Особенности эксплуатационной деятельности МУП города Хабаровска 'Трамвайно-троллейбусное управление' в условиях рыночной экономики

Особенности эксплуатационной деятельности МУП города Хабаровска 'Трамвайно-троллейбусное управление' в условиях рыночной экономики

ВВЕДЕНИЕ

Пассажирский электрический транспорт является важнейшей составной частью производственной инфраструктуры города. Его устойчивое и эффективное функционирование является необходимым условием стабилизации и подъема экономики города, ее структурной перестройки, обеспечения целостности, улучшения условий и уровня жизни населения. В условиях реформирования экономики усиливается взаимосвязь развития пассажирского транспорта с развитием других отраслей хозяйства и социальной сферы города, которая предъявляет особые требования к организации функционирования городского пассажирского транспорта в отношении направлений, объемов и качества перевозок пассажиров. А это в свою очередь приводит к расширению транспортно-экономических связей, росту подвижности населения и улучшению условий его жизни. В этой связи исследование проблемы организации функционирования и управления пассажирским электрическим транспортом в инфраструктуре города Хабаровска представляется своевременным и актуальным.

Развитие рыночных отношений повышает ответственность и самостоятельность транспортного предприятия в выработке и принятии управленческих решений по обеспечению эффективности его деятельности. Эффективность производственной, инвестиционной и финансовой деятельности предприятия выражается в достигнутых финансовых результатах.

В настоящее время предприятия муниципального пассажирского транспорта не только не получают прибыль, но и имеют значительные убытки. Для поиска путей выхода из сложившейся ситуации важным средством изучения функционирования предприятий является финансово-экономический анализ.

Комплексная экономическая оценка деятельности муниципального унитарного предприятия города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусного управления» (МУП г. Хабаровска «ТТУ») позволит выявить резервы дальнейшего развития экономического субъекта и разработать предложения по повышению эффективности его деятельности.

Целью дипломного проекта является изучение финансово-хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» и разработка практических рекомендаций по организации эффективного функционирования городского электротранспорта.

При этом поставлены следующие задачи:

выявить основные особенности развития отрасли;

рассмотреть особенности организации функционирования и управления МУП г. Хабаровска «ТТУ» в условиях рыночной конкуренции;

изучить технико-экономические показатели работы электротранспорта;

провести анализ существующей системы показателей эксплуатационной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ»;

разработать предложения по повышению эффективности работы городского электротранспорта;

составить экологический паспорт МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Объектом исследования является МУП г. Хабаровска «ТТУ» и экономические результаты его деятельности.

Источниками информации для дипломного проекта является финансово-экономическая и бухгалтерская отчетность МУП г. Хабаровска «ТТУ», данные статистической отчетности, нормативно-правовые акты различных уровней.

1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ МУП ГОРОДА ХАБАРОВСКА «ТРАМВАЙНО-ТРОЛЛЕЙБУСНОГО УПРАВЛЕНИЯ» В УСЛОВИЯХ РЫНОЧНОЙ ЭКОНОМИКИ

.1 Отраслевая специфика городского электротранспорта

Все виды транспорта, действующие в стране, являются непременной составляющей производства во всех отраслях народного хозяйства, участником процесса функционирования общества, связующим звеном между производителями и потребителями товаров и услуг. Очевидно, что эти связи действуют при любом способе производства, любом общественно-политическом строе. Обмен и потребление, определяющие технологическую основу рыночных отношений, так же, как и производство, невозможны без участия транспорта.

Транспорт в целом является многоотраслевым комплексом, включающим все его действующие виды: железнодорожный, автомобильный, морской, речной, воздушный, трубопроводный, а также занимающие, в известной мере, автономное положение - промышленный и городской. Внешние (по отношению к промышленным предприятиям и городам) виды транспорта составляют единую транспортную сеть страны (ETC). Промышленный транспорт подразделяется на две подсистемы: одна из них, внешняя, входит в ETC в качестве ее терминалов, вторая, внутренняя, - выполняет замкнутые технологические задачи.

Городской пассажирский транспорт (ГПТ), как правило, ограниченный границами города или городской агломерации, осуществляет внутригородские пассажирские перевозки и образует городскую единую транспортную сеть (ГЕТС). ГЕТС объединяет совокупность всех расположенных в городе транспортных средств и транспортных устройств. Все виды транспорта - в разной мере, на разных этапах процесса и, естественно, в разных формах - включены в производство материальной продукции и в другие составляющие общественного воспроизводства, вплоть до обмена и потребления. У ГПТ есть своя рациональная сфера применения: пассажирские перевозки в географических пределах одного города или городской агломерации. ГПТ, функционируя в интересах градообразующих и других предприятий города, является по отношению к ним сферой обслуживания. Осуществляя перевозки конкретного владельца рабочей силы для конкретного предприятия, ГПТ включается в процесс материального производства на его начальной стадии. Осуществляя культурно-бытовые поездки, ГПТ и обслуживает социальную сферу города, и обеспечивает общественно значимую задачу воспроизводства рабочей силы.

Данная отрасль обладает достаточно сложной спецификой, проявляющейся в организационно-производственном и экономическом аспектах. Определена она двойственным характером места, которое ГПТ занимает в хозяйственной структуре города, региона или страны: с одной стороны, как уже было сказано выше, транспорт является элементом материального производства, с другой - является частью городской инфраструктуры, частью сферы обслуживания.

ГПТ - отрасль подчиненная. Транспорт, его деятельность предназначены для обслуживания нужд общества и производства, а не наоборот. В связи с этим транспорт должен планироваться, развиваться и функционировать, прежде всего, в интересах роста и повышения эффективности материального производства, в интересах удовлетворения транспортных потребностей общества и его членов.

Продукция городского транспорта, в отличие от выпускаемой промышленностью или сельским хозяйством не может быть во времени и пространстве оторвана от производственного процесса, не может существовать вне этого процесса. Поэтому нельзя, с одной стороны, путем перевыполнения плана создать какой-то запас продукции, а с другой - невыполнение плана за некоторый период компенсировать в последующие периоды без ущерба для интересов пассажиров. Это ставит транспортные предприятия в непосредственную зависимость от колебаний спроса на перевозки, ведет к не зависящей от предприятия неравномерности производства. Поэтому в прогнозе перевозки пассажиров всегда учитываются случайные колебания, зависящие как от объективных причин (состояния погоды, наличия временных отвлекающих и привлекающих факторов, часовой, суточной или сезонной неравномерности), так и от субъективных (личных обстоятельств потенциального пассажира).

Эффективность производства на транспорте носит двойственный характер. Во-первых, ее можно представить как собственно эффективность транспортного предприятия, которая характеризуется уровнем фондоотдачи, производительности труда, рентабельности и другими показателями, установленными для данного предприятия. Bо-втoрых, это эффективность народнохозяйственная, измеряемая затратами или экономией общественно необходимого времени на ожидание поездки или на саму поездку, показателями комфортабельности этой поездки.

Для поддержания необходимого уровня транспортного обслуживания населения предприятия городского транспорта должны регулярно пополняться новым подвижным составом, современной техникой для содержания и обслуживания транспортных средств, расширять и модернизировать свою производственную базу.

В сфере ГПТ постоянно повышаются затраты на электроэнергию и горючее, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, а следовательно, растет и себестоимость перевозок. Между тем плата за проезд поднимается гораздо медленнее. Многим категориям населения на городском транспорте предоставлено право бесплатного или льготного проезда, что оказывает прямое влияние на сокращение доходов транспортных предприятий. Предприятия ГПТ, предоставляя услуги населению по тарифам, значительно более низким, чем себестоимость перевозки пассажиров, получают доходы, которые не покрывают полностью эксплуатационные расходы. Складывающийся дефицит полностью или частично погашается за счет местного бюджета.

Проблема источников и форм финансирования эксплуатационной деятельности и развития городского общественного пассажирского транспорта актуальна и на сегодняшний день. ГПТ едва ли не единственная отрасль, где возможно массовое уклонение от оплаты уже полученной услуги, где имеются никем не возмещаемые льготы по этой оплате.

Таким образом, вышеизложенные общие особенности, присущие городскому пассажирскому транспорту, характерны и для городского наземного электрического транспорта (ГЭТ). Данная подотрасль ГПТ обладает своей технологической, организационной и экономической спецификой.

Это определяется, в первую очередь, конструкцией технических средств ГЭТ и технологией его основных производственных процессов. Прежде всего, это система энергообеспечения. Трамвай и троллейбус приводятся в движение электрическим током, который поступает в двигатели через подвешенные над дорогой или рельсовым полотном контактными проводами. Кроме того, трамваи имеют колесные пары такой конструкции, что передвигаться они могут только по рельсовому пути. Именно поэтому наземный электрический транспорт (трамвай и троллейбус) располагает меньшим количеством степеней свободы, чем транспорт автобусный. Троллейбусы в маршрутном транспортном потоке привязаны к контактной сети, а трамваи еще и к рельсам. Они могут перемещаться только в строго установленном порядке потока городского транспорта, осуществляя, если это необходимо, обгон при выполнении дополнительных операций. Это создает сложности в регулировании движения, а при отказах подвижных единиц снижает эксплуатационную надежность системы. Привязанность экипажей к контактной и рельсовой сетям определяет и ограниченность выбора вариантов маршрутов следования, способов и схем восстановления движения после вынужденной его остановки. Наличие кривых малых радиусов, соединений и пересечений рельсовых путей, так называемых узлов контактной сети, требует снижения скорости. Кроме того, электрический транспорт обладает меньшей маневренностью по сравнению с автобусом, его привязанность к рельсам и контактной сети одновременно и усиливает неизбежность определенного монополизма, и снижает его конкурентоспособность в единой системе ГПТ.

Технические особенности ГЭТ накладывают отпечаток и на хозяйственные отношения. Так, например, расходование электрической энергии идет по фактической мощности, режимам и продолжительности работы тяговых двигателей. Однако отсутствие на подвижном составе счетчиков постоянного тока не дает возможности достаточно строго учитывать расход по потребителям. Количество израсходованной и подлежащей оплате энергии определяется укрупнено по переменному току, причем чаще всего со стороны энергоснабжающей организации. Это немаловажно, так как именно оплата энергоносителей является самой средствоемкой статьей из всех расходов предприятия на материальные ресурсы.

Наиболее специфичным признаком ГЭТ является его убыточность и, как следствие, вынужденное пользование дотациями из бюджета для покрытия эксплуатационных расходов. Между тем себестоимость перевозки пассажиров на трамвае и троллейбусе, а также отрицательный финансовый результат эксплуатационной деятельности горэлектротранспорта продолжают расти быстрыми темпами.

Ряд особенностей функционирования предприятий ГЭТ определяются изменениями современных условий хозяйствования, и прежде всего переходом горэлектротранспорта в муниципальную собственность. Предприятия ГЭТ используют имущество, находящееся в муниципальной собственности на правах хозяйственного ведения. Это в значительной степени ограничивает права предприятия и увеличивает его экономическую зависимость от собственника.

Эти и аналогичные особенности во многом определяют основы и конкретные методы хозяйствования на микроэкономическом уровне - уровне предприятия.

1.2 Характеристика МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Муниципальное унитарное предприятие города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусное управление» создано в соответствии с преобразованием трамвайно-троллейбусного управления в связи с передачей объектов государственной собственности в муниципальную согласно решения 6 сессии Хабаровского краевого Совета народных депутатов 10.10.1991 года и зарегистрировано Постановлением Главы администрации г. Хабаровска №816 от 28.06.1993 года и является правопреемником муниципального предприятия «Хабаровское трамвайно-троллейбусное управление» в соответствии с передаточным актом №1 от 06.12.1994 года. Предприятие выполняет перевозки пассажиров и оказывает прочие услуги населению, действуя на основании Гражданского Кодекса РФ, Федерального закона РФ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях», нормативных актов РФ, нормативных актах Хабаровского края, органов местного самоуправления города Хабаровска, а также Устава. Сокращенное название предприятия МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Учредителем предприятия от имени муниципального образования выступает департамент муниципальной собственности г. Хабаровска. МУП «ТТУ» является юридическим лицом, имеет самостоятельный баланс, права открывать в установленном порядке расчетные и другие счета в банках на территории РФ, имеет круглую печать со своим наименованием, штамп, бланки и другую атрибутику. Является коммерческой организацией, не наделенной правом собственности на закрепленное за ней имущество.

Основной целью и задачей деятельности предприятия является осуществление перевозок пассажиров электротранспортом и оказание услуг по перевозке населению и организациям, выполнение иных работ в соответствии с Уставом. ГПТ действует, прежде всего, в интересах максимально возможного удовлетворения потребностей городского населения и общества в целом в перевозках при установленном уровне транспортного обслуживания и рациональном использовании транспортных средств и других ресурсов.

Городской пассажирский транспорт есть - многоцелевая система. Достижение генеральной цели складывается из решения взаимосвязанных задач по совокупности целей-направлений: экономической, технической, производственной, социальной, экологической. Целевые уровни городского электротранспорта представлены на рисунке 1.1.

Рис. 1.1 Целевые уровни городского электротранспорта

Кроме того, сама структура системы указывает на то, что, наряду с генеральной целью системы, выделяется и множество частных целей, соответствующих задачам определенных подсистем (поддержание исправности технических средств, организация движения и т.п.). Наконец, цели могут определяться и уровнями функционирования: общим, стратегическим, тактическим и оперативным.

Соответственно формируются и функции, непосредственно отражающие цели. К основным функциям, которые следует рассматривать как стадии управленческого процесса, относятся прогнозирование, планирование, сбор и обработка информации, выработка и принятие решений, организация исполнения, координирование и оптимизация действий, учет и контроль, анализ и оценка. Реализация этих функций может быть отнесена к различным уровням управления.

Специфические функции, непосредственно отражают множество частных целей и конкретных участков управленческой деятельности, комплексов решений, действий и процессов. В эту группу можно включить эксплуатационную, технологическую, ремонтную, ресурсного обеспечения, информационную, кадровую и некоторые другие функции, как показано на рисунке 1.2. Каждая из них имеет свои особенности и по-своему конкретизируется на разных уровнях управления. Функции управления фиксируются документально - в Уставе предприятия, должностных инструкциях, различных положениях, приказах руководителя и других официальных материалах.

МУП г. Хабаровска «ТТУ» вправе осуществлять следующие виды деятельности:

         перевозка пассажиров трамваями;

         перевозка пассажиров троллейбусами;

         ремонт и обслуживание автомобилей, предназначенных для производственно-эксплуатационных служб предприятия;

         оказание рекламных, медицинских и других услуг, не противоречащих действующему законодательству РФ;

         обеспечение материалами и запасными частями подвижного состава, в том числе приобретенных в результате внешнеторговой деятельности;

         осуществление строительства объектов и других видов деятельности предприятия, направленных на развитие и совершенствование производства, на улучшение условий труда, отдыха своих работников, улучшение материальных и социальных интересов работников.

Рис.1.2 Функции предприятия ГЭТ

Предприятие для осуществления своих задач имеет право:

         от своего имени приобретать имущественные и личные неимущественные права и нести обязанности;

         самостоятельно заключать договоры, в том числе крупные сделки с любыми организациями, зарубежными фирмами, гражданами в соответствии с Федеральным законом «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях» от 14.11.2002 г. № 161-ФЗ, а также в соответствии с порядком, установленным Мэром города Хабаровска;

         самостоятельно определять порядок найма и увольнения работников предприятия, формы и системы оплаты труда в пределах утвержденных нормативов Мэром города;

         устанавливать цены на свои работы и услуги, в том числе коммерческие, в соответствии с порядком, установленным Мэром города;

         планировать свою деятельность и определять перспективы развития, исходя из спроса на производимую продукцию, выполняемые работы и оказываемые услуги.

Предприятие обязано:

         обеспечить сохранность закрепленного за ним имущества, использовать его эффективно и строго по целевому назначению;

         не допускать ухудшения состояния имущества, поддерживать его в исправном состоянии;

         обеспечить выполнение экономических показателей, утвержденных Мэром г. Хабаровска и начальником управления транспорта администрации города;

         обеспечивать для всех работающих безопасные условия труда и нести ответственность в установленном законодательством порядке за ущерб, причиненный их здоровью;

         выполнять обязательства согласно действующему законодательству;

         осуществлять страхование работников и имущества, закрепленного за предприятием на праве хозяйственного ведения.

МУП г. Хабаровска «ТТУ» не вправе создавать в качестве юридического лица другое унитарное предприятия путем передачи ему части своего имущества (дочернее предприятие).

Предприятие несет ответственность за:

         нарушение договорных, кредитных, расчетных и налоговых обязательств; правил безопасности производства; установленного режима природопользования;

         непринятие срочных мер по устранению причин, вызывающих жалобы и обращения граждан;

         сохранность, эффективное и строгое целевое использование закрепленного имущества;

         качество, сохранность и полноту ведения технической документации.

Имущество предприятия является муниципальной собственностью и закрепляется за предприятием для производственной деятельности на праве хозяйственного ведения или передается в безвозмездное пользование по договору. Недвижимое имущество, находящееся на праве хозяйственного ведения отражается на балансе. Имущество, закрепленное за предприятием, МУП «ТТУ» не вправе списывать, продавать, сдавать в аренду, отдавать в залог и иным способом распоряжаться этим имуществом без согласия Учредителя.

Имущество предприятия формируется за счет:

         имущества закрепленного за предприятием на праве хозяйственного ведения собственником этого имущества;

         ассигнований из средств местного бюджета;

         доходов предприятия от его деятельности;

         кредитов банков;

         благотворительных, спонсорских взносов;

         иных, не противоречащих действующему законодательству источников.

Уставный фонд МУП г. Хабаровска «ТТУ» составляет 118 520 рублей.

Оборотные средства предприятия находятся на его полном распоряжении и изъятию не подлежат. Недостаток собственных оборотных средств возмещается за счет хозрасчетного дохода, а их пополнение осуществляется из собственных ресурсов. Предприятие за счет остающейся в его распоряжении чистой прибыли создает резервный фонд в порядке и размерах, установленных Мэром города Хабаровска (в размере 15% уставного капитала). Его формирование осуществляется путем ежегодных отчислений, которые не могут быть ниже 5% от чистой прибыли до достижения указанного размера. Средства резервного фонда используются исключительно на покрытие убытков предприятия.

Управление предприятием осуществляется Учредителем через соответствующие структурные подразделения администрации города в соответствии с Федеральным законом РФ «О государственных и муниципальных унитарных предприятиях», положением «Об управлении муниципальными предприятиями г. Хабаровска», утвержденным Постановлением Мэра города Хабаровска от 27.06.97 г. № 832, в соответствии с нормативными актами Хабаровского края, органов местного самоуправления города Хабаровска и Уставом предприятия.

Руководство предприятием осуществляет начальник, который является единоличным исполнительным органом предприятия. Он назначается на должность руководителя распоряжением Мэра города на основании личного заявления и заключенного трудового договора, на срок не более трех лет.

Начальник предприятия отчитывается о деятельности МУП «ТТУ» в порядке и сроки, которые определяются Мэром г. Хабаровска. Он подотчетен в своей деятельности:

Мэру города;

Начальнику управления транспортом в соответствии с положением «Об управлении транспорта администрации города Хабаровска», утвержденным постановлением Мэра города от 10.01.2001 г. № 38;

Директору департамента муниципальной собственности в соответствии с положением «О департаменте муниципальной собственности г. Хабаровска», утвержденным постановлением Мэра города от 04.04.2001 г. № 282.

В обязанности начальника входит:

обеспечение соблюдения требований действующего законодательства и Устава предприятия;

обеспечение выполнения решений Мэра города Хабаровска, управления транспорта, департамента муниципальной собственности, Хабаровской городской Думы;

осуществление деятельности исключительно в интересах предприятия;

своевременное и точное исполнение обязанностей, предусмотренных должностной инструкцией;

создание необходимых условий для устойчивой работы предприятия, обеспечение его экономического и социального развития.

Главный инженер, заместитель начальника предприятия, главный бухгалтер назначаются на должности на основе трудового договора начальником предприятия по согласованию с заместителем Мэра города Хабаровска по транспорту и связи на срок не более трех лет.

Муниципальное унитарное предприятие "Хабаровское трамвайно-троллейбусное управление" имеет в своем составе два трамвайных депо, одно троллейбусное депо, десять тяговых подстанций, службу пути, которая осуществляет текущий и капитальный ремонт трамвайных путей и содержание трамвайных остановок, службу энергохозяйства, осуществляющую ремонт и содержание контактной сети, и тяговые подстанции. Каждым из трех депо руководит начальник, в штате так же состоит главный инженер депо, заместитель начальника депо по эксплуатации, начальники цехов, инженеры по техническим вопросам, начальники маршрутов, мастера ОТК, мастера ежедневного и технического обслуживания.

Трамвайное депо № 1 осуществляет перевозку пассажиров в Южном и Центральных округах города.

Трамвайное депо № 2 осуществляет перевозку пассажиров в Северном округе города.

Троллейбусное депо № 3 мощностью на 100 единиц подвижного состава обслуживает 47 троллейбуса, ежедневно на линию выпускается 35 машин.

Структурная схема управления МУП г. Хабаровска «ТТУ» представлена на рисунке 1.3.

Рис. 1.3 Структурная схема управления МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Кроме этого на предприятии имеется служба движения, которая занимается разработкой и анализом расписания движения транспорта. В ее штат входят диспетчера конечных станций, ревизоры линейных постов, контролирующих движение трамваев и троллейбусов на конечных станциях и в пути следования.

Для обработки выручки, полученной от пассажиров, созданы две службы:

служба организации учета сбора выручки (СОУСВ), в штате которой находятся кассиры, принимающие денежные средства от кондукторов, реализующие проездные билеты для пассажиров;

группа контроля над сбором выручки, контролирует работу кондукторов на линии, а так же проверкой наличия билетов у пассажиров.

Для стабильной, бесперебойной работы предприятия существуют отдел материально-технического снабжения, автотранспортный цех, ремонтно-строительный участок, отдел безопасности дорожного движения и линейного контроля, отдел главного механика, пожарно-сторожевая охрана, служба подвижного состава.

Отдел безопасности дорожного движения (ОБДД) следит за работой водителей, участвует в разборе ДТП, устанавливает виновность при сходе трамваев, обрыве контактной сети, проводит регулярные инструктажи по безопасности движения, принимает экзамены по правилам дорожного движения.

Набором групп для обучения профессии водителей трамваев и троллейбусов занимается отдел кадров, совместно с заместителем начальника управления по эксплуатации. Обучение же проводится на базе одного из ПТУ города, с которым заключен соответствующий контракт.

Отбор работников основных профессий: слесарей и электрослесарей по ремонту подвижного состава осуществляется на основе испытательного срока. Все рабочие постоянно сдают экзамены по охране труда и технике безопасности, электробезопасности, инженерно-технические работники проходят аттестацию.

Трудовой коллектив предприятия составляют все граждане, участвующие своим трудом в его деятельности. Трудовые отношения отдельного работника регулируются Трудовым Кодексом РФ.

Предприятие ликвидируется:

по решению суда по основаниям и в порядке, которые установлены Гражданским Кодексом РФ и иными Федеральными законами;

по решения Учредителя, в связи с существенным и грубым нарушением действующего законодательства и Устава.

Предприятие несет ответственность за сохранность документов по личному составу, обеспечивает их передачу на хранение в межведомственный архив.

Наряду с осуществлением транспортного обслуживания населения, транспортное предприятие направляет свою деятельность и на получение доходов, так как является коммерческой организацией. МУП г. Хабаровска «ТТУ» имеет статус «планово-убыточного» предприятия. Бюджетные дотации, полученные из органов местного самоуправления, автоматически получают статус заработанного предприятием дохода.

В настоящее время в РФ, в том числе г. Хабаровске действуют единые тарифы (12 руб.), то есть тарифы, предусматривающие определенную оплату поездки независимо от ее длины и продолжительности. Билет, оплаченный по такому тарифу, не дает право пересадки в другой вагон (машину): прерванная поездка при ее возобновлении или при пересадке требует новой оплаты. Тариф на трамвайные и троллейбусные перевозки одинаков для всех внутригородских маршрутов в пределах г. Хабаровска. Действующий тариф ниже фактической себестоимости перевозок. Разница между доходами, которые определяются тарифами и уровнем сбора выручки, и себестоимостью всего объема перевозок определяет величину убытка, который возмещается предприятию в порядке прямой дотации за счет городского бюджета. Также дотируются все эксплуатационные расходы, полученные от перевозки льготных категорий граждан (инвалиды войны, участники Великой Отечественной войны, военнослужащие, инвалиды, дети-инвалиды). На сегодняшний день недофинансирование МУП г. Хабаровска составляет около 44 млн. рублей.

.3 Значение и задачи анализа хозяйственной деятельности транспортного предприятия

В процессе анализа хозяйственной деятельности транспортного предприятия результаты перевозочного процесса рассматриваются с учетом всех внешних и внутренних процессов, в том числе явлений и условий, в которых эта деятельность осуществляется.

Важнейшими задачами экономического анализа являются:

         всесторонняя оценка результатов финансово-хозяйственной деятельности предприятия в целом и его основных подразделений;

         выявление недостатков в выполнении отдельных технико-эксплуатационных показателей и их влияния на конечные результаты;

         установление причинных связей и взаимовлияния организационных, экономических, технических и других условий на разных уровнях управления и производства;

         определение уровня использования подвижного состава и других основных фондов, трудовых, материальных и финансовых ресурсов;

         изучение степени овладения пассажиропотоками, организации движения, затрат времени на передвижения;

         оценка качества работы и транспортного обслуживания.

В процессе анализа выявляются передовой опыт, резервы улучшения работы и разрабатываются меры по их использованию, подготавливаются данные для повышения информированности и экономических знаний коллектива и т.д.

Наиболее детальный и полный анализ должен выполняться на самом предприятии. Каждому распоряжению руководителя любого ранга должна предшествовать оценка обстановки, экономический прогноз, к какому результату в данной обстановке может привести это распоряжение. Результаты проделанной работы также должны подвергаться анализу, в результате которого можно будет обнаружить ошибки и наметить пути их исправления.

При проведении экономического анализа используются как общие учетно-планово-нормативные источники информации (планы, нормы, нормативы, бухгалтерские, статистические, оперативные отчеты, первичные документы), так и источники внеучетного характера (протоколы совещаний, акты ревизий и проверок, выступления в печати). В ряде случаев материалы, подлежащие анализу, специально подготавливаются: исходные данные проверяются, обеспечивается их сопоставимость, показатели обрабатываются, группируются и отражаются в графической форме, сводятся в таблицы. Прежде чем приступить к подготовке материалов или непосредственно к анализу, следует внимательно проверить достоверность и полноту отчетных данных, согласованность взаимоувязанных таблиц отчета.

Таким образом, экономический анализ представляет собой систему комплексного исследования деятельности предприятия с целью оценки ее результатов, выявления тенденций и причин отклонений от плановых и нормативных показателей, изыскания путей и резервов улучшения работы, оптимизации управляющих воздействий. Можно выделить четыре основных вида анализа деятельности предприятия: оперативный, периодический, сравнительный и перспективный.

Оперативный анализ сводится в основном к установлению текущих отклонений показателей работы от плана или нормативов, определению причин таких отклонений и возможных мер оперативного исправления положения. В ряде случаев оперативные данные требуют последующего уточнения, тем не менее, возможность быстрого реагирования определяет значение этой формы анализа.

Периодический анализ осуществляется по месячным, квартальным и годовым итогам на основе официальной отчетности и той информации, которая накапливается предприятием для внутреннего пользования. Он охватывает более широкий круг показателей. Оперативный и периодический анализы как бы дополняют друг друга, позволяют уловить тенденции изменений и даже получить предварительные прогнозы на ближайший период. Такая предварительная сигнальная информация, получаемая в ходе анализа, помогает своевременно принимать оптимальные хозяйственные решения.

Перспективный анализ, исследуя динамику изменения показателей и общего уровня работы предприятия за ряд предшествующих периодов, дает определенную базу для годового и долгосрочного прогнозов.

Сравнительный анализ позволяет выявлять участки, подразделения, предприятия, неодинаково работающие в равных или отличающихся условиях, оценивать степень влияния этих условий, создавать информационную основу для оценок и устранения недостатков.

Все названные виды анализа могут иметь как комплексный, так и локальный (тематический) характер.

Аналитическую характеристику большинства экономических показателей можно дать методом сравнения. Сравнение плановых и отчетных данных позволяет получить первоначальную оценку работы предприятия в целом, а также оценку выполнения отдельных планируемых и непланируемых показателей, определить целесообразные направления дальнейшего анализа. Сравнение аналогичных показателей в разные календарные периоды дает возможность установить динамику этих показателей или намечаемые на планируемый период темпы развития и степень напряженности планов и позволяет в известной степени прогнозировать возможные тенденции развития. Внутриотраслевое сравнение уровня работы аналогичных предприятий имеет значение для подведения итогов работы, сравнительных оценок, определения «узких» мест, на которых должны быть сосредоточены усилия предприятий.

.4 Основные показатели работы МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Основные задачи, стоящие перед городским транспортом, технологическая и эксплуатационная специфика его работы определяют систему показателей, по которым планируется и оценивается производственная и финансово-хозяйственная деятельность предприятия (подразделения) и всего ГЭТ в масштабах региона или страны.

Технико-экономические показатели, характеризующие эффективность финансово-хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ», его организационно-технический уровень, можно подразделить на четыре группы: использование средств труда, предметов труда, трудовых и финансовых ресурсов. Эти показатели, тесно связанные между собой, определяют конечный результат работы ТТУ: объемы движения и перевозок, величину доходов и расходов предприятия, уровень транспортного обслуживания пассажиров. При этом характерно, что система технико-экономических показателей предприятий ГЭТ практически не зависит от его масштабов.

Эксплуатационная деятельность отрасли в целом, как и любого трамвайно-троллейбусного предприятия, депо и даже отдельного маршрута, оценивается одними и теми же показателями. Они различаются лишь количественно, порядком своих абсолютных значений или диапазоном изменений. Например, число перевезенных пассажиров - показатель, характерный для всех уровней управления перевозочным процессом. Число пассажиров в календарные сутки может колебаться в зависимости от различных факторов для поездной бригады от нескольких сотен до нескольких тысяч пассажиров, для маршрута - от нескольких тысяч до нескольких десятков тысяч, для депо - от нескольких десятков тысяч до нескольких сотен тысяч, наконец, для предприятия - от нескольких десятков тысяч до нескольких миллионов пассажиров. И такие границы колебаний можно установить для любого из показателей действующей системы. Если эти диапазоны считать характеризующими изменения по вертикали, можно выделить изменения по горизонтали, зависящие от продолжительности выбранного для анализа периода.

Целесообразно выделить несколько групп показателей работы транспортного предприятия, которые лежат в основе практики планирования и прогнозирования эксплуатационной деятельности ГЭТ, формирования финансовых планов предприятия, в том числе определения необходимых объемов бюджетного финансирования. Данные показатели предприятия ГЭТ представлены в таблице 1.1.

Таблица 1.1 - Показатели деятельности предприятия ГЭТ (по виду транспорта - трамваю и троллейбусу)

Необходимо отметить, что отдельные показатели, отражающие количественный уровень перевозочного процесса, которые используются для оценки и прогнозирования эксплуатационной работы предприятий городского электрического транспорта, не всегда соответствуют действительному положению дел. Это возникает следствие того, что в оперативной и даже бухгалтерской отчетности предприятий используются отчетно-статистические сведения, вынужденно допускающие определенную приблизительность данных.

Следует подчеркнуть, что в настоящее время значительно расширены права предприятий и многие показатели устанавливают сами трамвайно-троллейбусные управления, сообщая об этом для сведения другим организациям, в том числе органам учета. Перечень показателей, утверждаемых вышестоящими организациями, сокращен, ряд таких показателей принимается по согласованию с предприятиями. Перечень расчетных, сравнительных и планируемых эксплуатационных показателей, а также порядок их определения регламентируются утвержденными Министерством транспорта Российской Федерации Инструкцией по планированию, учету и калькулированию себестоимости пассажирских перевозок в трамвайных и троллейбусных хозяйствах Российской Федерации, Положением о формировании заказа на транспортные услуги по перевозке пассажиров городским наземным электрическим транспортом и его финансировании в условиях рыночных отношений, Типовым договором на обслуживание транспортными услугами и Инструкцией по заполнению форм федерального статистического наблюдения за работой трамвайного (троллейбусного) транспорта. Необходимо отметить, что действующая на городском электрическом транспорте система плановых и отчетных показателей требует дальнейшего совершенствования.

Рассмотрим основные технико-эксплуатационные показатели деятельности МУП города Хабаровска «ТТУ» за 2007 и 2008 год в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Технические показатели работы ГЭТ за 2007-2008 гг.

На предприятии рассчитываются коэффициенты, представленные в таблице 1.3, которые наиболее полно характеризуют подвижной состав и его работу в действующей маршрутной схеме движения. Показатели рассчитываются на основе отчетных данных прошлого года.

Таблица 1.3 - Коэффициенты, характеризующие работу электротранспорта города Хабаровска за 2007-2008 гг.

В процентах

Из данных таблиц 1.2 и 1.3 следует, что основные показатели производственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» в 2008 году увеличились. Произошел рост количества перевезенных пассажиров или выполненных пасс.-км, в связи с увеличением выпуска подвижных единиц на линию и регулярности движения. Но данные показатели достаточно условны как базовые измерители, характеризующие степень спроса на перевозки и качество транспортного обслуживания населения. Измерение «транспортной работы» целесообразнее количеством предоставленных место-км. Количество место-км отражает основной результат исполненного движения, и возможность произвести именно такой объем продукции. По сравнению с 2007 годом данный показатель увеличился на 21259,5 тыс. место-км, следовательно, увеличились возможности предприятия в потенциальной перевозке.

В 2008 году показатели «вагоно(машино)-дни в движении» и «вагоно(машино)-дни в хозяйстве» увеличились за счет преумножения инвентарного парка МУП г. Хабаровска «ТТУ» в качестве 22 новых вагонов и троллейбусов.

В отчетном году предприятию удалось сократить простои вагонов на 346,89 часов, в связи с сокращением целодневных простоев вагонов в ожидании ремонта. Простои троллейбусов увеличились на 98,12 часов вследствие недостаточной мощности ремонтной базы и отсутствия автошин. Коэффициент использования подвижного состава за отчетный период составил 67%. Это означает, что 67% всего времени подвижной состав хозяйства находился в движении, а 33% пришлось на целодневные простои по различным причинам. Следовательно, 67% подвижного состава парка использовалось для перевозки пассажиров, а 33% весь период находилось в депо.

В целях улучшения обслуживания населения на ряду со среднесуточным выпуском вагонов на линию был увеличен показатель по выпуску в часы «пик» на 3,3 единицы. Динамика данных показателей представлена на рисунках 1.4 и 1.5.

Рис. 1.4 Динамика показателей по выпуску трамваев на линию

Рис. 1.5 Динамика показателей по выпуску троллейбусов на линию

Эксплуатационная скорость по сравнению с 2007 годом увеличилась и составила у трамваев - 15,5 км/ч, у троллейбусов - 16,5 км/ч. Среднесетевая эксплуатационная скорость движения в современных городах рекомендуется на уровне 16,5-18 км/ч - для трамвая и 17-18,5 км/ч для троллейбуса. В Хабаровске рост скоростей без проведения специальных инженерных мероприятий затруднен и может вступить в противоречие с требованиями безопасности, учитывая особенности рельефа.

Очевидно, что за 2008 год технические показатели производственной деятельности пассажирского электротранспорта г. Хабаровска улучшены, следовательно, намечаются положительные тенденции в его дальнейшем развитии и совершенствовании.

Помимо рассмотренных технических показателей особое внимание должно быть уделено оценке экономических показателей, представленных в таблице 1.4.

Таблица 1.4 - Экономические показатели работы ГЭТ за 2007-2008 гг.

Динамика основных экономических показателей представлена на рисунке 1.6.

Рис. 1.6 Динамика основных экономических показателей ГЭТ

По всей деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» по итогам 2008 года получены убытки в сумме 3923 тыс. руб., что меньше отчетного показателя 2007 года на 75259,3 тыс. руб., как показано на рисунке 1.6. В анализируемом периоде возросли доходы на 54% (141123,91 тыс. руб.) вследствие увеличения перевезенных платных пассажиров. Также можно отметить рост расходов от эксплуатационной деятельности предприятия на 19,6% (65864,6 тыс. руб.), следовательно, и себестоимости перевозки на 1,7% (24 коп.). Наблюдается увеличение численности работников на 3% (36 чел.) человек и производительности труда на 21,2% (50,42 тыс./чел.).

Таким образом, в 2008 году произошел рост основных технико-экономических показателей деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ». Это можно оценить как положительный фактор в развитии электротранспорта на перспективу.

2. АНАЛИЗ ФИНАНСОВО-ХОЗЯЙСТВЕННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПРЕДПРИЯТИЯ

2.1 Анализ динамики показателей деятельности МУП «ТТУ»

Финансовое состояние организации оценивается по набору показателей, характеризующих наличие, размещение и использование финансовых ресурсов. Эти показатели отражают результаты экономической деятельности организации, ее инвестиционную привлекательность, платежеспособность, финансовую устойчивость и независимость, перспективы развития.

Основным источником информации для проведения финансового анализа является финансовая и бухгалтерская отчетность. Для оценки имущественного положения организации на основе статей бухгалтерского баланса (Форма №1) составляется сравнительный аналитический баланс. Статьи актива в сравнительном аналитическом балансе группируются по степени нарастания ликвидности, а источники - по срочности наступления обязательств

Сравнительный аналитический баланс включает показатели, характеризующие имущественное положение организации в статике и в динамике, дающие возможность оценить его общие изменения и сделать выводы, через какие источники был приток новых средств и в какие активы эти средства вложены.

Аналитическая таблица сравнительного аналитического баланса включает не только абсолютные значения статей бухгалтерского баланса, но и относительные показатели, характеризующие структуру средств (активов) и источников (пассивов) и их изменение в абсолютном и относительном измерениях. Анализ динамики и структуры имущества дает возможность установить размер абсолютного и относительного роста и прироста всего имущества организации и отдельных ее видов - провести горизонтальный и вертикальный анализ, как показано в таблице 2.1. С помощью полученных данных можно наиболее объективно и полно оценить деятельность МУП г. Хабаровска «ТТУ» на конец и на начало анализируемого периода.

Таблица 2.1 - Сравнительный аналитический баланс МУП г. Хабаровска «ТТУ»

Из данных таблицы 2.1 следует, что общая стоимость имущества организации, то есть валюта баланса, в отчетном 2008 году снизилась на 14,5%, что в сумме составило 23203 тыс. руб.

Собственные средства снизились на 4765 тыс. руб. (10,16%) за счет увеличения непокрытых убытков на 5619 тыс. руб. (22,36%) и долгосрочных обязательств на 3 тыс. руб. (15,79%). Опережающие темпы роста непокрытого убытка (122,36%) по сравнению с темпами роста общей величины собственных источников (89,84%) привели к увеличению его доли в валюте баланса с 15,71% на начало года до 22,48% на конец года. Доля непокрытого убытка в формировании собственного капитала также возросла и соответственно составила на начало года 53,58%, на конец года - 72,97%. Такое изменение свидетельствует об отрицательных тенденциях и качестве собственных источников организации.

Величина заемных средств (83,70%) уменьшается несколько большими темпами, чем собственные источники (89,84%). В результате величина заемных средств снизилась на 18438 тыс. руб., а собственных - на 4765 тыс. руб. Заемные средства уменьшились на 16,30% за счет краткосрочных обязательств: краткосрочных займов и кредитов (снижение на 27,56%) и кредиторской задолженности (снижение на 13,34%). При этом темп роста долгосрочных обязательств составил 115,79%, соответственно возросла доля в валюте баланса с 0,012% на начало года до 0,016% на конец года. Такие изменения могут свидетельствовать о расширении хозяйственной деятельности организации. При этом доля заемных средств остается на довольно высоком уровне и составляет 69,20%, а доля собственных источников соответственно - 30,80%. Это позволяет сделать вывод о том, что почти 70% имущества организации сформировано за счет привлеченных средств, или каждый рубль, вложенный в имущество организации, состоит из 69,20 коп. заемных средств и 30,80 коп. собственных.

Снижение кредиторской задолженности (на 11945 тыс. руб. или 13,34%) свидетельствует о благополучном погашении платежей первой необходимости. Краткосрочные обязательства в отчетном периоде снизились на 18441 тыс. руб., а оборотные активы - на 14984 тыс. руб., то есть задолженность организации росла медленнее, чем средства, которые могут быть направлены на ее погашение.

После оценки изменения источников средств организации и их структуры важно изучить направления их вложений в активы баланса.

Динамика изменения источников средств и активов баланса за 2007-2008 гг. представлена на рисунке 2.1.

городской электротранспорт финансовый устойчивость

Рис. 2.1 Динамика активов и пассивов баланса

Валюта баланса к концу 2008 года снизилась на 23203 тыс. руб. и составила 136819 тыс. руб. Из этой суммы на формирование внеоборотных активов приходится 90835 тыс. руб. и оборотных - 45984 тыс. руб. Темпы снижения величины внеоборотных (иммобилизованных) активов (91,7%) меньше темпов снижения оборотных (мобильных) активов (75,42%), что отрицательно влияет на финансовое положение предприятия, хотя такое влияние может быть компенсировано ускорением оборачиваемости оборотных средств. Доля внеоборотных активов в валюте баланса возросла с 61,90% до 66,39%, что свидетельствует об укреплении материально-технической базы. Доля оборотных активов снизилась с 38,10% до 33,61%, это не способствует расширению хозяйственной деятельности.

Темп роста материальных оборотных средств составил 99,82%. Материальные оборотные средства формируются за счет собственных средств в обороте, долгосрочных обязательств и краткосрочных займов и кредитов. Материальные оборотные средства не должны превышать величину источников их формирования.

Материальные оборотные средства (запасы) должны быть меньше либо равны сумме собственных средств в обороте, долгосрочных обязательств и краткосрочных займов (кредитов). Источники формирования материальных оборотных средств составили: на начало года - 28559 тыс. руб.; на конец - 31598 тыс. руб. Кредиторская задолженность на начало года составила 89527 тыс. руб., на конец года - 77582 тыс. руб. Несмотря на снижение кредиторской задолженности за счет полного погашения краткосрочных обязательств, ее доля в валюте баланса увеличилась с 55,95% до 56,70%. Величина запасов составила: на начало отчетного периода - 24158 тыс. руб.; на конец отчетного периода - 24309 тыс. руб. Таким образом, значительное превышение величины запасов над суммой источников их формирования свидетельствует о финансовой неустойчивости и финансовой зависимости предприятия.

Дебиторская задолженность снизилась на 19180 тыс. руб., удельный вес в общей валюте баланса также снизился с 21,64% до 11,29% - это положительный факт. Ликвидные активы организации должны покрывать ее текущие обязательства. Сумма дебиторской задолженности, денежных средств и краткосрочных финансовых вложений должна быть больше либо равна сумме кредиторской задолженности и краткосрочных займов (кредитов). Это соотношение составило: на начало года 34751 тыс. руб., что меньше, чем 113095 тыс. руб.; на конец года 21406 тыс. руб. (меньше, чем 94654 тыс. руб.) То есть в балансе МУП г. Хабаровска «ТТУ» на начало и на конец 2008 года величина текущих обязательств превышает величину ликвидных активов, следовательно, предприятие не имеет свободных денежных средств.

Значительный рост удельного веса денежных средств в валюте баланса от 1,2% до 4,5%, темп прироста 220,55% можно расценивать как положительный факт, содействующий финансовой устойчивости предприятия.

2.2 Оценка финансовой устойчивости МУП «ТТУ»

Для определения финансового состояния предприятия рассчитываются следующие показатели:

Собственные оборотные средства СОС=стр.490-стр.190 (по данным Ф№1) МУП г. Хабаровска «ТТУ» рассчитываются как:

за 2007 год (тыс. руб.);

за 2008 год (тыс.руб.).

Абсолютное изменение, представляющее собой разницу между собственным капиталом и внеоборотными активами, за 2007 и 2008 год меньше нуля, это означает, что анализируемое предприятие испытывает недостаток собственных оборотных средств. Кроме того, за 2008 год объем собственных оборотных средств уменьшился в 0,98 раз или на 2%.

Собственные и долгосрочные заемные средства СДОС=СОС+стр.590 (по данным Ф№1) рассчитываются:

за 2007 год (тыс. руб.);

за 2008 год (тыс. руб.).

Абсолютное изменение характеризует наличие и сумму оборотных средств, имеющихся в распоряжении предприятия, которые (в отличие от краткосрочных обязательств) не могут быть востребованы в любой момент. На анализируемом предприятии СДОС меньше нуля, оценивается как негативное явление для предприятия.

Общая величина основных источников формирования запасов и затрат предприятия ООС=СДОС + стр. 610 + стр.621+ стр.622 (по данным Ф.№1) рассчитывается:

за 2007 год (тыс. руб.);

за 2008 год (тыс. руб.).

Абсолютное изменение, характеризует недостаточность нормальных источников формирования запасов у предприятия. Из расчета видно, что за 2008 год дефицит источников финансирования запасов увеличился, это произошло за счет сокращения величины краткосрочного кредита.

Запасы и затраты ЗИЗ = стр.210 + стр.220 (по данным Ф.№1) рассчитывается как:

за 2007 год (тыс. руб.);

за 2008 год (тыс. руб.).

Абсолютное изменение, характеризующее наличие у предприятия запасов и затрат в незавершенном состоянии для ведения нормальной финансово-хозяйственной деятельности к 2008 году осталось практически без изменения.

Рассчитаем финансовые показатели:

Ф1 = СОС - ЗИЗ отражает достаточность собственных оборотных средств для финансирования запасов и затрат.

Ф2 = СДОС- ЗИЗ отражает достаточность собственных и долгосрочных заемных средств для финансирования запасов и затрат.

Ф3 = ООС - ЗИЗ отражает достаточность величины основных источников для финансирования запасов и затрат.

В зависимости от значений Ф1, Ф2 и Ф3 выделяют четыре типа финансовой устойчивости предприятия:

1) Абсолютная устойчивость (если Ф1, Ф2 и Ф3 больше нуля).

) Нормальная (относительная) устойчивость (Ф1 меньше нуля, а Ф2 и Ф3 больше нуля).

) Неустойчивое финансовое состояние (показатели Ф1 и Ф2 меньше нуля, а Ф3 больше нуля).

) Кризисное финансовое состояние характеризуется отрицательными значениями всех трех показателей Ф1, Ф2 и Ф3.

За 2007-2008 годы показатели, определяющие финансовое состояние МУП г. Хабаровска «ТТУ» представлены в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Расчет показателей, характеризующих тип финансовой устойчивости предприятия

Из расчетов таблицы 2.2 видно, что по приведенной классификации финансовой устойчивости, предприятие находится в кризисном финансовом состоянии. Следовательно, величина оборотных средств меньше обязательств организации. Вместе с тем, необходимо учесть специфику планирования расходов МУП города Хабаровска «ТТУ». Отрицательный финансовый результат (непогашенные обязательства) покрывается за счет бюджетного финансирования. Поэтому в данном случае такая ситуация является нормальной и никак не повлияет на дальнейшую деятельность предприятия. Но прямая зависимость финансового положения от городского бюджета не позволяет МУП г. Хабаровска «ТТУ» развиваться более быстрыми темпами, увеличивать объем эксплуатационной деятельности и улучшать её качество. Недофинансирование предприятия по всем статьям доходов, в том числе и по бюджетным дотациям ведет к росту его убыточности.

Обобщающим показателем финансовой устойчивости является излишек или недостаток источников средств для формирования запасов и затрат, получаемый в виде разницы величин источников средств и величины запасов и затрат.           Для анализа финансовой (рыночной) устойчивости необходимо определить несколько коэффициентов:

1)  Коэффициент финансовой независимости (автономии, концентрации собственного капитала), который рассчитывается как отношение собственных источников к итогу баланса, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Коэффициент финансовой независимости показывает, какая часть имущества организации сформирована за счет собственных источников. По расчетам доля собственных средств в общей сумме средств предприятия, составила 29-31%. Следовательно, предприятие имеет высокую финансовую зависимость от внешних кредиторов.

2)  Коэффициент финансовой устойчивости, который рассчитывается как отношение устойчивых пассивов (собственных средств и долгосрочных займов и кредитов) к итогу баланса, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Этот коэффициент показывает, какая часть имущества организации сформирована за счет перманентного капитала (капитала приравненного к собственному). Из расчета видно, что предприятие имеет не значительную часть долгосрочных обязательств в структуре собственного капитала.

3)  Коэффициент финансирования, который рассчитывается как отношение собственных источников к заемным, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Коэффициент финансирования показывает размер собственных средств приходящихся на единицу заемных. На начало анализируемого периода 2008 года на каждый рубль заемных средств приходилась 41 копейка собственных средств; на конец 2008 года на каждый рубль заемных средств приходилось 45 копеек собственных.

4)  Коэффициент капитализации (финансовой активности; финансового риска; плечо финансового рычага), который рассчитывается как соотношение заемных и собственных источников, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Этот коэффициент показывает размер заемных средств, приходящихся на единицу собственных. На начало анализируемого периода 2008 года на каждый рубль собственных средств приходилось 2,41 рубля заемных; на конец 2008 года - 2,25 руб.

5)  Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами текущих активов, который рассчитывается путем деления собственных средств в обороте на стоимость оборотных средств, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами показывает, какая часть текущих активов сформирована за счет собственных источников. Из расчета видно, что МУП г. Хабаровска «ТТУ» не обеспечено собственными оборотными средствами.

6)  Коэффициент обеспеченности собственными оборотными средствами запасов и затрат (материальных оборотных средств), который рассчитывается как отношение собственных средств в обороте к материальным оборотным средствам, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Этот коэффициент показывает, какая часть материальных оборотных средств сформирована за счет собственных источников.

7)  Индекс постоянного актива, который рассчитывается как отношение внеоборотных активов к общей сумме собственных средств, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Индекс постоянного актива показывает, какая часть собственных источников организации сосредоточена во внеоборотных активах. Из расчета видно, что основная часть собственных источников МУП г. Хабаровска «ТТУ» сосредоточена во внеоборотных активах.

8)  Коэффициент маневренности собственного капитала, который рассчитывается путем деления собственных средств в обороте на общую сумму собственных средств, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Коэффициент маневренности собственного капитала показывает долю мобильных средств в собственных источниках. На конец и на начало анализируемого периода значения данного коэффициента отрицательны, следовательно, собственному капиталу организации характерна низкая мобильность (оборачиваемость).

9)  Коэффициент реальной стоимости имущества, который рассчитывается как отношение общей стоимости основных фондов, производственных запасов и заделов незавершенного производства к стоимости имущества, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Коэффициент реальной стоимости имущества характеризует производственный потенциал организации. Из расчета видно, что показатель реальной стоимости имущества МУП г. Хабаровска «ТТУ» на начало 2008 года составил 54%, на конец - 71%. Это свидетельствует о достаточно высоком уровне производственного потенциала организации.

10)    Коэффициент привлечения долгосрочных займов, который рассчитывается как отношение величины долгосрочных обязательств к собственным средствам или приравненным к собственным средствам, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Такое соотношение показывает долю долгосрочных займов и кредитов, обеспечивающих развитие организации в источниках, приравненных к собственным. Из расчета видно, что анализируемое предприятие имеет малую долю долгосрочных обязательств (0,04-0,05%) в структуре собственных и приравненных к ним источников.

11)    Коэффициент соотношения мобильных и иммобилизованных средств, составил:

за 2007 год

за 2008 год

Из расчета видно, что на начало 2008 года соотношение мобильных (оборотных) активов и иммобилизованных (внеоборотных) активов составило 39% и 61% соответственно; на конец - мобильных активов 49%, иммобилизованных 51%.

Коэффициенты, характеризующие финансовую устойчивость МУП города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусного управления», занесем в обобщающую таблицу 2.3.

Таблица 2. 3 - Коэффициенты, характеризующие финансовую устойчивость за 2007-2008 гг.

Все приведенные в таблице 2.3 коэффициенты связаны между собой как показатели, характеризующие финансовую устойчивость МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2008 год. Уровни коэффициентов отражают специфику деятельности анализируемого предприятия и несопоставимы с другими организациями.

Произведенные в таблице 2.3 расчеты показывают, что почти все коэффициенты финансовой устойчивости увеличились, хотя и остались на достаточно низком уровне.

Значения коэффициентов финансовой независимости показывают, что на начало года 29% имущества организации было сформировано за счет собственных источников, а к концу - 31%. В мировой практике финансово-независимой считается фирма, у которой доля собственных источников составляет более 50%. В данном случае для муниципального унитарного предприятия фактическая величина этого показателя находится на нормальном уровне. Значения коэффициента финансовой устойчивости и финансовой независимости одинаковые, так как организация не использует средства долгосрочных займов и кредитов. Значения коэффициента финансирования показывают, что на начало года на 1 рубль заемных средств организации приходилось 0,41 руб. собственных источников; к концу года - 0,45 руб. Показатель увеличился на 9,8% или на 0,04 руб. Это привело к снижению коэффициента капитализации с 2,41 на начало 2008 года до 2,25 к концу года. Динамика основных коэффициентов, характеризующих финансовую устойчивость МУП г. Хабаровска за 2007-2008 гг. представлена на рисунке 2.1.

Из расчета видно, что для данного предприятия свойственен недостаток собственных средств, которые формируются учредителями в составе уставного капитала, резервного фонда и кредитов и ссуд. Следовательно, происходит увеличение заемных средств в формировании текущих активов организации и рост ее зависимости от внешних источников. В данном случае недостаток оборотных средств восполняется за счет целевых поступлений.

По данным таблицы 2.3 большая часть собственных источников МУП города Хабаровска «ТТУ» сосредоточена во внеоборотных активах. На начало года индекс постоянного актива равен 2,11 (211%), на конец 2,16 (216%). Такой рост значения коэффициента вызван увеличением парка подвижного состава. Это положительная тенденция в развитии предприятия, так как материальной основой его функционирования являются основные фонды (транспортные средства, здания, сооружения и т. д.). Соответственно произошел рост коэффициента реальной стоимости имущества на 0,17 пункта или на 23,94%. Высокий показатель реальной стоимости имущества (71%) свидетельствует о достаточно высоком уровне производственного потенциала МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Рис. 2.2 Динамика коэффициентов финансовой устойчивости

Изменение значений коэффициентов (рис. 2.2), свидетельствует о некотором укреплении финансовой устойчивости предприятия. Тем не менее, анализ финансовой устойчивости предприятия позволяет говорить об ограниченных возможностях привлечения дополнительных заемных средств без риска полной потери финансовой устойчивости.

.3 Оценка платежеспособности на основе показателей ликвидности предприятия

Ликвидность баланса характеризует способность организации быстро гасить свою задолженность, как по общей сумме, так и по срокам наступления платежей и означает безусловную платежеспособность. Для анализа ликвидности баланса средства актива и источники пассива подразделяются на группы по срокам поступления средств и наступления платежей.

Средства актива группируются по степени убывания ликвидности (скорости обращения в денежные средства) на четыре группы:

1)      Наиболее ликвидные активы - включает денежные средства и краткосрочные финансовые вложения;

)        Быстро реализуемые активы  - включает дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются в течение 12 месяцев после отчетной даты и прочие оборотные активы;

)        Медленно реализуемые активы  - включает материальные оборотные средства, налог на добавленную стоимость по приобретенным ценностям;

)        Трудно реализуемые активы  - включает необоротные активы и дебиторскую задолженность, платежи по которой ожидаются более чем через 12 месяцев после отчетной даты;

Деление средств актива для анализа ликвидности представлено в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Группировка средств активов для анализа ликвидности

Источники пассива также подразделяются на четыре группы по нарастанию сроков поступления платежей:

1)      Наиболее срочные обязательства  - включает кредиторскую и приравненную к ней задолженность участникам по выплате доходов;

)        Краткосрочные пассивы - включает краткосрочные займы и кредиты, резервы предстоящих расходов и прочие краткосрочные обязательства;

)        Долгосрочные пассивы - включает долгосрочные обязательства;

)        Постоянные пассивы - включает собственные средства организации, то есть капитал и резервы, доходы будущих периодов.

Деление средств и источников пассивов по данным группам представлено в таблице 2.5.

Таблица 2.5 - Группировка средств пассивов для анализа ликвидности

Для условия абсолютной ликвидности баланса необходимо определить соотношение групп актива и пассива:

на 2007 год 1922<84008; 34626>29087; 24420>19; 99054>46908;

на 2008 год 6161<77582; 15446<17072; 24377>22; 90835>42143.

Из расчетов видно, что условия абсолютной ликвидности не выдержаны ни на начало, ни на конец года. Следовательно, МУП г. Хабаровска «ТТУ» не в состоянии погашать срочные обязательства в текущий момент времени за счет денежных средств и краткосрочных финансовых вложений, а также формировать внеоборотные активы полностью за счет собственных средств.

Из условия текущей ликвидности следует:

на 2007 год 1922+34626<84008+29087 или 36548<113095;

на 2008 год 6161+15446<77582+17072 или 21607<94654.

Расчеты показывают, что условия текущей ликвидности баланса ни на начало, ни на конец года также не выдержаны. Ликвидные активы организации не покрывают её текущие обязательства.

На начало года организации не хватало средств для погашения срочных обязательств в сумме 76547 тыс. руб., к концу года недостаток средств составил 73047 тыс. руб. На начало года предприятие могло погасить за счет имеющихся у него денежных средств, краткосрочных финансовых вложений и краткосрочной дебиторской задолженности 32,3% срочных обязательств. К концу года этот показатель снизился до 22,8%. Приведенные расчеты показывают, что МУП «ТТУ» фактически не платежеспособно.

Из условия перспективной ликвидности следует:

на 2007 год 24420>19 на 2008 год 24377>22.

Данные условия выдерживаются, поскольку отсутствуют долгосрочные займы и кредиты.

Общая (комплексная) ликвидность баланса рассчитывается по формуле 2.1:

, (2.1.)

где L1, L2, L3 - весовые коэффициенты, учитывающие сроки поступления средств и погашения обязательств (L1= 1,0; L2=0,5; L3=0,3).

;

на 2008 год

В целом по показателю комплексной ликвидности баланс и на начало, и на конец анализируемого периода может быть признан неликвидным.

Тем не менее, каждый вид оборотных средств имеет свою ликвидность. Коэффициенты ликвидности показывают, какую часть краткосрочных обязательств организация может погасить в случае обращения конкретных видов оборотных средств в деньги.

Различают следующие коэффициенты ликвидности, характеризующие платежеспособность организации:

1)  Коэффициент абсолютной ликвидности

Рассчитывается как отношение наиболее ликвидных активов (денежных средств и краткосрочных финансовых вложений) к срочным обязательствам.

Коэффициент абсолютной ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2007 год ;

за 2008 год.

Наиболее жестким критерием платежеспособности является коэффициент абсолютной ликвидности, показывающий, какая часть краткосрочных обязательств может быть погашена немедленно за счет свободных денежных средств. При нормативе 0,2, коэффициент составляет 0,065, и по сравнению с началом 2008 года, он улучшился на 0,048, за счет увеличения денежных средств на 4239 тыс. руб. Это говорит о том, что предприятие не способно погасить свою задолженность в кратчайшие сроки.

2)  Коэффициент критической ликвидности (промежуточного покрытия, финансового покрытия, платежеспособности).

Рассчитывается как отношение наиболее ликвидных и быстро реализуемых активов к срочным обязательствам.

Коэффициент критической ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2007 год ;

за 2008 год.

Нормативное значение 0,7-1. Коэффициент критической ликвидности по своей сути аналогичен коэффициенту текущей ликвидности, но вместо полного объема оборотных средств он учитывает только сумму оборотных средств, которые можно быстро обратить в деньги (оборотные активы за минусом запасов, НДС, долгосрочной дебиторской задолженности). Коэффициент показывает способность предприятия погасить свои краткосрочные обязательства в относительно сжатые сроки. Коэффициент критической ликвидности по сравнению с началом 2008 года ухудшился на 0,095 за счет снижения оборотных активов на 14984 тыс. руб.

3)  Коэффициент текущей ликвидности (общего покрытия)

Рассчитывается как отношение денежных средств, краткосрочных финансовых вложений, краткосрочной дебиторской задолженности и материальных оборотных средств к срочным обязательствам.

Коэффициент текущей ликвидности рассчитывается следующим образом:

за 2007 год ;

за 2008 год.

Рекомендованное нормативное значение коэффициента текущей ликвидности не должно быть ниже 2, то есть срочные обязательства организации могут быть ниже стоимости ее оборотных активов не мене чем в 2 раза. Из расчета видно, что срочные обязательства МУП «ТТУ» превышают величину оборотных активов почти на 50%. По величине коэффициента текущей ликвидности (0,486) структура баланса может быть признана неудовлетворительной. Но можно предположить возможность восстановления платежеспособности. Для этого необходимо рассчитать коэффициент восстановления платежеспособности по формуле 2.2.

 (2.2)

где , - коэффициенты текущей ликвидности на начало и конец анализируемого периода;

 - нормативное значение коэффициента текущей ликвидности

(=2);

 - период восстановления платежеспособности (6 месяцев);

 - продолжительность анализируемого периода (12 месяцев).

Коэффициент восстановления платежеспособности МУП «ТТУ» составил:

Следовательно, в ближайшее время у организации возможности полного восстановления платежеспособности не будет.

Все рассчитанные коэффициенты ликвидности занесем в таблицу 2.6 и на рисунок 2.2.

Таблица 2.6 - Коэффициенты ликвидности предприятия за 2007-2008 гг.

Рис. 2.2 Динамика коэффициентов ликвидности

Необходимо отметить, что оценка структуры баланса эксплуатационных предприятий ГЭТ, к числу которых относится МУП г. Хабаровска «ТТУ» в некоторой степени является условной. Так как действует порядок прямого покрытия дефицита предприятия за счет муниципального бюджета. Следовательно, если платежеспособность предприятия непосредственно зависит от уровня финансирования - вряд ли правомерно оценивать финансовое состояние муниципального унитарного предприятия.

Решение проблемы несостоятельности и неплатежеспособности МУП г. Хабаровска «ТТУ» путем его ликвидации исключается. Речь может идти лишь о программе экономической санации или государственной финансовой поддержке на возвратной и безвозвратной основе для восстановления платежеспособности и поддержания эффективной хозяйственной деятельности.

.4 Анализ финансовых результатов деятельности МУП «ТТУ»

В процессе хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «Трамвайно- троллейбусное управление» имеет доходы и производит расходы (затраты). Под доходами понимается приращение экономических выгод в течение отчетного периода, происходящее в форме притока или увеличения активов либо уменьшения обязательств, что выражается в увеличении капитала, не связанного с вкладами участников.

Доходы состоят из следующих частей:

1)  выручка от продаж - основная форма доходов для транспортного предприятия - характеризует основную деятельность (перевозка пассажиров городским наземным электрическим транспортом);

2)      доходы от операционной деятельности, не связанной с перевозкой, получаемые от совершения определенных хозяйственных операций;

)        доходы от внереализационной деятельности, то есть в результате определенных факторов хозяйственной жизни, не зависящих от предприятия (списание задолженности, безвозмездное получение активов).

Таким образом, доходы есть результат основной деятельности предприятия, и является основным показателем объема хозяйственной деятельности.

Основными задачами анализа доходов предприятия являются изучение уровня и структуры доходов в отчетном и базовом периодах, оценка структурной динамики доходов. Изучение прибыли производится на основе отчета о прибылях и убытках (Форма № 2). Основная часть доходов данного предприятия формируется за счет перевозки платных пассажиров. Перевозку пассажиров по единому социальному билету (льготная категория населения) возмещается предприятию в виде дотации из местного бюджета. В аналитической таблице 2.7. представлены абсолютные величины доходов МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2008 год, процент их выполнения, а также отклонение от аналогичного периода предыдущего года.

Таблица 2.7 - Анализ доходов МУП «ТТУ» за 2007-2008 гг.

Из таблицы 2.7 следует, что за 2008 год объем выполненных работ, услуг по МУП г. Хабаровска «ТТУ» составил 398649,3 тыс. руб. при плане 255648,8 тыс. руб. или 55,9%. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года объем работ, услуг увеличился на 6,3% или на 23775,3 тыс. руб., вследствие увеличения выпуска на линию подвижного состава с 80,9 единиц до 85,3.

Объем выполненных работ, услуг по МУП г. Хабаровска «ТТУ» состоит:

из собственных доходов от перевозки платных пассажиров по разовым билетам за 1 ездку и доходов от продажи проездных билетов. Собственные доходы сложились за 2008 год в сумме 140094,0 тыс. руб. и составили 100% от плановых (140094,0 тыс. руб.) и от доходов 2007 года 98,7%. Собственные доходы уменьшились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 1819,0 тыс. руб. по причине закрытия движения маршрута трамвая № 6 и изменения схемы маршрутов троллейбуса № 2 и 5;

финансирования из бюджета края выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан. Сумма финансирования за 2008 год составила 120846,3 тыс. руб., что больше 2007 года на 11,1% или на 12105,8 тыс. руб.;

доходов за перевозку льготников, взысканных по суду в сумме 18810, 0 тыс. руб.;

платных услуг - реклама на подвижном составе и внутри салонов, на опорах и т. д. - 7633,7 тыс. руб.;

прочих доходов (строительство, аренда и прочее) - 84461,8 тыс. руб.;

операционных и внереализационных доходов в сумме 26454,6 тыс. руб.

Финансовый результат хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» определяется разностью доходов и расходов, относимых на основную деятельность. Плановые доходы зависят от намеченного объема перевозки платных пассажиров и от величины действующего тарифа. Низкая доходность на ГЭТ сохраняется не только из-за уровня проездной платы, которая покрывает лишь небольшую долю эксплуатационных расходов предприятия, но и из-за того, что часть пассажиров трамвая и троллейбуса потребляет транспортную услугу, не оплачивая ее. Между тем постоянно повышаются затраты на электроэнергию и горючее, амортизацию, содержание и ремонт основных фондов, заработную плату персонала, следовательно возрастает убыточность транспортного предприятия. Такой практически узаконенный дефицит платежного баланса транспортного предприятия полностью или частично погашается за счет местного бюджета. Необходимо отметить, что дотируются только эксплуатационные расходы за перевозку льготных пассажиров и возмещается разница тарифа за каждого перевезенного платного пассажира.

Рассмотрим уровень и структуру расходов МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2007-2008 год в таблице 2.8.

Таблица 2.8 - Анализ структуры затрат МУП «ТТУ» за 2007-2008 гг.

Из данных таблицы 2.8 следует, что согласно итогам финансово-хозяйственной деятельности по МУП города Хабаровска «ТТУ» за 2008 год анализ по статьям калькуляции показывает, что основную часть расходов составляет заработная плата (54,6%), 15,1% приходится на электроэнергию и 13,7% - на единый социальный налог. Материалы составили 8,2% в общей фактической себестоимости. Практически по всем статьям наблюдается экономия.

Увеличение затрат по статье «амортизация» произошло в связи с поступлением нового подвижного состава (22 единицы). Перерасход электроэнергии на собственные нужды составил 107,8 тыс. руб. (расход электроэнергии в кВт-час за 2007 год - 1590,4 т. кВт-час, за 2008 год - 1838,5 т. кВт-час).

Экономия затрат по статьям «заработная плата» и «единый социальный налог» произошла в связи со снижением заработной платы с 1 ноября 2008 года на 30%. Общехозяйственные затраты фактически составили 14019,7 тыс. руб. и сократились за счет статей: страхование транспорта (экономия на 370,9 тыс. руб.); выплаты за увечья (на 195,2 тыс. руб.; командировочные расходы (на 224,0 тыс. руб.); холодная вода и канализация (на 148,2 тыс. руб.) и прочее. Экономия по статьям «материалы» и «электроэнергия на тягу» на 49869,7 тыс. руб. и на 15747,5 тыс. руб. соответственно произошла в связи с уменьшением фактического расхода материалов и электроэнергии. Прочие затраты (выплата ущерба, убытки прошлых лет, списание госпошлины, социальные расходы, расходы по социальным объектам, услуги банков, списание дебиторской задолженности, безвозмездная передача участка кабельной трассы ОАО «ХабГорэлектросеть», прочие расходы) составили 97593,5 тыс. руб. Таким образом, общие затраты по «Трамвайно-троллейбусному управлению» фактически составили 402572,3 тыс. руб., что на 54894,7 тыс. руб. меньше, чем планировалось.

Доходы и расходы МУП г. Хабаровска «ТТУ» занесем в обобщающую таблицу 2.9.

Таблица 2.9 - Основные показатели работы МУП «ТТУ» за 2008 год

Себестоимость одной ездки на 01.01.2008 года по основной деятельности по общей перевозке составила 13,12 руб. Удельная себестоимость перевозок выше перевозочного тарифа, установленного муниципальными органами (12 руб.), что определяет убыточность городского электротранспорта.

.5 Оценка деловой активности предприятия

Оценка деловой активности базируется на расчете различных показателей, характеризующих уровень эффективности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов. Основными из них являются: средняя выработка одного работающего, общая капиталоотдача и оборачиваемость всех оборотных активов, в том числе отдельных их составляющих.

В условиях рыночной экономики деловая активность предприятия в финансовом аспекте, прежде всего, проявляется в скорости оборота его средств.

Производительность труда (П) или выработка на 1 работника составила:

за 2007 год  (тыс. руб./чел.);

за 2008 год (тыс. руб./чел.);

где  - среднесписочная численность работающих за отчетный период.

Показатель характеризует эффективность использования ресурсов предприятия. Увеличение производительности труда является исключительно положительной тенденцией, которая достигается за счет увеличения выручки от реализации.

Фондоотдача (Ф) рассчитывается следующим образом:

за 2007 год ;

за 2008 год.

Показатель характеризует объем реализации услуг, приходящейся на 1 рубль среднегодовой стоимости основных фондов. Рост фондоотдачи ведет к относительной экономии основных средств и к увеличению объема услуг.

Оборачиваемость запасов (О) в оборотах составила:

за 2007 год (оборотов);

за 2008 год (оборотов).

Расчет характеризует продолжительность прохождения запасами всех стадий производства и реализации.

Увеличение оборачиваемости запасов (в оборотах) является исключительно положительной тенденцией, свидетельствующей об эффективном использовании запасов на МУП г. Хабаровска «ТТУ».

Для расчета продолжительности оборота запасов (в днях) следует произвести следующие вычисления:

за 2007 год  (дней);

за 2008 год (дня).

В анализируемом периоде произошло уменьшение периода оборачиваемости запасов, который составляет - 23 дня.

Для транспортного предприятия характерна подобная продолжительность оборота запасов. Это свидетельствует о достаточном количестве оборотных фондов (материалов, запчастей), используемых на предприятии. Для улучшения работы предприятия и сокращения периода оборота запасов следует привлекать дополнительно оборотные средства.

Оборачиваемость кредиторской задолженности (Ок) в днях составила:

за 2007 год  (дней);

за 2008 год (дня).

Расчет характеризует скорость погашения кредиторской задолженности предприятия в днях. По данным можно сделать вывод, что оборачиваемость кредиторской задолженности уменьшилась. За 2008 год скорость погашения кредиторской задолженности составляет - 72 дня, что в свою очередь свидетельствует об увеличении скорости оплаты задолженности предприятия с кредиторами. В структуре кредиторской задолженности МУП «ТТУ» преобладают обязательства пред бюджетом, персоналом предприятия, поставщиками и подрядчиками, прочими кредиторами.

Коэффициент оборачиваемости дебиторской задолженности (Од) в оборотах рассчитывается следующим образом:

за 2007 год  (оборота);

за 2008 год (оборота).

Коэффициент характеризует скорость погашения дебиторской задолженности предприятия в оборотах. Увеличение оборачиваемости дебиторской задолженности является исключительно положительной тенденцией, свидетельствующей о налаженных взаимодействиях с дебиторами, и четкой работе отдела сбыта. Основными дебиторами являются предприятия, которыми выполнялись подрядные работы - МУП г. Хабаровска «Дорожник», МУП г. Хабаровска «Горсвет», ОАО «Дальстроймеханизация», Управление дорог и внешнего благоустройства. На 01.01.08 года дебиторская задолженность составила 15245,0 тыс. руб., по сравнению с 2007 годом произошло снижение на 17584,0 тыс. руб.

Для расчета продолжительности оборота дебиторской задолженности (в днях) следует произвести следующие вычисления:

за 2007 год  (дня);

за 2008 год (дней).

Показатель характеризует средний срок погашения дебиторской задолженности. По состоянию 2008 года уменьшился период оборота дебиторской задолженности по сравнению с аналогичным периодом 2007 года и составляет 16 дней. Уменьшение продолжительности оборота дебиторской задолженности является положительной тенденцией, свидетельствующей о качественной работе с дебиторами.

В целом нужно отметить повышение степени деловой активности, которая свидетельствует о динамичности развития МУП г. Хабаровска «ТТУ», достижении им поставленных целей, что отражают увеличивающиеся натуральные и стоимостные показатели, эффективном использовании экономического потенциала.

Показатели рентабельности характеризуют финансовые результаты и эффективность деятельности предприятия. Они измеряют доходность предприятия с различных позиций и группируются в соответствии с интересами участников экономического процесса, рыночного обмена.

Показатели рентабельности являются важными характеристиками факторной среды формирования прибыли предприятия. Поэтому они обязательны при проведении сравнительного анализа и оценке финансового состояния предприятия. Значение показателей рентабельности зависит от размера полученной выручки, валовой прибыли, прибыли до налогообложения.

Муниципальное унитарное предприятие г. Хабаровска «Трамвайно-троллейбусное управление» является планово-убыточным, соответственно не имеет никакой прибыли. Расчет показателей рентабельности не возможен.

2.6 Анализ выполнения производственной программы

Общий анализ выполнения производственной программы предприятия ГЭТ основывается, прежде всего, на тех данных, которые приводятся в официальных формах отчетности (бухгалтерских; формах государственного федерального статистического наблюдения; информации, представляемой собственнику или его уполномоченному, и т.д.). При анализе выполнения производственной программы необходимо отдельно проанализировать объемы перевозок и получаемые от них доходы.

Большое распространение при анализе получил прием элиминирования - исключение влияния некоторых факторов с целью выделить воздействие какого-нибудь одного. Расчеты выполняются с применением приема цепных подстановок. Все показатели разбиваются на две группы: показатели, являющиеся объектами анализа (анализируемые), и показатели, которые используются для объяснения динамики первых (показатели-факторы). Показатели-факторы могут и сами являться объектами анализа.

Достоверность оценки влияния факторов относительна и в значительной степени зависит от того, какая для анализа выбрана маршрутная схема, марка транспортного средства, а также усредняются плановые и отчетные показатели скорости и наполняемости подвижной единицы.

Рассмотрим применение этого приема для анализа суточного объема пассажирских перевозок, выполненного одним троллейбусом маршрута №1, марки «ЗиУ 682 В» максимальной вместимостью 164 человека в таблице 2.10.

Таблица 2.10 - Данные для анализа выполнения плана перевозок троллейбусом за 2008 год

Аналитическая зависимость, связывающая эти показатели, выражается формулой:

 (2.3.)

В результате подсчетов получатся величины, характеризующие изменение объема перевозок за сутки вследствие изменения Vэкс, Т, h.

Влияние изменения продолжительности работы машины на линии (этот показатель-фактор оказался не выполнен) определяется:

 (тыс. чел.).

Для определения влияния показателя-фактора на аналитический фактор (в данном случае влияния продолжительности работы на объем перевозок) из расчетной величины нужно вычесть базисную:

 (тыс. чел.).

Из этого следует, что фактическое невыполнение продолжительности работы троллейбуса в такой количественной зависимости отрицательно повлияло на выполнение плана перевозок.

Влияние изменения эксплуатационной скорости определяется:

 (тыс. чел.);

 (тыс. чел.).

Влияние изменения наполняемости троллейбуса определяется:

0 (тыс. чел.).

Из расчетов видно, что фактическое перевыполнение плана по эксплуатационной скорости и наполняемости машины положительно повлияли на выполнение плана перевозок.

Общее отклонение составило:

 (тыс. чел.) или

 (тыс. чел.).

Таким образом, фактический объем перевозки платных пассажиров одним троллейбусом под влиянием всех трех факторов составил 1,060 тыс. чел. и был перевыполнен на 4,8%.

Рассмотрим применение метода цепных подстановок для анализа суточного объема пассажирских перевозок, выполненного одним трамваем маршрута №5, марки « КТМ 5» максимальной вместимостью 226 человек в таблице 2.11.

Таблица 2.11 - Данные для анализа выполнения плана перевозок трамваем

Аналитическая зависимость, связывающая эти показатели, выражается той же формулой 2.3.

Рассчитаем влияние наполняемости вагона на объем перевозки платных пассажиров:

 (тыс. чел.);

 (тыс. чел.).

Влияние изменения эксплуатационной скорости вагона определяется:

 (тыс. чел.);

 (тыс. чел.).

Влияние изменения продолжительности работы вагона на линии определяется:

 (тыс. чел.).

Из расчетов видно, что снижение величины наполняемости вагона повлекло за собой снижение объема перевозки платных пассажиров на 38 человек. Увеличение эксплуатационной скорости и времени нахождения вагона на линии положительно повлияло на анализируемый показатель.

Совместное влияние показателей-факторов составило:

 (тыс. чел.) или

 (тыс. чел.).

Таким образом, фактический объем перевозки платных пассажиров одним трамваем под влиянием всех трех факторов составил 1,105 тыс. чел. и был перевыполнен на 4,4%.

Таблица 2.12 - Результаты факторного анализа выполнения плана перевозок трамваем и троллейбусом в 2008 году

Используя данные таблиц 2.10 и 2.11 определим влияние показателя- фактора на доходы, полученные на троллейбусе и трамвае, применяя для анализа метод исчисления абсолютных разниц.

Суточный доход, полученный на троллейбусе марки «ЗиУ 682 В» и на трамвае «КТМ 5», от пассажирских перевозок, определяется по формуле:

, (2.4.)

где    П - объем перевозки платных пассажиров, тыс. чел.;

Ц - тариф на перевозку, руб.

Плановый и фактический суточный доход, полученный за сутки на троллейбусе марки «ЗиУ 682 В» составляет:

 (тыс. руб.);

 (тыс. руб.).

Влияние объема перевозок платных пассажиров и перевозочного тарифа на полученный доход определяется:

 (тыс. руб.);

 (тыс. руб.).

Из расчета видно, что увеличение анализируемого показателя на 650 руб. произошло в связи с ростом объема перевезенных платных пассажиров на 4,8%. Уменьшение суточного дохода от перевозки на 1180 руб. произошло из-за снижения тарифа на 1,11 руб. Дополнительный убыток, полученный в результате действия всех факторов составил:

 (тыс. руб.).

Плановый и фактический суточный доход, полученный за сутки на трамвае марки «КТМ 5» составляет:

 (тыс. руб.);

 (тыс. руб.).

Влияние объема перевозок платных пассажиров и перевозочного тарифа на полученный доход определяется:

 (тыс. руб.);

 (тыс. руб.).

Из расчета видно, что увеличение дохода на 620 руб. произошло в связи с ростом объема перевезенных платных пассажиров на 4,4%, а уменьшение на 1230 руб. - из-за установленного тарифа на уровне 12 руб. Дополнительный убыток, полученный в результате действия обоих факторов составил:

 (тыс. руб.).

То есть в результате разницы действующих тарифов (проездной платы) на перевозку и реальной ее себестоимости МУП г. Хабаровска «ТТУ» условно с каждой единицы транспортного средства ежедневно получает убыток около 600 рублей. Но прямое повышение тарифов для предприятия не является возможным, так как проездная плата ограничена социальным барьером и уравнена для всех видов наземного электротранспорта.

Необходимо отметить, что доходы транспортного предприятия, определяемые объемом выполненных услуг, проездными тарифами и наличием некомпенсируемых льгот, не соответствуют затратам предприятия; существенная часть расходов также не зависит от объема оказанных услуг, то есть доходы лишь косвенно отражают эффективность функционирования предприятия

В соответствии с отраслевой спецификой в практике хозяйствования предприятия МУП г. Хабаровска «ТТУ» сложилась определенная технологическая последовательность анализа выполнения производственной программы.

Итоговые показатели расчета объемов эксплуатационной работы, такие как количество предоставленных место-км (транспортная работа), количество перевезенных платных пассажиров (транспортная продукция) закладываются в основу расчетного определения объемов финансирования. Эти объемные показатели дополняются качественными (коэффициент использования, наполняемость и т. д.) для выявления и определения закономерностей изменения основных показателей. Располагая информацией на основе данной расчетной базы, предприятие может принимать решения об изменениях маршрутной схемы, инвентарного парка подвижного состава, перерывов в движении и т. д.

Проанализируем выполнение основных технико-экономических показателей МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2008 год, принятый в качестве расчетного, в таблице 2.13.

Таблица 2.13 - Анализ выполнения производственной программы МУП г. Хабаровска в 2008 году

Сравнивая показатели плана и отчета 2008 года, можно установить, что план перевозок пассажиров трамвайно-троллейбусным предприятием г. Хабаровска выполнен на 116,3%, план по доходам - на 104,7%, задание по количеству предоставленных место-км - на 102,8%, по натуральному пробегу - на 100,1%. Таким образом, работу предприятия можно оценить положительно. Однако отчетные данные показывают, что если плановые задания по среднегодовому инвентарному парку, наполняемости, скорости движения, продолжительности работы на линии выполнены соответственно на 105,4, 101, 103,6 и 100%, то задание суточному выпуску и коэффициенту использования подвижного состава выполнено всего лишь, соответственно, на 97,7 и 97%.

В процессе анализа можно установить, что, хотя предприятие и выполнило основные задания, не все имеющиеся резервы были использованы полностью, не весь объем пассажирских перевозок был выполнен и перевыполнен в результате действительного улучшения транспортной работы, увеличения ее объемов. Общее перевыполнение плана пассажирских перевозок составило 4301,3 тыс. пассажиров. Этот объем есть произведение натурального пробега на наполняемость. Перемножив величину, на которую перевыполнен план по пробегу (1,9 тыс. км) и плановую наполняемость (5,07 чел./ваг.-км) получим количество сверхплановых пассажиров (9,6 тыс. пассажиров), которое перевезено благодаря увеличению объемов работы (пробегов). Основная часть 4291,7 тыс. пассажиров - перевыполнение плана в результате увеличившейся по каким-то причинам наполняемости, то есть снижения комфортабельности поездки и, в конечном счете, ухудшения качества транспортного обслуживания. Вероятно, наполняемость увеличилась в связи с невыполнением плана суточного выпуска транспортных средств. План по предоставленным место-км был перевыполнен на 2,8% вследствие увеличения расчетной вместимости и выполнения плана по пробегу. Значительное увеличение инвентарного количества подвижных единиц (на 16,3%) против запланированного, не сопровождавшееся пропорциональным увеличением выпуска, привело к невыполнению коэффициента использования (на 3%). Однако по отношению к 2007 году данные показатели перевыполнены.

При анализе выполнения плана по доходам от пассажирских перевозок следует обратить внимание на уровень выполнения бюджетных поступлений и уровень оплаты проезда. Фактические поступления (120846,3 тыс. руб.) из городского и краевого бюджета превысили плановые (109054,8 тыс. руб.) на 10,8%. Но даже при данном уровне поступлений произошло недофинансирование, так как реально было по ЕСПБ перевезено на 8944,3 тыс. чел. больше (см. пункт 2.2). Фактические доходы от перевозки составили 260940,3 тыс. рублей и превысили плановое задание на 4%.

Реальны и достаточно эффективны только два направления повышения доходности эксплуатационной деятельности МУП «ТТУ», прямо зависящие, хотя бы в какой-то части, от собственных его усилий: увеличение эксплуатационной скорости движения трамваев и троллейбусов и повышение полноты сборов проездной платы, включающее ужесточение контроля и ответственности за безбилетный проезд, упорядочение предоставления льгот по оплате проезда, компенсация этих льгот в законодательно подтвержденном порядке.

Источником дополнительного финансирования развития и совершенствования эксплуатационной деятельности ГЭТ могут стать муниципальные ценные бумаги, в частности облигации муниципальных займов. Сбор и накопление денежных средств в такой целевой форме обособленно от банковских счетов муниципальной администрации, позволяет обеспечить направленность их расходования.

На сегодняшний день нет такой системы, которая могла бы стать основой реформирования механизма финансирования эксплуатационной деятельности городского электрического транспорта.

3. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ ГОРОДСКОГО ЭЛЕКТРИЧЕСКОГО ТРАНСПОРТА

Российский рынок пассажирских перевозок в настоящее время переживает бурное развитие: обновляется подвижной состав, создаются и совершенствуются технологии автоматизации транспортной работы, увеличиваются объемы перевозок. Состояние и развитие отраслей транспортного комплекса в различных городах и регионах отличается друг от друга. Это обусловлено следующими факторами:

уровнем экономической активности;

географическими характеристиками и природными ресурсами;

социальной организацией жизнедеятельности населения;

политическими условиями;

эффективностью деятельности органов местной власти.

Центральным моментом всех преобразований в регионе или городе должно быть создание условий, обеспечивающих достойную жизнь человека, уровень и качество его жизни. И уровень развития городского пассажирского транспорта играет далеко не последнюю роль.

Проанализировав опыт зарубежных стран необходимо отметить, что перспективность легкого рельсового транспорта в Европе, США и Азии отлично понимают. В апреле 2004 года была принята Международным союзом общественного транспорта Дрезденская декларация, в которой принимала участие и Россия. Документ содержит ряд ключевых рекомендаций и мероприятий по развитию электротранспорта:

трамвай не является устаревшим видом транспорта, который мешает другим видам транспорта. Многие новые системы, созданные в последние годы, свидетельствуют о том, что существующие трамвайные сети представляют собой мощную базу для дальнейшего развития;

трамвай - единственный вид наземного пассажирского транспорта, который технологически в состоянии обеспечить в зонах плотной городской застройки высокие объемы перевозок при разумных затратах на инвестиции и эксплуатацию;

для того, чтобы обеспечить устойчивое развитие и поддержать свою инвестиционную привлекательность, города должны не проводить демонтаж своих трамвайных сетей, а обеспечивать их поддержку и модернизацию. Модернизированный трамвай, или троллейбус, не только является экологически чистым видом транспорта, но и обладает возможностью предоставления по доступной цене высококачественных и высокорентабельных услуг по перевозке всех категорий граждан;

социальные тарифы оправданы только в случае их адекватной компенсации. Ни одна организация не в состоянии обеспечить производство своей продукции, если значительная часть ее расходится бесплатно или с большими скидками;

развитие городского пассажирского электротранспорта общего пользования является первоочередной и наиболее эффективной мерой борьбы с автомобильными заторами;

наилучшей стратегией для города, имеющего старую трамвайную сеть, является создание политической и финансовой «дорожной карты», которая содержала бы долгосрочные цели развития общественного транспорта и обязывала бы придерживаться избранной транспортной политики.

В некоторых российских городах и городах СНГ начинают внедряться новые технологии, трамваи и троллейбусы оснащаются современными системами оперативного диспетчерского контроля и управления. Оснащение подвижных единиц навигационными GPS-устройствами позволит минимизировать отклонения от графиков движения, повысить уровень безопасности городского электротранспорта и, в целом, способствовать улучшению качества обслуживания пассажиров. Это оборудование обеспечит постоянную устойчивую связь электротранспорта с городской центральной диспетчерской службой, передачу информации о точном местонахождении транспортного средства, а также возможность экстренного вызова диспетчера при возникновении чрезвычайной ситуации, автоматического отправления сигнала тревоги в МЧС и подключения автоинформаторов для объявления остановок.

Новая южнокорейская система внедрения валидаторов, то есть новой электронной системы оплаты проезда, обеспечит полноту сборов выручки от перевозок, снизит дефицит кадров на транспорте. Новая электронная система впервые была внедрена в Алма-Ате (Казахстан), в России в настоящее время валидаторы не применяются.

Во многих городах РФ широко распространены двухвагонные трамвайные поезда, управляющиеся одним водителем, это позволяет экономить на фонде заработной платы водителей.

Городской электрический транспорт, который представлен в городе Хабаровске трамваем и троллейбусом, является самым массовым видом городского транспорта. В настоящее время хабаровское трамвайно-троллейбусное управление переживает тяжелые времена в связи с хронической нехваткой финансовых ресурсов.

Такое состояние сложилось из-за значительного физического износа объектов городского электротранспорта (64% трамваев и 55,4% троллейбусов, задействованных на маршрутах, уже полностью выработали свой ресурс, до 60% оборудования тяговых электрических подстанций технически устарело), неравных условий конкуренции с частными автоперевозками, а также выплаты не в полном объеме стоимости транспортных услуг, которые бесплатно предоставляются некоторым категориям граждан.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта. МУП г. Хабаровска «ТТУ» техническим и планово-экономическим отделами была разработана Программа развития на краткосрочную, среднесрочную и долгосрочную перспективу. После чего будут скорректированы в Управлении транспортом и утверждены Мэром г. Хабаровска. Программа развития городского электротранспорта на период 2009 - 2011 годы разработана на основании ФЗ РФ «Устав автотранспорта и городского электротранспорта» от 10.11.2007 г. и других нормативно-правовых актов РФ. Программа развития электротранспорта г. Хабаровска представлена в таблице 3.1. Целью Программы развития является:

обеспечение стабильности и реального роста уровня транспортного обслуживания населения, а также дальнейший подъем уровня технического состояния городского электротранспорта;

создание надлежащих условий для оказания населению высококачественных услуг по перевозке пассажиров;

обеспечение постоянного функционирования и дальнейшего развития городского пассажирского транспорта;

увеличение удельного веса электротранспорта в городских
пассажирских перевозках, а также приоритетное развитие электротранспорта, как наиболее экологически чистого.

Основными задачами Программы развития являются:

адаптация МУП г. Хабаровска «ТТУ» к работе в рыночных условиях;

обеспечение городской финансовой поддержки в решении вопроса обновления парка троллейбусов и трамваев;

стабильное финансирование из городского (краевого) бюджета затрат от перевозки льготных категорий граждан; регулирование цен и тарифов;

стимулирование экономного и рационального использования энергоносителей; внедрение новых энергосберегающих технологий.

Таблица 3.1 - Программа развития городского электрического транспорта г. Хабаровска на период 2009-2011 года

В тысячах рублей

Необходимо отметить, что программа разработана в ценах на 2008 год, без учета повышения тарифов. Экономический эффект от данной Программы развития представлен в таблице 3.2. Достижение целей и решение основных задач Программы развития будет достигнуто путем выполнения предусмотренных мероприятий. Проблемы обеспечения надлежащего уровня перевозки пассажиров предусматривается решать следующими путями:

0 организация эффективного управления городским электротранспортом и использование его имущественного комплекса, контроль и управление в автоматическом режиме;

1 решение вопросов по возмещению из государственного и местного бюджетов в полном объеме убытков МУП «ТТУ» от бесплатной перевозки отдельной категории граждан, а также от установления тарифов на проезд в городском электротранспорте, уровень которых не покрывают затрат на перевозку пассажиров;

2 повышение эффективности работы по сбору платы за проезд; использование новых технических средств и систем для сбора платы за проезд, учета пассажиров льготной категории, которые пользуются электротранспортом;

3 подготовка и направление предложений по разработке новых и пересмотру устаревших нормативно-правовых актов по вопросам регулирования отношений в сфере городского электротранспорта, строительства, ремонта и эксплуатации его объектов;

4 увеличение доходов от размещения рекламы на транспорте, аренды помещений, предоставление других дополнительных услуг;

5 обновление транспорта, который исчерпал свой технический ресурс;

6 строительство и реконструкция троллейбусных и трамвайных линий, использование новых технологий и конструкций для контактных сетей;

7 уточнение комплексных схем развития городского электротранспорта и схем организации движения с целью увеличения объемов пассажирских перевозок городским электротранспортом.

Таблица 3.2 - Экономический эффект от внедрения Программы развития

Данная реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП города Хабаровска «ТТУ» подойти к уровню обслуживания пассажиров по комфортности, экономичности до среднего уровня городов России.

Хабаровск является одним из немногих городов, где ГЭТ не только не уничтожается, но и развивается. При поддержке администрации МУП «ТТУ» смогли выбраться из прорыва - появились новые маршруты, укрепляется тяговое энергохозяйство, постепенно обновляется парк. Это говорит о понимании властями проблем региона и мировых транспортных тенденций. В 2008 году на маршрутах Хабаровска появились новенькие трамваи и троллейбусы, реконструированы три участка трамвайного пути, а также привокзальная площадь, улицы Воронежская, Серышева, Ленина, Джамбула и другие, где пролегают маршруты.

Выявленные в процессе написания дипломного проекта тенденции развития хабаровского электротранспорта позволяют сделать следующие выводы и предложения по дальнейшему развитию ГЭТ в Хабаровске.

Во-первых, рельсовый транспорт, который, развиваясь поэтапно, на базе современного трамвая, превратится в высокоразвитую транспортную систему, осуществляющую движение по обособленному пути на наземном уровне, под землей и на эстакаде. Научно обоснованный факт необходимости развития единой системы скоростного и традиционного трамвая необходимо принять за основу планирования развития транспортной системы города Хабаровска. Движение по рельсам требует на порядок меньше энергии, чем движение автомобильного транспорта. Штат водителей можно сократить в несколько раз за счет использования двухвагонных поездов.

Во-вторых, развитие электротранспорта: повсеместная замена автобуса на троллейбус на участках с пассажиропотоком 1,5-2 тыс. пасс./час, учитывая экономичность, сравнительную экологическую чистоту, плавность хода, комфортабельность и привлекательность нового типа троллейбуса.

В-третьих, с целью исключения загазованности центра, городской электрический транспорт должен обеспечить перевозки от центра к окраинам, тогда как автобус должен работать в пригородной зоне. В настоящее время для Хабаровска актуальна проблема недостаточно развитой маршрутной транспортной сети города. У жителей отдаленных микрорайонов нет доступности к маршрутам городского электрического транспорта. Поэтому необходимо проектирование и строительство дополнительных маршрутов, в том числе в планах застройки новых жилых районов. В этой связи требуются специальные социальные программы и рекламные компании по повышению престижа общественного транспорта.

В-четвертых, необходимо провести диспетчеризацию всего транспорта, выполняющего городские перевозки. Внедрение данной системы повсеместно позволит не только регулировать движение на отдельно взятых маршрутах, но и на маршрутной сети в комплексе, а также: разгрузить основные магистрали города вследствие выпуска на маршрут оптимального количества транспорта и контроля скоростного режима, что положительно сказывается на безопасности дорожного движения; контролировать выполнение всеми перевозчиками согласованного расписания движения; оперативно реагировать на происшествия и внештатные ситуации; повысить ответственность и дисциплинированность персонала транспортных предприятий; пассажирам получать актуализированную информацию о времени прибытия транспорта с помощью специализированных информационных табло, подключенных к системе.

В-пятых, необходимо улучшение условий труда работников, занятых в организации перевозок пассажиров городским электрическим транспортом.

В перспективе возможно внедрение бескондукторного метода сбора проездной платы.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Муниципальное транспортное предприятие города Хабаровска «Трамвайно-троллейбусное управление» имеет важное стратегическое значение, так как обслуживает нужды города и его населения. Транспорт, как известно, является одной из приоритетных инфраструктурных отраслей, требующих опережающего развития и стабильного финансирования. МУП г. Хабаровска «ТТУ», созданный в 1956 году, основной деятельностью которого является перевозка пассажиров трамваем и троллейбусом, абсолютный монополист на рынке электротранспорта. Основная цель деятельности предприятия - это осуществление безопасного и бесперебойного движения трамваев и троллейбусов, эффективное использование подвижного состава и высокое качество обслуживания пассажиров.

В данной дипломной работе был проведен анализ финансово-хозяйственной деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ». По итогам работы электротранспорта за 2008 год по большинству технико-эксплуатационных показателей, таких как натуральный пробег, объем перевезенных пассажиров, количество предоставленных место-км, среднегодовой инвентарный парк наблюдается рост. Рост количества перевезенных пассажиров или выполненных пасс.-км (на 4547,4 тыс. чел.) произошел, в связи с увеличением выпуска подвижных единиц на линию и регулярности движения. Количество место-км отражает основной результат исполненного движения, и возможность произвести именно такой объем продукции. По сравнению с 2007 годом данный показатель увеличился на 21259,5 тыс. место-км, следовательно, увеличились возможности предприятия в потенциальной перевозке. В 2008 году показатели «вагоно(машино)-дни в движении» и «вагоно(машино)-дни в хозяйстве» увеличились за счет преумножения инвентарного парка МУП г. Хабаровска «ТТУ» в качестве 22 новых вагонов и троллейбусов. В отчетном году предприятию удалось сократить простои вагонов на 346,89 часов, в связи с сокращением целодневных простоев вагонов в ожидании ремонта. Простои троллейбусов увеличились на 98,12 часов вследствие недостаточной мощности ремонтной базы и отсутствия автошин. Коэффициент использования подвижного состава в 2008 году составил 67%. Следовательно, 67% подвижного состава парка использовалось для перевозки пассажиров, а 33% весь период находилось в депо. В целях улучшения обслуживания населения на ряду со среднесуточным выпуском вагонов на линию был увеличен показатель по выпуску в часы «пик» на 3,3 единицы.

За 2008 год технические показатели производственной деятельности пассажирского электротранспорта г. Хабаровска улучшены, следовательно, намечаются положительные тенденции в его дальнейшем развитии и совершенствовании.

Система натуральных показателей, характеризующих эксплуатационную деятельность ГЭТ, дополняется финансовыми показателями. К ним относятся общая сумма доходов, суммарные расходы, себестоимость перевозки и финансовый результат.

По всей деятельности МУП г. Хабаровска «ТТУ» по итогам 2008 года получены убытки в сумме 3923 тыс. руб., что меньше отчетного показателя 2007 года на 75259,3 тыс. руб. В анализируемом периоде возросли доходы на 54% (141123,91 тыс. руб.) вследствие увеличения перевезенных платных пассажиров. Также можно отметить рост расходов от эксплуатационной деятельности предприятия на 19,6% (65864,6 тыс. руб.), следовательно, и себестоимости перевозки на 1,7% (24 коп.). Наблюдается увеличение численности работников на 3% (36 чел.) человек и производительности труда на 21,2% (50,42 тыс./чел.).

Анализ коэффициентов, характеризующих финансовую устойчивость МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2008 год показал, что уровни показателей анализируемого предприятия несопоставимы с другими организациями. Все коэффициенты финансовой устойчивости увеличились, хотя и остались на достаточно низком уровне. Значения коэффициентов финансовой независимости показывают, что на начало года 29% имущества организации было сформировано за счет собственных источников, а к концу - 31%. В данном случае для муниципального унитарного предприятия фактическая величина этого показателя находится на нормальном уровне. Значения коэффициента финансовой устойчивости и финансовой независимости одинаковые, так как организация не использует средства долгосрочных займов и кредитов. Значения коэффициента финансирования показывают, что на начало 2008 года на 1 рубль заемных средств организации приходилось 0,41 руб. собственных источников; к концу года - 0,45 руб. Показатель увеличился на 9,8% или на 0,04 руб. Это привело к снижению коэффициента капитализации с 2,41 на начало 2008 года до 2,25 к концу года.

Для данного предприятия свойственен недостаток собственных средств, которые формируются учредителями в составе уставного капитала, резервного фонда и кредитов и ссуд. Следовательно, происходит увеличение заемных средств в формировании текущих активов организации и рост ее зависимости от внешних источников. В данном случае недостаток оборотных средств восполняется за счет целевых поступлений. Большая часть собственных источников МУП города Хабаровска «ТТУ» сосредоточена во внеоборотных активах. На начало года индекс постоянного актива равен 2,11 (211%), на конец 2,16 (216%). Такой рост значения коэффициента вызван увеличением парка подвижного состава. Это положительная тенденция в развитии предприятия, так как материальной основой его функционирования являются основные фонды (транспортные средства, здания, сооружения и т. д.). Соответственно произошел рост коэффициента реальной стоимости имущества на 0,17 пункта или на 23,94%. Высокий показатель реальной стоимости имущества (71%) свидетельствует о достаточно высоком уровне производственного потенциала МУП г. Хабаровска «ТТУ». Изменение значений коэффициентов, свидетельствует о некотором укреплении финансовой устойчивости предприятия. Тем не менее, анализ финансовой устойчивости предприятия позволяет говорить об ограниченных возможностях привлечения дополнительных заемных средств без риска полной потери финансовой устойчивости. Оценка платежеспособности показала, что в целом по показателю комплексной ликвидности баланс МУП «ТТУ» и на начало, и на конец анализируемого периода может быть признан неликвидным.

За 2008 год объем выполненных работ, услуг по МУП г. Хабаровска «ТТУ» составил 398649,3 тыс. руб. при плане 255648,8 тыс. руб. По сравнению с соответствующим периодом прошлого года объем работ, услуг увеличился на 6,3% или на 23775,3 тыс. руб., вследствие увеличения выпуска на линию подвижного состава с 80,9 единиц до 85,3. Объем выполненных работ, услуг по МУП г. Хабаровска «ТТУ» состоит:

из собственных доходов от перевозки платных пассажиров по разовым билетам за 1 ездку и доходов от продажи проездных билетов. Собственные доходы сложились за 2008 год в сумме 140094 тыс. руб. и составили 100% от плановых (140094,0 тыс. руб.) и от доходов 2007 года 98,7%. Собственные доходы уменьшились по сравнению с соответствующим периодом прошлого года на 1819,0 тыс. руб. по причине закрытия движения маршрута трамвая № 6 и изменения схемы маршрутов троллейбуса № 2 и 5;

финансирования из бюджета края выпадающих доходов за перевозку льготных категорий граждан. Сумма финансирования за 2008 год составила 120846,3 тыс. руб., что больше 2007 года на 11,1% или на 12105,8 тыс. руб.;

доходов за перевозку льготников, взысканных по суду в сумме 18810 тыс. руб.;

платных услуг - реклама на подвижном составе и внутри салонов, на опорах и т. д. - 7633,7 тыс. руб.;

прочих доходов (строительство, аренда и прочее) - 84461,8 тыс. руб.;

операционных и внереализационных доходов в сумме 26454,6 тыс. руб.

Согласно итогам финансово-хозяйственной деятельности по МУП г. Хабаровска «ТТУ» за 2008 год анализ по статьям калькуляции показывает, что основную часть расходов составляет заработная плата (54,6%), 15,1% приходится на электроэнергию и 13,7% - на единый социальный налог. Материалы составили 8,2% в общей фактической себестоимости. Практически по всем статьям наблюдается экономия. Увеличение затрат по статье «амортизация» произошло в связи с поступлением нового подвижного состава (22 единицы). Перерасход электроэнергии на собственные нужды составил 107,8 тыс. руб. (расход электроэнергии в кВт-час за 2007 год - 1590,4 т. кВт-час, за 2008 год - 1838,5 т. кВт-час). Экономия затрат по статьям «заработная плата» и «единый социальный налог» произошла в связи со снижением заработной платы с 1 ноября 2008 года на 30%. Общехозяйственные затраты фактически составили 14019,7 тыс. руб. и сократились за счет статей: страхование транспорта (экономия на 370,9 тыс. руб.); выплаты за увечья (на 195,2 тыс. руб.; командировочные расходы (на 224,0 тыс. руб.); холодная вода и канализация (на 148,2 тыс. руб.) и прочее. Экономия по статьям «материалы» и «электроэнергия на тягу» на 49869,7 тыс. руб. и на 15747,5 тыс. руб. соответственно произошла в связи с уменьшением фактического расхода материалов и электроэнергии. Прочие затраты составили 97593,5 тыс. руб. Таким образом, общие затраты по «Трамвайно-троллейбусному управлению» фактически составили 402572,3 тыс. руб., что на 54894,7 тыс. руб. меньше, чем планировалось.

Себестоимость одной ездки на 01.01.2008 года по основной деятельности по общей перевозке составила 13,12 руб. Удельная себестоимость перевозок выше перевозочного тарифа, установленного муниципальными органами (12 руб.), что определяет убыточность городского электротранспорта.

В процессе анализа было установлено, что общий план производственной программы предприятием выполнен. План перевозок пассажиров трамвайно-троллейбусным предприятием г. Хабаровска выполнен на 116,3%, план по доходам - на 104,7%, задание по количеству предоставленных место-км - на 102,8%, по натуральному пробегу - на 100,1%. Таким образом, работу предприятия можно оценить положительно. На увеличение всех производственных показателей значительно повлияло пополнение инвентарного парка (на 22 трамвая и троллейбуса) и увеличение выпуска подвижных единиц на линию. Основной показатель работы - выпуск на линию трамваев и троллейбусов увеличился в 2008 году на 2 ед. При этом общее количество перевезенных пассажиров за 2008 год составило 30689,3 тыс. человек, из них только 11674,5 тыс. человек платные пассажиры, что составляет 38% от общего числа людей, пользовавшихся услугами городского электрического транспорта.

На сегодняшний момент финансово-экономическое состояние МУП г. Хабаровска «ТТУ» можно охарактеризовать как неблагоприятное. Унитарное транспортное предприятие в условиях рыночной экономики достаточно серьезно страдает от невозможности самостоятельно устанавливать цены на оказываемую услугу. У предприятия отсутствуют экономические стимулы полностью эффективно использовать существующие активы. Получаемых предприятием доходов недостаточно для развития и улучшения показателей финансово-хозяйственной деятельности. Существующие проблемы в развитии муниципального производственного сектора экономики обусловлены недостаточно эффективной политикой управления органов местного самоуправления в сфере производственно-экономических отношений с субъектами управления. Администрация г. Хабаровска не полностью возмещает убытки трамвайно-троллейбусного управления по обслуживанию льготных категорий пассажиров, а также недофинансирует разницу между себестоимостью и установленным тарифом за каждого перевезенного платного пассажира. Это является серьезным препятствием в развитии и модернизации городского пассажирского электротранспорта.

Отдельным разделом в дипломной работе рассмотрены пути повышения уровня организации транспортной работы, качества обслуживания пассажиров и развития конкурентных преимуществ. Для этого предприятием составляется программа развития электротранспорта на перспективу. Реконструкция тяговых подстанций, контактной сети, участков трамвайных путей и приобретение подвижного состава позволит МУП г. Хабаровска «ТТУ» повысить уровень обслуживания пассажиров по комфортности и экономичности поездки. Предполагаемые затраты на реализацию программы развития в 2009 году составляют 216512,19 тыс. руб. Экономический эффект (экономия средств) рассчитанный по наиболее важным объектам составил 18078,67 тыс. руб. в год. Следовательно, при рациональном подходе к управлению предприятием возможна экономия бюджетных средств.

Городской электротранспорт имеет ряд неоценимых преимуществ: это экологически чистый вид транспорта, он имеет высокую провозную способность, экономичность, безопасность при перевозках. Эти преимущества способствуют решению проблем функционирования общественного транспорта и влияют на уменьшение количества дорожно-транспортных происшествий. Эти обстоятельства и являются основанием для обеспечения активного развития городского электротранспорта.

Крайне важно общественное осознание приоритета общественного транспорта. С этой целью необходимо городской пассажирский транспорт позиционировать как основное средство устойчивого развития города Хабаровска, а использование городского пассажирского электротранспорта - как образец экологически сознательного поведения.

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. О государственных и муниципальных унитарных предприятиях: Федеральный закон РФ: [принят 14.11.2002 №161-ФЗ]// Справочно-правовая система «Гарант» [Электронный ресурс]/ НПП «Гарант-Сервис»

. Об охране окружающей среды: Федеральный закон РФ: [принят 10.01.2002 №7-ФЗ]// Справочно-правовая система «Гарант» [Электронный ресурс]/ НПП «Гарант-Сервис»

. Положение об управлении транспорта администрации г. Хабаровска: утв. распоряжением Мэра г. Хабаровска 10.11.2001 №38

. Азаренкова, З. И. Пересадочные узлы как ключевые элементы транспортной системы города [Текст]/ З. И. Азаренкова// Зарубежный и отечественный опыт опыт в строительстве: ОИ.-2008.-№2

. Бакиров, А. Р. Статистические законы параметров маршрутных систем городского электрического транспорта [Текст]/ А. Р. Бакиров// Вестник транспорта.-2007.-№9

. Басовский, Л. Е. Экономический анализ (комплексный анализ хозяйственной деятельности) [Текст]: учеб./ Л. Е. Басовский. - М: Инфра-М, 2007

. Бойко, Г. В. Исследование антропологического воздействия пассажирских транспортных средств малой вместимости [Текст]/ Г. В. Бойко// Безопасность жизнедеятельности.- 2008.-№2

. Вакуленко, Т. Г. Анализ бухгалтерской (финансовой) отчетности для принятия управленческих решений [Текст]: учеб./ Вакуленко Т. Г., Фомина Л. Ф. - 2-е изд., перераб. и доп.-СПб: Герда, 2001

. Вертинский, П. А. Экологические проблемы энергетики и перспективы их решений [Текст]/ П. А. Вертинский// Механизация строительства.-2007.-№3

. Гинзбург, А. И. Экономический анализ [Текст]: учеб. пособие/ А. И. Гинзбург. - 2 изд.-СПб: Питер, 2007

. Губин, В. Е. Анализ финансово-хозяйственной деятельности [Текст]: учеб. для вузов/ В. Е. Губин. - М: Инфра-М, 2006

. Данилов, Е. Н. Анализ хозяйственной деятельности в бюджетных и научных учреждениях [Текст]: учеб./ Е. Н. Данилов. - М: Владос, 2005

. Исик, Я. Альтернативы сети: город и пассажиры [Текст]/ Я. Исик // Мир транспорта.-2008.-№4

. Косой, Ю. М. Из истории трамвайного пути [Текст]/ Ю. М. Косой// Путь и путевое хозяйство.-2009.-№4

. Косой, Ю. М. Экология городского транспорта [Текст]: учеб. пособие/ Ю. М. Косой - Нижний Новгород: Штрих-Н, 2007

. Косой, Ю. М. Экономика и управление на городском электрическом транспорте [Текст]: учеб. для спец./ Ю. М. Косой - Нижний Новгород: Штрих-Н, 2002

. Ковалев, А. И. Анализ финансового состояния предприятия [Текст]: учеб./ А. И. Ковалев - М: Финансы и статистика, 2007

. Любушин, Н. П. Экономический анализ [Текст]: учеб. пособие для вузов/ Н. П. Любушин, В. Б. Лещева. - М: Юнити-Дана, 2007

. Макарьева, В. И. Анализ финансово-хозяйственной деятельности [Текст]: учеб./ В. И. Макарьева. - М: Финансы и статистика, 2007

. Молибог, Т. А. Комплексный экономический анализ финансово-хозяйственной деятельности организации [Текст]: учеб. пособие / Т. А. Молибог. - М: Владос, 2008

. Радченко, И. С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города [Текст]: учеб. пособие/ И. С. Радченко. - М: Инфра-М, 2008

. Савин, И. Бортовая информационно-вычислительная система для трамвайного вагона [Текст]/ И. Савин, О. Бортникова// Современные технологии автоматизации.-2008.-№4

. Савицкая, Г. В. Методика комплексного анализа хозяйственной деятельности [Текст]: учеб./ Г. В. Савицкая. - М: Инфра-М, 2007

. Спирин, И. В. Рынок и путевое хозяйство трамвая [Текст]/ И. В. Спирин// Путь и путевое хозяйство.-2006.-№10

. Туровская, Л. Трамвай - поезд нового поколения [Текст]/ Л. Туровская// Железные дороги мира.-2008.-№11

. Федин, В. М. Возвращение трамвая в города Франции [Текст]/ В. М. Федин// Промышленный транспорт XXI века.-2008.-№5/6

. Шеремет, А. Д. Комплексный анализ хозяйственной деятельности [Текст]: учеб. пособие/ А. Д. Шеремет. - М: Инфра-М, 2006

. Программа развития электротранспорта Украины [Электронный ресурс]