Маркетинг в сфере производственных услуг
Производственные услуги получили значительное развитие, как в сфере производства, так и в сфере обращения. Ни одно производство не может успешно функционировать без хорошо отлаженной и предварительно подготовленной промышленной заготовки, паковки и других вспомогательных операций. Поэтому на каждом промышленном, а в ряде случаев и торговом предприятии существуют цеха по предварительной подготовки продукции для основного производства. Отсутствие подобных цехов усложняет производственный цикл, а главное - удорожает стоимость выпускаемой продукции.
Подобные цеха услуг создаются и на предприятиях торгово-посреднический организаций, важными направлениями, деятельности которых являются изготовление, сбор, ремонт и реализация товара, а также оказание производственных услуг потребителям, - услуги в сфере производства обращения. Эти услуги связаны с подготовкой продукции к производственному потреблению: нарезка материалов, раскрой материалов по чертежам заказчика, механическая обработка материалов, механическая и термическая обработка металлов, изготовление нестандартного и специального крепежа, противокоррозионная защита металлов и др.
Осуществление этих видов услуг необходимо преобладающему числу мелких потребителей, которые самостоятельно не могут выполнить данные виды работ. Выгоду получают и заказчики, и торговые посредники: заказчики освобождаются от выполнения несвойственной им работы, а посредники помимо получения доходов от оказания услуг экономят значительную часть материальных ресурсов.
Развитие услуг в сфере производства и обращения - это непрерывный процесс, происходящий поэтапно, по мере возникновения потребности в этих услугах. Их планирование и реализация - условие успешной работы основного производства, повышение качества продукции и удовлетворение потребительских потребностей.
Услуги, предлагаемые на промышленных рынках, - это лизинговые операции, услуги по лицензированию и ноу-хау и инжиниринговые услуги. В последние годы все большее развитие получают лизинговые услуги. Лизинг представляет собой вид инвестиционной деятельности по приобретению имущества и передаче его на основании договора физическими или юридическими лицами за определенную плату, на определенный срок и на определенных условиях, обусловленных договором, с правом последующего выкупа имущества лизингополучателем.
По экономическому содержанию лизинг относится к прямым инвестициям, в ходе которых лизингополучатель обязуется возместить лизингодателю затраты, осуществляемые в материальной и денежной формах, и выплатить вознаграждение в виде комиссионных. Следует отличать лизинг от аренды. Участниками лизинга обычно являются:
лизингодатель (арендодатель) - организация, приобретающая имущество в собственность и передающая его во временное пользование за определенную плату;
лизингополучатель (арендатор) - предприятие или отдельный предприниматель, заинтересованные в использование и приобретении оборудования;
продавец - обычно это предприятие - изготовитель необходимого имущества.
В лизинговой сделке могут быть также заинтересованы банки, предоставляющие кредит лизингодателю, и страховые компании. Лизинговая компания предлагает комплекс взаимосвязанных услуг:
приобретение выбранного клиентом имущества и передача его на условиях платности и срочности;
реализация промышленного оборудования отечественного и импортного производства через механизм финансового лизинга;
оказание консультационных услуг по всем вопросам приобретения оборудования на лизинговых условиях.
Лизинговая сделка-совокупность договоров, необходимых для реализации договора лизинга, обязательных договоров по купле-продаже предмета лизинга, кредитного договора и др. Объектом лизинговых сделок является высокотехнологичное и дорогостоящее оборудование. В лизинг практически может быть взят любой объект, если он не уничтожается в производственном цикле. В зависимости от характера объекта лизинга различаются лизинг движимого имущества и лизинг недвижимого имущества.
Объекты лизинга движимого имущества: транспортные средства (грузовые и легковые автомобили, самолеты, вертолеты, суда, железнодорожные локомотивы и вагоны); строительная техника; средства теле- и дистанционной связи; станки; средства вычислительной техники; другое производственное оборудование, механизмы и приборы.
Объекты лизинга недвижимого имущества - это здания и сооружения производственного назначения. Классическому лизингу свойственен трехсторонний характер взаимоотношений, т.е. в лизинговой сделке принимают участие три субъекта.
Лизингодателем могут быть:
учреждения банка, в уставе которого предусмотрен этот вид деятельности;
финансовая лизинговая компания, создаваемая специально для осуществления лизинговых операций, основной и фактически единственной функцией, которого является оплата имущества, т.е. финансовые сделки;
специализированная лизинговая компания, которая в дополнение к финансовому обеспечению сделки берёт на себя комплекс услуг нефинансового характера: содержание и ремонт имущества, замену изношенных частей, консультации по его использованию и др.;
любая фирма или предприятие, для которых лизинг - это профилирующая, не запрещённая уставом сфера предпринимательства, и которые имеют финансовые источники для проведения лизинговых операций.
Лизингополучателем может быть любое юридическое лицо независимо от формы собственности: государственное предприятие или организация, кооператив, малое предприятие, акционерное общество, товарищество и т.д.
Продавцом имущества лизингодателю (поставщиком) может быть любое юридическое лицо: производитель имущества, снабженческо-бытовая организация, торговая организация и др.
Взаимоотношения между субъектами при заключении лизинговой сделки строятся по следующей схеме: лизингополучатель выбирает поставщика оборудования. При отсутствии собственных средств он обращается к лизингодателю с просьбой о его участии в сделке. Если лизингодатель отвечает согласием, он покупает оборудование в собственность с последующей передачей лизингополучателю во временное пользование на условиях, оговоренных в лизинговом соглашении. При этом существуют три возможных условия приобретения оборудования: 1) арендодатель платит поставщику и арендатору право пользования; 2) арендодатель должен быть уверен, что покупка сделана правильно; 3) если арендатор действует как агент, то он будет нести ответственность в случае банкротства арендодателя.
Существует три вида лизинга: финансовый, оперативный и возвратный.
Финансовый лизинг - традиционный случай финансовый аренды с возможностью перехода права собственности на предмет лизинга к лизингополучателю. Данный вид лизинга имеет место в том случае, когда в течение срока договора лизингодатель возвращает имущества и получает прибыль от лизинговой операции. Срок, на который оборудование передаётся во временное пользование, по продолжительности совпадает со сроком его полной амортизации. Финансовый лизинг является источником финансирования, поскольку происходит немедленное поступление наличных средств, но арендатор также берет на себя обязательство осуществлять платежи, оговоренные в контракте.
Оперативный лизинг - это покупка предмета лизинга на свой страх и риск лизингодателем, причем сам предмет по истечении срока договора подлежит возврату лизингодателю без возможности перехода права собственности лизингополучателя на него. Срок договора при оперативном лизинге меньше экономического срока службы имущества. Объект оперативного лизинга - это, как правило, оборудование с высокими темпами морального износа. При оперативном лизинге происходит частичная выплата стоимости арендуемого имущества, т.е. лизингодатель за время действия данного договора возмещает лишь часть стоимости оборудования, поэтому вынужден сдавать его во временное пользование несколько раз - как правило, разным пользователям.
Возвратный лизинг представляет собой разновидность финансового лизинга, при котором продавец предмета лизинга одновременно выступает и как лизингополучатель. С помощью возвратного лизинга предприятия эффективно пополняют оборотные средства. Лизинговая компания выкупает оборудование этому предприятию в лизинг. Заплатив сумму, указанную в договоре, фирма вновь получает право собственности на своё оборудование. Наиболее выгодными для лизингополучателя при возвратном лизинге будут операции по лизингу оборудования с «низкими» нормами амортизации - это, прежде всего транспортные средства, средства телекоммуникационного оборудования и др.
Преимуществами лизинговых операций как дополнительных источников вложений являются: снижение потребности лизингополучателя в капитальных вложениях; создания условий для наращивания его производственного потенциала, задействования механизма ускоренной амортизации имущества, переданного в лизинг; снижение рисков, связанных с физическим и моральным износом; появление дополнительных возможностей в сбыте оборудования и др.
Другие виды производственных услуг - услуги по ноу-хау и лицензированию, которые являются важным фактором совершенствования маркетинговых мероприятий в производственной сфере.
Ноу-хау - это особый вид услуг, представляющих собой совокупность различных по содержанию технических, коммерческих и других новаций, которые характеризуют новые технологии производства, изобретения, новые методы производства, различные идеи и реализация которых может существенно повысить качество выпускаемой продукции и производительность машин и механизмов. Ноу-хау может быть оформлено в виде навыков и производственного опыта, необходимых для организации производства, но незапатентованных. Это один из способов удовлетворения потребностей промышленных покупателей в специфических товарах и услугах. Право на использование ноу-хау может быть предметом купли-продажи по лицензионным соглашениям и предоставляется вместе с продажей лицензии.
Новые идеи и изобретения чаще всего создаются на малых и средних предприятиях, на предприятиях с высоким научно-техническим потенциалом, владеющих инновациями, современными технологиями и др. В целях сохранения ноу-хау и защиты, авторских прав государственным органом необходимо выдавать патенты юридическим и физическим лицам. Патент признает право исключительного использования в течение установленного срока. За определенное вознаграждение патент может быть передан другому лицу путем продажи лицензии и заключения лицензионного соглашения.
Лицензионные соглашения могут иметь различные формы: контракты о предоставлении ноу-хау, право на использование товарных знаков, поставка оборудования по договору купли-продажи, договор о научно-техническом сотрудничестве и др. Плата за пользование лицензии устанавливается в заранее оговоренных размерах. Арендатор по лизингу может купить право использования патента на определенный срок с правом предоставления сублицензии и по лизинговому контракту передает это право в аренду арендатору. Иначе говоря, купленная лицензия лизинговой компанией передается арендатору в форме сублицензии. По окончанию срока аренды оборудования арендатор имеет право использовать переданное ему ноу-хау, если в контракте нет соответствующей оговорки.
Инжиниринговые услуги - это научно-техническое консультирование при подготовке проектов и планов технического развития предприятия, руководство проектом, выполнение проектных и проектно-конструкторских работ, обеспечение технической документации, выбор необходимого оборудования, проведение строительно-монтажных и пусконаладочных работ, проведение гарантийных испытаний оборудования и др.
Инжиниринговые компании могут быть компаниями по строительству объектов, привлекающими при необходимости высоко квалифицированных специалистов из проектных и научно-исследовательских организаций; функциями этих компаний являются также выбор научно обоснованных решений, разработка бизнес планов и внедрение системы управления проектами с целью достижения минимизации затрат при осуществлении строительства и эксплуатации объектов строительства.
Главная задача при оказании инжиниринговых услуг - обеспечит структурное построение и функционирование предприятия на основе средств информационной технологии и техники управления. При этом ставится цель вывести предприятие на качественный новый уровень производства и эффективности.
Рынок транспортных услуг в России в частности насчитывается огромное число фирм и компаний, оказывающих различные транспортные услуги, такие как грузоперевозку, переезды и другие. Рынок транспортных услуг в России весьма насыщенный. Спрос на данные услуги постоянно увеличивается, а, следовательно, растет и число фирм, занимающихся грузоперевозками. Возникает конкуренция на рынке транспортных услуг. В настоящее время успешно работают компании, различные по уровню обслуживания расценкам, а также количеству предоставляемых услуг. Можно выбрать компанию, работающую как с VIP-клиентами, так и с людьми со средним уровнем дохода.
Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.
Транспорт представляют как систему, состоящую из двух подсистем: транспорт общего пользования и транспорт не общего пользования.
Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль - основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае - в системе путей сообщения).
Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт, водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный.
Транспорт не общего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие нетранспортным предприятиям, является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем. [2,c.157-158]
Задача выбора вида транспорта решается во взаимной связи с другими задачами логистики, такими, как создание и поддержание оптимального уровня запасов, выбор вида упаковки и др.
Основные преимущества и недостатки автомобильного, железнодорожного, водного и воздушного транспорта, существенные с точки зрения логистики.
Автомобильный транспорт. Традиционно используется для перевозок на короткие расстояния. Одно из основных преимуществ - высокая маневренность. С помощью автомобильного транспорта груз может доставляться «от дверей до дверей» с необходимой степенью срочности. Этот вид транспорта обеспечивает регулярность поставки, а также возможность поставки малыми партиями. Здесь, по сравнению с другими видами, предъявляются менее жесткие требования к упаковке товара.
Основным недостатком автомобильного транспорта является сравнительно высокая себестоимость перевозок, плата за которые обычно взимается по максимальной грузоподъемности автомобиля. К другим недостаткам этого вида транспорта относят также срочность разгрузки, возможность хищения груза и угона автотранспорта, сравнительно малую грузоподъемность. Автомобильный транспорт экологически неблагоприятен, что также сдерживает его применение.
Железнодорожный транспорт. Этот вид транспорта хорошо приспособлен для перевозки различных партий грузов при любых погодных условиях. Железнодорожный транспорт обеспечивает возможность сравнительно быстрой доставки груза на большие расстояния. Перевозки регулярны.
Здесь можно эффективно организовать выполнение погрузочно-разгрузочных работ.
Существенным преимуществом железнодорожного транспорта является сравнительно невысокая себестоимость перевозки грузов, а также наличие скидок.
К недостаткам железнодорожного транспорта следует отнести ограниченное количество перевозчиков, а также низкую возможность доставки к пунктам потребления, т.е. при отсутствии подъездных путей железнодорожный транспорт должен дополняться автомобильным.
Морской транспорт. Является самым крупным перевозчиком в международных перевозках. Его основные преимущества - низкие грузовые тарифы и высокая провозная способность.
К недостаткам морского транспорта относят его низкую скорость, жесткие требования к упаковке и креплению грузов, малую частоту отправок. Морской транспорт существенно зависит от погодных и навигационных условий и требует создания сложной портовой инфраструктуры.
Внутренний водный транспорт. Здесь низкие грузовые тарифы. При перевозках грузов весом более 100 т на расстояние более 250 км этот вид транспорта - самый дешевый.
К недостаткам внутреннего водного транспорта, кроме малой скорости доставки, относят также низкую доступность в географическом плане. Это обусловлено ограничениями, которые накладывает конфигурация водных путей, неравномерность глубин и меняющиеся навигационные условия.
Воздушный транспорт. Основные преимущества - наивысшая скорость, возможность достижения отдаленных районов, высокая сохранность грузов.
К недостаткам относят высокие грузовые тарифы и зависимость от метеоусловий, которая снижает надежность соблюдения графика поставки.
Трубопроводный транспорт. Обеспечивает низкую себестоимость при высокой пропускной способности. Степень сохранности грузов на этом виде транспорта высока.
Недостатком трубопроводного транспорта является узкая номенклатура подлежащих транспортировке грузов (жидкости, газы, эмульсии).
Основные показатели производственной деятельности
Грузовые перевозки. По предварительным данным Росстата в 2011 году транспортным комплексом перевезено 10437,7 млн. тонн грузов и выполнен грузооборот в размере 2607,1 млрд. т-км, что составило соответственно 105,9 % и 105,2 % к уровню 2010 года. В целом в 2011 году грузооборот транспортного комплекса превысил уровень 2008 года на 3,6 %, а по сравнению с кризисным 2009 годом рост грузооборота составил 117,0 процентов.
Объем коммерческих перевозок грузов по транспортному комплексу составил в 2011 году 3721,3 млн. тонн, коммерческий грузооборот - 2383,9 млрд. т-км (соответственно 104,6 % и 105,0 % к уровню 2010 года). Коммерческий грузооборот превысил уровень 2008 года на 0,9 процента.
Рост объемов перевозок и грузооборота обусловлен посткризисным восстановлением экономики, в том числе увеличением объемов производства в основных грузообразующих отраслях, объемов экспортно-импортных операций и ростом деловой активности.
В структуре объема перевозок росла доля автомобильного транспорта. В 2011 году доля автомобильного транспорта в общем объеме коммерческих перевозок составила 44,5 %, железнодорожного транспорта общего пользования - 33,4 %, промышленного железнодорожного - 17,8 %, внутреннего водного транспорта- 3,4 %, морского - 0,9 процента.
В структуре коммерческого грузооборота в 2011 году наибольшую долю занимал железнодорожный транспорт - 89,5 % от общего коммерческого грузооборота, доля автомобильного транспорта составила 4,5 %, внутреннего водного - 2,6 %, морского транспорта - 3,3 %, воздушного - 0,2 процента. Увеличение в структуре коммерческого грузооборота доли автомобильного транспорта в 1,2 раза по сравнению с уровнем 2008 года обусловлено повышением его конкурентоспособности на маршрутах до 1000 км по сравнению с магистральным железнодорожным транспортом.
В 2011 году коммерческие перевозки грузов и грузооборот железнодорожного транспорта общего пользования составили 1241,5 млн. тонн и 2126,6 млрд. т-км (соответственно 103,0 % и 105,7 % к уровню 2010 года). Замедление темпов роста в 2011 году по сравнению с 2010 годом обусловлено более низкими темпами роста объемов промышленного производства в основных грузообразующих отраслях.
Промышленный железнодорожный транспорт обслуживает предприятия основных грузообразующих отраслей экономики и включает самостоятельные специализированные транспортные предприятия и железнодорожные транспортные подразделения предприятий различных отраслей экономики. Большая часть перевозок (80,3 % от общего объема) на этом виде транспорта выполняется для собственных нужд промышленных предприятий.
Объем перевозок грузов на промышленном железнодорожном транспорте всех отраслей экономики в 2011 году составил 3370,4 млн. тонн (103,0 % к уровню 2010 года), грузооборот - 114,3 млрд. т-км (105,7 %).
Автомобильный транспорт. В 2011 году грузовым автомобильным транспортом всех отраслей экономики перевезено 5663,1 млн. тонн грузов (108,1 % к уровню 2010 года), грузооборот составил 222,8 млрд. т-км (111,8 %).
Объем коммерческих перевозок по всем субъектам автотранспортного рынка составил 1654,6 млн. тонн (105,4 % к уровню 2010 года), коммерческий грузооборот - 107,0 млрд. т-км (115,0 %). Средняя дальность перевозки 1 тонны груза выросла в 2011 году на 9,3 % по сравнению с 2010 годом.
Рост объема перевозок грузов автомобильным транспортом в 2011 году обусловлен ростом объемов производства сельскохозяйственной продукции (индекс продукции сельского хозяйства составил в 2011 г. 122,1 % к уровню 2010 г.), строительной отрасли (105,1%), а также оборота розничной торговли (107,2%).
В 2011 году объем перевозок грузов внутренним водным транспортом составил 127,8 млн. тонн (124,7 % к уровню 2010 года), грузооборот - 61,0 млрд. т-км (113,0 %). Рост объемов перевозок грузов и грузооборота в 2011 году на внутреннем водном транспорте характеризуется более высокими темпами по сравнению с другими видами транспорта, что обусловлено восстановлением объемов производства основных грузообразующих отраслей, прежде всего объемов производства в строительстве.
В 2011 году объем перевозок грузов морским транспортом составил 33,9 млн. тонн (91,8 % к уровню 2010 года), грузооборот - 77,5 млрд. т-км (77,2 % к уровню 2010 года). Снижение в 2010-2011 годах объема перевозок грузов и грузооборота на морском транспорте обусловлено неблагоприятной конъюнктурой мирового рынка и уменьшением физических объемов экспортных грузов, а такжеснижением количества договоров на перевозку грузов судами под флагом Российской Федерации.
В районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в 2011 году отправлено водным транспортом 24,8 млн. тонн грузов, что на 7,1 % больше аналогичного показателя 2010 года, из них объем сухих грузов составил 19,7 млн. тонн (108,2 % к уровню 2010 года), наливных - 3,4 млн. тонн (100,8 %). При этом внутренним водным транспортом было перевезено грузов на 8,7 % больше, чем в 2010 году, а морским - на уровне 2010 года.
Производственна деятельность морских портов. Объем перевалки грузов в морских портах России в 2011 году вырос по сравнению с прошлым годом на 1,8 % и составил 535,4 млн. тонн, в том числе сухогрузов - на 10,8 %, из них грузов в контейнерах - на 19,8 процента. Увеличение объемов перевалки сухогрузов стало возможным благодаря введению дополнительных перегрузочных мощностей в портах для переработки экспортно-импортных грузов. Объем наливных грузов уменьшился на 4,3 %, в том числе нефти - 7,8 %, что обусловлено снижением физических объемов экспорта.
Объем перевалки грузов в морских портах в 2011 году превысил уровень 2008 года на 17,8 процента.
Производственная деятельность речных портов. В речных портах в 2011 году переработано более 184,3 млн. тонн (129,0 % к уровню 2010 года), в том числе в международном сообщении - 14,1 млн. т (+24,9 %), сухогрузы - 171,6 млн. т (+30 %), нефтеналивные - 12,6 млн. т (+15 %).
Воздушный транспорт. Объем коммерческих перевозок грузов транспортной авиацией в 2011 году составил 1,0 млн. тонн, грузооборот - 4,9 млрд. т-км (соответственно 105,5 % и 104,5 % к уровню 2010 года). Производственные показатели воздушного транспорта уже в 2010 году превысили уровень 2008 года.
Тарифы на грузовые перевозки. Индекс тарифов на грузовые перевозки в отраслях транспортного комплекса в декабре 2011 года к декабрю 2010 года в целом составил 108,1 процента при росте цен производителей промышленных товаров в размере 112,0 процентов. Рост тарифов имел место практически на всех видах транспорта, в том числе на железнодорожном транспорте - 107,5 %, внутреннем водном - 107,6 %, автомобильном - 110,2 %, воздушном - 118,2%, морском - 109,1 процента.
Самый большой рост тарифов на грузовые перевозки в декабре 2011 года к декабрю 2010 года отмечен в Центральном федеральном округе, где индекс составил 109,7 % и в Южном федеральном округе - 109,4 процентов.Самый низкий рост - 105,9 % имел место в Сибирском федеральном округе.
Пассажирские перевозки. Пассажирооборот транспорта общего пользования составил в 2011году 500,4 млрд. пасс-км (103,8 % к уровню 2010 года). Подвижность населения выросла в 2011 году на 5,3 % к уровню 2010 года (6,9 тыс. км на 1 человека) и превысила уровень 2008 года на 9,1 процента. Положительные тенденции роста пассажирооборота и объемов перевозок наблюдались на воздушном, железнодорожном транспорте и метрополитене.
Основными причинами роста пассажирооборота и транспортной подвижности населения является увеличение реальных доходов и деловой активности населения. Росту пассажирооборота способствовали также меры государственной поддержки сектора, направленные на повышение ценовой доступности транспортных услуг для населения (субсидирование специальных тарифов на перевозку пассажиров воздушным транспортом на Дальний Восток и в обратном направлении, сезонные скидки на билеты в дальнем следовании на железнодорожном транспорте).
В структуре пассажирооборота транспорта общего пользования доминируют воздушный (33,3 % от общего объема пассажирооборота транспортного комплекса), автомобильный (27,4 %) и железнодорожный (27,9 %) виды транспорта. В 2011 году относительно 2010 года продолжилось перераспределение в структуре пассажирооборота между железнодорожным и воздушным транспортом. Так, в 2011 году доля пассажирооборота железнодорожного транспорта снизилась на 0,9 %, а воздушного - увеличилась на 2,8 процентов.
Железнодорожный транспорт. Объем перевозок пассажиров железнодорожным транспортом в 2011 году составил 992,4 млн. человек (104,8 % к уровню 2010 г.), в том числе в пригородном сообщении (105,5 %), пассажирооборот - 139,7 млрд. пасс.-км (100,6 %). Увеличение объема перевозок в пригородном сообщении обусловлено повышениемуровня комфорта эксплуатируемых пригородных поездов, расширением каналов реализации проездных документов, а также улучшением культуры обслуживания пассажиров. По состоянию на 1 января 2012 года деятельностью 24 пригородных пассажирских компаний охвачены 73 субъекта Российской Федерации, имеющие пригородное сообщение. Еще 2 пассажирские компании планируют начало хозяйственной деятельности в 2012 году.
Основной причиной снижения объема перевозок железнодорожным транспортом в дальнем следовании является перераспределение пассажиропотоков в пользу воздушного транспорта.
Воздушный транспорт. В 2011 году впервые в российской истории отечественными авиакомпаниями перевезено более 64 млн. пассажиров и выполнен пассажирооборот в размере 166,6 млрд. пасс-км (113,2 % к уровню 2010 года). Таким образом, в 2011 году уровень 2008 года по объему перевозок воздушным транспортом превышен на 25,7 %, а по пассажирообороту - на 35,9 процентов.
Увеличение объема перевозок и пассажирооборота на воздушном транспорте в значительной степени связано с гибкой тарифной политикой авиакомпаний, повышением деловой активности населения, а также с началом проведения с 2008 года, в рамках реализации антикризисных мер, государством политики по повышению доступности транспортных услуг для жителей Калининграда и Дальнего Востока.
Автомобильный транспорт. В 2011 году автобусным транспортом (с учетом привлеченного транспорта) перевезено 13,2 млрд. пассажиров (98,7 % к уровню 2010 года) и выполнен пассажирооборот в размере 136,9 млрд. пасс-км (98,3 %). Основной причиной снижения пассажирооборота автомобильного транспорта является переход пассажиров на другие виды транспорта (в частности на метро и железнодорожный транспорт).
Городской электрический транспорт. В 2011 году, по предварительной оценке, трамвайным, троллейбусным и метрополитенным транспортом перевезено 7,51 млрд. человек и выполнен пассажирооборот в размере 56,5 млрд. пасс-км, что составляет к уровню 2010 года соответственно 99,2 % и 100,5 процента.
В 2011 году метрополитеном перевезено 3,35 млрд. пассажиров (101,7 % к уровню 2010 года). Пассажирооборот составил 43,2 млрд. пасс-км (101,9 %).
Внутренним водным транспортом в 2011 году перевезено 14,2 млн. чел. (88,8 % к уровню 2010 года) и выполнен пассажирооборот в размере 0,7 млрд. пасс-км (88,5 %).
Тарифы на перевозки пассажиров. Индекс тарифов на услуги пассажирского транспорта в декабре 2011 года к декабрю 2010 года составил 109,1 %, в том числе на автомобильном транспорте - 109,2 %, воздушном - 109,7 %, городском электрическом - 107,4 %, железнодорожном - 109,5процентов.
Грузооборот железнодорожного транспорта в 2011 году увеличился по сравнению с показателями 2010 года на 5,7 % и составил 2 126,6 млрд. т-км.
Объем перевозок грузов в январе-декабре 2011 года составил 1 241,5 млн.
Объем перевозок в международном сообщении в 2011 году составил 540,9 млн. тонн (+ 5,7 % к уровню 2010 г.). Объемы перевозок экспортных грузов увеличились на 3,4 % (398,6 млн. тонн) к уровню 2010 года, транзитных грузов - на 9,3 % (30,2 млн. тонн), импортных грузов - на 13,6 % (112,1 млн. тонн).
В структуре перевозок грузов в международном сообщении доля экспортных перевозок снизилась на 1,6 процентных пункта по отношению к 2010 году, импортных перевозок возросла - на 1,4 процентных пункта, транзитных перевозок возросла - на 0,2 процентных пункта.
Всего в 2011 году отправлено 992,4 млн. пассажиров (+4,8 % к 2010 году), в том числе в дальнем следовании - 114,8 млн. пассажиров (на уровне 2010 г.), в пригородном сообщении - 877,6 млн. пассажиров (+5,5 % к 2010 году).
По состоянию на 31 декабря 2011 года парк грузовых вагонов составил свыше 1 млн. единиц, из которых более 900 тыс. единиц (91% от всего парка) не принадлежит ОАО «РЖД».
В 2011 году возникли проблемы с обеспечением подвижным составом при перевозках в универсальном подвижном составе (полувагонах), наиболее востребованном для отправок массовых, низкостоимостных грузов.
Снизился уровень эффективности использования парка грузовых вагонов, что обусловлено причинами объективного и субъективного характера:
В сфере пассажирских перевозок, согласно пункту 7 Плана мероприятий структурной реформы на железнодорожном транспорте в период 2010-2011 гг. от 28 мая 2010 года № 2515п - П9, из состава деятельности ОАО «РЖД» в 2011 года полностью выведена деятельность по перевозкам пассажиров в пригородном сообщении путем создания совместно с субъектами Российской Федерации пригородных пассажирских компаний.
Уазанные функции переданы отдельным хозяйствующим субъектам - пригородным пассажирским компаниям, основным видом деятельности которых является перевозка пассажиров железнодорожным транспортом пригородного сообщения.
Долгосрочным системным решением является формирование и утверждение на третьем этапе структурной реформы «сетевого контракта» - формализованной системы взаимоотношений между владельцами инфраструктуры и государством.
Реализация модели «сетевого контракта» позволит создать системные условия для обеспечения целевых пропускных способностей за счет формирования надежного долгосрочного механизма финансирования инфраструктуры со стороны государства и ОАО «РЖД» на уровне, сформулированным и определенным государством как заказчиком сетевых мощностей, при внедрении жесткого контроля эффективности вложений и работ ОАО «РЖД» в поддержке инфраструктуры со стороны регулирующих органов.
К 2015 году прогнозируется консолидация рынка грузовых перевозок в руках 3-4 крупнейших перевозчиков, примерно с одинаковой долей рынка. Кроме того, услуги локомотивной тяги будут частично переданы рыночным игрокам, которые будут заниматься перевозками на отдельных участках сети железных дорог, в том числе, конкурируя с ОАО «РЖД».
Основные итоги деятельности в сфере автомобильного и городского электрического транспорта в 2011 году. В 2011 году объем перевозок грузов автомобильным транспортом составил 5663,1 млн. тонн (108,1 % к уровню 2010 года), грузооборот - 222,8 млрд. т-км. (111,8 %).
Общий эксплуатационный парк подвижного состава грузового автомобильного транспорта России (исключая специальные) составлял на 1 января 2012 года более 5,5 млн. единиц, произошло существенное и динамичное перераспределение парка автомобилей между хозяйствующими субъектами в пользу частных перевозчиков.
На предприятиях всех отраслей экономики числится в настоящее время порядка 656 тыс. транспортных средств, а в крупных и средних предприятиях отрасли «Автомобильный транспорт» - около 45,8 тысяч.
Основными недостатками парка грузовых автомобилей Российской Федерации является его высокий средний возраст и несовершенная структура. Необходимо отметить, что в течение последних 3-х лет количество новых автомобилей в автопарках крупных и средних предприятий неуклонно увеличивается. Необходимость обновления грузового парка транспортных средств тесно связана с несоответствием его сложившемуся к настоящему времени потребительскому спросу на рынке транспортных услуг.
Международные автомобильные перевозки. В настоящее время международные автомобильные перевозки осуществляются более чем в 40 стран мира, на этом рынке работают свыше 5,5 тысяч российских транспортных компаний, обеспечивающих более 200 тысяч рабочих мест и увеличивающих доходную честь бюджетной системы страны на сумму свыше 8 миллиардов рублей в год.
Начиная с 2010 года, наметилась тенденция по увеличению объема перевозок грузов. В 2011 году такие перевозки в/из России по сравнению с 2010 годом выросли на 22,1 % и составили 30,7 млн. тонн. Увеличение объемов перевозок по сравнению с 2010 годом имело место как в импортном (+ 17 %), так и экспортом (+ 38 %) направлениях. При этом в общем объеме перевозок на долю импортных перевозок приходится 73 %, а экспортных - 27 процентов.
Доля российских автотранспортных компаний в перевозке грузов внешней торговли России, обслуживаемой российским автомобильным транспортом в 2011 году сохранилась на уровне 40 процентов. При этом, с учетом проводимой Минтрансом России политики по ограничению допуска на российский рынок транспортных услуг перевозчиков третьих стран, их удельный вес снизился в 2011 году на 1,3 процентных пункта.
Пассажирские перевозки автомобильным и городским электрическим транспортом. Автомобильный транспорт обеспечивает почти 60 % объема пассажирских перевозок в стране и более 54 % объема перевозок грузов.
Традиционно пассажирский транспорт общего пользования обеспечивает около 85 % трудовых и бытовых поездок населения в городском и пригородном сообщениях.
На сегодняшний день под контролем Ространснадзора, в части исполнения транспортного законодательства Российской Федерации, находится около 540 тысяч хозяйствующих субъектов в сфере автомобильного транспорта.
Автобусный транспорт крупных и средних предприятий подотрасли «Автомобильный транспорт» России обслуживает 895 городов и 56 575 сельских населенных пункта.
Объем пассажирских перевозок автобусами с учетом привлеченного транспорта в России за 2011 год по сравнению с 2010 годом снизился на 1,3 % и составил 13201,5 млн. пассажиров.
Продолжают развиваться регулярные международные пассажирские перевозки. Доля регулярных перевозок пассажиров в 2011 г. составила 55 % от общего объема, что соответствует уровню 2010 года.
В 2011 году согласовано более 550 регулярных международных автобусных маршрутов, и перевозится порядка 6 млн. пассажиров ежегодно. На указанных маршрутах работают около 200 российских фирм - перевозчиков и привлечено около 2 тыс. автобусов.
Перевозки пассажиров в регулярном сообщении осуществляются в 22 государства Европы и Азии, основные из которых: Украина - 123 маршрута; Казахстан - 99 маршрута; Германия - 40 маршрута; Китай - 54 маршрута; Беларусь - 35 маршрута; Молдова - 34 маршрута; Польша - 21 маршрут.
Наиболее развитую сеть регулярных международных автобусных маршрутов имеют: г. Москва - 55 маршрутов, г. Санкт-Петербург - 33 маршрута, Приморский край - 45 маршрутов, Калининградская область - 35 маршрутов, Ростовская область - 47 маршрутов, Белгородская область - 18 маршрутов, Оренбургская область - 18 маршрутов, Омская область - 15 маршрутов, Ставропольский край - 16 маршрутов, Алтайский край - 14 маршрутов.
В 2011 году российскими авиаперевозчиками перевезено 64,1 млн. пассажиров и выполнен пассажирооборот в объеме 166,6 млрд. пасс-км, рост показателей относительно 2010 года составил соответственно 112,5 % и 113,2 процента.
Объем перевезенных грузов и почты составил 1,0 млн. тонн (105,5 % к уровню 2010 года). Грузооборот выполнен в объеме 4,9 млрд. т-км, что составляет 104,5 % к уровню 2010 года.
Сохранились тенденции увеличения доли воздушного транспорта в общем пассажирообороте и опережающих темпов роста международных перевозок.
В 2011 году пассажирооборот на международных воздушных линиях составил 100, 4 млрд. пасс. км и увеличился на 14,7 % к уровню 2010 года, при этом между Россией и странами СНГ рост пассажирооборота составил 45,9 процента (11,3 млрд. пасс. км).
Объем пассажирских перевозок увеличился на 13,2 % и составил 31,4 млн. пассажиров, в том числе между Россией и странами СНГ количество перевезенных пассажиров возросло на 45,2 процента (5,2 млн. пассажиров).
На внутренних воздушных линиях перевезено 32,7 млн. пассажиров (112 % к уровню 2010 года), что составляет 51,1 % от общего объема авиаперевозок.
В 2011 году продолжились процессы консолидации авиационного бизнеса и дальнейшей сегментации перевозчиков.
Более 37 млн. пассажиров (57,9 % от общего объема) перевезеныавиапредприятиями: ОАО «Аэрофлот - российские авиалинии», ОАО «Авиационная компания «Трансаэро», ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр», ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Авиакомпания «Россия».
Около 24 % объема перевозок (свыше 15,5 млн. пассажиров) обеспечиваются 10 авиапредприятиями, 18 % - остальными эксплуатантами гражданской авиации. В 2011 году лидеры отрасли увеличили объемы на 5 %, а компании, не входящие в 15 основных перевозчиков, потеряли порядка 5 процентов.
Дополнительным фактором, стимулирующим развитие отрасли, продолжает выступать программа субсидирования перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении, реализуемая в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29.12.2009 г. № 1095 «Об утверждении Правил предоставления в 2010 году субсидий организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока в европейскую часть страны и в обратном направлении».
В целях реализация программы субсидирования в 2011 году освоены более 2,5 млрд. руб., предусмотренных бюджетом, что позволило перевезти свыше 371 тыс. пассажиров (327 тыс. в 2010 г.). Общее количество маршрутов воздушных перевозок, на которых осуществлялось субсидирование, составило 30 и увеличилось по сравнению с 2010 годом на 15,4 процента.
Реализация программы способствовала развитию внутрирегиональных перевозок. Рост объема перевезенных пассажиров на региональных авиалиниях в Якутии составил 6 %, в Дальневосточном регионе в целом - 11,5 процента.
Необходимо отметить, что финансирование программы субсидированных перевозок в размере 2,5 млрд. рублей в среднем обеспечивает привлечение дополнительных средств в отрасль гражданской авиации в размере до 5 млрд. рублей, включая 2,5 млрд. рублей оплаты части тарифа пассажиром и до 2,5 млрд. руб. тарифов, оплаченных сопровождающими их лицами.
За период действия программы руководителями субъектов Российской Федерации неоднократно предлагалось расширить категорию лиц, на которых распространяется право льготной перевозки, включив в нее женщин в возрасте старше 55 лет.
Развитие местных и региональных авиаперевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Необходимость обеспечения устойчивого авиационного сообщения с районами Севера, Дальнего Востока и Сибири обусловлена, в том числе, недостаточным развитием наземных транспортных коммуникаций в этих регионах.
За период с 1992 года по 2011 год аэродромная сеть страны сократилась на 987 аэродромов. Большинство исключенных из аэродромной сети аэродромов располагается в районах Крайнего Севера и приравненных к ним районах, что обусловлено отсутствием их должного дотирования.
Закрытые аэродромы перестали использоваться в качестве запасных, что отрицательно влияет на безопасность полетов в районах со сложными климатическими условиями, особенно при выполнении региональных и местных авиаперевозок.
В 2011 году Росавиацией были реализованы меры государственной финансовой поддержки в форме предоставления субсидий в объеме 7 041,3 млн. рублей. Данные меры государственной поддержки, в том числе обеспечивают функционирование социально значимых авиапредприятий в районах Крайнего Севера и сдерживают рост тарифов на авиаперевозки.
Обновление парка воздушных судов. В настоящее время из 7575 воздушных судов, зарегистрированных в реестре эксплуатантов гражданской авиации, в реальной эксплуатации находятся 2751 единицы.
На коммерческих перевозках занято 2119 воздушных судов, при этом 30 % составляют воздушные суда иностранного производства.
В 2011 году с российских заводов-изготовителей было поставлено 10 самолетов и 24 вертолета.
Однако такие поставки не решают проблемы обновления парка ВС.
Особую озабоченность вызывает надежность комплектующих изделий, их высокая стоимость, неналаженная система восстановления отказавших изделий. Это побуждает эксплуатантов к использованию комплектующих изделий с истекшими ресурсами и сроками службы для обеспечения приемлемых тарифов в целях сохранения спроса на авиаперевозки.
Только за 2011 г. выявлено и отстранено от эксплуатации 2502 неаутентичных компонента воздушных судов.
В 2011 году Росавиацией было выплачено субсидий на общую сумму более 621 млн. рублей
В 2011 году получателями субсидий являлись 8 авиакомпаний, получавших субсидии за 33 отечественных воздушных судна.
Развитие аэродромной сети. В 2011 году развитие аэродромной сети осуществлялось в рамках реализации 4 федеральных целевых программ:
подпрограммы «Гражданская авиация» Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)»;
«Экономическое и социальное развитие Дальнего Востока и Забайкалья на период до 2013 года»;
«Социально-экономическое развитие Курильских островов (Сахалинская область) на 2007-2015 годы»;
«Социально-экономическое развитие Чеченской республики на 2008-2011 годы».
В 2011 году завершено строительство (реконструкция) взлетно-посадочных полос в 2 аэропортах Анапа, Горно-Алтайск, установлено светосигнальное оборудование в 3 аэропортах (Самара, Анапа, Горно-Алтайск) и проекты по реконструкции аэродромных комплексов в полном объеме в 2 аэропортах - Горно-Алтайск и Владивосток.
Перевозки грузов морским транспортом в 2011 году составили 33,9 млн. тонн (91,8 % к уровню 2010 года), из них перевозки в заграничном плавании - 24,5 млн. тонн (-13,7 %). Грузооборот составил 77,5 млрд. т- км (77,2 % к уровню 2010 года). Основными грузами, перевозимыми на российских судах, являются: наливные, металлы и уголь.
Завоз грузов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности осуществлялся в соответствии с договорами, заключенными между судоходными компаниями и получателями продукции. Все предъявляемые к перевозке грузы своевременно обеспечивались тоннажем и доставлялись получателям.
Необходимо отметить одновременный рост перевозок грузов судами под «удобными флагами» российских судоходных компаний. В настоящее время создаются условия для перевода части судов под российский флаг, что, как ожидается, приведет в 2012 году к увеличению судов под флагом Российской Федерации.
Морским транспортом во всех видах плавания отправлено 1,34 млн. пассажиров (-11,3 % к уровню 2010 года).
Обновление флота. Общее количество судов, контролируемых российскими компаниями, составляет 1418 судов суммарным дедвейтом 19614,7 тыс. тонн. В том числе под флагом Российской Федерации - 1067 судов суммарным дедвейтом 5167,7 тыс. тонн. Из них в Российском международном реестре судов - 328 судов суммарным дедвейтом 1840,5 тыс. тонн (данные по состоянию на 01.02.2012 года).
Средний возраст судов под российским флагом составляет 22,9 года, судов под иностранными флагами - 8,2 года.
В 2011 году построено 26 новых судов дедвейтом 1 438,36 тыс. тонн и 9 судов обеспечивающего флота для российских судовладельцев.
В 2012 году ожидается поставка 23 судов общим тоннажем 856,6 тыс. тонн и 9 единиц судов обеспечивающего флота.
По состоянию на февраль 2012 года транспортный флот под флагом России состоит из судов следующего назначения:
сухогрузный флот - 760 единиц, общий дедвейт - 3 403,5 тыс. тонн;
пассажирский флот - 37 единиц, общий дедвейт - 13,3 тыс. тонн;
наливной флот - 242 единицы, общий дедвейт - 1 657,7 тыс. тонн;
комбинированный флот - 28 единиц, общий дедвейт - 93,1 тыс. тонн.
По экспертным оценкам объем перевалки грузов в морских портах в 2012
Перевозки грузов и пассажиров внутренним водным транспортом.
Объем перевозок грузов на внутреннем водном транспорте в 2011 году существенно вырос и составил 127,8 млн. тонн (124,7 % к уровню 2010 года), что выше прогноза на 2011 год почти на 9 млн. тонн. Грузооборот вырос на 13 % к уровню 2010 года и составил 61 млрд. т-км.
Содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений в навигацию 2011 года осуществлялось в соответствии с установленными категориями средств навигационного оборудования и сроками их работы, гарантированными габаритами судовых ходов, а также сроками работы судоходных гидротехнических сооружений.
.Описание маркетинга на предприятии «East-West Connection»
Рассмотрим компанию, занимающуюся налаживанием российско-немецких отношений между компаниями-клиентами и консультациями в рамках этих отношений. Организация имеет головной офис в Гамбурге и представительства в Москве, и каждая из этих структур располагает бизнесc-центром. Основной услугой компании является открытие представительств российских компаний в Германии (регистрация юридического адреса, подбор и обучение персонала, консультации юристов по налоговому законодательству Германии) и помощь немецким компаниям во внедрении на российский рынок.
В рамках основного бизнеса компании выделяют дополнительную обслуживающую структуру, которая называется «East-West Connection». Главной задачей бизнесc-центра является предоставление услуг, связанных с проведением презентаций и встреч по проектам головной компании (аренда конференц-залов, переговорных комнат, бронирование авиабилетов и гостиничных номеров, пользование услугами секретариата и пр.). Так как в настоящее время консалтинговые проекты компании не обеспечивают стопроцентную загрузку мощностей бизнесc-центра, то компания проводит ряд независимых мероприятий по продвижению на рынке услуг. Услуги компании рассчитаны, в основном, на работу с малыми и средними предприятиями. При этом компания пытается работать и с крупными нефтяными и металлургическими компаниями.
Рынок в целом можно оценивать числом компаний в России и Германии (независимо от отрасли), заинтересованных в развитии своего бизнеса на международном рынке. Стоит отметить, что в настоящий момент наблюдается активный рост рынка, связанный с тем, что окрепшие российские предприятия активно выходят на рынки Европы. Доля же занимаемого компанией рынка растет медленнее самого рынка, что может привести к его потере в будущем. В России компаний-конкурентов порядка двух сотен. Чаще всего это консалтинговые центры при всевозможных торгово-промышленных палатах, союзах производителей и фондах поддержки предпринимательства. Для выявления долгосрочной тенденции развития компании применим метод оценки выживаемости бизнеса. Метод носит субъективный характер (методика экспертных оценок), поэтому вероятность правильности суждения будет зависеть от того, насколько верно индивид оценивает те или иные характеристики бизнеса компании.
В таблице3.1 каждая характеристика оценивается от 0 до 10 баллов, причем 0 соответствует негативной оценке, а 10 - наивысшая из возможных оценок показателя.
Таблица 3.1- Преимущества маркетингового планирования
№Преимущества маркетингового планирования (МП)Баллы1МП на предприятии обеспечивает высокий уровень координации различных видов маркетинговой деятельности62Процесс МП дает менеджерам предприятия заранее определить неожиданное поведение среды бизнеса43Наличие МП увеличивает готовность предприятия к изменениям и снижает возможные убытки44Когда предприятие сталкивается с неожиданностями во внешней среде, процесс МП минимизирует риск неправильных действий55Наличие МП снижает конфликты между менеджерами относительно того, "куда должно двигаться предприятие"86МП улучшает внутренние коммуникации, оценку результатов работы предприятия на рынке и степени достижения целей37Процесс МП заставляет менеджмент систематически думать о перспективах предприятия108Наличие МП дает возможность соотносить ресурсы предприятия с возможностями на рынке наиболее эффективным образом59МП обеспечивает четкое понимание возможностей дальнейшего развития310МП позволяет определить наиболее прибыльные стратегии развития5
Если суммировать балы, то получается число 53, отсюда следует, что есть куда стремиться. Для идеальной работы предприятия требуется большая отдача, чтобы баллы достигали, в лучшем случае, отметки 7, чтобы решить некоторые проблемы в структуре компании.
Во-первых, стоит отметить, что каждый сотрудник службы маркетинга напрямую подчиняется директору представительства, что помогает оперативно принимать и утверждать решения, направленные на рыночное продвижение услуг компании.
Во-вторых, из отрицательных моментов имеет место отсутствие отдельной должности директора по маркетингу. Это приводит к возникновению коллизий внутри группы маркетинга и отсутствие централизовано координируемой работы с периодической недоступностью директора.
Еще одна проблема в структуре компании - это совмещение обязанностей консультанта, менеджера по продажам и маркетинг-менеджера в одном лице, при этом продажа услуг не разделяется по пакетам. Зачастую эта универсальность персонала приводит к дублированию функций и «раздвоению личности» сотрудников отдела маркетинга. Несмотря на это каждый сотрудник отдела маркетинга отвечает за конкретное направление или проект. По контролируемому направлению менеджер-консультант отчитывается непосредственно перед директором.
Основные проблемы организационной структуры маркетинга:
· отсутствие координатора и контролера деятельности группы маркетинга внутри отдела
· отсутствие специализации менеджеров по продажам, консультантов и маркетологов
· отсутствие специализации по составляющим бизнес-портфеля
· отсутствие специализации по составляющим маркетинга-микс
Цели службы маркетинга:
· обеспечение стабильного объема продаж
· удовлетворение потребностей рынка консалтинговых услуг
· анализ требований потребителей для поддержания конкурентоспособности услуг компании
· формирование потребностей в услугах компании
Организация управления элементами маркетинга-микс
Управление товарной политикой
В настоящий момент спектр услуг компании пополняется только посредством сбора и обработки требований клиента, то есть в отделе маркетинга механизм реализации функции постоянной разработки новых услуг работает очень слабо. Новая услуга в бизнес-портфеля компании возникает только под давлением активного клиента, и, как правило, примыкает к пакету дополнительных услуг. Во главу угла ставятся не потребности на рынке, а то, что компания может предложить клиенту, иначе сказать, происходит «навязывание» услуг.
Жизненный цикл услуг компании имеет большой период, и, перепозиционирования составляющих бизнес-портфеля за всю историю существования организации не происходило. В стратегии развития компания придерживается только направления продвижения своего бренда (стратегия «бренд»).
Управление ценовой политикой
При формировании цен на услуги компания придерживается влияния на цену себестоимости предлагаемых услуг и стоимости аналогичных услуг у конкурентов. Ориентация на спрос, стратегии «прибыль от цены» и «прибыль от оборота» никак не выражены.
Управление системой распределения
Процесс производства услуги связан непосредственно с так называемым моментом истины (услугу предоставлять может только непосредственно производитель, хотя в продаже услуг компании могут участвовать посредники). Поэтому канал распределения (по основному пакет услуг) можно характеризовать в большинстве случаев как прямой канал, то есть без участия каких-либо посредников. Иногда возникают ситуации, когда в распределении участвуют компании-мультипликаторы.
Управление системой продвижения
Для продвижения своих услуг на рынке компания активно использует инструменты персональных продаж и public relations. Из рекламных инструментов стоит отметить использование интернет-рекламы. Проводится ряд мероприятий по привлечению клиентов через всевозможные ассоциации производителей и торгово-промышленные палаты России и Германии.
Выделим основные проблемы управления маркетинговой деятельностью компании.
Во-первых, процесс разработки новых услуг не носит постоянного характера - нет явно выраженной ориентации на потребности клиента. Во-вторых, из-за низкого приоритета финансирования расходов на маркетинг происходит сильное сужение возможностей для продвижения услуг компании, что негативно отражается на росте прибыльности компании. Отсутствие четкого позиционирования услуг для различных групп потребителей также вносит отрицательные моменты в систему управления маркетинговой деятельностью организации.
В свете обозначенных выше проблем в системе организации и управления маркетинговой деятельностью компании следует провести ряд мероприятий для повышения эффективности деятельности организации на рынке, т.е.:
Разделение отдела консалтинга и маркетинга на отдельные структуры с введением должностей директор по маркетингу и продажам, директор отдела консалтинга, а также консультант, менеджер по продажам (менеджер по договорам), менеджер по рекламе, маркетолог-аналитик и PR-менеджер
Создание должности директора по маркетингу и продажам, подчиненному директору представительства, как лица осуществляющего координацию, планирование и контроль деятельности отделов маркетинга и продаж
Разнесение обязанностей маркетологов и менеджеров по продажам (менеджеров по договорам)
Специализация внутри отдела маркетинга и продаж по составляющим пакета услуг и маркетинга-микс
Создание единой информационной системы внутри компании, в частности для координации работы между отделами консалтинга и маркетинга
При проведении этих мероприятий решаются следующие проблемы предприятия:
Появляется координатор и контролер деятельности отдела маркетинга и продаж, что повышает эффективность труда внутри группы при достижении конкретных целей компании
Специализация по направлениям «маркетинг и продажи» и «консалтинг» устраняет конфликт интересов у сотрудников компании и снижает уровень стресса
Специализация по составляющим бизнес-портфеля и комплекса маркетинга позволит также повысить эффективность труда за счет устранения дублирования функций, снизит сложность поиска новых сотрудников для замещения какой-либо должности, а также позволит вести работу по нескольким направлениям деятельности компании.
Процесс управления маркетингом заключается, в том, что нужно знать, как анализировать рыночные возможности, отбирать подходящие целевые рынки, разрабатывать эффективный комплекс маркетинга и успешно управлять претворением в жизнь маркетинговых усилий. Любая фирма должна быть в этом заинтересована для эффективного управления своей маркетинговой деятельностью.
Отправная точка маркетинговой деятельности - анализ рыночных возможностей. Руководству необходимо знать, как следует выявлять и оценивать эти возможности. Каждую возможность необходимо оценить с точки зрения ее соответствия целям и наличным ресурсам фирмы.
Анализ должен вскрыть ряд привлекательных с точки зрения фирмы рыночных возможностей. Каждая потребует более глубокого изучения, прежде чем на ней остановятся как на очередном целевом рынке. Чтобы убедиться в достаточной привлекательности открывающейся возможности, фирме нужно будет провести более тщательную оценку текущего и будущего спроса. При положительном результате на следующем этапе производят сегментирование рынка для выявления групп потребителей и нужд, которые фирма может удовлетворить наилучшим образом. Сегмент рынка, состоит из потребителей, одинаково реагирующих на один и тот же набор побудительных стимулов маркетинга. Фирма может остановиться на обслуживании одного или нескольких сегментов рынка. Применительно к каждому из них фирма должна решить, какую именно позицию она хочет в нем занять. Ей следует изучить позиционирование на целевом рынке марочных товаров конкурентов с точки зрения свойств, являющихся, по мнению потребителей, наиболее важными. Кроме того, следует оценить объем спроса на возможные сочетания свойств товара. Затем предстоит решить, что именно создавать: марку, рассчитанную на удовлетворение оставшейся еще не удовлетворенной нужды, или марку, аналогичную одной из уже существующих марок. В последнем случае фирма должна быть готова вступить в борьбу с конкурирующей маркой, внедряя в сознание потребителей представление об отличиях своего товара.
Приняв решение о рыночном позиционировании, фирма разрабатывает для его поддержания комплекс маркетинга. Комплекс маркетинга - это сочетание четырех составляющих: товара, цены, методов распространения и методов продвижения. Фирме «East-West Connection» предстоит принять решение об общей сумме ассигнований на маркетинг, о распределении этих ассигнований по основным составляющим комплекса маркетинга и в рамках каждой из этих составляющих.
Для выполнения всей этой маркетинговой работы необходимо создать четыре системы - маркетинговой информации, планирования маркетинга, организации службы маркетинга и маркетингового контроля. Система планирования маркетинга включает в себя и стратегическое и маркетинговое планирование. Система стратегического планирования имеет основную цель. Создание крепкой фирмы, в которой есть, по крайней мере, несколько перспективных направлений деятельности, компенсирующих те, что, возможно, переживают не лучшие времена. В рамках системы маркетингового планирования разрабатывают перспективные и годовые планы для каждого из конкретных производств обычных и марочных товаров, перед которыми уже поставлены задачи стратегического характера.
При создании отделов маркетинга чаще всего встречается вариант функциональной организации, при которой ответственность за выполнение каждой отдельной маркетинговой функции несет собственный управляющий, подчиняющийся вице-президенту по маркетингу. Организация по географическому принципу позволяет торговым агентам сконцентрировать свои усилия на конкретном географическом рынке. Еще один вариант - организация по товарному производству, при которой производством каждого отдельного товара руководит собственный управляющий, сотрудничающий со специалистами остальных функциональных служб. Следующий вариант - организация по рыночному принципу, при которой основные рынки закрепляют за управляющим по рынкам.
маркетинг перевозка товарный
4.Тест по маркетингу
Назовите услуги связанные с распределением товаров:
А) транспортные;
Б) торговые;
В) сервисные;
Ответ: А) Транспортные, Б) Торговые.
Комментарий: Большинство производителей не продают свои товары напрямую конечным потребителям. Друг от друга их отделяют каналы распределения, представленные коммерческими посредниками, выполняющими всевозможные функции. В их число входят торгующие посредники, состоящие из оптовой и розничной торговли, агенты, которые ищут покупателей и ведут с ними переговоры от лица производителей, вспомогательные посредники, такие как рекламные агентства, транспортные компании, владельцы складских площадей и т. д., которые вовлекают свои ресурсы и предпринимают дополнительные действия для распространения товаров.
Список использованных источников
1. Багиев Г.Л. и др. Маркетинг: Учебник для вузов /Г.Л. Багиев, В.М. Тарасевич, Х. Анн; Под общ. ред. Г.Л. Багиева. - М.: ОАО «Изд-во «Экономика», 2008.
. Басовский Л.Е. Маркетинг: Курс лекций. Высшее образование. - М.: ИНФРА-М, 2010
. Данько Т.П. Управление маркетингом: учебник. - 2-е изд., перераб. и доп. - М.: ИНФРА-М, 2007.
. Нагапетьянц Н.А. и др. Маркетинг в отраслях и сферах деятельности: Учебное пособие /Е.В. Исаенко, Ю.В. Морозов; Под ред. д-ра экон. наук, проф. Н.А. Нагапетьянца. - М.: Вузовский учебник, 2006.
. www.bestreferat.ru.- Курсовая работа по теме: Анализ организации маркетинга на примере предприятия «East-West Connection» студента Балякиной А.А