Таблица 13 - Оценка обратного направления
|
Участок
|
Кбез
|
Оценка
участка
|
|
с
ПК 72+00 по ПК 97+50
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 97+50 по ПК 100+00
|
0,75
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 100+00 по ПК 119+15
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 119+15 по ПК 120+40
|
0,98
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 120+40 по ПК 144+54
|
1,0
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 144+50 по ПК 147+50
|
0,61
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 147+50 по ПК 149+00
|
0,86
|
практически
неопасный участок
|
|
с
ПК 149+00 по ПК 150+00
|
0,79
|
малоопасный
участок
|
|
с
ПК 150+00 по ПК 152+00
|
0,93
|
практически
неопасный участок
|
Максимальное количество автомобилей, которое
может пройти по дороге за определенный отрезок времени при определенном режиме
движения, называется пропускной способностью.
Пропускную способность в разных дорожных
условиях рассчитывают по формуле:
Где 
- итоговый коэффициент снижения
пропускной способности, равный произведению частных коэффициентов;
Где 
- частные коэффициенты, учитывающие
снижение пропускной способности за счет влияния неблагоприятных условий. Эти
коэффициенты учитывают пересечения регулируемого и нерегулируемого типа с
учетом состояния обочин, типа покрытия, наличия площадок отдыха, разметки и
т.д.
авт/сут - максимальная приведенная
к легковому автомобилю пропускная способность для двух полосных дорог в обоих
направлениях.
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, прив.авт./ч,
прив.авт./ч, прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, 
прив.авт./ч,
прив.авт./ч, прив.авт./ч,
Величина пропускной способности с
учетом фактического состава движения определяется по формуле
авт/ч
Где 
- количество транспортных средств
различных типов;
По данным пропускной способности для
обоих вариантов трассы построены графики, приведенные на листе №1 «Комплексная
оценка безопасности движения». Над графиком пропускной способности построен
график изменения коэффициента загрузки каждого участка дороги z. При этом:
Оценка для прямого направления
. Значения частных коэффициентов
снижения пропускной способности сводим в таблицу №14.
Таблица №14-Значения частных
коэффициентов снижения пропускной способности
|
Коэффициент
|
Оцениваемый
показатель
|
Значение
показателя
|
Значение
коэффициента
|
|
β1
|
Ширина
проезжей части, м
|
6,0
|
0,85
|
|
β2
|
Ширина
обочины, м
|
2,0
|
0,8
|
|
β3
|
Боковые
препятствия, м
|
Боковые
помехи с обеих сторон
|
0,94
|
|
β4
|
Состав
движения, %
|
Лёгких
и средних грузовых автомобилей - 62, автопоездов - 28
|
0,9
|
|
β5
|
Продольный
уклон, ‰
|
<61
|
0,692
|
|
|
<20
|
0,928
|
|
β6
|
Расстояние
видимости, м
|
≥350
|
1,0
|
|
β7
|
Радиус
кривых в плане, м
|
>600
|
1,0
|
|
β8
|
Ограничение
скорости движения, км/ч
|
60
|
1,0
|
|
β9
|
Пересечение
в одном уровне
|
Количество
левоповорачивающих автомобилей-20
|
1,0
|
|
β10
|
Состояние
обочин
|
Укреплены
щебнем
|
0,99
|
|
β11
|
Тип
покрытия
|
асфальтобетон
|
0,91
|
|
β12
|
Комплекс
обустройства
|
-
|
0,64
|
|
β13
|
Разметка
проезжей части
|
Краевая
и осевая разметка
|
1,05
|
|
β14
|
Указатели
полос движения
|
-
|
1,1
|
|
β15
|
Число
автобусов
|
-
|
0,74
|
|
βитог
|
|
|
0,142
|
Определяем пропускную способность в приведённых
легковых автомобилях:
=0,142
2000=284авт/час;
Вычисляем величину пропускной
способности с учётом фактического состава потока автомобилей по дороге:
132 авт/час;
Строим график изменения пропускной
способности дороги на перспективный срок.
Определяем часовую интенсивность
движения в транспортных единицах:
авт/час;
Определяем коэффициент загрузки:
- следовательно, уровень загрузки
удовлетворяет требованиям для IV технической категории дорог.
Вывод: на других участках дороги
уровень загрузки равен 0,63 и ниже.
Изменения пропускной способности
дороги в данный момент.
авт/час;
Определяем коэффициент загрузки:
- следовательно, уровень загрузки
удовлетворяет требованиям для IV технической категории дорог.
7.3 Оценка
безопасности движения по графикам коэффициентов аварийности
После ремонта
Коэффициент К1 зависит от
интенсивности движения, N=832 авт./сут.
К1 = 1,0 - на всём протяжении
дороги, для летнего периода. К1 = 1,38 - на всём протяжении дороги для
переходного периода. К1 = 0,825 - на всём протяжении дороги для зимнего
периода.
Коэффициент К2 зависит от ширины
проезжей части и в зависимости от вида укрепления. Впр.ч. = 6м, обочины
укреплены. К2 = 0,4 - на всём протяжении дороги для лета . К2= 0,48 на всём
протяжении дороги для переходного периода года. К2 = 0,32 - на всём протяжении
дороги для зимнего периода года.
Коэффициент К3 зависит от ширины
обочины Воб. = 2,0м. К3 = 1,2 - на всём протяжении дороги, для лета и
переходного периода года. К3= 0,6 на всём протяжении дороги в зимний период
года.
Коэффициент К4 зависит от продольного
профиля. Принимаем для:
, К4 = 1,0,
, К4=1,25, 
, К4=1,75, 
, К4=2,5, 
, К4=2,65
Коэффициент К5 зависит от радиуса
кривых в плане. R=2300 принимаем К5 = 1,0. R=1600
принимаем К5 = 1,25. R=600 принимаем К5 = 1,6. R=300
принимаем К5 = 2,25.
Коэффициент К6 зависит от видимости
в плане и в профиле. Принимаем К6 = 1,0 на расстоянии видимости более 500 м,
для всего периода года. Принимаем К6=2,5 на расстоянии видимости 200 м во все
времена года на выпуклых кривых профиля. К6=2,4 на расстоянии видимости 200 м
во все времена года на выпуклых кривых профиля. К6=2,2 на расстоянии видимости
200 м во все времена года на выпуклых кривых профиля. К6=3,4 на расстоянии
видимости 200 м во все времена года на выпуклых кривых профиля. Для этого
определим расстояние видимости на кривых профиля с минимальным выпуклым
радиусом:
где R - радиус
выпуклых кривых; h1 - возвышение глаза водителя над
поверхностью дороги, равное 1,2 м; h2 - высота
препятствия, равная 0,2 м.
.
Следовательно, расстояние видимости
принимаем равным 200 м.
Коэффициент К7 зависит от ширины
проезжей части мостов по отношению к проезжей части дороги так как на данном
варианте дороги мостов нет принимаем К7= 1,0 на всем протяжении дороги.
Коэффициент К8 зависит от длины
прямых участков, т.к. длина более 3000 м, то К8 = 1,0 на всём протяжении
дороги.
Коэффициент К9 зависит от типа
пересечения с примыкающей дорогой. При пересечении в одном уровне принимаем К9
= 1,0 на всём протяжении дороги.
Коэффициент К10 зависит от
интенсивности движения на основной дороге, на пересечении в одном уровне. N=832авт./сут.
Принимаем К10 = 1,0 на остальном протяжении дороги так как пересечений нет.
Коэффициент К11 зависит от видимости
пересечения в одном уровне с примыкающей дорогой. На перекрёстках видимость
более 60 м. Принимаем коэффициент К11 = 1,0 на всём протяжении дороги.
Коэффициент К12 зависит от числа
полос движения на проезжей части, число полос равно 2. Принимаем коэффициент
К12 = 1,0 на всём протяжении дороги.
Коэффициент К13 зависит от расстояния
проезжей части от застройки.
На всем протяжении дороги принимаем
К13 = 1,0.
Коэффициент К14 зависит длины
населённого пункта. Принимаем К14 = 1,0 на всём протяжении, так как дорога не
проходит через населенный пункт.
Коэффициент К15 зависит от наличия
участков, примыкающих к населённым пунктам, зависит от расстояния от
населенного пункта до дороги. Принимаем К15= 1,0.
Коэффициент К16 зависит от состояния
покрытия связанного с коэффициентом сцепления покрытия. Принимаем К16= 1,0 для
чистого и сухого покрытия, на всём протяжении дороги в летний период года.
Принимаем К16 = 1,3 и К16 = 1,5 для скользкого покрытия, на протяжении дороги,
в зимний и переходный периоды года.
Перемножая полученные коэффициенты,
мы получим итоговый коэффициент аварийности Кит для трёх периодов года (лето,
зима, переходный период).
Где К1,…..К16 - частные
коэффициенты, определяемые отношением количества ДТП на участке дороги при той
или иной величине элемента плана или продольного профиля к количеству ДТП на
эталонном горизонтальном прямом участке дороги с проезжей частью шириной 6 м с
шероховатым покрытием и укрепленными обочинами.
Для данной проектируемой дороги
итоговый коэффициент аварийности не превышает допустимого значения, а именно,
Кит<15.
Раздел 8 Проектирование
дорожной одежды
Согласно ОДН 218.046-01 «Проектирование
нежестких дорожных одежд» [ ] минимальный требуемый модуль упругости (табл.
3.4) составляет 150МПа, но исходя из интенсивности движения и состава потока на
проектируемом участке, в соответствии с расчётом требуемый модуль упругости
составляет 180МПа.
Учитывая состав транспортного потока, за
расчетный автомобиль принят автомобиль гр. А1 с нормативной статической
нагрузкой на ось 115 кН.
Расчет конструкции выполнен согласно ОДН
218.046-01 (МОДН 2-2001) "Проектирование нежестких дорожных одежд"[ ]
и ОДН 218.1.052-2002 "Оценка прочности нежестких дорожных одежд"
(взамен ВСН 52-89)[ ].
Расчет дорожной одежды нежесткого типа.
Определение расчётного модуля упругости
Объект: а/д «Богучаны - Кодинск» 82-90км -
ПК72-152
Исходные данные общие
категория дороги: IV
количество полос движения: 2
номер расчетной полосы: 1
ширина полосы движения, м: 3,0м
ширина обочины, м: 2,0
ширина укрепительной части обочины, м: 0,75
тип дорожной одежды: облегченный
вид расчетной нагрузки: динамическая
нагрузка, КН/ давление, МПА/ диаметр штампа, см:
115,00 / 0,60 / 39
дорожно-климатическая зона: 1
регион: Восточно - Сибирский
глубина промерзания грунтов, м: 2,20
высота насыпи, м: 2,00
расчетное количество дней в году: 140
срок службы, лет: 15
уровень надежности: 0,92
Исходные данные по дополнительным слоям
основания
Рабочий слой
тип грунта: дресвяный с супесчаным заполнителем
коэффициент уплотнения: 0,98
Конструктивные мероприятия, снижающие влажность:
укрепление обочин щебнем фр. 5-20 мм-2,0 м
Состав и интенсивность движения на первый год
эксплуатации
Таблица 15 - Состав и интенсивность движения на
первый год эксплуатации
|
Марка
автомобиля
|
Грузоподъемность,
т
|
Количество,
авт/сут
|
Процент
в потоке
|
Кгруз.
|
Кпроб.
|
|
ВАЗ-2110
|
0.00
|
61
|
7,33
|
0.90
|
0.95
|
|
ВАЗ-1119
|
0.00
|
53
|
6,37
|
0.90
|
0.95
|
|
УАЗ-451
|
1.00
|
25
|
3,04
|
0.90
|
0.60
|
|
ЗИЛ-ММЗ-554
|
4.00
|
29
|
3,48
|
0.90
|
0.60
|
|
ГАЗ-33021
|
1.50
|
52
|
6,25
|
0.90
|
0.60
|
|
ГАЗ-53
|
4,00
|
41
|
4,92
|
0,90
|
0,60
|
|
ЗИЛ-ММЗ-4508-03
|
7,50
|
54
|
6,49
|
0,90
|
0,60
|
|
КАМАЗ-4325
|
6,50
|
47
|
5,65
|
0,90
|
0,60
|
|
КАМАЗ-5320
|
8,00
|
61
|
7,33
|
0,90
|
0,60
|
|
КАМАЗ-53215
|
11,00
|
82
|
9,85
|
0.90
|
0,60
|
|
ЗИЛ-133
|
10,00
|
31
|
3,72
|
0,90
|
0,60
|
|
МАЗ-55514
|
9,70
|
62
|
7,45
|
0,90
|
0,60
|
|
КРАЗ-65053
|
16,80
|
68
|
8,17
|
0,90
|
0.60
|
|
МАЗ-103
|
0,00
|
8
|
0,96
|
0,90
|
0,95
|
|
ПАЗ-3206
|
0,00
|
8
|
0,96
|
0,90
|
0,95
|
|
КамАЗ-6540
|
18,50
|
83
|
9,97
|
0,90
|
0,60
|
|
КРАЗ-258БЦ+ЧМЗАП-9994
|
27,00
|
67
|
8,05
|
0,90
|
0,60
|
|
ВСЕГО:
|
|
832
|
100,00
|
|
|
Таблица 16 -Приведенный расчет интенсивности
|
Состав
потока
|
%
|
Перспективная
интенсивность, авт/сут
|
Коэф-т
приведения
|
Приведенная
интенсивность, авт/сут
|
|
Nсут=
832авт/сут
|
|
легковых
|
23
|
191
|
0,005
|
1
|
|
до
2т
|
|
|
|
|
|
от
2 до 5
|
14
|
117
|
0,2
|
23
|
|
от
5 до 8
|
25
|
208
|
0,7
|
146
|
|
от
8 до 14
|
28
|
233
|
1,25
|
291
|
|
автобусов
|
2
|
16
|
0,7
|
11
|
|
автопоезда
|
8
|
67
|
1,25
|
84
|
|
ВСЕГО
|
556
|
В качестве расчетной схемы нагружения конструкции
колесом автомобиля принимается гибкий круговой штамп диаметром D,
передающий равномерно распределенную нагрузку величиной р.
Величина Np приведенной
интенсивности на последний год срока службы определяют по формуле:
ед/сут,
где 
- коэффициент, учитывающий число
полос движения и распределение движения по ним;
n - общее число
различных марок транспортных средств в составе транспортного потока;
Nm - число
проездов в сутки в обоих направлениях транспортных средств m-й
марки;
Sm
cум - суммарный
коэффициент приведения воздействия на дорожную одежду транспортного средства
т-й марки к расчетной нагрузке Qрасч
,
где п - число марок автомобилей;
n1m
- суточная интенсивность движения автомобилей m-й
марки в первый год службы (в обоих направлениях), авт/сут;
Np - приведенная интенсивность на последний год
срока службы, авт/сут;
Трдг - расчетное число расчетных дней в
году, соответствующих определенному состоянию деформируемости конструкции
kn - коэффициент,
учитывающий вероятность отклонения суммарного движения от среднего ожидаемого
Кс - коэффициент суммирования определяют по
формуле:
где Тсл - расчетный срок службы- показатель
изменения интенсивности движения данного типа автомобиля по годам = 0,9.
Конструкция дорожной одежды в целом
удовлетворяет требованиям прочности и надежности по величине упругого прогиба
при условии:
Еоб > Етiп
где Еоб - общий расчетный модуль упругости
конструкции, МПа;
Етiп
- минимальный требуемый общий модуль упругости конструкции, МПа;
- требуемый коэффициент прочности
дорожной одежды по критерию упругого прогиба, принимаемый в зависимости от
требуемого уровня надежности
Величину минимального требуемого
общего модуля упругости конструкции вычисляют по эмпирической формуле:
Етiп
= 98,65 [lg(SNр)
- c]= 98,65 [lg457180
- 3,25]=237 МПа,
где SNр
- суммарное расчетное число приложений нагрузки за срок службы дорожной одежды
с - эмпирический параметр, принимаемый
равным для расчетной нагрузки на ось 100 кН - 3,55; 110 кН - 3,25; 130 кН -
3,05
Расчет первого варианта дорожной одежды
Выбираем конструкцию дорожной одежды и заносим
расчетные характеристики материалов дорожной одежды в таблицу:
|
№
|
Материал
слоя
|
h слоя, см
|
Расчет
по допустимому упруг. прогибу, Е, МПа
|
Расчет
по усл. сдвигоустойчивости, Е, Па
|
Расчет
на растяжение при изгибе
|
|
|
|
|
|
Е,
МПа
|
Ro,
МПа
|
a
|
m
|
|
1.
|
Асфальтобетон
плотный м/з тип Б марка III
|
0,005
|
1200
|
600
|
2000
|
|
|
|
|
2.
|
Черный
щебень
|
0,09
|
500
|
500
|
500
|
9,0
|
5,9
|
|
3.
|
Щебеночная
смесь
|
0,10
|
450
|
450
|
450
|
-
|
-
|
-
|
|
4.
|
Гравийная
смесь С5
|
0,14
|
220
|
220
|
220
|
-
|
-
|
-
|
|
5.
|
Гравийная
смесь С6
|
0,20
|
240
|
240
|
240
|
-
|
-
|
-
|
|
6.
|
Щебенисто
скальный грунт
|
0,54
|
280
|
280
|
280
|
-
|
-
|
-
|
|
7.
|
Суглинок
тяжелый
|
-
|
41
|
41
|
41
|
-
|
-
|
-
|
Расчет по допускаемому упругому прогибу ведем
послойно, начиная с подстилающего грунта по номограмме:
1)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
5) Определяем коэффициент прочности по упругому
прогибу:
Требуемый минимальный коэффициент
прочности для расчета по допускаемому упругому прогибу 1,0
Следовательно, выбранная конструкция
удовлетворяет условию прочности по допускаемому упругому прогибу.
Рассчитываем конструкцию по условию
сдвига устойчивости в грунте.
Действующие в грунте активные
напряжения сдвига вычисляем по:
Т = 
Для определения предварительно
назначенную дорожную конструкцию приводим к двухслойной расчетной модели.
В качестве нижнего слоя модели
принимаем грунт (песок крупный) со следующими характеристиками: ∑Np =
457180 авт., Ен= 41 МПа, φ=12° и с=
0,007 МПа.
Модуль упругости верхнего слоя
модели вычисляем по, где значения модулей упругости материалов, содержащих
органическое вяжущее, назначаем при расчетной температуре +20 °С.
МПа.
По отношениям 
и 
и при φ= 12 с
помощью номограммы находим удельное активное напряжение сдвига: 
По формуле Т = 0,012·0,6 = 0,0126
МПа.
Предельное активное напряжение
сдвига Тпр в грунте рабочего слоя (или в песчаном материале промежуточного слоя)
определяют по формуле:
Tnp = сNkд + 0,1gсрzопtgjСТ,
СN= 0,003 МПа,
Кд=1,0.оп=5+9+10+14+20+54=112см.
φст=6,5= 0,024 кг/см2
,1 - коэффициент для перевода в МПа
Тпр=0,003+0,1·0,024·112·tg
35=0,03256 МПа
, что больше 
Следовательно, конструкция
удовлетворяет условию прочности по сдвигу в грунте.
Рассчитываем конструкцию на
сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при
изгибе.
Расчет выполняем в следующем порядке:
а) Приводим конструкцию к
двухслойной модели, где нижний слой модели - часть конструкции, расположенная
ниже пакета асфальтобетонных слоев, т.е. щебеночное основание и грунт рабочего
слоя. Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме, как общий
модуль для двухслойной системы.
Ен=262,5 МПа
К верхнему слою относят все
асфальтобетонные слои.
Модуль упругости верхнего слоя
устанавливаем по формуле:
МПа.
б) По отношениям 
и 
по
номограмме определяем sr = 1,3 МПа.
Расчетное растягивающее напряжение
вычисляем по формуле:
sr = 
в) Вычисляем предельное
растягивающее напряжение по:
при Ro= 9,0 МПа для нижнего слоя
асфальтобетонного пакета.= 0,1= 1,32
∑Np=457180авт; m= 4,3; α=5,9;
= 0,8=9,0·0,285·0,8 (1 - 0,1·1,32) =
1,78 МПа.
г) 
, что больше, чем 
Следовательно, выбранная конструкция
удовлетворяет всем критериям прочности.
Проверка на морозоустойчивость
Конструкцию считают
морозоустойчивой, если соблюдено условие
lпуч £
lдоп
где lпуч
- расчетное (ожидаемое) пучение грунта земляного полотна;
lдоп - допускаемое
для данной конструкции пучение грунта =6см
При предварительной проверке на
морозоустойчивость величину возможного морозного пучения следует определять по
формуле:
lпуч = lпуч
срКУГВ Кпл КгрКнагрКвл
где lпуч
ср - величина морозного пучения при осредненных условиях
КУГВ - коэффициент, учитывающий влияние
расчетной глубины залегания уровня грунтовых или длительно стоящих
поверхностных вод (Ну) при отсутствии влияния грунтовых или длительно стоящих
поверхностных вод следует принимать: для супеси тяжелой и пылеватой и суглинка
КУГВ = 0,53; для песка и супеси легкой и крупной КУГВ = 0,43;
Кпл - коэффициент, зависящий от степени
уплотнения грунта рабочего слоя =1,3
Кгр - коэффициент, учитывающий влияние
гранулометрического состава грунта основания насыпи или выемки =1,3
Кнагр - коэффициент, учитывающий влияние
нагрузки от собственного веса вышележащей конструкции на грунт в промерзающем
слое и зависящий от глубины промерзания
Квл - коэффициент, зависящий от расчетной
влажности грунта =1,1
zпp(cp)
- средняя глубина промерзания для данного района, устанавливаемая при помощи
карт изолиний.
lпуч ср - величина
морозного пучения при осредненных условиях, определяемая по в зависимости от
толщины дорожной одежды (включая дополнительные слои основания), группы грунта
по степени пучинистости и глубины промерзания (zпp)=6
При глубине промерзания дорожной конструкции zпp
до 2 м lпуч ср
устанавливают по графикам При zпp
от 2,0 до 3,0 м lпуч ср
вычисляют по формуле:
lпуч ср = lпуч
ср 2,0 ×
[a + b
(zпp
- c)]=2·1,016=2,032
lпуч=6·0,53·1,3·1,3·1,1·0,87=5,14
см
Поскольку для данного типа дорожной одежды
допускается величина морозного пучения 6см, морозозащитный слой не требуется.
Расчет второго варианта дорожной одежды
Выбираем конструкцию дорожной одежды и заносим
расчетные характеристики материалов дорожной одежды в таблицу:
|
№
|
Материал
слоя
|
h слоя, см
|
Расчет
по допустимому упруг. прогибу, Е, МПа
|
Расчет
по усл. сдвигоустойчивости, Е, Па
|
Расчет
на растяжение при изгибе
|
|
|
|
|
|
Е,
МПа
|
Ro,
МПа
|
a
|
m
|
|
1.
|
Асфальтобетон
плотный м/з тип Б марка III
|
0,005
|
1500
|
800
|
2600
|
9,3
|
5,8
|
4,5
|
|
2.
|
Черный
щебень
|
0,09
|
500
|
500
|
500
|
9,0
|
5,9
|
4,3
|
|
3.
|
Щебеночная
смесь
|
0,10
|
450
|
450
|
450
|
-
|
-
|
-
|
|
4.
|
Гравийная
смесь С5
|
0,14
|
220
|
220
|
220
|
-
|
-
|
-
|
|
5.
|
Гравийная
смесь С6
|
0,20
|
240
|
240
|
240
|
-
|
-
|
-
|
|
6.
|
Щебенисто
скальный грунт
|
0,54
|
280
|
280
|
280
|
-
|
-
|
-
|
|
7.
|
Суглинок
тяжелый
|
-
|
41
|
41
|
41
|
-
|
-
|
-
|
Расчет по допускаемому упругому прогибу ведем
послойно, начиная с подстилающего грунта по номограмме:
1)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
)
МПа
) Определяем коэффициент прочности
по упругому прогибу:
Требуемый минимальный коэффициент
прочности для расчета по допускаемому упругому прогибу 1,0
Следовательно, выбранная конструкция
удовлетворяет условию прочности по допускаемому упругому прогибу.
Рассчитываем конструкцию по условию
сдвига устойчивости в грунте.
Действующие в грунте активные
напряжения сдвига вычисляем по:
Т =
Для определения предварительно
назначенную дорожную конструкцию приводим к двухслойной расчетной модели.
В качестве нижнего слоя модели
принимаем грунт (песок крупный) со следующими характеристиками: ∑Np =
457180 авт., Ен= 41 МПа, φ=12° и с=
0,007 МПа.
Модуль упругости верхнего слоя
модели вычисляем по, где значения модулей упругости материалов, содержащих
органическое вяжущее, назначаем при расчетной температуре +20 °С.
МПа.
По отношениям 
и и при φ= 12 с
помощью номограммы находим удельное активное напряжение сдвига:
По формуле Т = 0,012·0,6 = 0,0126
МПа.
Предельное активное напряжение
сдвига Тпр в грунте рабочего слоя (или в песчаном материале промежуточного
слоя) определяют по формуле:
Tnp = сNkд + 0,1gсрzопtgjСТ,
СN= 0,003 МПа,
Кд=1,0.оп=5+9+10+14+20+54=112см.
φст=6,5= 0,024 кг/см2
,1 - коэффициент для перевода в МПа
Тпр=0,003+0,1·0,024·112·tg
35=0,03256 МПа
, что больше
Следовательно, конструкция
удовлетворяет условию прочности по сдвигу в грунте.
Рассчитываем конструкцию на
сопротивление монолитных слоев усталостному разрушению от растяжения при
изгибе.
Расчет выполняем в следующем
порядке:
а) Приводим конструкцию к
двухслойной модели, где нижний слой модели - часть конструкции, расположенная
ниже пакета асфальтобетонных слоев, т.е. щебеночное основание и грунт рабочего
слоя. Модуль упругости нижнего слоя модели определяем по номограмме, как общий
модуль для двухслойной системы.
Ен=262,5 МПа
К верхнему слою относят все
асфальтобетонные слои.
Модуль упругости верхнего слоя
устанавливаем по формуле:
МПа.
б) По отношениям 
и по
номограмме определяем sr = 1,3 МПа.
Расчетное растягивающее напряжение
вычисляем по формуле:
sr = 
,
в) Вычисляем предельное
растягивающее напряжение по:
при Ro= 9,3 МПа для нижнего слоя
асфальтобетонного пакета.= 0,1= 1,32
∑Np=457180авт; m= 4,5; α=5,8;
= 0,8=9,3·0,32·0,8 (1 - 0,1·1,32) =
2,066 МПа.
г) 
, что больше, чем
Следовательно, выбранная конструкция
удовлетворяет всем критериям прочности.
Проверка на морозоустойчивость
Конструкцию считают морозоустойчивой, если
соблюдено условие
lпуч £
lдоп,
где lпуч
- расчетное (ожидаемое) пучение грунта земляного полотна;
lдоп - допускаемое
для данной конструкции пучение грунта =6см
При предварительной проверке на
морозоустойчивость величину возможного морозного пучения следует определять по
формуле:
lпуч = lпуч
срКУГВ Кпл КгрКнагрКвл,
где lпуч
ср - величина морозного пучения при осредненных условиях
КУГВ - коэффициент, учитывающий влияние
расчетной глубины залегания уровня грунтовых или длительно стоящих
поверхностных вод (Ну) при отсутствии влияния грунтовых или длительно стоящих
поверхностных вод следует принимать: для супеси тяжелой и пылеватой и суглинка
КУГВ = 0,53; для песка и супеси легкой и крупной КУГВ = 0,43;
Кпл - коэффициент, зависящий от степени
уплотнения грунта рабочего слоя =1,3
Кгр - коэффициент, учитывающий влияние
гранулометрического состава грунта основания насыпи или выемки =1,3
Кнагр - коэффициент, учитывающий влияние
нагрузки от собственного веса вышележащей конструкции на грунт в промерзающем
слое и зависящий от глубины промерзания
Квл - коэффициент, зависящий от расчетной
влажности грунта =1,1
zпp(cp)
- средняя глубина промерзания для данного района, устанавливаемая при помощи
карт изолиний.
lпуч ср - величина
морозного пучения при осредненных условиях, определяемая по в зависимости от
толщины дорожной одежды (включая дополнительные слои основания), группы грунта
по степени пучинистости и глубины промерзания (zпp)=6
При глубине промерзания дорожной конструкции zпp
до 2 м lпуч ср
устанавливают по графикам При zпp
от 2,0 до 3,0 м lпуч ср
вычисляют по формуле:
lпуч ср = lпуч
ср 2,0 ×
[a + b
(zпp
- c)]=2·1,016=2,032
lпуч=6·0,53·1,3·1,3·1,1·0,87=5,14
см
Поскольку для данного типа дорожной одежды
допускается величина морозного пучения 6см, морозозащитный слой не требуется.
Суммарная протяжённость участков проектируемой
автодороги с выравнивающим типом покрытия составляет 8000 м.
Варианты 1 и 2 принимаются с наиболее
экономически эффективным покрытием определённым при сравнении вариантов 1 и 2 и
принятым для новой конструкции дорожной одежды, а в качестве основания
принимается существующая дорожная одежда с устройством выравнивающего слоя
чёрным щебнем фр. 10-20 мм.
На основе экономического сравнения 1км дороги
был выбран первый вариант конструкции выравнивающей дорожной одежды, как
наиболее экономически выгодный вариант.
Стоимость 1км 1 варианта выравнивающей дорожной
одежды: 1814,18 тыс. руб. в ценах 2001 года.
Стоимость 1км 2 варианта выравнивающей дорожной
одежды: 1911,442 тыс. руб. в ценах 2001 года.
Рассматриваемые варианты 1 и 2 устройства
дорожной одежды обеспечивают расчётный модуль упругости равный 237 МПа за счёт
сохранения и использования существующего покрытия, находящегося в удовлетворительном
состоянии.
Для окончательного принятия типа дорожной одежды
было проведено экономическое сравнение вариантов конструкции дорожной одежды.
8.1 Экономическое
сравнение вариантов конструкции дорожной одежды
Сравнение вариантов конструкций дорожной одежды
1 и 2
В соответствии с приказом Минтранса РФ №157 от
01.11.2007г. межремонтные сроки составляют:
Для асфальтобетонных покрытий - 4 года;
Для дорожной одежды с покрытием из
щебёночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА-15) - 6 лет.
Срок службы дорожной одежды - 13 лет.
За срок службы дорожной одежды необходимо по
варианту 1 и 2 два межремонтных срока.
. Стоимости капитального ремонта
федеральной автомобильной дороги «Богучаны» - «Кодинск» на км 82 - 90 с ПК72 по
ПК152 в Богучанском районе Красноярского края в 2007-2009 годах составляют (в
ценах 2001 года):
Вариант 1 - дорожная одежда с покрытием из
плотного мелкозернистого асфальтобетона БНД марки 200/300. Стоимость 1 км -
1814,18тыс. руб.
Вариант 2 - дорожная одежда с покрытием из
плотного мелкозернистого асфальтобетона БНД марки 130/200. Стоимость 1 км -
1911,44тыс. руб.
Вариант 1 более экономичный, экономия составляет
1622,74 тыс рублей за 1 км.
Раздел 9 Объемы работ
по устройству земляного полотна
.1 Полоса отвода земли
Проектируемый участок автомобильной дороги ПК
72+00 - ПК 152+00 (км 82+200 - км 90+200).
При проведении работ по капитальному ремонту
зона производства работ находится в пределах существующего отвода под
автомобильную дорогу. Дополнительный водоотвод согласован согласно правительственному
документу от 2 сентября 2009 года № 717 “постановление о нормах отвода земель
автомобильных дорог”.
Отвод земель с землепользователем согласован.
График занимаемых земель с указанием границ зоны
производства работ и границы существующего отвода представлен в настоящем
разделе проекта.
Таблица 16 - Занимаемых земель
|
Виды
отвода
|
Итого,
Га
|
|
ФГУ
«Сибуправтодор»
|
|
Ширина
полосы с учетом устройства кювета,га
|
73,308
|
|
Ширина
полосы отвода с учетом боковой видимости, га
|
66,178
|
Раздел 10 Решение вопросов
водоотвода
Водоотвод на проектируемом участке автомобильной
дороги обеспечен хорошо. На некоторых участках наблюдается застой воды в
кюветах. Часто кюветы расположены не упорядоченно, стенки кюветов оплывшие,
глубина не достаточна. В некоторых местах кюветы трудноразличимы. Исключением
из основной массы являются укреплённые цементобетоном кюветы, но на на нашем
участке их нет,наблюдается заиливание труб.
Отвод воды с поверхности дороги обеспечивается
поперечным уклоном, , а на откосах насыпи - поперечными лотками с выпуском воды
на рельеф. Прикромочные лотки разработаны согласно типовым конструкциям,
изделиям и узлам зданий и сооружений серии 3.503.1 - 66 «Изделия сборные
железобетонные водоотводных сооружений на автомобильных дорогах. Рабочие чертежи».
У подошвы насыпи укладываются матрацы Рено, в качестве гасящего устройства и
для предохранения насыпи от размыва. Попадая на поверхность матраца, вода
теряет набранную скорость и растекается по прилегающей территории. Конструкции
сбросов представлены на чертеже
10.1 Технические
решения по системе водоотвода
Малые искусственные сооружения.
Искусственные сооружения на проектируемом
участке дороги представлены водопропускными трубами, постоянными, капитального
типа:
действующими, не подлежащие ремонту;
Перепуск воды в логах производится по
существующим железобетонным трубам. Существующие трубы справляются с расчетным
расходом и наледи отсутствуют.
Расчет конструкций труб произведен в
соответствии с требованиями ГОСТ Р 52748-2007 и СНиП 2.05.03-84*
Расчет отверстий назначен по гидравлическим
расчетам максимальных расходов воды весеннего половодья 2% обеспеченности.
Местоположение сооружений определялось, исходя
из конкретных условий: расчетного расхода, наличия местных понижений и логов,
состояния и работы существующих труб.
В ведомости дефектов по существующим малым
искусственным сооружениям представлено состояние конструктивных элементов труб.
Основными дефектами является заиливание трубы.
Всего на участке дороги 8 труб, все ж/б с d=1,5м.
Существующие звенья трубы без дефектов.
Режим протекания воды во всех трубах -
безнапорный.
Глубина заложения оголовков принята из условий
глубины промерзания грунтов + 0,25м.
Исходные данные и нормативные документы
Искусственные сооружения запроектированы в
соответствии со следующими нормативными документами:
СНиП 2.05.03-84*(2000) Мосты и трубы;
СНиП 2.05.02-85* (1997, с изм.5 2003)
Автомобильные дороги;
Средняя температура наружного воздуха наиболее
холодных суток для металлоконструкций: 0,98 - минус 42ºС
и холодной пятидневки для железобетонных конструкций - минус 39оС.
Укрепительные работы.
Конструкция водопропускных железобетонных труб
Конструкция железобетонных труб запроектирована
по типовому проекту серии 3.501.1-144.
Железобетонные трубы выполняются из звеньев
длиной 1,0м по ОСТ 35-27.0-85, 35-27.1-85. Конструкция оголовков представлена
из сборных блоков. Бетон сборных элементов трубы класса В30 F300.
Фундамент для средней части трубы из песчано-гравийной смеси.
Бетонные поверхности звеньев и портальные стенки
покрываются обмазочной неармированной гидроизоляцией в два слоя. Оклеечная
гидроизоляция устраивается на стыках звеньев трубы и оголовков.
Засыпка труб выполняется в прорези существующей
дороги местным грунтом.
Укрепительные работы.
Укрепление входа и выхода железобетонных труб
диаметром 0,5м выполняется в соответствии с типом укрепления кювета подходящего
к трубе.
Искусственные сооружения представлены
железобетонными и металлическими трубами.
9.2 Проектирование
кюветов
В проекте предусмотрена нарезка кюветов.
Укрепление кюветов назначено с учетом расходов,
слагающих грунтов и уклонов по дну кювета и предусматривается:
засевом трав при уклонах 10 - 20‰;
щебневанием дна и посевом трав по откосу 20 -
40‰;
при уклонах 40‰ и выше - укреплением матрацами
«Рено».
Укрепление кюветов назначено, исходя из уклонов
местности и слагаемых грунтов. Грунт от разработки кюветов используется при
отсыпке уширений земляного полотна и при устройстве присыпных берм.
В проекте рассмотрены варианты укрепления
кюветов, водоотводных сооружены на сбросах, трубах, и кюветах с использованием
монолитного бетона и с применением габионных конструкций (матрацы Рено).
Технология производства работ должна отвечать
требованиям «Методических рекомендаций по применению габионных конструкций в
дорожном и мостовом строительстве» (Москва 2001г).
Раздел 11 Обустройство
дороги, организация и безопасность движения
.1 Дорожное
обустройство
Оценка влияния дорожных условий на безопасность
движения, проверка соответствия принятых проектных решений требованиям
безопасности движения произведены в комплексной программе “CREDO” методом
коэффициентов аварийности с учетом сезонных изменений дорожных условий в
соответствии с ВСН 25-86 «Указания по обеспечению безопасности на автомобильных
дорогах», ОДМ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на
автомобильных дорогах», 2002 г. Максимально - допустимое значение итогового
коэффициента аварийности по ОДМ составляет 15 - 20. По проекту итоговый
максимальный коэффициент аварийности составил - 0,56. По коэффициенту
безопасности дорога характеризуется как неопасная - значение коэффициента
варьируется от 0,6 до 1,00.
Для обеспечения безопасности движения
автотранспорта по строящейся дороге предусмотрены следующие мероприятия:
план и продольный профиль запроектированы в
соответствии с требованиями СНиП 2.05.02 - 85*;
устройство насыпей при высоте до 2м - с
заложением откосов 1:3;
Произведена расстановка дорожных знаков в
соответствии с “Техническими средствами организации дорожного движения” ГОСТ Р
52289-2004. Размеры и форма знаков приняты по ГОСТ Р 52290-2004. Знаки
устанавливаются на присыпных бермах. Опоры знаков приняты металлические по
типовому проекту серии 3.503.9-80 “Опоры дорожных знаков на автомобильных
дорогах”.
Нанесена дорожная разметка в соответствии с “Техническими
средствами организации дорожного движения” ГОСТ Р 52289-2004. Типы и основные
параметры приняты по ГОСТ Р 51256-99 «Типы и основные параметры. Общие
технические требования».
С целью обеспечения безопасных условий движения
транспорта в зимний период службе эксплуатации рекомендуется производить
регулярную очистку проезжей части от снега и льда.
Согласно требований заказчика дорожная разметка
выполнена краской с добавлением микросфер стеклянных; фундаменты дорожных
знаков выполнены из монолитного бетона; сигнальные столбики - металлическими,
соответствующими требованиям ГОСТ 50970-96; стойки дорожных знаков
оцинкованные; щитки дорожных знаков выполнены с использованием
световозвращающей пленки типа «Б» с высокой интенсивностью световозвращения, имеющей
оптическую систему из сферических линз (микростеклошариков), сгруппированных в
ячейках; барьерное ограждение с покрытием - горячее цинкование.
В проекте выполнена схема организации движения и
ограждения мест производства дорожных работ. До начала дорожных работ подрядная
организация в соответствии с ВСН 37-84 п.1.3 и с учетом методических
рекомендаций «Организация движения и ограждение мест производства дорожных
работ» (Москва 2009г) должна составить, привязанные к местности схемы
организации движения транспортных средств на участке проведения работ,
утвердить руководителем дорожной организации и согласовать с органами УГИБДД.
10.1.1 Знаки и
указатели
Расстановка дорожных знаков предусмотрена в
соответствии с “Техническими средствами организации дорожного движения” ГОСТ Р
52289-2004.[ ] Размеры и форма знаков приняты по ГОСТ Р 52290-2004.[ ] Знаки
устанавливаются на присыпных бермах. Опоры знаков приняты металлические по
типовому проекту серии 3.503.9-80 “Опоры дорожных знаков на автомобильных дорогах”.[
]
Разметка предусмотрена в соответствии с
“Техническими средствами организации дорожного движения” ГОСТ Р 52289-2004 [ ].
Типы и основные параметры приняты по ГОСТ Р 51256-99 «Типы и основные
параметры. Общие технические требования».[ ]
10.1.2 Ограждающие
элементы
В местах устройства труб, (ПК 89+40, ПК 98+60,
ПК 107+10, ПК 111+90, ПК 113+50, ПК 126+40, ПК 134+20, ПК 149+40,)
предусмотрено установка барьерного металлического ограждения типа 11ДО(1А)
-2-190/1.1 в соответствии с п.6.26 СНиП 2.05.02-85* и ГОСТ Р 52289-2004.
Уровень удерживающей способности ограждения соответствует степени сложности
дорожных условий. На данном участке дороги установлена группа дорожных условий
Б с уровнем удерживающей способности У2, не менее 190 кДж;
«Ограждения дорожные, металлические барьерного
типа производство ООО «Сибдоркомплект» и соответствует требованию к уровню его
удерживающей способности, прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте;
на насыпях более 5м предусмотрена установка
барьерного металлического ограждения типа 11ДО(1А) -1.5-250/1.05 в соответствии
с п.6.26 СНиП 2.05.02-85* и ГОСТ Р 52289-2004. Уровень удерживающей способности
ограждения соответствует степени сложности дорожных условий. На данном участке
дороги установлена группа дорожных условий А с уровнем удерживающей способности
У3, не менее 250 кДж. Барьерное ограждение, принято в соответствии с ТУ
5216-301-39124899-2007 «Ограждения дорожные, металлические барьерного типа
производство ООО «Сибдоркомплект» и соответствует требованию к уровню его удерживающей
способности, прогибу, рабочей ширине и минимальной высоте.
Раздел 11 Деталь
проекта
Искусственные сооружения запроектированы в
соответствии со следующими нормативными документами:
СНиП 2.05.03-84*(2000) Мосты и трубы;
СНиП 2.05.02-85* (1997, с изм.5 2003)
Автомобильные дороги;
ВСН 176-78 «Инструкция по проектированию и
постройке металлических гофрированных водопропускных труб»;
ВСН 32-81 «Инструкция по устройству
гидроизоляции конструкций мостов и труб на железных, автомобильных и городских
дорогах»;
Методические рекомендации по применению
металлических гофрированных труб. (РОСАВТОДОР), Москва 2002 г.;
Методические рекомендации по проектированию и
строительству водопропускных сооружений из металлических гофрированных структур
(ЦНИИС), Москва 2003г.
При разработке рабочих чертежей использованы
типовые проекты:
серия 3.501.1-156 «Укрепление русел, конусов и
откосов насыпи у малых и средних мостов и водопропускных труб».
серия 3.501.3-183/01 «Трубы водопропускные
круглые из гофрированного металла для железных и автомобильных дорог»;
Средняя температура наружного воздуха наиболее
холодных суток для металлоконструкций: 0,98 - минус 42ºС
и холодной пятидневки для железобетонных конструкций - минус 39оС.
Нормативная глубина сезонного промерзания
грунтов, определенная теплотехническим расчетом, по данным метеостанции
Богучаны, составляет для суглинков и глин 1,97 метра, для крупнообломочных
грунтов - 2,92 метра (СНиП 2.02.01-83).
Конструкция водопропускной гофрированной трубы
Конструкция трубы запроектирована по типовому
проекту серии 3.501.3-183 в сборном исполнении из гофрированных стальных листов
(элементов) полной заводской готовности с размером гофра 130×32,5
мм, полезной длиной 1,6 м, полезной шириной 1,17 м, 4,0 мм - для трубы
диаметром 2,0м.
В заводских условиях металлоизделия покрываются
алюминиевым составом марки АД1 по ГОСТ 14838-78.
Продольные и поперечные (относительно оси трубы)
стыки элементов выполняются внахлестку на болтовых соединениях М16 мм с
плосковыпуклыми и плосковогнутыми прямоугольными шайбами.
Секции собираются по три, четыре звена и
собираются укрупненной сборкой непосредственно на месте установки.
Обмазочная гидроизоляция бетонных поверхностей
фундаментов, внутренней и внешней поверхности металлической трубы и
дополнительная защита металла выполняется.
Для предохранения металлической конструкции от
износа твердыми частицами, взвешенными в потоке, по длине трубы устраивается с
защитный лоток из асфальтобетонных блоков.
Величина строительного подъема 1/50 Н, где Н -
высота насыпи по оси.
Грунтовая подушка под тело трубы толщиной 0,4м
выполняется из щебеночно-песчаной смеси фракцией не более 50мм. Подушки под
оголовки выполнены щебеночно-песчаной смесью.
Для надежного и равномерного опирания
конструкций на грунт необходимо его уплотнение до 0,95 максимальной стандартной
плотности.
Высота засыпки над верхом трубы составляет 1,0м.
Засыпка производится одновременно с обеих сторон послойно толщиной 15-20см с
тщательным послойным уплотнением. Грунт засыпки трубы - щебеночно-песчаная
смесь.
Расчет конструкции по предельному равновесию
Условие, гарантирующее конструкцию в
эксплуатации от наступления первого предельного состояния, характеризуемого
предельным статическим равновесием взаимодействующей системы "конструкция
- грунт", удовлетворяется неравенством
условие выполняется
где - интенсивность вертикального
давления грунта на МГТ от постоянных и временных нагрузок с учетом
коэффициентов перегрузки согласно действующим нормам;
- расчетная несущая способность МГТ
в грунте, т.е. интенсивность предельно допустимой нагрузки из условия
предельного статического равновесия рассчитываемой системы.
Расчетную несущую способность МГТ
(кгс/см
) определяют
по формуле
где 
- коэффициент увеличения несущей
способности МГТ за счет упругого отпора окружающего грунта;
расчетная несущая способность МГТ
вне грунта для рекомендуемых сталей, кгс/см;
момент сопротивления продольного
(вдоль МГТ) сечения брутто стенки на единицу длины МГТ, см
/см.;
диаметр МГТ по средней линии гофров,
см;
обобщенный показатель жесткости
взаимодействующей системы "конструкция-грунт", см/кгс;
компрессионный модуль деформации
грунта засыпки, принимаемый на основе компрессионных испытаний в одометре при
интервале давлений 0,5-1 кгс/см.
Нагрузки на трубу ПК 113+50
Исходные данные=7,56м высота насыпи,
м=2,0м диаметр трубы, м
а0=3,00 - длина участка
распределения, м, определяемая по табл. 2.
ψ= 23,30 - линейная нагрузка,
тс/м, определяемая по табл. 2. для Н14
φ= 30,0 - нормативный угол
внутреннего трения грунта насыпи, град.
γn = 1,770 -
нормативный удельный вес грунта насыпи, тс/м3
γf =1,10 -
коэффициент надёжности по нагрузке по табл. 3
γf,max в =1,10 -
коэффициент надёжности по нагрузке по табл. 1
γf,min в = 0,90 -
коэффициент надёжности по нагрузке по табл.1
γf,max г = 1,30 -
коэффициент надёжности по нагрузке по табл. 1
γf,min г = 0,80 -
коэффициент надёжности по нагрузке по табл. 1
d= 2,08 -
диаметр, ширина секции по внешнему контуру, м
s= 1,0 -
коэффициент принимаемый равным по приложению Ж
tg φn = 0,577 -
тангенс угла внутреннего трения грунта насыпи
(1+μ) = 1 -
динамический коэффициент, по п. 6.22
hз = высота
засыпки, м
τn=
коэффициент нормативного бокового давления грунта засыпки по [10]
B=
коэффициент, определяемый по формуле (7),
Cv=
коэффициент вертикального давления грунта.
Таблица 17 - Коэффициент надежности
по нагрузке γf для
постоянных нагрузок и воздействий
|
Нагрузки
и воздействия
|
Коэффициенты
надежности по нагрузке γf
|
|
Все
нагрузки и воздействия:
|
1,1
(0,9)
|
|
Горизонтальное
давление грунта от веса насыпи:
|
|
|
на
звенья труб
|
1,3
(0,8)
|
Таблица 18
|
Параметр
|
Для
нагрузок
|
|
Н14
|
|
При
высоте насыпи
|
|
При
высоте насыпе
|
|
ψ
|
233
|
|
а0
|
3
|
Таблица 19
|
Вид
нагрузки
|
Коэффициент
надежности по нагрузке γf
|
|
Тележка
нагрузки АК
|
1,50
|
|
Равномерно
распределенная часть нагрузки АК
|
1,15
|
|
Нагрузка
НК
|
1,10
|
Коэффициент вертикального давления грунта для
железобетонных и бетонных звеньев (секций) труб Cv следует определять по
формулам:
где φn -
нормативный угол внутреннего трения грунта засыпки трубы;
τn -
коэффициент нормативного горизонтального (бокового) давления грунта засыпки,
определяемый по формуле (8);- диаметр (ширина) звена (секции) по внешнему
контуру, м;- высота засыпки при определении вертикального давления, считая от
подошвы рельсов или верха дорожного покрытия до верха звена (секции), м; при
определении горизонтального (бокового) давления по формуле (8) в высоту засыпки
hx следует принимать до середины высоты звеньев (секций) трубы;
а
- расстояние от основания насыпи до верха звена (секции) трубы, м;-
коэффициент, принимаемый равным при фундаментах:
,0
- массивных мелкого заложения и грунтовых (нескальных) основаниях.
При
расчете гибких (из гофрированного металла и др.) звеньев (секций) труб и при
определении давления на грунтовые (нескальные) основания коэффициент Cv следует
принимать равным единице.
Нормативное
давление грунта от веса насыпи на звенья труб следует определять по формулам,
кПа:
а)
вертикальное давление:
нормативное значение
расчетное значение при gamma>1
расчетное значение при gamma<1
б) горизонтальное (боковое) давление
нормативное значение
расчетное значение при gamma>1
расчетное значение при gamma<1
γn - нормативный удельный вес
грунта, кН/м;
Сγ коэффициент вертикального
давления, определяемый для звеньев труб;
τn - коэффициент нормативного
бокового давления грунта засыпки береговых опор мостов или звеньев труб,
определяемый по формуле
здесь φn -
нормативный угол внутреннего трения грунта, град.
Значения γn и φn следует,
как правило, принимать на основании лабораторных исследований образцов грунтов,
предназначенных для засыпки сооружения.
При повторном применении проектов
для определения нормативного давления грунта допускается принимать удельный вес
грунта засыпки γn = 17,7
кН/м3, нормативные углы внутреннего трения φn равными:
для звеньев труб, находящихся в
насыпи, - 30°;
Давление грунта от подвижного
состава автомобильных дорог (кроме АК)
Вертикальное давление:
нормативное значение
расчетное значение
Горизонтальное давление:
нормативное значение
расчетное значение
Таблица - 20 результатов расчета гофрированных
металлических труб
|
ПК
|
Высота
насыпи, м
|
Внутренний
диаметр, м
|
Расчетная
вертикальная нагрузка от давления грунта, тс/м²
|
Расчетная
вертикальная нагрузка от НК-102,8, тс/м²
|
Интенсивность
вертикального давления грунта на трубу "q", тс/м²
|
Расчетная
несущая способность трубы в грунте "qр", тс/м²
|
Компрессионный
модуль деформации грунта засыпки "Е", тс/м²
|
|
113+50
|
7,56
|
2,0
|
1,5125
|
2,771
|
0,428
|
1,74
|
300
|
Гидравлические расчеты
Расчёт отверстия трубы на ПК 113+50
.Определяем максимальный расход ливневых вод
где 
- интенсивность ливня часовой
продолжительности, определяемой для 6 ливневого района по таблице IX.3,
составляет 0,89 мм/мин
- коэффициент потерь стока по
таблице IX.2 по
водосборной площади 
и вида
грунта - суглинка, составляет 0,55
- коэффициент перехода от
интенсивности ливня часовой продолжительности к интенсивности ливня расчетной
продолжительности по таблице IX.4, составляет 0,976
- коэффициент редукции, определяемый
по формуле
.Определяем максимальный расход
талых вод
где 
- коэффициент дружности половодья,
определяемый по таблице IX.5, равен 0,013
n -
показатель степени, равен 0,25
- коэффициент заозеренности
- коэффициент залесенности и
заболоченности
При отсутствии заозеренности =1, а при
отсутствии заболоченности и 90% залесенности, определяемой по формуле значения
по таблице IX.8
коэффициент 
- расчетный слой суммарного стока 2%
вероятности превышения, определяется по формуле 
,
где h` - средний
многолетний слой стока, определяемый по карте рис. IX.4 и равен
200
- модульный коэффициент
Что бы его определить находим по
карте слоёв стока талых вод рис. IX.5 значение коэффициента
вариации 
=0,2
Умножаем на поправочный коэффициент 
=1,25 для
площадей менее 50
Находим на рис. IX.5
коэффициент ассиметрии для района проектирования - северо-восток России 
По графикам рис. IX.6 находим
значение модульного коэффициента слоя стока - =1,7
Принимаем к расчёту отверстия трубы 
По таблице гидравлических
характеристик типовых круглых труб при безнапорном режиме протекания воды
принимаем диаметр отверстия трубы 2,0 м с нормальным входным звеном. Глубина
воды перед трубой составит 1,55 м, скорость воды на выходе из трубы - 3,3 м/с.
Раздел 12 Охрана труда
и безопасность
Обеспечение безопасности объекта при
проектировании капремонта
Основные инженерно-технические решения принятия
в дипломном проекте по обеспечению безопасности объекта
При разработке ремонта федеральной автомобильной
дороги «Богучаны» - «Кодинск» на км 82 - 90 с ПК72 по ПК152 в Богучанском
районе Красноярского края, был предусмотрен ряд технических решений по
улучшению и усилению существующих конструктивных элементов автодороги, в рамках
действующих нормативных документов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию её,
в т.ч. по прочности, надёжности и устойчивости, при воздействии
эксплуатационных нагрузок и влияния природно-климатических факторов.
. Учитывая, что существующая автодорога в связи
с длительной эксплуатацией (15-20 лет) и отсутствием на ней конструктивных
элементов обеспечивающих сбор и отвод воды с проезжей части, особенно на
затяжных спусках, а откосы земляного полотна и водоотводные сооружения
недостаточно защищены от размывов, практически все конструктивные элементы на
отдельных участках имеют серьёзные деформации приведшие к невозможности
безопасной эксплуатации существующей автодороги.
В проекте предусмотрено выполнение следующих
мероприятий по обеспечению безопасной эксплуатации конструктивных элементов
дорог:
устройство укрепительной полосы вдоль проезжей
части дороги шириной 0,5м согласно СНиП 2,05,02-85* - на всём протяжении дорог
по обе стороны;
устройство вдоль проезжей части водоотводных
лотков на обочинах;
устройство водосбросных лотков по откосам
насыпей;
укрепление подошвы насыпей у водосбросных лотков
габионными конструкциями (матрацы Рено), согласно проекту (чертеж прилагается,
лист4);
. Учитывая, что существующая дорожная одежда
отсутствует , при капремонте предусмотрены проектом следующие инженерные
решения:
устройство дорожной одежды по ОДН 218.046-01
на участках уширения проезжей части до 0,5м
основание дорожной одежды.
. При конструировании дорожной одежды в
дипломном проекте было рассмотрено 2 вариантов её с различными типами покрытий
и оснований.
. В результате применения указанного комплекса
инженерно-технических решений коэффициент аварийности составляет 0,56
“комплексная оценка безопасности” (расчет), что ниже допустимых (чертёж
прилагается, лист 2)
Безопасность выполнения работ и охрана труда.
Строительная подрядная организация, выигравшая
торги (аукцион) на конкурсной основе на правоведения ремонтных работ, до начала
строительных работ должна разработать Проект производства работ (ППР) и
Технологический регламент, которые согласовываются с заказчиком, и должны
соответствовать так же требованиям следующих нормативных документов:
СНиП 12-04-2002 «Безопасность труда в
строительстве». Строительное производство»;
СанПиН 2.2.3.1384-03 «Гигиенические требования к
организации строительного производства и строительных работ»;
ВСН 37-84 «Инструкция по организации движения и
ограждению мест производства дорожных работ».
Проект производства работ в своем составе должен
иметь:
проект организации строительства (ПОС);
мероприятия по обеспечению безопасных условий
труда работающих (в соответствии с СанПиН 2.2.3.1384-03).
Дипломным проектом на период капитального
ремонта участка указанной автодороги в целях обеспечения безопасности движения
автотранспорта и безопасности труда работающих предусмотрено схема выполнения
работ с учётом беспрерывного пропуска автотранспорта:
организация одностороннего реверсивного движения
автотранспорта по одной половине дороги и выполнения ремонтных работ на другой.
Проектом капитального ремонта разработаны схемы
организации движения транспортных средств на участке проведения работ (чертёж
на листе 10). При разработке схем использован методический документ «Схемы
организации движения и ограждения мест производства дорожных работ»
Москва,2009г. Перед началом ремонтных работ на границах участка подрядная
организация должна установить щиты, на которых указываются вид и характер
дорожных работ, телефоны и фамилии должностных лиц подрядчика и заказчика и
ответственных на объекте за проведение работ.
Схемы организации движения и ограждения мест
производства работ должны быть утверждены руководителем подрядной организации и
согласованы с местными органами ГИБДД.
При организации мест производства работ должны
применяться все необходимые технические средства, предусмотренные утверждённой
схемой. Всякое отклонение от утвержденных схем, а также применение неисправных
технических средств недопустимо. За границы участка дорожных работ следует
считать первое и последнее ограждающее средство, установленное на проезжей
части, обочине и изменяющее направление движения.
Ответственность за соблюдение требований
организации мест производства работ возлагается на руководителей дорожных
хозяйств и на лиц, непосредственно руководящих дорожными работами.
Организация капитального ремонта предусматривает
производство работ поточным методом «с колес». Складирование материалов
возможно в полосе существующего и временного отвода. Все материалы завозятся в
необходимом количестве на смену. Складирование на дороге запрещается!
На участках ремонта для уменьшения влияния
производства работ на пропуск автотранспорта и безопасность движения все работы
предусматривается проводить на одной половине проезжей части захватками по
200-300 м. Такая организация работ позволяет ограничить движение только по
части дороги, закрываемой для него на некоторое время, при этом машины могут
беспрепятственно двигаться по другой половине проезжей части в соответствии с
разработанными схемами организации движения на период капитального ремонта
участка дороги, выставляемых на дороге.
Стоянка самоходных строительных машин на
ремонтируемой дороге не предусмотрена - по окончании смены машины возвращаются
к месту постоянной дислокации в строительный городок, где производится мойка,
плановый ремонт и техобслуживание, отстой или организуется охраняемая стоянка
на площадке за пределами дороги. Стоянка несамоходной строительной техники и
механизмов предусмотрена на месте производства работ с соответствующим
ограждением и установкой дорожных знаков, согласованными с ГИБДД.
Автотранспорт и самоходная строительная техника
на резиновом ходу производит заправку на автозаправочной станции, а остальная
(компрессоры, электростанция, гусеничные краны, катки и т.п.) заправляется из
автомобильных топливозаправщиков, оборудованных заправочными пистолетами. При
заправке используются специальные поддоны, исключающие попадание горючего и
масел в грунт.
В период капитального ремонта дороги при
производстве всех видов работ следует выполнять все мероприятия по безопасности
труда.
Для обеспечения безопасности труда
предусматриваются следующие мероприятия:
весь инженерно-технический персонал, руководящий
работами, должен быть обучен правилам безопасности и труда по всему комплексу
дорожных ремонтно-строительных работ;
рабочие всех специальностей проходят обучение по
должностным инструкциям по безопасности труда при выполнении соответствующих
видов работ;
производится вводный инструктаж по безопасности
труда при начале работ и инструктаж на рабочих местах;
на каждом участке работ назначается
ответственный за выполнение правил техники безопасности из числа мастеров и прорабов;
на территории капитального ремонта опасные для
движения зоны следует ограждать предупреждающими знаками, должны быть
установлены указатели проездов.
необходимо обеспечить место производства работ в
тёмное время суток освещением по ГОСТ 12.1.046-85 «Нормы освещения строительных
площадок».
ежедневно перед началом работ необходимо
проверить наличие технических средств, предусмотренных схемой организации
движения и ограждения места производства дорожных работ, а при необходимости
заменить пришедшие в негодность или установить отсутствующие средства;
самоходные и прицепные машины оборудуются
звуковой и световой сигнализацией;
дорожные машины и оборудование должны быть
окрашены в ярко-желтый цвет с нанесенными на габаритные части полосами красного
цвета;
администрация строительной организации
обеспечивает рабочих спецодеждой и спецобувью в соответствии с типовыми
отраслевыми нормами бесплатной выдачи спецодежды и спецобуви и
предохранительных приспособлений;
рабочие, выполняющие дорожные работы, должны быть
обеспечены сигнальной одеждой - жилетами ярко-оранжевого цвета, надеваемой
поверх обычной спецодежды;
для оказания первой медицинской помощи
строительные бригады должны быть снабжены на местах аптечками с набором
необходимых медикаментов, а также обеспечены мобильной связью.
Санитарно-бытовое обслуживание работников
Выбор вариантов организации
ремонтно-строительных работ зависит от дислокации производственных
материально-технических и людских ресурсов подрядных организаций, получивших по
конкурсу право на выполнение работ по договору подряда с заказчиком,
организация работ будет обеспечиваться только вахтовым способом.
Проектирование санитарно-бытового обеспечения
производится при разработке проектов организации строительства (реконструкции
или капремонта) являющихся составной частью ППР.
Расчёт потребности в санитарно - бытовых
помещениях
Исходными данными для расчёта являются:
. Сроки реализации проекта, определённые в
соответствии с природно-климатическими данными по установлению весенней и
осенней среднесуточной температуры воздуха +5°С в течении одного строительного
сезона - с 30 апреля по 3 октября
. Выбор режима работы - двухсменный, 8 часовая
смена с 2-мя выходными в неделю.
. Нормативная потребность для выполнения работ в
чел. часах
. Нормативные данные потребностей на 1 человека
(СНиП 2.09.04-87*)
Расчёт производился в соответствии с методикой
опубликованной в книге Д.В. Коптева и др. “Безопасность труда в строительстве”,
издательства Ассоциации строительных вузов. Москва 2007 г.
Особенностью строительной площадки
рассматриваемого объекта ремонта является его линейность - протяжённость около
8 км, что определяет необходимость применения мобильных - передвижных
помещений. К санитарно-бытовым помещениям относятся: гардеробные с сушилками
для одежды, душевые, туалеты, помещения для обогрева или охлаждения. Помещения
здравоохранения: медпункты, помещения для кратковременного отдыха в рабочее
время.
Общественного питания: помещения для приёма пищи
и устройства питьевого водоснабжения.
Административные помещения: прорабская,
диспетчерская, для занятий по охране труда, помещения штабов.
. Продолжительность календарного летнего
ремонтно-строительного сезона для дорожных работ составит 21 день.
При двухсменном 8-ми часовой рабочей смене с
учётом двух выходных в неделю среднее количество рабочих дней в месяц составит
45 дней, соответственно рабочих смен в строительный сезон - 45x2=90 или
90x8=720 рабочих часов за строительный сезон.
. Средняя потребность в основных рабочих
(механизаторов и дорожных рабочих) составит: на комплексе =56 человек, т.е. по
28 человек в смену
В соответствии с таблицей 2.1 указанной книги
нормативное распределение численности по категориям работников, применительно к
дорожной отрасли принимаем по промышленному строительству в условиях города,
которое составляет - рабочих -78,7 %, ИТР - 13,4 %, служащих - 4,3 %, охрана -
3,6 %. Всего - 100%.
Определяем общее число работающих на объекте -
Из них, исходя из опыта дорожных
работ, количество женщин составит не более 10%, в основном ИТР и служащие, т.е.
численность женщин составит 7 человек. Мужчин 65 человек.
В соответствии со СНиП 2.09.04-87*
по табл. 2.2. указанной книги устанавливаем группу производственных процессов с
учётом выполнения дорожных работ на открытом воздухе рекомендуется принять
расчётное число человек по душевым и умывальным по группе 2б или 2г, а с учётом
прим.1 принимаем по группе 2г, по обеспечению специальными бытовыми помещениями
- гардеробные, сушка спецодежды по суммарным требованиям п.п. 2б и 2г.
Расчётное число человек:
на 1 душевую сетку составляет 5;
на 1 кран умывальника - 20;
тип гардеробных - раздельные по
одному отделению - 0,1
Помещения для охлаждения обогрева и
сушки спецодежды -
0,1+0,15=0,25
Вариант 1
Таблица 21 - Расчёт потребности в площадях
санитарно-бытового назначения
|
Наименование
помещений и установок
|
Норма
|
Женщин
7 человек
|
Мужчин
65 человек
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
|
1.Гардеробные
отдельные, шкафы с двумя отделениями на 1 чел
|
0,1 0,1x7=0,70,1x65=6,5
|
|
|
2.Душевые 5
чел. на сетку 0,7 на
сетку7:5=2 сет.
,7x2=1,465:5=13 сет.
|
0,7x13=9,1
|
|
|
|
|
3.Умывальник
|
1 кран на 20
человек
|
7:20=0,35
1 кран
|
65:20=3,25
4 крана
|
4.Помещения
для кратковременного отдыха, обогрева или охлаждения 0,1
на
1 чел
,1x7=0,7
|
0,1x65=6,5
|
|
|
5.Помещения
для сушки спецодежды 0,15
|
на
1 чел0,15x7=1,05
0,15x65=9,75
|
|
|
|
|
6.Устройство
питьевого водоснабжения
|
на
1 уст. 100 чел
|
Принимаем
1 шт. 8,5
|
|
7.Столовая
раздаточная на 16 посадочных мест
|
1
место на 4 чел.
|
72:4=18
места Принимаем 32 места (2x16)
|
|
8.Прорабская,
диспетчерская
|
4на
1 ИТР10x4=40
|
|
Итого 66,5
Вариант 2. Расчёт потребности
типовых мобильных административно-бытовых зданий (помещений)
Таблица 22 - Расчёт потребности
типовых мобильных административно-бытовых зданий (помещений)
|
Назначение
инвентарного здания
|
Требуемая
площадь, м2
|
Принятый
тип здания (шифр)
|
Полезная
площадь инвентарного здания, м2
|
Число
инвентарных зданий
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
|
Гардеробная
с помещением для отдыха
|
72х0,7=50,4
|
ГК-10
|
28
|
8
|
|
Помещение
для обогрева рабочих
|
72х0,1=7,2
|
|
9
|
2
|
|
Сушилка
|
72х0,2=14,4
|
|
|
|
|
Душевая
|
0,8х72х0,54=31,1
|
|
24
|
2
|
|
Умывальная
|
72х0,2=14,4
|
|
|
|
|
Контора
|
5х4=20
|
|
23
|
1
|
|
Помещение
для приема пищи
|
72х0,7=50,4
|
ИЗКТС-Б
|
85
|
1
|
|
Туалет
|
(0,7х72х0,1)х0,7+(1,4х72х0,1)х0,3=6,5
|
|
1,3
|
6
|
|
Диспетчерская
|
7,5Х3,1Х3,1
|
5555-9
|
21
|
1
|
|
Ремонтно-
механическая
|
7,5Х3,1Х3,1
|
5055-5
|
21
|
1
|
|
Итого:
|
|
212,3
|
16
|
Результаты оценки воздействия объекта
капитального строительства на окружающую среду.
Основным видом воздействия автомобильной дороги
на состояние воздушного бассейна является загрязнение атмосферного воздуха
выбросами загрязняющих веществ от двигателей автомобилей.
Расчет выбросов от автотранспорта при
эксплуатации дороги и расчет уровня шумового воздействия не проводились, т.к.
прилегающих к автомобильной дороге населенных пунктов на всем протяжении
участка трассы нет, а уровень транспортного шума и ПДК загрязняющих веществ за
пределами населенных пунктов не нормируются.
Поэтому определены выбросы загрязняющих веществ
и платы за загрязнение атмосферного воздуха от строительной техники на период
производства работ в соответствии с расчётами в аналоговых проектах
капитального ремонта других участков этой автодороги.
Перечень мероприятий по предотвращению и (или) снижению
возможного негативного воздействия намечаемой хозяйственной деятельности на
окружающую среду и рациональному использованию природных ресурсов на период
строительства и эксплуатации объекта капитального строительства, включающий:
При производстве строительных работ основными
источниками загрязнения атмосферного воздуха являются выбросы загрязняющих
веществ от сжигания ГСМ в двигателях внутреннего сгорания дорожно-строительной
техники.
Перечень используемых дорожных машин и
механизмов, их часы работы и необходимое количество топлива приведены в таблице
1.
Таблица 23 - Дорожные машины и механизмов, их
часы работы и необходимое количество топлива
|
Используемые
при ремонте машины и механизмы
|
Вид
используемого топлива
|
Удельный
расход топлива, т/час.
|
Расход
топлива за период ремонта, т.
|
|
Диз.
топливо
|
Бензин
|
|
|
|
|
Экскаватор
|
+
|
|
313
|
0,016
|
5,008
|
|
Бульдозер
|
+
|
|
212
|
0,012
|
2,544
|
|
Автогрейдер
|
+
|
|
203
|
0,008
|
1,624
|
|
Каток
|
+
|
|
150
|
0,008
|
1,2
|
|
Автосамосвал
|
+
|
|
243
|
0,013
|
3,159
|
|
Автопогрузчик
|
+
|
|
215
|
0,006
|
1,29
|
|
Асфальтоукладчик
|
+
|
|
125
|
0,014
|
1,75
|
|
Буровая
установка
|
+
|
|
89
|
0,008
|
0,712
|
|
Вибраторы
|
+
|
|
28
|
0,015
|
0,42
|
|
Агрегат
сварочный
|
+
|
|
8
|
0,015
|
0,12
|
|
Итого:
диз. топливо
|
|
17,82
|
|
Компрессор
|
|
+
|
134
|
0,008
|
1,072
|
|
Автомобили
бортовые
|
|
+
|
72
|
0,008
|
0,576
|
|
Поливомоечные
машины
|
|
+
|
346
|
0,018
|
6,228
|
|
Итого:
бензин
|
|
7,88
|
|
ВСЕГО:
|
|
25,7
|
Суммарный расход топлива за время ремонта
составляет 7,88 т бензина и 17,82 т дизельного топлива. Всего - 25,7 т.
Определение годовых валовых выбросов
загрязняющих веществ при работе двигателей дорожно-строительной техники
рассчитывается согласно «Методического пособия по расчету, нормированию и
контролю выбросов загрязняющих веществ в атмосферный воздух», Санкт-Петербург,
2005 г, с учетом «Методики проведения инвентаризации выбросов загрязняющих
веществ в атмосферу для баз дорожной техники (расчетным методом)», Москва, 1998
г.
Расчет выбросов от дорожно-строительных машин
(ДМ) проводится по основным загрязняющим веществам, содержащимся в отработавших
газах дизельных и пусковых бензиновых двигателей: углерода оксид (СО),
углеводороды (СН), азота оксид (в пересчете на NO2),
твердые частицы (сажа - С), ангидрид сернистый (серы диоксид - SO2)
(таблица 2).
Утвержденные расчетные методики по определению
содержания бенз(а)пирена и формальдегида в выбросах от ДМ отсутствуют.
ДМ условно разбиты на категории в зависимости от
номинальной мощности установленного двигателя. (табл.2)
Таблица 24 - Дорожно-строительных машин
|
Категория
ДМ
|
Мощность
двигателя, кВт
|
Дорожно-строительные
машины (мощность, кВт)
|
Часы
работы
|
Кол-во
(за весь период ремонта)
|
|
3
|
36-60
|
Компрессор
(37)
|
134
|
1
|
|
|
Каток
(60)
|
150
|
2
|
|
|
Буровая
установка (44)
|
89
|
1
|
|
Итого:
|
373
|
3
|
|
4
|
61-100
|
Асфальтоукладчик
(75-140)
|
125
|
1
|
|
|
Поливомоечная
машина (70-90)
|
346
|
1
|
|
Итого:
|
471
|
5
|
|
5
|
101-160
|
Бульдозер
(132)
|
212
|
1
|
|
|
Автопогрузчик
(154)
|
215
|
1
|
|
|
Бортовые
автомобили (131)
|
72
|
2
|
|
Итого:
|
499
|
9
|
|
6
|
161-260
|
Экскаватор
(220)
|
313
|
1
|
|
|
Автогрейдер
(173)
|
203
|
1
|
|
|
Автосамосвал
(205)
|
81
|
3
|
|
Итого:
|
597
|
14
|
Общие валовые выбросы от передвижных источников
определяются суммированием выбросов одноименных загрязняющих веществ от всех
групп дорожно-строительных машин (табл. 3).
Таблица 25 - Общие объёмы валовых выбросов
|
Загрязняющее
вещество
|
Класс
опасности
|
Общие
объёмы валовых выбросов Mi,
т
|
|
Углерода
оксид
|
4
|
0,06722
|
|
Углеводороды
|
4
|
0,01851
|
|
Азота
диоксид
|
3
|
0,10141
|
|
Сажа
|
3
|
0,01147
|
|
Диоксид
серы
|
3
|
0,00640
|
|
Всего:
|
|
0,213
|
Общие валовые выбросы сост. 0,21 т. - 0,80 % от
суммарного расхода топлива за весь период ремонта - 25,7 т.
Расчет рассеивания загрязняющих веществ от дорожно-строительной
техники не проводился, т.к. прилегающих к автомобильной дороге населенных
пунктов на всем протяжении участка трассы нет, а уровень ПДК загрязняющих
веществ за пределами населенных пунктов не нормируются.
Оценка приземных концентраций загрязняющих
веществ выполнена мною по аналоговым проектам, реализуемых в 2007-2009 годах, в
которых расчёт рассеивания загрязняющих веществ определён в соответствии с
положениями «Методики расчёта концентраций в атмосферном воздухе вредных
веществ (ОНД-86)» Госкомгидромета в сопоставлении с предельно допустимыми
концентрациями (ПДК) загрязняющих веществ, представленных в таблице:
Таблица 26 - Допустимые концентрациями (ПДК)
загрязняющих веществ
|
Код
|
Наименование
вещества
|
Класс
опасности
|
ПДК.,
мг/м3
|
|
0301
|
Азота
диоксид (Азот (IV) оксид)
|
3
|
0,20
|
|
0328
|
Углерод
(Сажа)
|
3
|
0,15
|
|
0330
|
Сера
диоксид (Ангидрид сернистый)
|
3
|
0,5
|
|
0337
|
Углерод
оксид
|
4
|
5
|
|
0401
|
Углеводороды
|
4
|
1
|
Анализ результатов оценки рассеивания показал,
что концентрации загрязняющих веществ на расстоянии 20 и 10 м от оси дороги
составляют:
диоксид азота - 0,059-0,094 мг/м3 (0,29 - 0,47
ПДК);
углерод (сажа) - 0,005-0,008 мг/м3 (0,03 - 0,05
ПДК);
диоксид серы - 0,023-0,033 мг/м3 (0,046 - 0,068
ПДК);
оксид углерода - 0,05-0,09 мг/м3 (0,01 - 0,02
ПДК);
- углеводороды - 0,16-0,25 мг/м3 (0,16 - 0,25
ПДК);
- суммация диоксида азота и диоксида серы - 0,34
ПДК - 0,54 ПДК.
Обоснование решений по очистке сточных вод и
утилизации обезвреженных элементов, по предотвращению аварийных сбросов сточных
вод.
К факторам, оказывающим наибольшее отрицательное
влияние на водную среду, следует отнести загрязнение поверхностных и подземных
вод стоками, образующимися на поверхности проезжей части автодороги.
На всех участках трассы, где полотно автодороги
пересекает движение естественных водостоков, беспрепятственный пропуск дождевых
и талых вод будет обеспечиваться за счет устройства водопропускных устройств
(труб). Все водопропускные устройства рассчитаны на пропуск максимальных
расходов дождевых и талых вод весеннего половодья. Все это позволяет и
обеспечивает своевременный пропуск дождевых и талых вод без образования
подпоров, затопления и заболачивания прилегающей территории.
Для отвода поверхностных вод от земляного
полотна предусмотрены канавы. Для отвода воды из конструкции дорожной одежды
предусмотрен сквозной подстилающий слой из дренирующих грунтов. Уклон 30‰
понизу подстилающего слоя (рабочий слой) позволит скорейшему оттоку скопившейся
влаги. Токсичные стоки отсутствуют, токсических отходов и сброса в водоемы нет.
Мероприятия по охране атмосферного воздуха.
Важнейшим и наиболее восприимчивым для
загрязнения компонентом окружающей среды является атмосфера. При оценке
техногенного воздействия на окружающую среду состояние атмосферы относится к
ключевым факторам для экологических проблем, как местного, так и регионального
уровня. В воздушном приземном слое зоны влияния автодорог, под воздействием
дорожного движения и внутренних атмосферных факторов непрерывно протекают
гидродинамические, тепловые, электромагнитные, химические и фотохимические
процессы. От характера этих процессов зависит пространственное распространение
отработавших газов (ОГ). Для дорог на прилегающей территории выделяется зона
влияния - территория, на которой проявляются изменения, вызванные капитальным
ремонтом. В этой зоне транспортные загрязнения могут превышать фоновые уровни
загрязнения атмосферы, воды и почв, не достигая предельно допустимых величин.
Проживание или пребывание людей на этой территории практически безопасно и не
требует ограничений.
В процессе эксплуатации автодороги отрицательное
воздействие на атмосферу выразится в выбросах веществ от работающих двигателей
движущегося транспорта. Источники и виды воздействия на окружающую среду при
капитальном ремонте объекта приведены в таблице:
Таблица 27 - Источники и виды воздействия на
окружающую среду при капитальном ремонте объекта
|
п/п
|
Источники
воздействия
|
Возможные
виды воздействия
|
Факторы,
определяющие и влияющие на величину воздействия
|
|
1
|
Строительные
машины и механизмы.
|
Воздействие
на атмосферный воздух, водные поверхностные водотоки, подземные воды,
почвенно-растительный слой. Шумовое воздействие.
|
Несоблюдение
правил по профилактическому ремонту и обслуживанию техники. Выхлопы
работающих механизмов.
|
|
2
|
Сварочные
работы.
|
Воздействие
на атмосферный воздух, почву.
|
Отходы
производства сварочных работ.
|
|
3
|
Возведение
земляного полотна и обустройство дорожной одежды с покрытием из
асфальтобетона.
|
Воздействие
на атмосферный воздух, воды.
|
Пыль,
выделяющаяся при разгрузке щебня и грунтовых масс. Отходы строительного
производства
|
Движение транспорта в период капитального
ремонта будет осуществляться по половине проезжей части.
Загрязнение атмосферы
Основными временными источниками загрязнения
атмосферного воздуха в процессе капитального ремонта автодороги являются:
работающая строительная техника и механизмы;
производственные процессы, вызывающие пыление
(разгрузка или перемещение строительных материалов);
работы по сварке;
Строительная техника и автотранспорт
Основным источником загрязнения в процессе капитального
ремонта является строительная техника и автотранспорт, при работе которых
происходит образование отработанных газов, выделившихся при сгорании топлива в
двигателях.
- Мероприятия по оборотному водоснабжению - для
объектов производственного назначения
В период эксплуатации автомобильной дороги
водопотребление отсутствует. Отвод воды с поверхности дороги обеспечивается
прикромочными лотками, расположенными за краевой укрепительной полосой, а на
откосах насыпи - лотками. В качестве гасящего устройства у подошвы насыпи
применены матрацы Рено, предохраняющие насыпь от размыва.
В период ремонта для питьевых нужд работников
используется привозная вода питьевого качества из г. Богучаны. Вода должна
соответствовать требованиям СанПиН 2.1.4.1175-02.
Инвентарные строительные вагончики оборудованы
кулером с питьевой водой, с обновлением не менее 1 раза в 2-е суток. (по
необходимости)
В период капитального ремонта участка трассы
используется технологическая вода в количестве 1842,5 м3 за весь период работ.
Вода доставляется из г. Богучаны поливомоечными машинами. Отведение
технологических вод не предусматривается: весь объем используется для
обеспечения технологии производства работ. Продолжительность строительства - 21
день. Количество рабочих дней - 21(42 смены). Работы ведутся в две смены,
продолжительность рабочей смены 8 часов. Количество рабочих дней в месяц 21
день при 2-ух выходных в неделю.
Норма водопотребления на одного работающего
согласно п. 2.1 (прим.1) СНиП 2.04.02-84 составляет 30 л/сут с учетом питьевой
воды. Норма водоотведения на одного работающего согласно п. 2.4 СНиП 2.04.03-85
составляет 25 л/сут.
Потребление воды на хозяйственно-питьевые нужды
и водоотведение за весь период строительства приведено в таблице 28.
Таблица 28 - Потребление воды на
хозяйственно-питьевые нужды и водоотведение
|
Наименование
объекта
|
Расчетное
количество чел/смен
|
Норма
водопотребления на 1-го человека л/сут.
|
Общий
объем водопотребления, м3/период строительства
|
Норма
водоотведения на 1-го человека, л/сут.
|
Общий
объемводоотведения, м3/период строительства
|
|
Кап.
ремонт- - 8,00 км
|
9408
|
30
|
45,36
|
25
|
37,8
|
Мероприятия по охране и рациональному
использованию земельных ресурсов и почвенного покрова, в том числе мероприятия
по рекультивации нарушенных или загрязненных земельных участков и почвенного
покрова;
Геологическая среда является вмещающей для
инженерных сооружений и коммуникаций.
Значительное вмешательство в геологическую среду
связано с сооружением насыпи на автодороге, устройство искусственных
сооружений.
Продольный профиль запроектирован с учетом
минимальной толщины конструкции дорожной одежды, а также нормативных
технических требований. Степень уплотнения грунта рабочего слоя определена
величиной требуемого коэффициента уплотнения 1,0, что соответствует требованию
п.6.15 СНиП 2.05.02-85*.
Предусмотренные в проекте мероприятия, такие как
устройство нового покрытия дорожной одежды и обустройство дороги, будут
способствовать равномерному движению автотранспорта. Это исключит торможение,
заторы, при этом скорость движения транспортного потока станет больше. Все это
будет способствовать снижению концентрации загрязнения выхлопными газами по
ряду веществ, что в свою очередь приведет к улучшению экологической обстановки
вдоль трассы дороги.
Земляное полотно при высоте насыпи, назначенной
из условий незаносимости дороги снегом с учетом почвенно-грунтовых,
гидрологических и климатических данных, не влияет на микроклимат и окружающий
ландшафт в районе капитального ремонта объекта.
Почвенный слой представляет собой сложную
органоминеральную систему, требующую для своего существования определённых
условий. Ценные плодородные качества почв сравнительно легко и быстро
уничтожаются в результате водной эрозии, различных механических повреждений,
попадания органических и других веществ.
Основными работами при подготовке территории
капитального ремонта являются: снятие растительного грунта с откосов насыпи и
переустройство коммуникаций, попадающих в полосу отвода дороги.
Временные конструкции также разбираются и
вывозятся для последующего использования на производственную базу.
С укреплением откосов и обочин повышается
устойчивость земляного полотна и дорога не оказывает отрицательного влияния на
окружающую среду.
- Мероприятия по сбору, использованию,
обезвреживанию, транспортировке и размещению опасных отходов.
При проведении подготовительных, строительных и
завершающих стройку работ образуются отходы производства и потребления - в
процессе жизнедеятельности людей, занятых на строительстве. Перед проведением
строительных работ подрядной организации необходимо получить разрешение на
размещение отходов и заключить договор со специализированными организациями на
их размещение.
Обтирочный материал, ветошь (Код 549 027 01 01
03 4).
Норма ветоши на человека, обслуживающего
механизмы - 50 г. Общее количество машино - смен 904. Объем образования
обтирочного материала 0,0452 т.
Ветошь собирается в мусорные баки и вывозится на
полигон твердых бытовых отходов в г. Богучаны.
Нефтепродукты, шины, аккумуляторы.
Замена масел двигателей и строительной техники,
шин и аккумуляторов происходит на производственной базе подрядной организации с
последующей утилизацией по схеме, принятой для этой организации.
Металлические ограждения и столбики (Код 351 300
00 01 00 0) образуются при демонтаже в количестве 24,6 т. Вывозятся на базу ООО
«Втормет» г. Богучаны.
Твердые бытовые отходы (Код 912 004 00 01 00 4).
Среднегодовая норма 40 кг на одного человека в
год. Общая продолжительность строительства - 45 дней. Количество рабочих дней в
месяце 21 день. Максимальное количество работающих - 72 человек. Объем
образования твердых бытовых отходов за весь период ремонта составляет 0,353 т.
Места стоянок несамоходного оборудования
обустраиваются контейнерами объемом 0,64 м3 с водонепроницаемым основанием для
мусора и бытовых отходов. По мере накопления контейнеры вывозятся на
санкционированный полигон твердых бытовых отходов г. Богучаны (по договору).
Отходы (осадки) из выгребных ям (Код 951 000 00
00 00 0).
Образуются в результате жизнедеятельности
рабочих. Ежесуточная норма образования отходов - 15 л/чел. Количество
работающих - 72 человек. Объем образования жидких бытовых отходов за весь
период ремонта составляет 48,6 т. Отведение хозяйственно-бытовых отходов
предусматривается в биокабины (объем бака 270 л). По мере накопления содержимое
биокабин вывозится на очистные сооружения г. Богучаны (по договору).
Мероприятия по охране недр - для объектов
производственного назначения.
Проектируемый участок автодороги не проходит по
территориям с разработкой полезных ископаемых
Мероприятия по охране объектов растительного и
животного мира и среды их обитания (при наличии объектов растительного и
животного мира, занесенных в Красную книгу Российской Федерации и красные книги
субъектов Российской Федерации, отдельно указываются мероприятия по охране
таких объектов).
В составе естественных растительных сообществ
нет видов растений, внесенных в Красную книгу.
В районе проведения работ среди охотничьих
животных, занесенных в Красную книгу нет.
Процессы капитального ремонта, а впоследствии и
эксплуатации автодороги, активно влияют на растительный и животный мир
прилегающей территории: меняется рельеф местности, затрагивается почвенный
покров. Основными факторами воздействия являются:
перекладка и прокладка дорог и линий
коммуникаций;
загрязнение компонентов среды взвешенными,
химическими и др. веществами;
изменение рельефа и параметров поверхностного
стока;
шумовые, вибрационные, световые и
электромагнитные виды воздействий отчуждение территории под строительные
площадки и подходы;
В условиях скопления машин при высоких
температурах и ультрафиолетовой радиации дополнительно образуются высокие
концентрации озона, увеличивающие интенсивность воздействия выхлопных газов на
растительный и животный мир.
Отрицательное воздействие на растительность в
период капитального ремонта и эксплуатации проявляется в разрушении и
загрязнении почвенного покрова, замедлении или прекращении биологических
процессов при воздействии отработанных газов, пыли, при непосредственном
соприкосновении с нефтепродуктами и др.
Постоянный шум, как фактор беспокойства, более
всего будет оказывать воздействие многих видов птиц.
Воздействие света от проезжающих автомобилей
будет сказываться в различной степени, в зависимости от рельефа местности,
густоты и высоты придорожной растительности. При этом свет, не будучи направлен
на животное, значительного влияния на поведение не оказывает.
Сохранению и защите растительного мира
способствуют следующие мероприятия:
транспортирование дорожно-строительных
материалов осуществляется автомобилями с закрытыми кузовами, битумовозами;
строительные материалы (песок, щебень)
обеспечивают безвредность и нетоксичность дорожной одежды.
Для уменьшения влияния строительных работ по
капитальному ремонту
Принятые проектом показатели плана, продольного
профиля, ширины проезжей части дороги обеспечивают равномерную скорость
движения автомобиля в оптимальном режиме для данных условий режима двигателя,
что позволяет уменьшить количество вредных выбросов в атмосферу в составе
выхлопных газов.
Мероприятия по минимизации возникновения
возможных аварийных ситуаций на объекте капитального строительства и
последствий их воздействия на экосистему региона.
Приоритетным направлением должно быть принятие
принудительных мер над мерами по ликвидации негативных воздействий.
Для снижения негативных воздействий от
реализации намечаемой деятельности, на предприятии должно быть приняты меры по
управлению рисками, которые можно разделить следующим образом:
нормативно-правовые, административные, экономические, технические.
Программу производственного экологического
контроля (мониторинга) за характером изменения всех компонентов экосистемы при
строительстве и эксплуатации объекта, а также при авариях.
Проведение производственного экологического
контроля регламентировано Федеральными законами. В состав общего экологического
мониторинга входят два направления деятельности: наблюдения за естественными
изменениями окружающей среды (погода, климат, сейсмическая активность,
космические явления) и наблюдения за антропогенными изменениями (состояние атмосферы,
воды, земельных ресурсов, биосферы). Законами введены самостоятельные виды
мониторинга: земельный и лесной.
При капитальном ремонте и оказывающих
существенное влияние на состояние окружающей среды, возникает необходимость
организации локальных наблюдений, выполняемых территориальными природоохранными
службами по специальным программам одновременно с контролем потребления
природных ресурсов и выполнением экологических норм и правил. Контроль
возлагается также на территориальные природоохранные органы с обязательным
привлечением службы производственного экологического контроля в период
капитального ремонта, а также при эксплуатации сооружений.
Расчет платы за загрязнение окружающей среды на
период производства работ.
Расчет платы за загрязнение атмосферного воздуха
выполнен в соответствии с Постановлением Правительства РФ № 344 от 12.06.2003 г
“О нормативах платы за выбросы в атмосферный воздух загрязняющих веществ
стационарными и передвижными источниками …” (с изменениями от 1 июля 2005 г).
Расчет произведен для передвижной строительной
техники с учетом коэффициентов:
экологической ситуации (район Восточно -
Сибирский - 1,4);
индексации цен (на 2003 г - 1,4).
Таблица 29 - Расчет платы за выбросы
загрязняющих веществ от передвижных источников
|
Вид
топлива
|
Расход
топлива, т
|
Базовый
норматив платы, руб./т
|
Коэффициент
экологической ситуации
|
Коэффициент
индексации цен
|
Плата,
руб.
|
|
Бензин
|
7,88
|
1,3
|
1,4
|
1,4
|
20,07
|
|
Дизтопливо
|
17,82
|
2,5
|
1,4
|
1,4
|
87,318
|
|
Итого:
|
463,33
|
|
|
|
107,388
|
Плата за выбросы загрязняющих веществ в
атмосферный воздух составит 107,388 руб. в ценах 2003 г, 322,164 руб. в ценах
2013 г.
Заключение
Раздел «Охрана окружающей среды» разработан в
соответствии с действующими законодательными нормативно - методическими
документами и аналоговыми проектами, реализуемых в 2007-2009 годах.
Определён размер платы за наносимый вред
атмосферному воздуху от выбросов дорожно-строительной техники. Произведенные
расчеты показали, что в период капитального ремонта, при работе строительной
техники выбросы не окажут существенного влияния на состояние окружающей среды.
В целом проведение дорожно-строительных работ,
вследствие кратковременности и незначительности воздействия окажет лишь
локальное отрицательное влияние на окружающую природную среду и не приведет к
необратимым антропогенным процессам.
Раздел 13 Экономическая
часть
Пояснительная записка к экономической части
дипломного проекта.
Сметная стоимость капитального ремонта
федеральной автомобильной дороги «Богучаны» - «Кодинск» на км 82 - 90 с ПК72 по
ПК152 в Богучанском районе Красноярского края определена на основании
“Методических указаний по определению стоимости строительной продукции на
территории Российской Федерации (МДС 81-1.99)” [ ], Федерации (МДС 81-35.2004)”
[ ], введённых в действии постановлением Госстроя России от 05.03.04 г. №15.
Сметная стоимость определена в ценах на
01.01.2001 г. и пересчитана по индексам изменения сметной стоимости
строительно-монтажных работ и прочих работ и затрат в цены на 1 квартал 2013 г.
(Приложение 3 к письму Минрегиона России от “13.07.2009” №21713-СК/08). Сметы
составлены согласно сводной ведомости объёмов строительных работ. Обсчёт смет
производился по программе АВС - 4 (редакция 3.17.3а Windows) по ТЕР-2001, для
Богучанского района Красноярского края.
При определении стоимости строительной продукции
на территории Красноярского края использовались единичные расценки (ТЕР-2001),
утвержденные письмом №213-П от 25.08.04 года.
Проектно-сметная документация составлена в
нормах и ценах, введенных в действие с 01.09.2001 года по сборникам
территориальных расценок на строительные работы ТЕР-2001 для 10 территориальной
зоны.
Стоимость материальных ресурсов принята согласно
транспортной схемы по:
«Сборнику средних сметных цен на основные
строительные ресурсы в
Российской Федерации-ССЦ-01/2007»;
прайс-листам;
«Территориальному сборнику сметных цен на
материалы, изделия и конструкции для 10 территориальной зоны Красноярского
края.» ТСЦ 81-01-2001.
Тарифы на перевозку грузов автомобильным
транспортом приняты согласно «Территориальному сборнику сметных цен на
перевозку грузов для строительства для 10 территориальной зоны Красноярского
края». ТСЦ 81-01-2001.
Расчет накладных расходов рассчитан от фонда
оплаты труда по видам работ согласно МДС 81-34.2004. Расчет сметной прибыли рассчитан
от фонда оплаты труда по видам работ согласно МДС 81-25.2001.
Сметная стоимость определена базисно-индексным
способом по состоянию на 1 квартал 2008 г.
Индекс изменения стоимости СМР на 1 квартал 2008
г. - 3,51
Индекс изменения стоимости прочих работ и затрат
на 1 квартал 2008 г. - 3,26
Основные показатели:
Общая сметная стоимость в ценах 1 квартала 2013
г. с учётом НДС 19927,131тыс. р
Заключение
При разработке дипломного проекта по
капитальному ремонту федеральной автомобильной дороги «Богучаны» - «Кодинск» на
км 82 - 90 с ПК72 по ПК152 в Богучанском районе Красноярского края, был
предусмотрен ряд технических решений по улучшению и усилению существующих
конструктивных элементов автодороги, в рамках действующих нормативных
документов, обеспечивающих безопасную эксплуатацию её, в т.ч. по прочности,
надёжности и устойчивости, при воздействии эксплуатационных нагрузок и влияния
природно-климатических факторов. В проекте был предусмотрен ряд мероприятий по
обеспечению безопасной эксплуатации конструктивных элементов дорог. Учитывая,
что существующая дорожная одежда на отдельных участках практически разрушена и
не может быть использована (даже частично) для восстановления при капремонте
предусмотрены проектом следующие инженерные решения:
устройство новой дорожной одежды
на участках уширения проезжей части до 0,5м.
Библиографический список
1.ГОСТ
25607-94 Смеси щебеночно-гравийно-песчаные для покрытий и оснований
автомобильных дорог и аэродромов. Технические условия - дата введ. 01.01.1995.
- М.: Госстрой России, 1995. - 9 с.
.СНиП
2.05.02.-85* Автомобильные дороги - дата введ. 01.01.1987. - М.: ЦИГП Госстрой
СССР, 1987
.ГОСТ
Р 52399-2005 Геометрические элементы автомобильных дорог. - Введ. впервые; дата
введ. 01.05.2006. - М.: Стандартинформ, 2006. - 8 с.
.Рекомендации
по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах - дата введ.
24.06.2002 . - М.: Минстранс России, 2002.
.ВСН
42-87 Инструкция по проведению экономических изысканий для проектирования
автомобильных дорог - дата введ. 01.01.1988. - М.: Минтрансстрой СССР, 1987
.ОДН
218.046-01 Проектирование нежёстких дорожных одежд - дата введ. 01.01.2001. -
М.: ФГУП “Союздорнии”, 2001
.ОДН
218.1.052-2002 Оценка прочности нежёстких дорожных одежд - дата введ. 19.11.2002.
- М.: Минтранс России, 2002
.ГОСТ
9128-97 Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон.
Технические условия - Дата введ. 01.01.1999. - М.: Госстрой России, 1999. - 16
с.
.ГОСТ
31015-2002 Смеси асфальтобетонные и асфальтобетон щебёночно-мастичные.
Технические условия - Введ. Впервые; дата введ. 01.05.2003. - М.: Госстрой РФ,
2003.- 18 с.
.ГОСТ
Р 52748-2007 Дороги автомобильные общего пользования. Нормативные нагрузки,
расчётные схемы нагружения и габариты приближения - Дата введ. 01.01.2008. -
М.: Стандартинформ, 2008. - 38 с.
.СНиП
2.05.03-84* Мосты и трубы - Дата введ. 01.01.1986. - М.: Госстрой СССР, 1986.
.ВСН
176-78 Инструкция по проектированию и постройке металлических гофрированных
водопропускных труб - Дата введ. 01.10.1978. - М.: Миннтрансстрой СССР, 1978
.ВСН
32-81 Инструкция по устройству гидроизоляции конструкций мостов и труб на
железных, автомобильных и городских дорогах - Дата введ. 1.03.1982. - М.:
Минтрансстрой, 1981
.Методические
рекомендации по применению металлических гофрированных труб - Дата введ.
17.06.2002. - М.: Росавтодор, 2002
.Методические
рекомендации по проектированию и строительству водопропускных сооружений из
металлических гофрированных структур - М.: ЦНИИС, 2003
.ТП
серии 3.501.1-156 Укрепление русел, конусов и откосов насыпи у малых и средних
мостов и водопропускных труб - Дата введ. 01.09.1988. - М.: Минтрансстрой СССР,
1988
.ТП
серии 3.501.3-183/01 Трубы водопропускные круглые из гофрированного металла для
железных и автомобильных дорог - Дата введ. 20.03.2002. - М.:
Алексинстройконструкция, 2002
.СНиП
2.02.01-83* Основания зданий и сооружений - Дата введ. 01.01.1985. - М.:
Госстрой СССР, 1985
.
Бабков В. Ф., Андреев О. А, Проектирование автомобильных дорог: в 2 т./- М.:
Транспорт, 1989.
.ГОСТ
14838-78 Проволока из алюминия и алюминиевых сплавов для холодной высадки.
Технические условия. - Дата введ. 01.01.1979. - М.: Издательство стандартов,
1979
.ГОСТ
Р 52132-2003 Изделия из сетки для габионных конструкций. Технические условия. -
Дата введ. 01.04.2004. - М.: Госстандарт России, 2004
.ГОСТ
Р 52289-2004 Технические средства организации дорожного движения. - Введ.
впервые; дата введ. 01.01.2006. - М.: Росавтодор, 2006
.ГОСТ
Р 52290-2004 Знаки дорожные. Общие технические требования.- Введ. впервые; дата
введ. 01.01.2006. - М.: Стандартинформ, 2006
.ГОСТ
50970-96 Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила
применения. - Введ. впервые; дата введ. 01.07.1997. - М.: Госстандарт России,
1997
.ВСН
25-86 Указания по обеспечению безопасности движения на автомобильной дороге -
Дата введ. 01.05.1987. - М.: Транспорт, 1987
.ОДМ
Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах -
Дата введ. 26.05.2002 - М.: Росавтодор, 2002
.ТУ
5216-301-39124899-2007 Ограждения дорожные, металлические барьерного типа
производство ООО “Сибдоркомплект”