Создание плановой калькуляции себестоимости технического воздействия на автотранспортном предприятии
Введение
Автомобильный транспорт имеет ряд существенных преимуществ, обеспечивших ему за последнее время интенсивное развитие. Главными преимуществами автомобильного транспорта являются: большие маневренность, провозная способность, скорость доставки грузов и пассажиров, меньшая себестоимость перевозок по сравнению с водным и железнодорожным транспортом, быстрота ввода в действие и др.
Благодаря большой маневренности автомобильный транспорт перевозит грузы непосредственно от склада отправителя до склада получателя без перевалок с одного вида транспорта на другой. Высокой маневренностью, а также большими скоростями движения на усовершенствованных дорогах обеспечивается более быстрая доставка грузов и пассажиров.
Себестоимость перевозок автомобильным транспортом находится в большой зависимости от эксплуатационных и технических факторов, размера грузооборота, мощности АТП, грузоподъемности и технического качества подвижного состава, степени использования автомобильного парка, степени использования грузоподъемности и пробега автомобилей, расстояния перевозок грузов и др. Повышение грузоподъемности подвижного состава способствует снижению себестоимости перевозок грузов, особенно на небольшие расстояния.
Автомобильный транспорт обеспечивает по сравнению с железнодорожным значительно большую скорость перевозки грузов, как на малые, так и на дальние расстояния. Ускорение доставки грузов на дальние расстояния определяет развитие междугородных перевозок грузов автомобильным транспортом.
В настоящее время создаются благоприятные условия для широкого применения автомобильного транспорта в международных сообщениях. Этому способствует рост выпуска автомобилей и автопоездов большой грузоподъемности, строительство благоустроенных дорог и ряд мероприятий организационного характера. К ним в первую очередь относятся развитие автомобильного транспорта общего пользования, создание специализированных АТП для междугородных перевозок грузов, организация грузовых автомобильных станций и др.
Как показывает опыт организации труда перевозок на маршрутах: связывающих многие города и промышленные центры, автобусные перевозки имеют очевидные преимущества перед железнодорожным по себестоимости и капиталовложениям в подвижной состав при сравнительно небольших расстояниях перевозок (в пределах 300 км.).
Автомобильный транспорт обслуживает строительство крупнейших промышленных, гражданских и других сооружений.
Благодаря мобильности и возможности доставки строительных грузов непосредственно к местам производства работ за автотранспортом утвердилась ведущая роль в транспортных работах на строительстве.
Автотранспорт перевозит продукцию сельского хозяйства к станциям и пристаням, а также промышленные товары в колхозы. Почти все товары и продукты розничной торговли перевозятся автотранспортом. Значительную долю в грузообороте автотранспорта составляют перевозки строительных материалов, а также различных видов топлива для промышленности и бытовых нужд.
Наряду с отмеченными преимуществами автотранспорт имеет ряд недостатков. Одним из существенных недостатков является низкий уровень производительности труда работников Автотранспорта, что является следствием малой грузоподъемности единиц подвижного состава автотранспорта по сравнению с железнодорожным и водным. В следствии этого на автотранспорте большой удельный вес в себестоимости перевозок составляют расходы на заработную плату водителей и ремонтообслуживающих рабочих с учетом начислений по социальному страхованию.
На автотранспорте значительно выше затраты на топливо вследствие высоких мощностей двигателя, приходящихся на одну тонну грузоподъемности подвижного состава, и высокой стоимости автомобильного топлива.
Следовательно, для осуществления автомобильных перевозок требуется больше капиталовложений на единицу перевозочной работы.
Вследствие большой народнохозяйственной эффективности перевозок автотранспортом в настоящее время объем этих перевозок систематически увеличивается как за счет их развития в городах и районах, так и за счет передачи в первую очередь срочных и короткопробежных перевозок.
ремонт подвижной состав себестоимость
1. Расчет производственной программы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава
Производственную программу по ТО и ремонту определяют исходя из плана эксплуатации автомобильного парка, принятой системы и методов выполнения технических воздействий, а также установленных норм межремонтных пробегов. При составлении программы рассчитывают: число технических обслуживании и капитальных ремонтов на планируемый период (год, квартал, месяц), показатели общей трудоемкости по каждому виду технических воздействий на тот же период.
Число ТО и ремонтов подвижного состава устанавливают расчетным путем или построением графиков. Первый способ применяется обычно при проектировании АТП.
Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта на все виды технических воздействий установлены нормативы трудоемкостей по различным типам подвижного состава: легковым и грузовым автомобилям, автобусам, прицепам и полуприцепам. Трудоемкости установлены в зависимости от грузоподъемности грузовых автомобилей и прицепов, габаритных размеров или класса автобусов и рабочего объема двигателей легковых автомобилей. Суммарная трудоемкость работ по ТО и ремонту автомобилей и прицепов распределяется по видам работ, а в соответствии с этим и по цехам (участкам) технической службы АТП. Методика такого распределения дается в литературе по технической эксплуатации автомобильного транспорта. По ней определяют объем каждого производственного цеха и участка.
Кроме работ по техническому обслуживанию и ремонту, на АТП выполняется определенный объем вспомогательных работ: техническое обслуживание и ремонт станочного и энергетического оборудования, ремонт и изготовление нестандартного оборудования и приспособлений для обслуживания и ремонта автомобилей; работы по текущему ремонту водопровода, канализации, отопления, освещения, вентиляции. Дополнительно на предприятии осуществляются вспомогательные и подсобные работы: уборка цехов, поноска деталей и материалов, складские операции, перегонка автомобилей внутри предприятия, отопление и др. Согласно Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта, трудоемкость перечисленных работ составляет 20-30 % норматива трудоемкости этих технических воздействий.
Вспомогательные работы на предприятии могут выполняться работниками отдела главного механика (если такой предусмотрен в структуре предприятия) или производственных цехов, специальными бригадами и отдельными рабочими соответствующих специальностей.
На крупных и средних АТП, как правило, выполняется полный объем технических обслуживании и текущих ремонтов. При наличии нескольких АТП в одном городе целесообразно часть работ передавать на специализированные предприятия: станции технического обслуживания, мастерские по ремонту шин, по ремонту и заряду аккумуляторных батарей и т. д. В этом случае производственная программа каждого специализированного предприятия будет определяться потребностями в соответствующих видах обслуживания и ремонта всех закрепленных автотранспортных предприятий и, следовательно, будет равна сумме передаваемых с АТП объемов работ.
.1 Расчет количества технических обслуживаний подвижного состава
1.1.1 Количество технических обслуживаний №2
NТО-2 автомобилей
NТО-2 = LОБЩ / (LНТО-2 ∙ КРЕЗ), ед., ( 1 )
где LОБЩ - общий пробег автомобилей,
LНТО-2 - нормативная периодичность ТО-2, км [20000 км];
КРЕЗ - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО
КРЕЗ = К1 ∙ К3 = 0,8 ∙1,0 = 0,8 ( 2 )
NТО-2 = LОБЩ / (LНТО-2 ∙ КРЕЗ) = 20449125 / (20000 ∙ 0,8) = 1278 ед.,
LОБЩ = LCC ∙ ACC ∙ ДК ∙ aВ км., ( 3 )
где LCC - среднесуточный пробег автомобиля, км;
АСС - среднесписочное количество автомобилей, ед.
ДК - количество календарных дней в году (365) дн.;
aВ - коэффициент выпуска автомобилей на линию.
LОБЩ = LCC ∙ ACC ∙ ДК ∙ aВ =250 ∙ 270 ∙ 365∙ 0,83= 20449125 км.
1.1.2 Количество технических обслуживаний №1
NТО-1 автомобилей
NТО-1 = LОБЩ / (LНТО-1 ∙ КРЕЗ) - NТО-2 , ед., ( 4 )
где LНТО-1 - нормативная периодичность ТО-1, км [I, c.14, табл.2.1];
КРЕЗ - результирующий коэффициент корректирования периодичности ТО.
NТО-1 = LОБЩ / (LНТО-1 ∙ КРЕЗ) - NТО-2 = 20449125 / (5000 ∙ 0,8) - 1278= 3834ед.,
1.1.3 Количество ежедневных обслуживаний
NЕО автомобилей
NЕО = LОБЩ / LCC , ед., ( 5 )
где LCC - среднесуточный пробег автомобиля, км.
NЕО = LОБЩ / LCC = 20449125 / 270 = 75737 ед.,
1.1.4 Количество сезонных обслуживаний
NСО автомобилей [I, c.14, п.2.8]
NСО = 2 ∙ АСС , ед., ( 6 )
где АСС - среднесписочное количество автомобилей, ед.
NСО = 2 ∙ АСС = 2 ∙ 250= 500 ед.,
.2 Расчет трудоемкости технических обслуживаний и текущего ремон подвижного состава
1.2.1 Техническое обслуживание №2
Находим скорректированная трудоемкость одного обслуживания tСКТО-2
tСКТО-2 = tНТО-2 ∙ КРЕЗ , чел.-ч., ( 7 )
где tНТО-2 - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел.-ч.,
[I, c.15, табл.2.2];
КРЕЗ - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [I, c.28, п.2.25.2].
КРЕЗ = К3 ∙ К5∙ К4 = 1,0 ∙ 1,0∙ 1,0= 1,0 ( 8 )
tСК ТО-2 = tНТО-2 ∙ КРЕЗ = 80∙ 1,0=80 чел.-ч.,
- годовая трудоемкость технических обслуживаний №2 ТТО-2 автомобилей
ТТО-2 = tСКТО-2 ∙ NТО-2 , чел.-ч., ( 9 )
ТТО-2 = tСКТО-2 ∙ NТО-2 = 80 ∙ 1278=102240 чел.-ч.,
Техническое обслуживание №1
скорректированная трудоемкость одного обслуживания tСКТО-1
где tНТО-1 - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел.-ч.,
[I, c.15, табл.2.2];
КРЕЗ - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [I, c.28, п.2.25.2];
- годовая трудоемкость технических обслуживаний №1
ТТО-1 автомобилей
ТТО-1 = tСКТО-1 ∙ NТО-1 = 20,5 ∙ 3834=78597 , чел.-ч.,
1.2.2Ежедневное обслуживание
скорректированная трудоемкость одного обслуживания tСКЕО
где tНЕО - норматив трудоемкости одного обслуживания, чел.-ч.,[I, c.15, табл.2.2];
КРЕЗ - результирующий коэффициент корректирования трудоемкости ТО [I, c.28, п.2.25.2];
tСК ЕО = tНЕО ∙ КРЕЗ = 0,8 ∙ 0,9=0,72 чел.-ч.,
- годовая трудоемкость ежедневных обслуживаний ТЕО автомобилей
Т