Общий курс транспорта

Общий курс транспорта

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯИ НАУКИ, МОЛОДЕЖИ И СПОРТА УКРАИНЫ

ОДЕССКИЙ НАЦИОНАЛЬНЫЙ МОРСКОЙ УНИВЕРСИТЕТ

Кафедра «Эксплуатация морских портов»

ОБЩИЙ КУРС ТРАНСПОРТА

УЧЕБНОЕ ПОСОБИЕ

Специальность 7.100403

«Организация перевозок и управления на транспорте»

Одесса - 2011

Введение

Одним из наиболее важных признаков, который определяет уровень цивилизации общества можно считать уровень развития транспорта. Действительно, переход от одной формации общества к другой сопровождался изменением, как транспортной техники, так и собственно транспортной системы. В первобытнообщинном обществе перемещение осуществлялось с помощью животных или на простейших плавучих средствах. Необходимость в транспорте вызывалась потребностью в общении, обмене, торговле. В создании и совершенствовании транспортной системы реализуется все лучшие и прогрессивные достижения в науке, промышленности и строительстве.

Стабилизация и развитие экономики любой страны начинается, как правило, с развития собственной транспортной системы. Основная цель - достижение уровня развития передовых стран и интеграция з мировую транспортную систему. Следует подчеркнуть направленность такого развития на максимальное удовлетворение интересов отдельного человека, т.е. обеспечение всех производственных структур и населения страны транспортными услугами з необходимом объеме и качестве.

Острейшая необходимость развития транспортной системы Украины в настоящее время обусловлена рядом причин: проводящимися экономическими реформами, связанными с перераспределением форм собственности: нерациональным распределением объемов перевозок между отдельными видами транспорта, их слабым взаимодействием и рядом других факторов.

Стоит задача встать на путь развития и интеграции всех видов транспорта и транспортных структур з единую транспортную систему страны. Этот шаг приобретает особую актуальность при реализации государственного управления з период перехода к многоукладной экономике и различным формам собственности на транспорте.

Главная цель на этом пути - обеспечение потребности Украины в транспортных услугах на наиболее эффективных условиях максимальной комфортности перевозок, безопасности и экологической защищенности окружающей среды.

Современную цивилизацию невозможно представить без развитой транспортной системы, обеспечивающей широкомасштабный обмен сырьем, материалами, товарами, которые являются технологической основой экономики. Транспортные операции составляют необходимое условие протекания производственных процессов, и транспорт по праву называется кровеносной системой экономики. Причем удельный вес использования транспорта далеко не одинаков как в пассажирском и грузовом товарообороте, так и в различных регионах страны. Так сложилось вследствие многочисленных исторических, географических, экономических, социальных и других причин.

Современный мировой транспорт руководствуется двумя принципами: обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» (from door to dorr) и «точно в срок» (just in time). То есть, грузы должны быть перевезены от двери склада производителя или грузовладельца до дверей склада потребителя или грузополучателя. При этом ни грузовладелец, ни грузополучатель могут не участвовать з организации процесса перевозки. Они только оплачивают все расходы. То же и с пассажирами. Они должны быть перевезены от места отправления до места прибытия, например, от дверей своей квартиры или офиса до «дверей» в месте назначения. И весь процесс должен быть реализован в установленный срок. Конечно, такой транспортный процесс - идеальный вариант, но те виды транспорта, транспортные компании и фирмы, которые стремятся к этому, будут конкурентоспособными на современном транспортном рынке. Естественно, что реализация в транспортной деятельности упомянутых принципов, требует современной техники и инфраструктуры транспорта и, что очень важно, современных форм организации перевозок и управления на транспорте.

Поэтому, подготовка специалистов высокой квалификации в этой области имеет большое государственное значение.

Дисциплина «Общий курс транспорта» является аналогом тех дисциплин в ВУЗах, которые называются «Введение в специальность». Неслучайно, Государственным образовательным стандартом по подготовке специалистов по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте» эта дисциплина отнесена к блоку «Специальные дисциплины». Ее изучение уже на 1-ом курсе ВУЗа дает возможность студенту сориентироваться в правильности выбора будущей профессии и сферы деятельности. Главным критерием в этом можно считать то, что, несмотря ни на какие экономические или политические обстоятельства всегда будет потребность в перемещении людей и грузов, а следовательно и специалистах, организовывающих эти процессы.

Предметами изучения дисциплины «Общий курс транспорта» являются:

основные понятия о транспорте, транспортных системах;

основные показатели, характеризующие работу и развитие транспортных систем: показатели технического оснащения, развития сети, перевозочной, технической и эксплуатационной работы;

основные характеристики различных видов транспорта: роль и место в системе, техника и технологии, организация работы, системы энергоснабжения, инженерные сооружения, системы управления;

критерии выбора вида транспорта.

транспортная система Украины как совокупность различных видов транспорта страны.

транспорт управление перевозка

1. Понятие о транспорте

.1 Транспорт и его составляющие

Транспорт - отрасль материального производства,, осуществляющая комплекс транспортно - технологических процессов при перемещении пассажиров и грузов.

Транспорт является одной из отраслей экономической инфраструктуры, которая, кроме всех видов магистрального транспорта, включает в себя энергетику, связь, коммунальное хозяйство (водоснабжение, канализацию, удаление твердых отходов), а также такие инженерные сооружения, как плотины, сети ирригационных и дренажных каналов. Понятие инфраструктуры служит, таким образом, общим понятием для обозначения многих видов деятельности..

Непосредственно с транспортом связана работа многих отраслей народного хозяйства: машиностроения (автомобиле-, локомотиво-, вагоно-, судо- и авиастроения), топливоэнергетики, металлургии и др. Транспорт ежегодно потребляет примерно 18% дизельного топлива, 6% электроэнергии, 10% лесоматериалов, 4% черных металлов.

Транспорт способен существенно влиять на экономический рост. Расширение торговли, повышения уровня жизни. Он способствует повышению производительности труда, сокращая время доставки грузов, или проезда до места работы. Транспорт активно влияет на окружающую среду, причем это воздействие носит в основном негативный характер. Так, на долю транспорта в общем валовом выбросе в атмосферу всех продуктов производственной деятельности приходится 40%. В том числе основную долю загрязнений (более 80%) дает автомобильный транспорт. Из этого следует, что практически снижение загрязнения атмосферного воздуха транспортом во многом определяется решением экологической проблемы на автомобильном транспорте.

Темпы развития транспорта должны соответствовать экономическому росту. По данным зарубежных исследователей, рост валового внутреннего продукта в большинстве стран мира сопровождается пропорциональным увеличением стоимости основных фондов транспорта. Таким образом, по мере развития экономики страны транспортная отрасль должна изменяться в соответствии с динамикой спроса на транспортные услуги. Существует и обратная взаимосвязь, т.е. транспорт оказывает воздействие на экономическое развитие, являясь если не двигателем, то, по крайней мере, «колесами» экономической активности. Однако специальными исследованиями установлено, что инвестиции в лишь транспортную отрасль или даже во всю инфраструктуру не гарантируют роста 'экономики. Успех зависит, прежде всего, от экономической политики государства в целом.

В состав транспортной отрасли в ходят:

инфраструктура транспорта, под которой понимается комплекс постоянных (неподвижных) зданий, сооружений, устройств. приспособлений и т.п., предназначенных для осуществления транспортной деятельности; транспортные коммуникации:

техника транспорта, включающая в себя транспортные средства и

погрузочно-разгрузочные системы,

технические средства обслуживания пользователей транспортных средств (клиентов) и

информационно - вычислительные системы управления перевозочными процессами и системы управления транспортными потоками,

персонал, работающий в транспортной отрасли.

На функционирование транспорта большое значение, оказывают природно-климатические факторы (окружающая среда).

В общей постановке все указанные составляющие транспортной отрасли могут быть объединены в три группы:

транспортная техника,

люди,

окружающая среда.

Совокупность, объединяющая технику, множество людей и окружающую среду, называется полиэргатической системой. Интегрированная совокупность объектов, взаимодействие которых направлено на достижение определенной цели, называется сложной системой.

Таким образом, транспорт представляет собой сложную полиэргатическую систему.

Транспорт, как и всякая производственная система, имеет внешнюю и внутреннюю среду. Основными субъектами внешней среды являются потребители транспортных услуг, а внутреннюю среду представляют работники транспорта, транспортные устройства и среда.

Упоминание о транспортной системе Украины требует определения этого понятия. Причем это определение может относиться не только к стране в целом, но и к транспортной системе региона и к совокупности интегрированных транспортных систем.

.2 Единая транспортная система

Единая Транспортная Система (ЕТС) представляет собой совокупность эффективно взаимодействующих независимо от формы собственности и ведомственной подчиненности видов транспорта - путей сообщения транспортных средств (с производственно - управленческим персоналом), обеспечивающих погрузочно-разгрузочные работы, перевозку людей и грузов с использованием современных прогрессивных технологий в целях наилучшего удовлетворения- спроса населения и грузовладельцев на транспортные услуги.

Это, достаточно «сухое» определение имеет под собой весьма реальную базу. Действительно, наличие в нашей стране различных форм собственности на транспортные средства и инфраструктуру транспорта подчеркивает крайнюю необходимость именно «эффективного взаимодействия».

Главной задачей ЕТС должно стать наилучшее удовлетворение потребностей транспортных услуг на основе эффективного взаимодействия этих элементов внутренней среды транспортно - дорожного комплекса с учетом экологичности, надежности, безопасности и социальной справедливости транспортного обслуживания внешней среды. В настоящее время, несмотря на определенные научные результаты и практические усилия, по формированию единой транспортной системы, единство транспортного комплекса в Украине полной мере не обеспечено. И дело не только в технических трудностях или отсутствии единого управляющего органа. Такой орган создан - Министерство транспорта и связи Украины. Однако, «состыковать» различные виды транспорта, да еще при рыночных отношениях и разных формах собственности, труднее, чем это было раньше, по многим причинам. Это и недостаточность развития транспортных ресурсов, и несовершенство экономических и юридических механизмов взаимодействия видов транспорта.

Транспорт удовлетворяет одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении. Однако практически ни один вид транспорта (кроме, пожалуй, автомобильного, и то не всегда) не может самостоятельно обеспечить полный цикл перемещения по схеме «от двери до двери» или «от дома до дома». Такое перемещение возможно лишь при четком взаимодействии отдельных частей транспортного комплекса. Организация работы такого комплекса, как ЕТС Украины, является одновременно и сложной задачей, и насущной для экономики страны потребностью, которая соответствует интеграционным тенденциям социально - экономического развития человечества, достижениям научно - технического прогресса и стратегическим интересам Украины. При этом единство транспортной системы Украины не должно означать ее обособленности от путей сообщения сопредельных государств и территорий, особенно стран СНГ, развитие и функционирование которых в течение столетий осуществлялось з едином комплексе.

В недавнем прошлом основой ЕТС считалась общественная форма собственности на транспортные ресурсы. В связи с проведением рыночных реформ, акционированием и приватизацией части транспортных средств понятие единства подвергается серьезному испытанию. При этом упор делается на то, что не единство, а конкуренции в том числе и между видами транспорта, является двигателем рынка транспортных услуг. Следует подчеркнуть, что нет единой схемы рынка, и рыночный механизм нельзя абсолютизировать. Главное - положительный конечный результат, коим являются условия и качество жизни человека, его благосостояние. социальная и экологическая защищенность, общепринятый уровень свободы. Конкретным конечным результатом должна быть эффективная ресурсосберегающая, обеспечивающая достойную жизнь человека экономика, важнейшей частью которой является транспорт.

Очевидно, что высокой эффективности транспортного обслуживания производства можно достичь только в том случае, если проектировать и оптимизировать не отдельные виды сообщений, а всю транспортную сеть,_рассматриваемую как единое целое, состоящее из разнородных звеньев, различающихся своими функциями и возможностями. Транспортная сеть предназначается для удовлетворения спроса на перевозки конкретного региона с учетом его структуры. Единый подход позволяет значительно сократить расходы всех ресурсов, в том числе и временные, а также обеспечить максимальную пропускную способность сети при ограничениях на объем используемых ресурсов. Рассмотрение транспортной сети как единого целого позволяет установить, рациональное соотношение между всеми видами

транспорта на всевозможных направлениях перевозок и предотвратить необоснованное дублирование линий различными видами транспорта, что практически неизбежно при изолированном анализе отдельных транспортных систем.

Такой подход к решению транспортных проблем практикуется довольно редко, и это связано с еще существующей ведомственной разобщенностью нашего транспорта. Различные виды транспорта должны функционировать во взаимосвязи, обеспечивая единообразие транспортного обслуживания клиентов. Единство транспортной системы достигается в:

технической сфере взаимодействия, которая предполагает унификацию, стандартизацию и согласование параметров технических средств разных видов транспорта, а также пропускной и перерабатывающей способности взаимодействующих систем;

технологической сфере взаимодействия, которая обеспечивается единством технологии, совмещенных и взаимоувязанных графиков работы транспорта, отправителей и получателей грузов, непрерывных планов-графиков работы транспортных узлов;

информационной сфере взаимодействия, которая обеспечивает совместимость информации по содержанию, формам представления, скорости и своевременной выдаче информации одним видом транспорта для принятия решений на другом;

правовой сфере взаимодействия, основу которой составляют Устав железнодорожного транспорта, Устав внутреннего водного транспорта, Кодекс торгового мореплавания, Устав автомобильного транспорта, сборник правил перевозок и тарифов, правила планирования перевозок;

экономической сфере взаимодействия, основу которой составляет единая система планирования, распределение перевозок по видам транспорта, наличие или отсутствие ресурсов;

использование наработанного опыта взаимодействия разных видов транспорта а узлах.

При этом каждый вид транспорта осуществляет перевозки в наивыгоднейшей для него сфере, а комплексная ЕТС в целом призвана обеспечивать полное удовлетворение потребностей общества в перевозках грузов и пассажиров.

.3 Транспортный рынок

Транспортный рынок, где всего несколько производителей - продавцов транспортных услуг (видов транспорта) и большое количество их потребителей (покупателей) - это олигопольный рынок.

Итак, главным в единстве транспортной системы является не столько вид собственности (хотя, разумеется, это обстоятельство существенно), сколько интересы потребителей, конечный результат деятельности этой системы а вещественно - натуральной форме, что соответствует маркетинговой, т.е. рыночной концепции нормального функционирования экономики.

«Добиться успеха можно, лишь полностью удовлетворяя запросы потребителей», - гласит один из основных постулатов маркетинга.

В зависимости от складывающейся ситуации на транспортном рынке необходима и здоровая (естественная) конкуренция между видами транспорта и. внутри одного вида, например между автомобильными фирмами и железными дорогами на параллельных направлениях. Адаптируясь к рыночным условиям, транспортные предприятия должны обеспечивать конкурентоспособность своей продукции - транспортных услуг. Именно по этому необходимо широкое внедрение менеджмента и маркетинга в организацию и планирование перевозок, в транспортное обслуживание клиентуры, и наибольшего успеха добиваются те предприятия и компании, которые обеспечивают своевременную доставку со всеми удобствами - «точно в срок» и «от двери до двери». А это наилучшим образом можно сделать при сочетании нескольких видов транспорта в рамках функционирования ЕТС страны и отдельных ее регионов. При этом речь идет не о возврате к централизации и администрированию, а об экономически выгодном как для клиентов, так и для транспорта взаимодействии различных элементов этой системы.

Но, если говорить о современном состоянии украинского транспортного рынка, то в первую очередь следует отметить чрезвычайно высокие затраты на транспортировку грузов. Это один из основных факторов неконкурентоспособности украинских товаров, как на мировом, так и на внутреннем рынках. Действительно, транспортные расходы на единицу продукции в Украине в 6 раз выше, чем в США и з 4,5 раза больше, чем в Китае.

Основным видом транспорта в Украине остается железнодорожный, требующий не только расширения, но и коренной реконструкции. Состояние путей и износ подвижного состава таковы, что средняя скорость на украинских железных дорогах в 4 раза ниже, чем в европейских государствах. Крайне низка и степень механизации погрузо-разгрузочных работ, что снижает производительность труда на транспорте и удорожает перевозку грузов.

Общей тенденцией для всех развитых стран в транспортировке грузов является переход от железнодорожного транспорта к автомобильному. В Украине такая тенденция пока невозможна, в основном, из-за неразвитости дорожной сети. Плотность автодорог в Украине в 40 раз меньше, чем в Европе и в 32 раза - чем в США (разница усугубляется несопоставимостью сравниваемых дорог по качеству).

Экономическая теория, определяя место и роль транспорта в развитии современного общества, рассматривает его как всеобщее средство труда, как одно из общих условий производства. Перемещая средства труда и рабочих внутри предприятий, транспорт осуществляет связи, порождаемые технологическим разделением труда. Эти функции выполняет внутрипроизводственный транспорт. Перемещая различные виды продукции между производителями (поставщиками) и потребителями, транспорт осуществляет связи, порождаемые территориальным разделением труда.

Эти функции выполняет транспорт сферы обращения, который а ходе исторического процесса общественного разделения труда выделился в самостоятельную сферу производства. Перевозки в процессе обращения в современных условиях выполняет в основном транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт (трубопроводы, высоковольтные линии электропередачи и железнодорожные подъездные пути предприятий, связывающие их с сетью магистральных путей сообщения). Эти виды транспорта вместе с системой складов являются материальной основой процесса обращения.

Транспорт, с одной стороны, является частью инфраструктуры рынка, «физически» реализуя обмен товарами и оказывая услуги населению, а с другой - он сам, как субъект рынка продает свои услуги, перемещая товары и пассажиров. Различные Виды транспорта могут по-разному оказывать эти услуги, образуя тем самым транспортный рынок. Доля транспортных издержек в стоимости продукции промышленности и сельского хозяйства составляет 15 - 20%, достигая по некоторым грузам 45 - 50%.

.5 Факторы использования различных видов транспорта

Осуществление перевозок различными видами транспорта зависит от целого ряда факторов, основными из которых являются следующие:

характер уровень развития материально-технической базы конкретного вида транспорта, определяющие его возможности освоения предъявляемых перевозок;

размещение транспортных средств и сети видов транспорта относительно предприятий и населенных пунктов; организация перевозочного процесса, регулярность перевозок, сроки доставки грузов и пассажиров. Каждый вид транспорта обладает характерными, только ему присущими особенностями в размещении, техническом оснащении, провозных возможностях, разновидности подвижного состава и т.д. Для определения сфер экономически целесообразного использования того или иного вида транспорта необходимо учитывать как общехозяйственные, так и специфические транспортные факторы.

К общехозяйственным факторам относятся:

размещение и размеры производства и потребления, определяющие объемы и направление перевозок и грузопотоков;

состояние запасов товарно-материальных ценностей, которое определяет срочность доставки грузов и т.д. К специфическим транспортным факторам относятся:

размещение сети путей сообщения;

условия эксплуатационной работы, в том числе сезонность и ритмичность работы;

пропускная и провозная способности;

техническая вооруженность;

система организации транспортного процесса.

При сравнении вариантов перевозок различными видами транспорта основными показателями являются:

уровень эксплуатационных расходов (себестоимость перевозок);

капитальные вложения;

скорости движения и сроки доставки;

наличие провозной и пропускной возможностей;

маневренность в обеспечении перевозок з различных условиях;

надежность и бесперебойность перевозок, их регулярность;

гарантии сохранности перевозимых грузов и багажа;

условия эффективного использования транспортных средств, механизации и автоматизации погрузочно- разгрузочных работ.

Величина этих показателей на каждом виде транспорта различна. Она зависит от мощности и структуры грузопотоков, дальности перевозок, величины отправок, типа подвижного состава, материально-технической базы вида транспорта и ряда других факторов.

Отличительные особенности транспорта как отрасли

Транспорту свойственны некоторые особенности, отличающие его от других отраслей народного хозяйства.

) Транспорт не производит новой вещественной продукции, а как бы является продолжением процесса производства з пределах процесса обращения. Процесс производства продукции заканчивается тогда, когда она доставлена к месту потребления, поэтому транспорт есть продолжение процесса производства, начатого з промышленности и сельском хозяйстве. Конечный результат производства реализуется у потребителя. Этим и определяется отношение к. транспорту работников промышленности и сельского хозяйства, их забота от условий перевозки своей продукции, улучшении показателей использования подвижного состава и экономии транспортных затрат.

) Продукция транспорта - перевозка грузов и пассажиров неотделима от процесса транспортного производства. Ее нельзя накопить, создать ее запасы. Поэтому проблема резервов на транспорте состоит не в создании запасов продукции, а резервов пропускной и провозной способности. Маневрирование резервами по районам транспортной сети затруднительно и накладно, а часто невозможно. Поэтому оптимальные резервы пропускной и провозной способности должны создаваться повсеместно, и в первую очередь на направлениях с быстрорастущими перевозками.

) Продукция транспорта не содержит сырья. Доля заработной платы в себестоимости транспортной продукции вдвое выше, чем в промышленности. Затраты на амортизацию, топливо и электроэнергию составляют почти половину всех эксплуатационных расходов транспорта. Поэтому важнейшее значение для снижения себестоимости перевозок имеет увеличение производительности труда, улучшение использования транспортных средств, особенного подвижного состава, сокращение расхода топлива и электроэнергии на единицу перевозочной работы.

) Кругооборот средств, направляемых на развитие транспорта, отличается от кругооборота средств, направляемых на развитие промышленности и сельского хозяйства. На транспортном рынке реализуется не товар а виде новой вещи, а сам производственный процесс транспортной промышленности, следовательно, требования к эффективности и качеству работы транспортной системы относятся не только к его рыночной продукции, как конечному результату транспортной деятельности, но и непосредственно к транспортному производственному процессу. Особое значение имеют ускорение и бесперебойность транспортного процесса, сокращение сроков доставки и улучшение сохранности грузов, безотказность з работе всех звеньев транспортного конвейера, повышение качества работы каждого рабочего, бригады, каждого предприятия, каждого вида транспорта и транспортной системы в целом.

.7 Технико-экономические особенности транспорта

Различные виды транспорта, вместе с тем, имеют и свои отличительные особенности. В основном это касается технических и экономических отличий, характеризующих специфичность транспортных систем.

Основными технико-экономическими особенностями железнодорожного транспорта являются:

неразрывная связь с предприятиями промышленности и сельского хозяйства, стройками, торговыми базами, складами и т.д. В настоящее время все крупные предприятия и базы торговых организаций имеют железнодорожные подъездные пути, связывающие их с магистральными железными дорогами. На подъездных путях зарождается и погашается до 90% всех грузов, перевозимых по железным дорогам;

возможность строительства железнодорожных сообщений практически да любой сухопутной территории страны и обеспечение устойчивых связей между районами;

высокая провозная и пропускная способность железных дорог. Двухпутная железнодорожная линия; оборудованная автоматической блокировкой, может обеспечить перевозки более 100 млн. т в каждом направлении в год, а однопутка - 20 млн. т и более в каждом направлении в год. Эти величины могут меняться с изменением общей массы поездов, скоростей движения и т.д. Использование провозных способностей железных дорог неодинаково по различным регионам страны из-за неравномерности размещения производства и сырьевых ресурсов;

возможность осуществления массовых перевозок грузов в сочетании с относительно низкой стоимостью перевозок;

возможность бесперебойного и равномерного осуществления перевозок во все времена года и периоды суток;

сравнительно высокая скорость движения и сроки доставки грузов и пассажиров. Сроки доставки грузов являются одним из важных качественных показателей, определяющих эффективность использования того или иного вида транспорта для конкретной перевозки. В целом ускорение доставки грузов дает большой экономический эффект. Расчеты показывают, что при сокращении доставки грузов по железным дорогам на одни сутки высвобождаются материальные ресурсы в количестве примерно в 9-10 млн. тонн;

доставка грузов и пассажиров по более короткому, пути следования. Как правило, расстояние перевозки по железной дороге значительно короче, чем по рекам. Необходимо помнить, что более короткий маршрут не всегда является наиболее эффективным. В ряде случаев целесообразно использовать на мощных грузопотоках виды транспорта с низкой себестоимостью по сравнению с более короткими маршрутами;

относительно высокие экономические показатели и достаточно совершенная технология перевозок. Если расход топлива в среднем на железнодорожном транспорте принять за единицу то на автомобильном он составит 4-5 единиц.

По сравнению с другими видами транспорта морские перевозки имеют ряд технико-экономических особенностей, определяющих в отдельных случаях их преимущества:

возможность обеспечения массовых межконтинентальных перевозок грузов внешнеторгового оборота Украины. Порядок перевозки внешнеторговых грузов устанавливается специальными правилами и положениями;

сравнительно небольшие капиталовложения. Морские пути не требуют затрат на их сооружение или поддержание в эксплуатационном состоянии (кроме каналов);

практически неограниченная пропускная способность. Ограничение пропускной способности происходит главным образом по перерабатывающей способности морских портов и причальных линий, складских емкостей, механизмов для производства погрузочно-разгрузочных работ;

сравнительно малый расход топлива и энергии. Морские пути горизонтальны, не связаны с рельефом местности и не требуют дополнительных затрат энергии для преодоления подъемов, которые возникают на железных дорогах и автомобильном транспорте. Кроме того, морские линии прямолинейны;

при перевозках на большие расстояния более низкая, чем на других видах транспорта, себестоимость перевозок. Крупные суда морского транспорта значительно улучшают соотношение полезной грузоподъемности и водоизмещения.

К недостаткам морского транспорта относятся:

зависимость от естественно-географических и навигационных условий. Этим определяется продолжительность навигационного периода и сложность ледового режима: частичное или полное замерзание путей, что вызывает в ряде районов сезонность морских сообщений;

необходимость строительства на морских побережьях сложного портового хозяйства. Морской транспорт экономичнее использовать на больших расстояниях, так как на коротких расстояниях не реализуется одно из важных преимуществ морского транспорта - возможность использования судов большой грузовместимости;

ограниченное использование морского транспорта в прямых морских сообщениях. Морские перевозки во внутренних сообщениях в малом каботаже, как правило, менее эффективны, чем по железным дорогам и речным путям из-за высокой себестоимости.

Основными технико-экономическими особенностями, определяющими преимущества речного транспорта, являются:

большая провозная способность на глубоководных реках;

сравнительно невысокая себестоимость перевозок. На реках Украины она примерно на 30% меньше, чем на железных дорогах, и в несколько раз меньше по сравнению с автомобильным транспортом;

относительно меньшие капитальные затраты. Затраты на организацию судоходства по естественным магистральным водным путям с пропускной способностью 80-100 млн. т в год в несколько раз меньше, чем на строительство железной дороги (с подвижным составом) и в 3-4 раза меньше, чем на сооружение автомобильной дороги с твердым покрытием.

К недостаткам использования речного транспорта относятся:

извилистость пути и судового хода, ступенчатость глубин на всем его протяжении, что в ряде случаев затрудняет прохождение. судов большой грузоподъемности;

ограничение в использовании подвижного состава, связанное с сезонностью работы;

удлинение маршрутов следования грузов;

небольшая по сравнению с другими видами транспорта скорость перевозки грузов л пассажиров.

Автомобильный транспорт обладает рядом технико-экономических особенностей, определяющих его преимущества и широкое использование во всех отраслях хозяйства:

большая маневренность и подвижность. Грузы автомобилями могут перевозиться непосредственно из пункта производства в пункт потребления без перегрузки и промежуточного складирования, т.е. «от двери до двери»;

высокая скорость доставки грузов и пассажиров. По скорости движения автомобильный транспорт уступает лишь воздушному транспорту;

в ряде случаев более короткий путь движения грузов и пассажиров. Целесообразно доставлять грузы и перевозить пассажиров автомобильным транспортом в тех случаях, когда расстояние перевозки по автомобильным дорогам меньше, чем по железным.

К недостаткам автомобильного транспорта относятся:

сравнительно высокая себестоимость, которая значительно выше, чем на водном и железнодорожном транспорте. Высокий уровень себестоимости - результат малой грузоподъемности единицы подвижного состава и достаточной сложности автомобильного подвижного состава;

относительно большая стоимость материально-технической базы обслуживания автомобилей, несмотря на то, что в ряде случаев эта база развита еще недостаточно;

недостаточная протяженность и плохое техническое состояние имеющихся автомобильных дорог. Основными преимуществами воздушного транспорта в пассажирских перевозках являются: -высокая скорость доставки пассажиров, комфортабельность проезда в подвижном составе;

маневренность в организации пассажирских перевозок. Новые воздушные линии могут создаваться в короткие сроки и с небольшими капиталовложениями. Авиационный транспорт имеет возможность маневрировать подвижным составом (самолетами, вертолетами) в зависимости от величин пассажиропотоков;

большая беспосадочная дальность полета (да 10 тыс. км). Беспосадочные, полеты повышают скорость доставки пассажиров;

кратчайшие расстояния воздушных маршрутов по сравнению с маршрутами на других видах транспорта. Так, на ряде направлений путь следования авиационным транспортом короче, чем по железным дорогам, на 25%, по морским и речным линиям - почти на 50%. Между некоторыми пунктами расстояние перевозки сокращается даже в 2-3 раза;

экономия времени пассажиров. Высокие технические скорости самолетов, большая беспосадочная дальность полетов, спрямленные пути следования обеспечивают з сравнении с другими видами транспорта существенное сокращение времени перемещения пассажиров;

достаточно высокая культура обслуживания пассажиров во время полетов. К недостаткам воздушного транспорта следует отнести высокую себестоимость перевозок.

Воздушный транспорт является в основном пассажирским транспортом. Грузовые перевозки, выполняемые им в общем объеме грузооборота страны имеют незначительный удельный вес, однако особый характер и ценность таких перевозок по ряду специфических грузов делают их экономически эффективными. В гражданской авиации используются и вертолеты, которые эксплуатируются во многих отраслях хозяйства, строительстве, сельском хозяйстве, геологии и т.д. В таежные и горные районы вертолетами доставляются бульдозеры, тракторы, автомашины, крупногабаритные грузы. Вертолетами также доставляются и устанавливаются опоры для высоковольтных электрических линий, контактной сети и электрических железных дорог, линий связи, радиорелейных мачт.

Преимущества трубопроводного транспорта для перекачки нефти и нефтепродуктов по сравнению с другими видами транспорта сводятся к следующему:

возможность повсеместной прокладки труб и массовой перекачки нефти и нефтепродуктов;

меньшие расстояния перекачки, чем при транспортировке этих же грузов по речным путям и железным дорогам;

низкая себестоимость транспортировки нефти (в два раза меньше, чем на речном транспорте, и в три раза, чем по железным дорогам);

обеспечение сохранности нефтепродуктов благодаря полной герметизации процесса транспортировки;

полная автоматизация операций по наливу, перекачке и сливу нефти и нефтепродуктов;

меньшие, чем на других видах транспорта, удельные капиталовложения и расход металла, приходящийся на единицу перевозимого груза;

исключение (при соответствующей изоляции) отрицательного воздействия на окружающую среду;

достаточно высокий уровень производительности труда;

непрерывность процесса перекачки, практическая независимость от климатических условий, незначительное число обслуживающего персонала.

К недостаткам трубопроводного транспорта относится его узкая специализация и необходимость наличия устойчивого и достаточного по величине потока грузов.

Промышленный транспорт имеет большое значение для обеспечения транспортных нужд предприятий. Он осуществляет перевозки внутрицеховые, межцеховые, со складов предприятий в цеха, из цехов на склады предприятий, а также подвоз продукции на магистральный транспорт и вывоз грузов на оклады и в цеха предприятий. Во внутрипроизводственных перевозках используются железнодорожные пути, автомобили и специализированные виды транспорта (монорельсовые и канатные дороги, ленточные и другие конвейеры и т.д.). Специализированные виды транспорта в большинстве своем применяются в металлургии (черной и цветной), угольной, химической промышленности и в промышленности строительных материалов. Внедрение специализированных видов транспорта, как показывают расчеты, оказывается эффективнее, чем использование автомобильного или железнодорожного, что, в конечном счете, способствует снижению транспортных издержек, повышению производительности транспорта и в целом эффективности производства.

Специфические особенности различных видов транспорта определяют сферы их целесообразного использования.

Экономические показатели перевозок грузов тем или иным видом транспорта зависят от многих факторов: рода грузов, размера и условий перевозок, наличия и протяженности подъездных путей, степени автоматизации и механизации грузовых операций, возможностей использования грузоподъемности подвижного состава, наличия и размещения складов и т.д.

.8 Сферы использования различных видов транспорта

При перевозке грузов:

Железнодорожный транспорт - перевозки массовых грузов (каменный уголь, руда, черные и цветные металлы, лесные и строительные грузы, минеральные удобрения и др.) на дальние и средние расстояния (особенно в широтном направлении), а между предприятиями, имеющими подъездные железнодорожные пути, - и на сравнительно короткие. Наличие железнодорожных подъездных путей между корреспондирующими предприятиями при массовых потоках грузов значительно расширяет сферы эффективного использования железнодорожного транспорта, так как создает условия для комплексной механизации и автоматизации грузовых операций, повышения качества перевозок и сохранности грузов. В ряде случаев использование железнодорожного транспорта при наличии подъездных путей целесообразно даже при незначительном грузообороте (менее 35-40 тыс. т в год).

Морской транспорт - перевозки, связанные с заграничным плаванием для доставки грузов по экспорту и импорту в страны, поддерживающие торговые связи, перевозки грузов иностранных фрахтователей и перевозки в большом и малом каботаже.

Речной транспорт - перевозки в районах, где нет других видов транспорта, а также между пунктами производства и потребления, расположенными на одних и тех же речных путях; перевозки з смешанных сообщениях на направлениях, где они эффективнее по сравнению с перевозками одним видом транспорта.

Автомобильный транспорт - перевозки грузов в промышленных центрах, населенных пунктах и сельскохозяйственных районах, подвоз грузов к магистральному транспорту и доставка их получателям от пунктов назначения магистрального транспорта; перевозки из пунктов производства в пункты потребления при отсутствии связей между видами транспорта, перевозки скоропортящихся и других грузов в пределах экономической целесообразности, перевозки внутри узлов в контейнерах и мелкими отправками.

Воздушный транспорт - доставка в промышленные центры и северные районы овощей, фруктов и других скоропортящихся продуктов, а также ценных грузов и почты.

Трубопроводный транспорт - перекачка нефти и газа с крупных месторождений, перемещение продуктов перегонки нефти при устойчивых и стабильных грузопотоках.

При перевозке пассажиров:.

Железнодорожный транспорт - перевозки пассажиров в междугородном сообщении на средние расстояния (700-900 км) и в пригородном сообщении крупных промышленных центров.

Морской транспорт - перевозки пассажиров в районах тяготения, в прибрежном плавании и в круизных поездках.

Речной транспорт - перевозки пассажиров между населенными пунктами, расположенными по берегам рек, и при отсутствии других видов транспорта (в районах тяготения), туристские и экскурсионные перевозки.

Автомобильный транспорт - перевозки пассажиров на короткие расстояния (в городах и других населенных пунктах), в пригородном сообщении большинства городов и населенных пунктах, в сельских перевозках и междугородных на расстоянии до 500 км.

Воздушный транспорт - перевозки пассажиров на дальние расстояния как внутри страны, так и в ближнем и дальнем зарубежье.

2. Транспортная техника

.1 Классификация транспортных средств

Транспортная техника включает в себя:

транспортные средства или подвижной состав(ТС);

технические средства механизации и автоматизации погрузочно-разгрузочных процессов и транспортно - складских работ;

системы обслуживания пользователей транспорта (клиентов);

средства механизации процессов в инфраструктуре транспорта.

ТС (подвижной состав) предназначены для транспортирования людей и грузов на определенное расстояние за заданный отрезок времени. ТС классифицируют по различным признакам. Схема классификации показана на рис. 3

Современные ТС характеризуются большим разнообразием типов машин, их взаимодействием с транспортным пространством и видами перевозок.

В практике такая подробная классификация заменяется сокращенными наименованиями транспортных средств, индексацией типов, присвоением имен исторических личностей и разработчиков техники. Так, например:

железнодорожные ТС называются поездами;

автомобильные ТС - автомобилями, автобусами с наименованиями заводов - изготовителей ВАЗ. КамАЗ, «Икарус» и т.д.);

водные и воздушные ТС - судами (кораблями) с присвоением им имени исторических личностей и разработчиков техники о классификацией по виду рабочего тела двигателя или движителя (например, теплоход «Тарас Шевченко», самолет Антонова АН - 124, вертолет Камова КА - 26 и т.д.).

При научно - технических разработках и взаимодействии специалистов - транспортников иногда требуется подробная квалификационная характеристика ТС. В этом плане, например:

самолет «Руслан»: воздушное магистральное грузовое транспортное средство с автономным химическим источником энергии и крылатым подвесом;

судно «Ракета» - местное речное пассажирское транспортное средство с автономным химическим источником энергии и крылатым подвесом;

поезд «Красная Стрела» - магистральное железнодорожное пассажирское транспортное средство со смешанным источником энергии (автономным химическим и централизованным электрическим) и колесным подвесом;

автомобиль ЗАЗ о прицепом - смешанное (магистральное и местное! грузопассажирское транспортное средство с химическим источником энергии и колесным подвесом.

.2 Состав транспортного средства

Отдельное ТС включает в себя:

автономные системы управления перемещением транспортного средства;

транспортные носители;

системы обеспечения функционирования транспортного средства;

энергетические транспортные установки.

Автономные системы управления движением ТС предназначены для управления перемещением ТС по заданной программе и включают в свой состав:

системы контроля параметров движущегося ТС в пространстве,

диагностики состояния элементов конструкции ТС,

рулевого управления,

торможения,

связи с внешними органами управления транспортными потоками.

Транспортные носители представляют собой несущую конструкцию, предназначенную для размещения всех систем ТС, и состоят из набора силовых профильных элементов (шпангоутов, стрингеров, лонжеронов, стоек и т.д.), на которые устанавливают оболочку из стального листового или цветного материала.

Транспортные системы обеспечения функционирования ТС предназначены для обеспечения функционального назначения транспортного средства и включают в свой состав:

оборудование для размещения пассажиров и грузов, бытовое оборудование,

технологическое оборудование (подъемно - транспортных механизмов), швартовных устройств,

приема пассажиров и грузов и т.д.

Энергетические транспортные установки предназначены для обеспечения движения ТС, а также для его снабжения теплотой, электричеством и рабочими телами и включает в свой состав: двигатели, движители,

устройства снабжения ТС теплотой, электричеством и рабочими телами.

Взаимодействие всех указанных систем обеспечивает выполнение ТС своего функционального назначения, что количественно отображается его технической характеристикой.

.3 Техническая характеристика транспортного средства

Технической характеристикой называется величина, количественно характеризующая выполнение ТС своего функционального назначения. Техническая характеристика ТС (ТС) измеряется-произведением рейсовой скорости движения на полезную массу перевозимого груза или пассажиров.

Обычно скорость перемещения объекта, в данном случае скорость транспортирования ТС, обозначается буквой V с соответствующим индексом и имеет размерность: м/с, км/ч, узел.

Принято различать:

техническую скорость Vт, под которой понимается путь, проходимый ТС относительно транспортного пространства в единицу времени;

путевую скорость Vп, представляющую собой векторную сумму технической скорости и скорости перемещения W среды, в которой двигается ТС (скорость ветра, скорость течения воды).

;

Если расстояние, проходимое ТС, равно L, а время его движения - путевое время tп, то средняя путевая скорость равна:

рейсовую скорость, под которой принимается отношение расстояния между пунктом отправления и пунктом прибытия (расстояние транспортирования) ко времени доставки груза или пассажиров, обозначают через Vр, она равна:

;

где: L - расстояние транспортирования;п - путевое время;

а - число технологических операций в перевозочном процессе (оформление проездных документов клиентом; погрузо-разгрузочные и перевозочные работы; остановки транспортного средства);- продолжительность j-ой технологической операции перевозочного процесса.

Учитывая равенство (3), уравнение (4) будет иметь вид:

где: кп - коэффициент эффективного использования времени перевозочного процесса. Производительность транспортного процесса ПТ определяется, используя полученные соотношения, как:

Производительность транспортного процесса определяет объем перевозок по j - ой транспортной магистрали:

где: N - число транспортных средств, двигающихся по j - ой магистрали за период времени tп.

Наряду о технической характеристикой важным параметром ТС является его экономичность, что количественно характеризуется параметром экономичности транспортного средства gi, величина которого равна отношению расхода горючего, затрачиваемого на перевозку одной тонны полезного груза:

где: Gi - часовой расход горючего, - масса перевозимого груза.

На рис. 6. приведена зависимость производительности и экономичности различных ТС. Как видно, наибольшую производительность имеет воздушный транспорт, однако это обеспечивается за счет большого расхода горючего. Наименьшую производительность имеет автомобильный транспорт, но при значительно лучшей экономичности

.4 Транспортно-технологические комплексы

Транспортно-технологические комплексы (ТТК) - это совокупность машин, механизмов, устройств, зданий и сооружений, предназначенных для комплексной механизации погрузо-разгрузочных работ и транспортно-складских работ - переработки продовольственного сырья на полуфабрикаты для цехов питания на транспорте и других технологических операций в инфраструктуре транспорта. Погрузо-разгрузочные и транспортно-складские работы выполняются с помощью технических средств, общая характеристика которых приведена в таблице 1.

Комплексной характеристикой эффективности погрузочно-загрузочных и транспортно-складских работ является уровень механизации и автоматизации, под которой понимается отношение трудоемкости работ, выполняемых с помощью машин и автоматически, к общей трудоемкости процесса:

,

где: Zm - число работников, выполняющих работу с использованием машин, чел., tm - машинное время процесса, ч.; Zа- число операторов автоматических систем, чел., tа - время автоматических операций, ч.; ZР - общее число работников, чел.; tР - фонд рабочего времени, ч.

Недостаточное внимание к техническому оснащению инфраструктуры транспорта привело к значительному отставанию в уровне механизации погрузо-разгрузочных и транспортно-складских работ, которая составляет не более 35 - 40%. Железнодорожные вагоны только на 36% времени общего перевозочного процесса находятся в движении. Подвижной состав водного и автомобильного транспорта около 40% времени простаивает на грузовых и экспедиционных операциях.

Поэтому, особое значение имеет создание в портах и привокзальных зонах транспортно-технологических терминалов, обеспечивающих высокомеханизированное проведение погрузо-разгрузочных и транспортно - складских работ по приему, накоплению, временному хранению грузов (пассажиров), их перемещению с одного вида транспорта на другой и т.д. Для механизации работ в терминалах важное значение имеет контейнеризация перевозки грузов, под которой понимается применение транспортной тары, обеспечивающей групповое размещение штучных (единичных) грузов. При этом важно, чтобы контейнер имел габаритные однотипные размеры и обеспечивал состыковку, как с вилочными захватами, так и с подвесными устройствами грузоподъемных машин. 8 составе транспортных терминалов важное значение принадлежит экспедиционно-складским системам, под которыми понимаются специальные здания и технические средства, обеспечивающие прием, программное заполнение, хранение и выдачу грузов клиентам транспортных средств.

3. Транспортные потоки и перевозки

.1 Транспортное пространство

Транспортное пространство - совокупность обустроенных для перемещения транспортных средств и управления их движением зон земной поверхности, подземных пространств, морского пространства, речных путей и воздушного пространства.

Из этого определения следует, что транспортное пространство включает в свой состав:

железнодорожные и автомобильные магистрали;

морские и речные пути;

воздушные трассы;

системы управления транспортными потоками.

Первая железная дорога в Украине Одесса - Балта была построена в 1862 г., а интенсивное строительство автомобильных дорог с твердым покрытием в Украине началось практически с 1870 г. Первая пассажирская трасса авиационного транспорта открылась в 1926 г., и практически до 1970 г. авиационные перевозки занимали весьма значительное место. Нормально функционирующая цивилизованная транспортная система должна иметь возможность быстро адаптироваться к потребностям перевозочного процесса и при необходимости увеличивать интенсивность движения в 2 - 3 раза, не нарушая ритма перевозок транспорта.

Несмотря на интенсивное развитие, отечественная транспортная сеть значительно отстает от транспортных сетей развитых стран мира, что подтверждается данными, приведенными в таблице 2.

Любая производственная система создается для получения определенного полезного эффекта, под которым понимается интегрированный результат функционирования объектов, объединенных в сложную систему. Полезным эффектом транспортного комплекса является доставка (перевозка) пассажиров и грузов на определенное расстояние за регламентированный отрезок времени. Количественной мерой полезного эффекта транспортного комплекса является объем перевозок, зависящий от пропускной способности транспортного пространства.

Пропускной способностью транспортного пространства называется количество транспортных средств, которые перемещаются через определенную зону транспортного пространства в единицу времени. В соответствии с этим определением пропускная способность равна:

где: gji - пропускная способность i-ой магистрали по j-му виду перевозок, шт./ч.; Nij - количество транспортных единиц, осуществляющих j-й вид перевозок, и проходящих (пропускаемых) по i- й магистрали, шт.; t-время транспортного процесса.

.2 Планирование транспортных потоков и перевозок

Потребности в грузовых перевозках определяются грузовыми потоками, т.е. количеством грузов, которое необходимо перевезти по определенному маршруту в единицу времени (сутки, месяц, год и т.п.).

По мере развития производственных сил, специализации и кооперирования производства в зависимости от природных условий и наличия природных ресурсов возникают экономические районы, характеризующиеся производством отдельных видов продукции. Такие районы для обеспечения нормальной жизнедеятельности нуждаются в вызове своей продукции и ввозе продукции из других районов. Периодически разрабатывается схема районирования страны и составляются транспортно - экономические балансы, которые позволяют установить размеры целесообразного ввоза и вывоза определенного вида продукции.

Фактически форма транспортно - экономических балансов значительно сложнее, так как учитывает наличие запасов, оставшихся от прошлого периода, повторные перевозки, экспорт, импорт, потери и др. Транспортно-экономические балансы по видам сырья, топлива, полуфабрикатов, комплектующих изделий, готовой продукции и пр. являются исходным материалом для разработки схем прикрепления районов производства к районам потребления, поставщиков к потребителям. Такое прикрепление будет определять и грузопотоки данного вида груза. Они позволят выявить и спланировать грузопотоки в межрайонных сообщениях, однако, по такому же принципу устанавливают потребителей и поставщиков внутри района.

Установленные таким образом грузопотоки по родам грузов распределяются по видам транспорта, что создает базу для планирования перевозок. В результате разрабатывают матрицы (таблицы) грузопотоков, как по отдельным массовым видам продукции, так и в сводном виде по всем грузам в целом и по каждому виду транспорта, роду подвижного состава и т.п. На основе составления транспортно - экономических балансов и установления грузопотоков планируется грузооборот страны в целом.

Потребность в перевозках пассажиров определяется пассажирскими потоками, т.е. количеством пассажиров, которое необходимо перевезти по определенному маршруту в единицу времени (сутки, месяц, год и т.д.). Большие массы пассажиров перемещаются в период летних отпусков, праздников, школьных и студенческих каникул и т.п. Значительную долю устойчивых пассажиропотоков составляют деловые поездки: на работу и о работы, в командировки, организованные перемещения трудовых ресурсов, работа по вахтовому методу и др. Учет и планирование пассажиропотоков осуществляют по видам транспорта.

До перехода к рыночной экономике планирование перевозок (ПП) осуществлялось на базе государственных планов развития народного хозяйства: пятилетних, годовых, квартальных. Основой планирования оперативной деятельности транспортных предприятий был и остается месячный план перевозок. Рационально организовывать перевозки грузов и пассажиров можно только, уточнив объем предстоящей работы и правильно распределив имеющиеся транспортные средства по объектам транспорта и видам перевозок, т.е. на основе планирования.

В условиях рыночных отношений ПП основывается на выявлении устойчивых грузо- и пассажиропотоков, установлении тенденций их развития. При этом возрастает роль учета и прогнозирования перевозок с использованием методов математической статистики, теории корреляции, а также аналитических методов, использующих параметры, которые характеризуют текущий перевозочный процесс.

В основе ПП лежат следующие принципы:

соответствие плана перевозок потребностям народного хозяйства и населения;

оптимальное распределение грузопотоков между различными видами транспорта о учетом экономически целесообразных сфер их применения и реальной правовой способности;

рациональное распределение пассажиропотоков между видами транспорта с учетом, как интересов пассажиров, так и возможностей транспортных предприятий;

эффективное использование технических средств и трудовых ресурсов транспорта.

План перевозок содержит задание по объему и географии грузо- и пассажиропотоков. Планы перевозок разрабатывают транспортные предприятия по видам транспорта с участием министерств и ведомств. При этом не существует единой классификации и номенклатуры грузов для всех видов транспорта, что серьезно осложняет решение многих общетранспортных вопросов и взаимодействие различных видов транспорта.

При ПП пассажиров определяются мощности пассажирских потоков на предстоящий период по линиям и участкам транспортной сети. Для этого используют отчетные данные ой исполненных перевозках, сведения, получаемые при периодических обследованиях пассажиропотоков (в том числе выборочных опросов), заявки органов местной власти, крупных предприятий и организаций. В результате, разрабатывают расчетные таблицы пассажиропотоков на предстоящий год с разбивкой по кварталам. В пригородных и городских сообщениях пассажиропотоки планируют также по месяцам и дням недели. Составляемые по этим данным схемы (диаграммы) грузовых и пассажирских потоков дают наглядное представление о зарождении, маршруте следования и погашении отдельных струй и всего потока в целом. Они используются не только для организации перевозочного процесса, но и как инструмент для выявления нерациональных перевозок, возникших вследствие недостатков планирования или несовершенства размещения производительных сил. Таким образом, транспорт как отрасль народного хозяйства может активно влиять не только на улучшение системы планирования перевозок, но и на развитие экономики страны в целом.

.3 Управление движением транспортных потоков

Управление движением транспортных потоков осуществляется с помощью автоматизированных систем управления движением транспортных средств как одиночных, так и их совокупности. В автоматизированных системах управления центральным звеном контура управления является человек, профессию которого на транспорте принято называть диспетчером, а здания, где размещаются системы управления - диспетчерскими пунктами. Современные системы управления движением транспорта представляют совокупность большого числа разнообразных технических средств, вычислительных машин, навигационной техники, средств связи и т.д.

Потоки информации в системе управления движением транспортных средств по направленности подразделяются на два вида: входная и выходная информации. В свою очередь, входная информация может поступать в виде сообщений с использованием различных носителей информации (бумажных, магнитных, лазерных, химических и т.д.) и сигналов, поступающих в виде звука или света. Входная информация дает представление о положении управляемого объекта в пространстве в определенный момент времени, векторе скорости движения объекта управления, параметрах окружающей среды. В состав входной информации входят также нормативные акты по организации транспортного пространства и правилам движения транспортных средств в регионе и определенной транспортной зоне.

Многообразие и большой объем входной информации в современных системах управления движением исключает ручную обработку. Поэтому, в состав автоматизированной системы управления движением транспортными потоками включаются ЭВМ, в большинстве случаев объединяемые в единую вычислительную сеть. Обработка информации в ЭВМ осуществляется в определенном порядке, который называется алгоритмом процесса управления. На основании этого алгоритма разрабатываются программы вычислений на ЭВМ, которые составляют программное обеспечение системы управления транспортными потоками.

По результатам обработки входной информации вырабатываются выходные информационные документы, которые поступают диспетчеру управления движением и визуального отображения динамической транспортной обстановки на экранах телевизионных терминалов. Диспетчер на основе анализа входной информации в сопоставлении с нормативными актами вырабатывает управляющее решение, которое передается экипажу управляемого транспортного средства в виде электронных, звуковых или световых сигналов для корректировки параметров движения транспортного средства. Часть входной информации может транслироваться непосредственно к органам управления движением для осуществления автоматического воздействия на них (например, автоматическое переключение стрелок на железнодорожных магистралях, переключение светофоров и т.п.). 3 диспетчерский пункт поступает информация о параметрах движения транспортного средства после корректировки траектории по результатам управляющего воздействия. Таким образом, осуществляется обратная связь системы управления движением транспорта.

Параметром, обобщенно отображающим эффективность системы управления транспортными потоками, является ее пропускная способность. Под которой понимается количество транспортных средств, обслуживаемых системой управления в единицу времени. В силу большой сложности транспортного процесса величину пропускной способности нельзя строго описать теоретически.

.4 Перевозочный процесс

Технология перевозочных процессов (ПП) определяется их структурой, а потребность в них - грузовыми и пассажирскими потоками. Организующим началом перевозочной работы является планирование перевозок, а ее объем и качество транспортного обслуживания оценивания"- показателями работы транспорта. Перевозки - основная функция транспорта, заключающаяся в перемещении грузов и пассажиров в пространстве. В соответствии с этим различают грузовые и пассажирские перевозки.

Перевозка грузов (пассажиров) одним видом транспорта без пересадок или перегрузок а пути называется перевозкой в прямом сообщении, перевозка несколькими видами транспорта - перевозкой в смешанном сообщении. Перевозка одним видом транспорта с пересадкой пассажиров или перевалкой грузов в пути называется перевозкой с пересадкой (перевалкой).

Основная масса перевозок в смешанном сообщении осуществляется двумя или тремя видами транспорта, редко четырьмя и более. В противном случае, имеет значение не только число видов транспорта, участвующих в перевозке, но и их сменяемость (чередование).

ПП в прямом сообщении включает три непременных элемента: начальную операцию (НО) в пункте отправления;

перемещение (собственно перевозка) из пункта отправления в пункт назначения (П); конечную операцию в пункте назначения (КО).

В состав НО обычно входят: подача подвижного состава под погрузку, грузовая операция (погрузка), уборка загруженного подвижного состава с грузового фронта (склада), документальное оформление перевозки, формирование транспортной единицы (железнодорожного состава, речного состава, автопоезда и пр.) и некоторые другие операции.

П может быть простым, когда совершается одной и той же транспортной единицей (поездом, автопоездом, судном и пр.), и сложным, когда П осуществляется в нескольких транспортных единицах с переформированием их в пути следования (или пересадкой пассажиров).

КО включает расформирование транспортной единицы, подачу подвижного состава под выгрузку, грузовую операцию (выгрузку), документальное оформление, при необходимости хранение груза на складе и др.

При перевозке грузов в смешанном сообщении резко увеличивается число элементов перевозочного процесса. Так, при участии в перевозке двух видов транспорта - автомобильного (А) и железнодорожного (Ж) по схеме А - Ж - А перевозочный процесс будет включать как минимум семь элементов: Н - П(А) - Н/К - П(Ж) - Н/К - П(А) - К.

Здесь Н/К - совмещенная начально-конечная операция при перегрузке непосредственно из автомобиля в вагон и обратно по так называемому прямому варианту, т.е. без выгрузки в слад и хранения

груза на складе с соответствующим оформлением. Если груз складируется (С), то при этом число элементов перевозочного процесса еще более увеличивается: Н - П(А) - К(С) - Н(С) - П(Ж) - К(С) - Н(С) - П(А) - К.

Сопоставление схем перевозочного процесса и технико-экономическое сравнение позволяет выбрать наиболее рациональный вариант перевозки. С одной стороны, желательно осуществлять перевозку в прямом сообщении из-за меньшего количества грузовых операций, которые являются наиболее дорогими и трудоемкими, а также способствует дополнительным потерям груза.

Однако, когда прямое сообщение значительно удлиняет путь следования или выполняется в условиях серьезных осложнений транспортной обстановки на данном виде транспорта, а также при большой стоимости перевозки на основном виде транспорта, предпочтение может быть отдано смешанным перевозкам. В связи с этим более подробно остановимся на сущности смешанных перевозок.

.5 Сущность смешанных перевозок

Смешанным перевозкам присущи некоторые особенности:

наличие по меньшей мере двух видов транспорта;

организацию перевозки берет на себя либо один из участников перевозки, или оператор смешанной перевозки;

груз перевозится в основном в укрупненных грузовых местах (УГЕ), т.е. в контейнерах, трейлерах и на поддонах.

На сегодняшний день существует обширная терминология в сфере смешанных перевозок, которая нуждается в систематизации и унификации. В настоящее время еще не приняты всеми единые международные документы, однозначно определяющие значение специальных терминов, используемых при перевозках грузов. Используемая терминология выглядит следующим образом.

Интермодальные перевозки (intermodal transportation) - междувидовые перевозки, при которых грузы перевозятся «от двери до двери» двумя или более видами транспорта под единым руководством по единому документу.

Как пример, перевозка укрупненной грузовой единицы (УГЕ), контейнера или пакета. В этом случае перевозка производится по взаимоувязанному между участвующими в перевозке видами транспорта расписанию движения. Контроль осуществляется сторонним экспедитором (транспортная организация, экспедиторская компания), который заключает контракт с грузовладельцем и каждым перевозчиком (по виду транспорта). Экспедитор берет на себя полную ответственность за выполнение условий контракта на перевозку, выбор оптимального варианта (маршрута) транспортного процесса, контроль выполнения и формирования документов. Таким образом, находящийся з УГЕ груз не перегружается при перевалке между различными видами транспорта, такая форма организации транспортного процесса обеспечивает его высокую надежность. При этом обеспечивается гарантия качества перевозки, сохранность груза и снижение затрат за счет непрерывности движения..

При этом подразумевается, что интермодальная перевозка - это последовательная перевозка грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта.

Комбинированными перевозками (combined transportation) обычно считаются интермодальные перевозки, в рамках которых большая часть рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный или морской транспорт и любой первоначальный и/или конечный отрезок пути, на котором используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. Таким образом, комбинированная перевозка в отличие от интермодальной представляет собой перевозку грузов в одном и том же грузовом месте или транспортном средстве путем комбинации автомобильного, железнодорожного и внутреннего водного или морского транспорта, по одному транспортному документу.

Мультимодальные перевозки (multimodal transportation) - многовидовые перевозки, при которых в роли экспедитора выступает организация, представляющая один из видов транспорта, а взаимодействующие с этим экспедитором организации, представляющие другие виды транспорта, являются клиентами. В этом случае устраняется многозвенная система ответственности каждого участника транспортного процесса. Например, судоходная компания (водный транспорт) имеет в своей структуре экспедиторское подразделение (ВТ-Э) которому поручено организовать транспортный процесс.

Трансмодальные перевозки (transmodal transportation) - система перевозок грузов и пассажиров различными видами транспорта с перегрузкой или пересадкой по единым проездным документам, что существенно упрощает процедуру перегрузок и оформления, т.е. это поточный непрерывный транспортный процесс. Однако, в этом случае, организация перевозки осуществляется грузоотправителем или грузополучателем или пассажиром самостоятельно, и каждый перевозчик несет ответственность за свою часть процесса.

Амодальные перевозки (amodal transportation) - это организация системы определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта из одного диспетчерского пункта, где производится взвешивание и оформление перевозочных документов.

Смешанные перевозки грузов сочетают различные виды транспорта. В зависимости от видов транспорта, участвующего в прямом смешанном сообщении, перевозки подразделяют на: прямые водные (река-море), железнодорожно-водные (морские и речные), железнодорожно-автомобильные, железнодорожно-водно-автомобильные, водно-автомобильные, воздушно-автомобильные и другие.

Например, контрейлерная перевозка (rail intermodal, piggyback) - это комбинированная железнодорожно- автомобильная перевозка, при которой перевозится трейлер, полуприцеп или съемный кузов без водителя или тягача на железнодорожной платформе.

Безвагонная (роудрейлерная или бимодальная) перевозка (Вimodal Road Railers) - «перевозка грузов в специализированных транспортных средствах». Смысл этого - организация комбинированной железнодорожно-автомобильной перевозки без железнодорожной платформы. Роудрейлер - это обычный автомобильный полуприцеп, снабженный парой стальных железнодорожных колес, который может двигаться как по железной дороге, так и по шоссе.

В развитых странах мира считают, что главное не конкуренция между видами транспорта на транспортном рынке, а организация интер- или мультимодальных, а в некоторых странах даже амодальных (с единственным диспетчерским центром) перевозок. И разнообразие форм собственности на транспортные ресурсы не является помехой такому взаимодействию. Лучшее тому подтверждение - создание общетранспортных инфраструктур типа Езрокарго, Интерконтейнер, Трансфрахт, которые, строго говоря, тоже являются своего рода естественными монополистами.

Строительство тоннеля под проливом Ла-Манш и Байкало-Амурской магистрали могли осилить только крупные олигополии, основанные на общенациональных интересах. Вот почему во многих странах мира основные транспортные коммуникации (железные дороги, автомагистрали, часть инфраструктуры морского флота и гражданской авиации) находятся в государственной собственности. Это вызвано спецификой технологических процессов на транспорте, их важной инфраструктурной ролью в государстве и особенностями получения экономического эффекта (выгоды) от крупных фондоемких производств, обеспечивающих общенациональные интересы.

.6 Транспортная логистика

Транспортная логистика - перемещение требуемого количества товара в нужную точку оптимальным маршрутом за требуемое время и с наименьшими издержками. Транспорт - связующее звено между элементами логистических систем, осуществляющий передвижение материальных ресурсов. Затраты на создание любого товара складываются из себестоимости изготовления и издержек на выполнение всех работ от момента закупки материалов до момента покупки товара конечным потребителем. Большую часть стоимости составляет так называемая «цена перехода», то есть наценки каждого звена в цепи производитель - конечный покупатель. Наценка такого перехода может составлять 15 - 20%.

Движение материального потока от первичного источника сырья до конечного потребления осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на выполнение этих операций могут доходить до 50% от суммы общих затрат на логистику.

К задачам транспортной логистики в первую очередь относятся задачи, решение которых усиливает согласованность действий непосредственных участников транспортного процесса.

Наличие единого оператора сквозного перевозочного процесса, осуществляющего единую функцию управления сквозным материальным потоком, создает возможность эффективно проектировать движение материального потока, добиваясь заданных параметров на выходе.

При организации смешанной перевозки логистическая система предполагает использование:

два и более видов транспорта;

наличие единого оператора процесса перевозки;

единый транспортный документ

единая тарифная ставка фрахта;

последовательно-центральная схема взаимодействия участников;

единая и в результате высокая ответственность за груз.

Результатом использования транспортной логистической системы для предприятия будет высокая вероятность выполнения «шеcти правил логистики» - нужный груз, в нужном месте, в нужное время, в необходимом количестве, необходимого качества, с минимальными затратами.

К основным задачам транспортной логистаки следует отнести обеспечение технической и технологической сопряженности участников транспортного процесса, согласование их экономических интересов, а также использование единых систем планирования.

Техническая сопряженность в транспортном комплексе означает согласованность параметров транспортных средств как внутри отдельных видов, так и в межвидовом разрезе. Эта согласованность позволяет применять модальные перевозки, работать с контейнерами и грузовыми пакетами.

Технологическая сопряженность предполагает применение единой технологии транспортировки, прямые перегрузки, бесперегрузочное сообщение.

Экономическая сопряженность - это общая методология исследования конъюнктуры рынка и построения тарифной системы.

Совместное планирование коммерческой деятельности участников логистической системы означает разработку и применение единых планов графиков. К задачам решаемым транспортной логистикой системы относятся:

создание транспортных систем, в том числе создание транспортных коридоров и транспортных цепей;

обеспечение технологического единства транспортно-складского процесса;

совместное планирование транспортного процесса со складским и производственным;

определение рационального маршрута доставки груза;

выбор типа и вида транспортного средства.

3.7 Документирование перевозок грузов

Для железнодорожого транспорта

первичным документом, имеющим силу договора, является, накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость, корешок дорожной ведомости, и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, зид. упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорож.ной .ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транслортом основным документом является типовой договор на перевозку для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При- выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который-должен быть им возвращен, по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, соверщающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом, который по содержанию является, своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе, с грузом, по- нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т.е. составленным на имя определенного получателя, ордерным т.е. поручительным, и предъявительным, т.е. действительным по факту его предъявления.

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером; Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

В случае перевозки груза в примом водном сообщении (т е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная".

Если же осуществляется межпортортовая перевозка, т.е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом, для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

При перевозке грузов внутренним-речным транспортом основным документом являются-заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз, во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки, для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

Наконец, перевозка грузов воздушным путем- также осуществляется согласно соответствующим образом оформленной-накладной.

4. Показатели работы транспорта

.1 Группы показателей работы транспорта

Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и отражает его уникальность и неповторимость, учитывает технико-экономические и другие особенности. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Условно их можно разделить на следующие группы:

объем перевозок грузов и пассажиров.

грузо- и пассажирооборот,

приведенный грузооборот,

объем отправления,

объем прибытия

показатели материально - технической базы

протяженность путей сообщения,

густота сети,

суммарная грузоподъемность или тоннаж транспортных единиц,

суммарная энергетическая мощность активных транспортных единиц,

пропускная и провозная способность элементов транспортной сети

. показатели эксплуатационной работы

средняя грузонапряженность,

средняя дальность перевозок,

скорость доставки грузов,

использование грузоподъемности подвижного состава,

время оборота подвижного состава,

среднесуточный пробег подвижного состава

. показатели экономической эффективности и финансовые

себестоимость перевозок,

производительность труда,

фондоотдача,

фондоемкость,

доходы,

расходы,

прибыль,

рентабельность

Некоторые показатели 1-3 групп будут рассмотрены ниже, а показатели 4 группы рассматриваются в дисциплине «Экономика отрасли».

.2 Основные показатели работы транспорта

Показатели работы транспорта делят на две группы: количественные и качественные.

К количественным относят:

объем перевозки грузов грузооборот

объем перевозки (количество) пассажиров

пассажирооборот

Учет по этим показателям обычно ведется нарастающим итогом за каждые сутки, декаду, месяц, квартал и го, грузооборот и пассажирооборот иногда называют продукцией транспорта.

Поскольку на транспорте грузовые и пассажирские перевозки осуществляются одновременно, возникает необходимость общей оценки его работы по грузовым и пассажирским перевозкам совместно. Этой цели служит показатель:

приведенный грузооборот:

где: kприв.- коэффициент перевода пассажирооборота в грузооборот.

На различных видах транспорта применяют различные значения этого коэффициента. На железнодорожном, водном и автомобильном до сих пор используют kприв.= 1, исходя из существовавшего в прошлом примерного равенства себестоимости 1 т-км и 1 пасс км. Сейчас, себестоимость 1 пасс-км значительно выше, однако, величина коэффициента kприв. не меняется, чтобы сохранить возможность сопоставления отчетных данных с прошлым периодом. На воздушном транспорте применяется kприв. = 0,09, исходя из среднего веса пассажира с багажом.

средняя дальность перевозки 1-ой т груза:

рассчитывается по всему грузообороту и по отдельным родам грузов.

средняя дальность перевозки 1-го пассажира:

определяется по общему пассажирообороту и по отдельным видам сообщений (дальнее, пригородное, городское).

средняя скорость доставки грузов:

- средняя скорость доставки пассажиров:

где:  - суммарные затраты времени соответственно в т.ч и пасс.ч на перевозку грузов или пассажиров на всем пути следования.

себестоимость перевозок грузов, за 10 т-км:

себестоимость перевозок грузов, за 10 пасс-км:

где: - текущие эксплуатационные расходы за определенный период, соответственно по грузовым и пассажирским перевозкам;

Себестоимость определяется по отдельным видам транспорта, категориям перевозок и родам грузов.

.3 Показатели транспортной обеспеченности и доступности

Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйственных объектов и населения и зависят от протяженности сети путей сообщения, их пропускной и провозной способности, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Очевидно, что показатели тем выше, чем более развита сеть путей сообщения. Различия в обеспечении путями сообщения отдельных стран и регионов характеризуются: территориальным показателем густоты сети

измеряемым отношением протяженности эксплуатационной длины сети к 1000 км2 площади территории S.

Однако при равной площади двух регионов потребность в транспорте будет больше у региона, численность населения которого N больше. Тогда можно использовать

показатель густоты сети по населению

характеризующий транспортную обеспеченность населения, измеряемый отношением протяженности эксплуатационной длины сети L3 к 10000 чел.

Для обобщенной характеристики транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения используется:

обобщенный показатель густоты сети

Вместе с тем, очевидно, что при одинаковой численности населения и площади территории потребность в перевозках может быть различна в зависимости от структуры, объемов и размещения производства. С учетом объема предъявляемых к перевозке грузов Q, (тыс. т) и обжитой площади So используется:

универсальный показатель густоты сети

Для комплексной оценки транспортной обеспеченности региона, имеющего пути сообщений различных видов транспорта используется

комплексный показатель густоты сети

учитывающий приведенную длину путей сообщения Lприв., измеряемую в приведенных км и обжитую площадь So. Предложены следующие коэффициенты приведения 1 км эксплуатационной длины различных видов транспорта к 1 км длины железных дорог

с учетом сопоставления уровней пропускной и провозной способности магистралей:

для усовершенствованной автомагистрали kлрив = 0,45

для автодороги с обычным твердым покрытием kлрив = 0,15,

для речного пути kлрив = 0,25, для магистрального газопровода kлрив = 0,30,

для нефтепровода среднего диаметра kлрив = 1,0

В приведенной таблице:- показатели густоты транспортной сети соответственно для железнодорожного, автомобильного и для всех видов транспорта (общий).

Следует учитывать также:

показатели интенсивности использования транспорта

Разрыв между Украиной и Россией по этим показателям значительно меньше, их соотношение составляет примерно 1:2. В некоторых случаях вместо грузооборота (т*км) к 1 грн. или 1долл. Национального дохода (т.е. валового внутреннего продукта - ВВП) страны есть макроэкономический показатель уровня транспортного обслуживания

В Украине он составляет 6 прив т км России 14 прив. т-км. На сопоставимую единицу национального дохода, в Индии  2 прив. т-км, в Японии 1,2 прив. т-км, а в США 4 прив. т-км на 1 долл.

В нормальных условиях развития государства темпы роста удельной величины транспортной работы должны соответствовать темпам прироста ВВП. Эти соотношения в значительной мере зависят от общей транспортной политики государства, направленной на оптимизацию транспортной работы, сокращение затрат на перевозки, рационализацию размещения и развития производительных сил и транспорта. В долгосрочной перспективе целью нашего государства должно быть относительное сокращение грузовых перевозок и определенный рост спроса на пассажирские перевозки. При этом должен быть повышен уровень доступности транспорта потребителями транспортных услуг.

Показатель транспортной доступности , (ч.), может быть определен как средневзвешенная величина затрат времени на перемещение грузов и пассажиров в регионе в зависимости от конфигурации размещения и густоты его транспортной сети:

По грузовым перевозкам:

По пассажирским перевозкам:

- суммарное время доставки грузов в регионе за год.

- суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пасс-ч.

Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуг. По расчетам, надежной считается такая сеть всех видов путей сообщения в регионе, которая позволяет достичь любой его точки из любой другой за время, определенное нормативом (для средних условий Украины во внутриобластных перевозках грузов: 3-4 ч., пассажиров: 1,7 - 2 ч., а в межобластных, в среднем 2 - 3 и 1 - 2 суток соответственно)

.4 Показатели качества пассажирских перевозок

Качество обслуживания зависит от организации транспортного процесса, конструктивных особенностей и технического состояния используемого подвижного состава и пути, развития маршрутной сети и других факторов.

К пассажирским перевозкам применимы понятия простого, сложного и интегрального качества.

Простое качество пассажирских перевозок характеризуется каким-то одним существенным натуральным показателем, например скоростью перевозки.

Сложное качество характеризуется всеми натуральными показателями перевозок: безопасностью, скоростью, уровнем сервиса, стоимостью и др.

Интегральное качество характеризуется не только натуральными показателями, но и показателями затрат на их осуществление.

Для количественной оценки качества перевозок пассажиров совокупность его характеристик разбивается на 4 категории:

безопасность перевозок,

уровень организации движения ТС во времени (частота, ритмичность, регулярность, точность движения, зависимость от внешних условий),

затраты времени на поездку, с учетом ожидания, удобство пользования транспортом, т.е. комфортабельность.

Качество обслуживания характеризуется наличием претензий пассажиров к обслуживанию на вокзалах и в пути следования, по несвоевременному отправлению и прибытию поездов, а также по несоответствию предлагаемой категории поезда, типа вагонов, места, даты отправления поезда реальному спросу. К примеру, при обследовании пассажиров дальнего следования на железнодорожном транспорте выявлено свыше 100 видов претензий, При этом они распределялись следующим образом: претензии по техническому и санитарному состоянию вагонов - 44,7%; по организации питания в пути следования - 29,7%; комфортабельности поездки -24%; организации компостирования билетов в пути следования - 1%; по прочим причинам - 0,6%.

Важными показателями потребительских свойств продукции пассажирского транспорта являются: скорость, комфортабельность и удобство поездки, быстрота оформления проездных билетов, частота и регулярность движения, беспереса- дочность сообщений и др. Руководствуясь ими, пассажир отдает предпочтение тому или иному виду транспорта, виду сообщений, времени поездки и т. л.

Выборочное обследование пассажиропотоков на железнодорожном транспорте показало значимость для пассажиров качественных характеристик транспортного обслуживания пассажиров: скорость - 16,7%, комфортабельность - 23,3%, частота отправления поездов -5,6%, своевременность отправления и прибытия поездов - 17,7%, затраты времени на оформление билета - 21,7%, объем услуг, оказываемых на вокзалах и а пути следования - 11,5%, стоимость билета - 3,5%.

Эти данные свидетельствуют о том, что первостепенное значение для пассажиров железных дорог на момент обследования имели комфортабельность поездки и затраты времени на приобретение билета, остальным факторам пассажиры придавали меньшее значение.

Скорости сообщения как показатели качества являются весьма значимыми для пассажиров. На железных дорогах России средняя техническая и участковая скорости движения пассажирских поездов составляет около 45 км/ч и это уже сейчас сказывается на конкурентоспособности железнодорожного транспорта. На автомобильном транспорте технические скорости движения в городских условиях небольшие (в среднем 25-30 км/ч), а на автомагистралях за городом 60-70 км. Наиболее высокие скорости на воздушном транспорте (600-1000 км/ч).

.5 Показатели качества грузовых перевозок

Под качеством транспортного обслуживания клиентуры по грузовым перевозкам обычно подразумевают полноту, скорость, своевременность или равномерность доставки и сохранность грузов, безопасность перевозок, а также комплексность, доступность и культуру обслуживания потребителей транспортных услуг. При этом, в отличие от пассажирских перевозок, мероприятия по обеспечению качества перевозок грузов направлены не только на объект или предмет перевозки, но и на их собственников, т. е. грузовладельцев.

Основными показателями качества транспортного обслуживания грузовладельцев являются:

степень удовлетворения спроса по объему перевозок грузов за определенный период времени (год, квартал, месяц и более короткие сроки):

где -соответственно фактический объем перевозок и согласованный плановый спрос на перевозки грузов за период I. В настоящее время значение этого показателя составляет по ориентировочным расчетам примерно 0,90-0,94. Достаточно точно его определить довольно сложно. В процессе производства по вине грузовладельцев бывают случаи непредъявления груза по плану погрузки из-за технологических сбоев, непоступления сырья, неплатежей или по другим

причинам. Одновременно возможен и сверхплановый спрос на перевозки.

степень ритмичности или регулярности перевозок грузов:

где - фактическое количество поставок продукции, доставленных с соблюдением установленного нормативного интервала за определенный период времени t, Побщ - общее количество поставок за этот же период.

В этой формуле вместо числа поставок можно использовать их объем з тоннах с учетом тех же условий ритмичности перевозок. По экспертным оценкам значение этого показателя составляет примерно 0,75-0,78.

На предприятиях транспорта определяют показатель регулярности перевозок грузов:

где Рмакс - максимальный объем перевозок грузов за определенный срок (например, за месяц) в течение анализируемого периода (например за год); Рор - средний объем перевозок за такой же срок (годовой объем перевозки, деленный на 12 мес.).

Этот показатель характеризует как качество работы транспорта, так и равномерность производства и предъявления грузов к перевозке и в значительной мере зависит от рода перевозимой продукции. Так, по продукции непрерывного производства и потребления Коег = 0,85 - 0,90, а по сезонным грузам, например по сельхозпродукции, 0,47 - 0,50.

уровень выполнения установленных сроков доставки грузов:

где  - фактический объем перевозок грузов, доставленных с соблюдением нормативных сроков доставки;

- общий объем перевозок грузов.

По расчетам специалистов, среднее значение показателя Кдост составляет 0,80 - 0,82. Ускорение доставки грузов и соблюдение установленных сроков доставки имеют большое экономическое значение, так как оказывают прямое влияние на величину оборотных средств грузовладельцев. За превышение сроков доставки транспорт выплачивает большие штрафы.

степень сохранности перевозимых грузов:

где - общий объем перевозок грузов,  - потери грузов при погрузке, выгрузке, транспортировке в том же периоде времени.

В потери грузов при транспортировке включаются только потери сверх установленных норм естественной убыли по родам грузов на всех видах транспорта. Причинами потерь грузов являются недостатки в подготовке груза и подвижного состава к перевозкам, нарушения в технологии грузовых работ и перевозок, хищения, аварии, порча грузов в процессе транспортировки. Транспорт выплачивает грузовладельцам значительные суммы штрафов за несохранность грузов. По экспертным оценкам, среднее значение данного показателя по всем видам транспорта составляет 0,70 -0,75.

Приведенные показатели качества транспортного обслуживания численно находятся в диапазоне от 0 до 1 и могут быть определены по видам и предприятиям транспорта, родам грузов и отдельным направлениям перевозок, регионам и грузовладельцам. Каждый из этих показателей имеет большое самостоятельное значение. Однако для обобщенной оценки качества обслуживания тем или иным видом транспорта требуется единый, комплексный показатель. Более того, разнонаправленность приведенных показателей при отсутствии общего измерителя представляет значительные трудности в объективной оценке работы транспортных предприятий.

Однако для комплексной оценки можно рассчитать совокупность рассмотренных выше показателей, как

комплексный (общий) показатель качества транспортных услуг:

где - рейтинговые коэффициенты, учитывающие потребительские оценки отдельных показателей транспортного обслуживания и их взаимовлияние (определяются опросом и методом экспертных оценок).

Общий уровень качества транспортного обслуживания, как и каждый из составляющих его показателей, оценивается в диапазоне от 0 до 1. Наивысший уровень качества обслуживания клиентуры будет при  = 1,0. Достижение такого "идеала" на практике весьма сложно и требует больших материальных и финансовых затрат. При ориентировочных значениях коэффициентов = 0,40, = 0,15, адост= 0,20, = 0,25 и приведенных выше примерных средних значениях рассмотренных показателей качества общий уровень качества транспортного обслуживания грузовладельцев  = 0,82. Таким образом, запросы потребителей по качеству транспортного обслуживания удовлетворяются на 80 - 82%.

.6 Показатели экономической безопасности функционирования транспорта

Стабильная работа всех видов транспорта является неотъемлемым условием экономики России. Однако, переход к рыночным отношениям, значительное изменение форм собственности в связи с поспешным проведением не всегда обоснованной приватизации на транспорте при фактическом отсутствии государственного регулирования экономических процессов, бесконтрольности иностранных инвестиций привели к существенному ухудшению экономической безопасности транспорта. Положение усугубляется резким сокращением доходов транспортных предприятий вследствие падения объемов перевозок, кризисом неплатежей, предельным износом основных производственных фондов, ухудшением социальных условий работников транспорта.

В этих условиях, в рамках национальной безопасности России, закономерно выделяется проблема экономической безопасности отечественной транспортной системы. Она может быть решена при создании условий для поддерживания такого уровня развития транспорта, который позволит удовлетворять жизненно важные потребности экономики и населения в перевозках и обеспечить его готовность к работе в чрезвычайных ситуациях. При этом важно противостоять внутренним и внешним угрозам, снижающим экономическую безопасность транспорта.

Состояние транспорта, отвечающее требованиям экономической безопасности, должно характеризоваться набором определенных ключевых ресурсов и результирующих показателей - индикаторов стабильности, за пределами пороговых значений которых система теряет способность обеспечения функционирования экономики страны.

Один из основных показателей:

транспортоемкость валового внутреннего продукта, измеряемый в приведенных т-км на рубль ВВП. Это сложный интегрированный показатель, зависящий от изменения темпов перевозочной работы и состояния экономики транспорта и народного хозяйства. Значение данного показателя и структура приведенного грузооборота могут быть основой для определения перспективного спроса на транспортные услуги, прежде всего, объема перевозок как в целом по транспорту, так и по отдельным его зидам. Численное значение удельного показателя транспортоемкости ВВП, наблюдаемое в последние годы остается практически постоянным, поскольку сокращение объема перевозок и валового внутреннего продукта происходит примерно одинаковыми темпами. Тенденция к незначительному уменьшению этого показателя объясняется внедрением новых технологий, достижениями научно - технического прогресса и др. Показатель транспортоемкости ВВП может использоваться при проведении маркетинга и анализа полноты удовлетворения спроса на транспортные услуги. Он также отражает уровни резерва провозной, пропускной и перерабатывающей способностей транспортных коммуникаций и узлов, без которых невозможна ненормальная работа транспорта. Нормальное значение транспортоемкости ВВП для транспортной системы России в целом, определенное экспортным путем, находится в пределах 1,08-1,10 приведенных т. - км. на 1 рубль ВВП (в ценах 2000 г.). Значения и динамика этого показателя для отдельных видов транспорта требуют детального изучения.

степень износа и старения основных производительных фондов, измеряемая процентом износа, является также одним из основных показателей - индикаторов экономической безопасности функционирования транспорта. Это ключевой показатель работоспособности транспорта при мониторинге и анализе состояния экономической безопасности. Определенное экспертным путем пороговое значение износа и старения производственных фондов (ОПФ) транспорта составило 50 - 55 %. Нормальное состоящие ОПФ по экспертной оценке должно характеризоваться степенью износа не более 30 - 40 %, что обеспечивает расширенное воспроизводство транспорта.

уровень инвестиций в развитие транспорта, измеряемый а процентах от общего объема инвестиций на развитие экономики страны, является показателем - индикатором, определяющим развитие производственных фондов, а также устойчи- вость работы транспортных сооружений и навигационных систем. Этот показатель тесно взаимосвязан с предыдущим, однако может рассматриваться и как самостоятельный. Пороговое значение этого показателя определяется минимально потребными инвестициями на ежегодное обновление ОПФ, обеспечивающими возможность расширенного воспроизводства. Экспертным путем определить пороговое значение этого показателя крайне сложно, т.к. оно зависит от множества факторов и общего состояния экономики страны.

Уровень импорта технических средств транспорта, узлов и запасных частей к ним в процентах от общего количества поставляемых транспортных технических средств, влияет на обеспечение устойчивости работы транспорта, особенно в переходный период. Этот показатель должен иметь нормальное и пороговые значения в целом по транспорту и по отдельным транспортным средствам (локомотивы и вагоны), морские и речные суда, автомобили и автобусы). Включение этого показателя в перечень важнейших индикаторов безопасности функционирования транспорта дает возможность определить наступление момента критической зависимости от импорта транспортных средств и важнейших видов потребляемой им продукции (максимально допустимого уровня удовлетворения спроса предприятий транспорта за счет импортных поставок).

уровень выделяемых средств на развитие научного потенциала транспорта определяется как доля от доходов транспорта или от размера выделяемых средств на науку а целом по стране (возможно в процентах от ВВП). Нормальное значение этого показателя должно составлять 2,0 - 2,5 %, а пороговое - не ниже 1,0 % от величины доходов транспорта. Мировой практикой доказано, что выделение средств на науку ниже" 1 % в течение пяти лет ведет к ее деградации. В России в 2004 г. на транспортную науку было выделено менее 0,4 % от доходов транспорта. Из-за недостатка средств свертываются фундаментальные и прикладные научные исследования, проектно конструкторские работы по проблемам совершенствования и развития транспорта, распадаются сложившиеся научные коллективы. Приток молодых кадров в транспортные научные организации практически прекратился. В результате этого научно-технический потенциал транспорта снизился до критически опасного уровня, произошло отставание по ключевым направлениям научно-технического развития, сложилась тенденция дальнейшего технического отставания отечественного транспорта от мирового уровня.

уровень деятельности зарубежных экспедиторских фирм на российском рынке, измеряемый в процентах от общего объема перевозочной работы в международном сообщении, характеризует распределение этой работы между отечественными и зарубежными перевозчиками. Установление порогового значения этого показателя будет способствовать защите отечественных перевозчиков на внешнем рынке транспортных услуг.

ущерб транспорта страны из-за переключения перевозочной работы с транспортных магистралей страны на зарубежные транспортные коммуникации или потери возможных транзитных перевозок, размер ущерба характеризует эффективность деятельности транспортных министерств в конкурентной борьбе за рынки транспортных услуг и получение дополнительных доходов.

5. Принципы управления транспортом в современных условиях

.1 Задачи управления транспортом

Формирование грузопровозящей и пассажирообслуживающей системы перевозок, обеспечивающей полное удовлетворение потребностей в перевозках и отвечающей потребностям общества с точки зрения безопасности и экологичности, является стратегической целью развития транспорта на современном этапе.

Для выполнения этой цели должны быть реализованы следующие задачи:

формирование рынка транспортных услуг на основе конкуренции и взаимодействия всех транспортных предприятий различных форм собственности;

создание законодательно - правовой и нормативной базы развития транспорта, гарантирующей предоставление услуг общественного транспорта всем, кто в них нуждается, безопасность и экологичность перевозок;

техническое перевооружение транспорта и внедрение высокоэффективных транспортных технологий;

интеграция на взаимовыгодных условиях транспортно - дорожного комплекса России в мировую транспортную систему.

Поскольку перечисленные выше задачи должны решаться з новых экономических условиях, их реализация должна базироваться на новых принципах управления транспортом в условиях рыночной экономики. Эти принципы формулируются так:

Транспорт - одна из важнейших отраслей экономической инфраструктуры,

которая рассматривается государством как приоритетная, так как ее функционирование влияет на экономическое развитие.

. Равные условия, правовые гарантии и хозяйственная самостоятельность для развития и функционирования в отрасли предприятий всех форм собственности. Равенство всех без исключения субъектов рынка при транспортном обслуживании.

. Государственное экономическое регулирование транспортных отраслей и предприятий. Жесткое вертикальное администрирование, государственное распределение финансовых и материальных ресурсов, характерное для планово - распорядительной экономики, заменяется эффективными регулирующими механизмами.

Государственное регулирование осуществляется в следующих сферах:

организация рынка транспортных услуг и контроль допуска предприятий на рынок;

регулирование ценообразования на транспорте (определение правил построения тарифов и установление обязательного тарифа);

налоговое регулирование (налоговые льготы по затратам на модернизацию и развитие объектов транспорта, введение специальных региональных налогов);

инвестиционное регулирование (участие государства в реализации наиболее капиталоемких проектов).

. Делегирование федеральных полномочий региональным органам управления. На уровень местных администраций делегируется решение следующих вопросов:

распределение централизованных дотаций, материальных ресурсов между предприятиями транспорта:

контроль местных тарифов;

выдача лицензий на местные виды транспортной деятельности;

управление предприятиями, находящимися в федеральной собственности;

участие в управлении акционированными предприятиями от имени федеральных органов.

Реализация на практике этих принципов управления транспортом положило начало формированию современной транспортной системы страны, способной эффективно работать в условиях рынка.

Особенностями управления на транспорте являются:

пространственное размещение взаимодействующих объектов транспорта на большой территории и непрерывный процесс работы многих из них (например, железных дорог);

необходимость четкого выполнения технологических функций, связанных с безопасностью перевозок;

единоначалие, дисциплинированность и диспетчеризация в управлении перевозочным процессом;

тесная взаимосвязь и взаимозависимость всех звеньев перевозочного конвейера.

Отсюда вытекает необходимость использования на транспорте административных (организационно - распорядительных), экономических и социально - психологических методов управления. Причем распорядительные методы должны умело сочетаться с экономическими и психологическими, обеспечивающими мотивацию труда, эффективность работы, корпоративную солидарность, инициативу и предприимчивость.

.2 Организация управления транспортной системой

Управление транспортом имеет своей задачей своевременно и качественно обеспечить дальнейшее развитие и совершенствование транспорта страны, жизнедеятельность всех отраслей экономики и на этой основе содействовать более полному удовлетворению материальных и культурных потребностей общества.

В соответствии с Законом Украины «О транспорте» от 10.11.94г. единую транспортную систему Украины составляют:

транспорт общего пользования (железнодорожный, морской, речной, автомобильный и авиационный, а также городской электротранспорт, в том числе метрополитен);

промышленный железнодорожный транспорт;

ведомственный транспорт;

трубопроводный транспорт;

пути сообщения общего пользования.

Этим же Законом определяется состав и земли каждого из видов транспорта.

Главным органом в системе центральных органов исполнительной власти, который обеспечивает реализацию государственной политики в области транспорта, в сфере использования воздушного пространства Украины и навигационно-гидрографичного обеспечения мореплавания является Министерство транспорта Украины (Минтранс Украины).

Минтранс Украины является центральным органом исполнительной власти, деятельность которого направляется и координируется Кабинетом Министров Украины.

Правовой статус Минтранса Украины и его основные задачи определяются Положением о Министерстве транспорта Украины, утвержденным Указом Президента Украины от 11 мая 2000 года N 678/2000 с изменениями и дополнениями, внесенными Указами Президента Украины от 26 ноября 2001 г. № 1144/2001, от 27 марта 2002 г. № 304/2002.

В пределах своих полномочий Минтранс Украины организовывает исполнение актов законодательства Украины и осуществляет контроль за их реализацией. Минтранс Украины в пределах своих полномочий, на основании и во исполнение актов законодательства издает приказы, организует и контролирует их исполнение.

Возглавляет Минтранс министр, которого назначает на должность и увольняет о должности в установленном законодательством порядке Президент Украины.

Организационное, экспертно-аналитаческое, правовое, информационное, материально-техническое и иное обеспечение деятельности Минтранса Украины осуществляется Государственным секретарем, которого назначает на должность по представлению Премъер-министра Украины и увольняет с должности Президент Украины. Государственный секретарь является подотчетным и подконтрольным Министру.

Через Министра транспорта Украины Кабмином направляется и координируется деятельность Государственной службы автомобильных дорог Украины.

Для согласованного решения вопросов, которые относятся к компетенции-Минтранса Украины, обсуждения важнейших направлений его деятельности з Министерстве создается коллегия в составе Министра (председатель коллегии), Государственного секретаря, его первого заместителя и заместителя (по должности), руководителей органов государственного управления, которые созданы з составе Минтранса Украины, иных руководящих работников Министерства, э также предприятий, учреждений и организаций, относящихся к сфере управления Минтранса Украины.

Минтранс Украины является юридическим лицом. В составе Минтранса Украины Кабинетом Министров Украины могут быть созданы органы государственного управления (департаменты, службы, инспекции).

Государственный департамент автомобильного транспорта (Укравиатранс) является органом государственного управления в области автомобильного транспорта и действует в составе Минтранса и ему подчиняется.

Правовой статус данного органа определяется Положением о Государственном департаменте автомобильного транспорта, утвержденного постановлением КМУ от 30.03.2000г. N2536, с последующими изменениями и дополнениями.

Укравтотранс издает приказы организационно-распорядительного характера. Возглавляет его директор, которого назначает на должность и увольняет о должности Кабинет Министров по представлению Министра транспорта. Для разработки основных направлений развитая автомобильного транспорта, решения важнейших вопросов деятельности создается коллегия Укравтотранса. Персональный состав коллегии утверждается Министром транспорта.

Государственный департамент авиационного транспорта (Укравиатранс) является органом государственного управления, который действует в составе Минтранса и ему подчиняется. Укравиатранс действует на основании Положения о Государственном департаменте авиационного транспорта, утвержденного постановлением КМУ от 29.03.2000 573, с последующими изменениями и дополнениями.

Укравиатранс возглавляет директор, которого назначает на должность и увольняет с должности Кабинет Министров Украины по представлению Министра транспорта.

Государственный департамент морского и речного транспорта (Укрморречфлот) является органом государственного управления в области морского и речного транспорта, который действует в составе Минтранса и подчиняется ему. Созданный на базе Государственной администрации морского и речного транспорта а составе Министерства транспорта как орган государственного управления.

Действует на основании Положения о Государственном департаменте морского и речного транспорта, утвержденного постановлением КМУот 30.03. 2000 р. N 584, с последующими изменениями и дополнениями.

Укрморречфлот возглавляет директор, которого назначает на должность и увольняет с должности Кабинет Министров Украины по представлению Министра транспорта.

Положения о структурных подразделениях Укрморречфлота утверждает Директор Укрморречфлота. Укрморречфлот является юридическим лицом.

Государственная администрация железнодорожного транспорта (Укрзалізниця) - является органом управления железнодорожным транспортом общего пользования, подведомственным Минтрансу.

Действует на основании Положения о Государственной администрации железнодорожного транспорта Украины, утвержденного постановлением КМУот 29.02.1996 г. № 262, с последующими изменениями и дополнениями.

В сферу управления Укрзалізниці входят Донецкая, Львовская, Одесская, Южная, Южно-Заподная и Приднепровская железные дороги, а также иные объединения, предприятия, учреждения и организации железнодорожного транспорта по перечню, установленному Минтрансом.

Укрзалізниця осуществляет централизованное управление процессом перевозок во внутреннем и международном сообщении и регулирует производственно-хозяйственную деятельность железных дорог а сфере организации этого процесса.

Укрзалізниця в пределах своей компетенции издает приказы, обязательные для исполнения железными дорогами и предприятиями, входящими а сферу управления Укрзалізниці, организует и контролирует их исполнение.

Укрзалізниця является юридическим лицом. Укрзалізницю возглавляет генеральный директор, который имеет заместителей, назначаемых Кабмином по представлению Министра транспорта.

Для разработки основных направлений развития железнодорожного транспорта, решения важнейших вопросов его хозяйственной деятельности создан Совет Ухрзалізниці. Состав Совета и положение о нем утверждаются Министром транспорта.

5.3 Взаимодействие и конкуренция видов транспорта

Транспортная составляющая маркетинговой стратегии в системе «спрос-предложение» предполагает использование разнообразных форм и методов взаимодействия и конкуренции различных видов транспорта для лучшего удовлетворения меняющихся потребностей клиентуры в транспортных услугах и повышения эффективности использования транспортных ресурсов. Однако специфика каждого из видов транспорта, их технические и технологические особенности заранее предопределяют области их использования на транспортном рынке, что несколько ограничивает возможность конкуренции и способствует взаимодействию видов транспорта.

Так, водный, воздушный и трубопроводный транспорт практически слабо конкурируют друг с другом.

Конкуренция между железнодорожным и автомобильным транспортом также ограничена полигоном действия, возможностью осуществлять массовые перевозки, экономичностью каждого из них.

Более эффективно и выгодно для потребителей взаимодействие автомобильного транспорта с железнодорожным з начальных и конечных пунктах его протяженных маршрутов. Учитывая недостаточную развитость автодорожной сети в России и технического сервиса, конкуренция между этими видами транспорта возможна, как правило, только на относительно коротких расстояниях (до 200-500 км).

В пассажирских междугородных перевозках наиболее конкурентны между собой железнодорожный и воздушный транспорт наряду с взаимодействием с автобусным сообщением в конце маршрутов.

конечном счете, правильными и эффективными являются те формы функционирования различных элементов транспортной системы, которые в наибольшей степени соответствуют интересам потребителей транспортных услуг. Таким образом, в рыночной экономике объективно на первый план выступают требования клиентуры по согласованному взаимодействию и координации работы различных видов транспорта с целью доставки по принципам "от двери до двери" и "точно в срок".

Поэтому на транспортном рынке конкурентные факторы часто уступают интеграционным, координирующим к взаимной выгоде и транспорта, и клиентуры. Тесное взаимодействие различных видов транспорта является основой эффективного функционирования единой транспортной системы страны.

Формы и методы взаимодействия и координации различных видов транспорта реализуются в нескольких областях (сферах):

технической,

технологической,

организационной,

экономической,

правовой

Взаимодействия видов транспорта предполагает следующие формы координации:

согласование пропускной и перерабатывающей способности стыкуемых систем и устройств на линиях и в транспортных узлах, по которым следуют потоки грузов и пассажиров в смешанном сообщении;

учет взаимных требований и увязка параметров подвижного состава и контейнеров по габаритам, грузоподъемности, вместимости в целях эффективного использования перегрузочных средств и удобства пересадки пассажиров;

создание стыкуемых технических средств связи и информации для работников различных видов транспорта, управляющих перевозочным процессом, перевалкой грузов и пересадкой пассажиров во внутритранспортных узлах.

Эти формы взаимодействия различных видов транспорта реализуются через:

создание морских железнодорожных и автомобильных паромов, дорожных эстакад и пересечений (переездов) в разных уровнях;

унификацию и стандартизацию узлов, деталей и габаритов погрузочно-разгрузочных машин и механизмов;

согласование параметров контейнеров и конструкций грузовых автомобилей, загонов, судов и самолетов, использование роудтрейлеров, автомобильных полуприцепов-контейнеровозов, судов-контейнеровозов и т. п.

Для удобства пассажиров строятся объединенные пассажирские вокзалы и станции (железнодорожно-автобусные, автобусно-речные, аэро-автобусные и др.), совмещенные кассы обслуживания пассажиров и единые информационно- вычислительные центры в крупных транспортных узлах.

Технологическая область взаимодействия предусматривает организацию комплексной системы эксплуатации различных видов транспорта:

разработку согласованных контактных графиков работы участвующих видов транспорта, грузоотправителей и грузополучателей;

составление взаимоувязанных с интересами пассажиров удобных расписаний прибытия и отправления разных видов транспорта;

организацию комплексных технологических процессов работы а крупных узлах и интермодальных перевозок на линиях (например, по типу «движущееся шоссе», когда автомобили-трейлеры перевозятся на железнодорожных платформах, а затем своим ходом следуют в пункт назначения).

Организационная сфера координации охватывает управленческую и информационную области взаимодействия различных видов транспорта. Они предусматривают:

разработку единой, согласованной системы управления транспортно-дорожным комплексом страны на макроуровне и в регионах;

выработку нормативных документов, уставов и кодексов по организации перевозочного процесса, безопасности перевозок, экологии и хозяйственной деятельности при смешанных сообщениях;

организацию амодальных перевозок с единым диспетчерским центром; оперативное информирование и регулирование подачи загонов, судов, автомобилей к местам погрузки, выгрузки и перевалки грузов з транспортных узлах;

организацию продажи единых билетов для пассажиров нескольких видов транспорта и согласование транс- портно-экспедиционного обслуживания клиентуры при смешанных перевозках.

Экономическая область взаимодействия включает в себя:

разработку и согласование планов-прогнозов спроса на транспортные услуги различными видами транспорта, находящимися а государственной и частной собственности;, определение объемов смешанных перевозок грузов по регионам (например, по поставкам в районы Крайнего Севера) на основе маркетинговых подходов;

разработку стратегии развития транспортно-дорожного комплекса страны и его обеспечения, определение размеров необходимых инвестиций и способов их субсидирования по видам транспорта или финансово-промышленным группам;

обоснование и согласование показателей учета транспортных затрат по видам транспорта для правильного их отражения в макроэкономических показателях (совокупном общественном продукте, межотраслевом балансе), и при реше- нии задач развитиями размещения производительных сил;

разработку единой методической основы определения эксплуатационных расходов, себестоимости перевозок, эффективности капитальных вложений и производительности труда, сопоставимых по видам транспорта;

обоснование и согласование общих методических положений формирования цен и тарифов на транспортные услуги различными видами транспорта и в смешанном сообщении в условиях их государственного регулирования и свободного ценообразования, а также выработку согласованных методов стимулирования клиентуры при интермодальных перевозках;

разработку единых показателей транспортной обеспеченности предприятий и регионов а также измерителей качества и эффективности транспортного обслуживания клиентуры;

согласование системы распределения доходов между транспортными предприятиями (независимо от формы их собственности) при смешанных перевозках и обоснование нормативов материальной ответственности за соблюдение условий перевозок и сохранность перевозимых различными видами транспорта грузов;

обоснование экономической эффективности совместных с различными видами транспорта проектов улучшения транспортного обслуживания клиентуры, проведение совместных межбанковских и кредитных операций, лотерей, аукционов, рекламы и других мероприятий по укреплению экономического положения транспортных предприятий.

Правовая область взаимодействия включает в себя решение юридических, правовых вопросов, касающихся взаимоотношений между различными видами транспорта и между органами транспорта и клиентурой (грузовладельцами и пассажирами). При этом имеются в виду разработка, согласование и контроль за соблюдением правовых положений о взаимной ответственности сторон по выполнению контрактов и договоров на перевозку, обеспечению безопасности перевозок, сохранности грузов и багажа, а также за выполнением страховых обязательств и общегосударственных законов, уставов, кодексов и других подзаконных актов и инструкций на различных видах транспорта, в том числе в смешанных сообщениях.

Формы и методы конкуренции между транспортными предприятиями внутри одного или нескольких видов транспорта основываются на общепринятых экономических законах рынка, балансировании спроса и предложения на транспортные услуги в смешанных сферах деятельности и полигонах обслуживания. Решающую роль играют обеспечение конкурентоспособности транспортных услуг того или иного вида транспорта, проведение эффективной маркетинговой стратегии на транспортном рынке, умелое управление затратами и ценовой политикой (в рамках законов), внедрение новых эффективных технологий и техники и постоянное повышение качества транспортного обслуживания клиентуры. Однако для реализации этих методов необходимы определеннее общеэкономические условия - замедление инфляции, стабилизация финансовой системы и укрепление рубля, устранение взаимных неплатежей предприятий, разумная налоговая политика и хорошая законодательная база. Нужны также равноправные для субъектов рынка условия в области ценообразования, что отсутствует, в частности, сейчас на железнодорожном транспорте, вместе с тем определенная конкуренция между видами транспорта России, в частности между железными дорогами и автотранспортом, а также воздушным транспортом в пассажирских перевозках существует. Имеется конкуренция и на параллельных речных и железнодорожных направлениях, например в Поволжье.

Разумное использование различных форм взаимодействия и элементов конкуренции между видами транспорта позволит надежно обеспечить потребителей транспортными услугами.

6. Современное состояние и перспективы развития транспорта Украины

.1 Место транспорта Украины в мировой транспортной системе

Железнодорожный транспорт является наиболее развитым в Украине, по общем длине путей он занимает четвертое место в мире (после США. России и Канады). По грузообороту он выполняет основные объемы перевозок - 40-50 % (даже в год наибольшего спада 1997 г. свыше 40 %), а по пассажирообороту является неоспоримым лидером - на него приходится 50-70% общего объема перевозок. При большой разветвленности путевой сети, большая половина которой - путевая сеть предприятий и организаций, значительный пооцент составляют электрифицированные участки (около 40 %), двух- и многопутевые участки (почти треть общей длины).

Наряду с этим, железнодорожный транспорт имеет высокую долю изношенности основных фондов (по некоторым их главным видам - 80-90 %), преобладающая часть путей смонтирована на деревянных шпалах, из которых 15-17 % непригодны для дальнейшего использования. Значительную часть инфраструктурных объектов железной дороги необходимо признать устаревшими и не отвечающими современным требованиям по выполнению своих основных функций. Прежде всего это касается железнодорожных вокзалов, станций, гостиниц, средств связи и управления движением поездов. Техннко-экономические и эксплуатационные характеристики железной дороги снижаются также из-за того, что ширина колеи отличается от западноевропейской, что особенно отрицательно отражается на заграничных и транзитных перевозках.

Это требует содержания на западных границах страны 14 специально оборудованных станций, 11 станций, где осуществляется перегрузка импортных грузов, и 8 пунктов перестановки загонов на тележки западноевропейской колеи.

Структура и производственные мощности связанных с данной отраслью предприятий, перешедших под юрисдикцию Украины после распада СССР, которые должны поддерживать эффективное функционирование железной дороги, не обеспечивают ее пропорционального и гармоничного развития е перспективе необходима их реконструкция н переоснащение, частичное перепрофилирование, постепенное свертывание избыточных и строительство новых мощностей.

Роль железнодорожного транспорта в системе транспортных коммуникаций

Украины усиливается и тем. что через территорию государства пролегают основные транспортные трансевропейскпе коридоры Восток-апад. Балтика-Черное море. В частности, грансевропенская железнодорожная магистраль Е-30, берущая начало в Берлине, пересекае, Украину по маршруту Мостиска-Львов-Киев и идет дальше до Москвы. Она же на территории Польши пересекается со скоростными магистралями Е-59 и Е-65 н создает возможность скоростного железнодорожного сообщения почти между всеми государствами Европы.

С вхождением Украины в европейское экономическое пространство, с увеличением в связи с этим объемов грузовых и пассажирских перевозок, значение железнодорожного транспорта возрастает

Автомобильный транспорт занимает значительное место в пассажирских и грузовых перевозках. Так, по объему перевозок грузов он стабильно превосходит железнодорожный транспорт в 4,5-5 раз, а по объему перевозок пассажиров - в 5-6 раз. Автобусным транспортом перевозится практически столько же пассажиров, сколько всеми другими видами транспорта (троллейбусным, трамвайным, железнодорожным, метрополитенным, таксомоторным легковым, морским, речным, авиационным) вместе взятыми. Общая длина дорог и улиц с твердым покрытием, включая длину улиц-набережных в городах и поселках городского типа, превышает четверть миллиона километров. Автомобильный транспорт доминирует в грузовых перевозках на короткие расстояния (среднее расстояние перевозки 1 т грузов - около 20 км), от двери - до двери, обеспечивая при этом практически полную гарантию сохранности груза, срочность н надежность перевозок. Многочисленные автотранспортные предприятия имеют довольно полно укомплектованную производственную базу и разветвленную сеть инфраструктурных объектов: автовокзалов, автостанции, гранспортно- экспедшионны.ч предприятий, терминалов и т.п.

Вместе с тем, автомобильные дороги Украины не отвечают европейским стандартам по многим показателям, в частности таким как: скорость передвижения, нагрузка на ось, обеспеченность современными дорожными знаками и разметкой, необходимым количеством пунктов технической и медицинской помощи, питания и отдыха, заправки топливом и смазочным маслом, телефонной связи и др. Практически отсутствуют дороги 1 категорий с многорядным движением на высоких скоростях. Значительного улучшения требует материально-техническая база организаций, осуществляющих развитие и обслуживание автомобильной транспортной сети.

Территория Украины, особенно в ее западной части, находится на перекрестке транспортных коридоров, соединяющих страны Юго-Восточной и Северо-Западной Европы, поэтому с дальнейшим развитием рыночных отношений, со становлением многочисленных предпринимательских структур следует ожидать значительного повышения роли автотранспорта в оперативных, гарантированных и безопасных в отношении сохранности грузов перевозках.

Территория Украины покрыта густой сетью трубопроводов общей длиной 50 тысяч километров. Длина одних только газопроводов, магистральных и разделительных, составляет 35 тысяч километров. Эта система способная пропустить 250 миллиардов кубометров газа в год. 120 миллиардов кубометров приходится на транзит. Кроме того, нефтепроводом "Дружба" (около 4 тысяч километров) ежегодно в Европу экспортируется 25 миллионов тонн российской нефти.

Трубопроводный транспорт в течение последних 10 лет стабильно наращивает свою долю в общем объеме транспортных грузов, которая составляет в настоящее время более 23 %. По грузообороту он в 1997 г. вышел на первое место (47 % от общего объема), опередив постоянного лидера-железнодорожный транспорт. Трубопроводный транспорт владеет достаточными производственными мощностями для обеспечения Украины энергоносителями - нефтью и газом, атакже для выполнения функций транзита российской нефти и газа в страны Юго-Восточной Европы. Однако вся сеть трубопроводного транспорта в Украине ориентирована на снабжение нефтью и газом из одной страны - России (лишь 5 % общей потребности газа - из Туркменистана), что, в соответствии с общепринятыми стратегическими подходами к этому вопросу, нецелесообразно. Трудности, связанные с наличием единственного источника снабжения энергоресурсами, Украина ощущает уже теперь, поэтому объективной необходимостью является расширение экономических ориентиров.

Новые приоритеты относительно источников снабжения энергоносителями непосредственно сказываются на функционировании и перспективах развития трубопроводного транспорта. Наиболее существенное влияние при этом будут иметь следующие основные факторы: ориентация на нефть из стран Средней Азии, Закавказья, Ближнего Востока и Южного Средиземноморья: доставка нефти через балтийские порты Польши и Латвии; использование проходящей транзитом через Украину нефти для собственных нужд в настоящее время с соответствующей компенсацией странам Центральной и Юго-Восточной Европы и Закавказья за счет закупленных Украиной энергоносителей на Ближнем Востоке.

Есть необходимость осуществить на территории Украины строительство отдельных участков нефтепроводов (наиболее существенный из которых - соединительный нефтепровод от порта Южный возле Одессы до г. Броды а Западной Украине проектной стоимостью около 0,5 млрд. дол ), реконструировать и переоснастить отдельные нефтеперерабатывающие заводы и нефтеперекачивающие станции и др.

В Украине есть необходимые технологии и мощности, чтобы изготавливать оборудование для транспортирования газа: трубы большого диаметра компреесоры турбины и тому подобное. Но нужны заинтересованные инвесторы, которые помогли бы средствами. Такими могут стать российский Газпром" и англо-голландский концерн "Шелл".

Морскому транспорту принадлежит третье место по грузообороту после трубопроводного и железнодорожного транспорта, однако по количеству отправленных грузов он занимает незначительное место (около I %), как и речной транспорт. Доминирующие объемы перевозок осуществляются в заграничном плавании причем доля таких перевозок за последние 1О лет стабильно возрастает и теперь составляет свыше 95 %. Основные грузы-минеральные строительные материалы (особенно в каботажном плавании)

Проблемы развития морского транспорта связаны, прежде всего, со значительным моральным и физическим износом судов и портового оборудования (особенно средств обработки грузов). Средний возраст судов торгового флота-более 15 лет, а некоторые порты западных стран запрещают вход судов с таким сроком эксплуатации. Портовая инфраструктура не рассчитана на новые технологии портовых работ, что существенно снижает производительность как портов (до 50 % от производительности портов западных стран), так и других видов транспорта (в особенности железнодорожного), связанных с обработкой грузов.

Подавляющая часть судов торгового флота - малотоннажные. Так, среднее водоизмещение украинских судов в 3-5 раз меньше аналогичного показателя а таких странах, как США, Япония, Греция, Либерия и др. Отметим, что структурные изменения флота в сторону увеличения среднего водоизмещения а перспективе обусловят необходимость решения ряда проблем, требующих значительных капиталовложений.

Речной транспорт хотя не играет определяющей роли в объемах грузовых и пассажирских перевозок, однако превосходит все другие виды транспорта по уровню аохояов от своей деятельности, в основном - за счет заграничных перевозок грузов. География функционирования речного транспорта установилась и в основном ограничивается бассейнами рек Днепра и Дуная, а также прибрежными водами Черного моря, что позволяет доставлять грузы и пассажиров в речные и морские порты ряда стран Центральной и Юго-Восточной Европы. В системе транспортных коммуникаций речной транспорт больше других видов подвержен влиянию природных сезонных изменений, поэтому его деятельность следует тесно согласовывать с работой автомобильного и железнодорожного транспорта.

В настоящее время основными сдерживающими факторами интенсивного использования речного транспорта в плане европейской интеграции являются устаревшая материально-техническая база, невысокий уровень механизации перегрузочных работ, значительный физический и моральный износ су доз, малая доля пакетированных грузов в общем их объеме, недостаточные объемы перевозок с использованием системы «буксир-толкач/баржа». Речной транспорт государства имеет вспомогательный характер, ориентированный на крупные партии грузов (в основном строительных материалов) и не может конкурировать по тарифам н услугам с железнодорожным транспортом. Эффективность функционирования речного транспорта Украины значительно ниже (около 20 %) по сравнению с развитыми странами, имеющими подобные ресурсы этого вида транспорта.

В программе развития водного транспорта предусмотрена реконструкция и техническое переоснашение объектов, имеющих непосредственное отношение к экспорту-импорту грузов Примером выживания в условиях кризиса и эффективной деятельности для предприятий водного и иных видов транспорта есть АСК Укрречфлот которая успешно решает и финансовые, и производственные лела. работает доходно и регулярно выплачивает акционерам дивиденды.

Воздушный транспорт не играет существенной роли в общем объеме грузовых и пассажирских перевозок, хотя он вне конкуренции среди других видов транспорта а отношении скорости доставки пассажиров и срочных грузов на большие расстояния (среднее расстояние доставки 1 пассажира воздушным транспортом в 10 - 15раз больше аналогичного показателя у ближайшего конкурента - железнодорожного транспорта и имеет тенденцию к росту). Именно этот показатель является доминантным в определении перспектив развития авиационного транспорта.

Проблемы, ожидающие своего решения в отношении этого вида транспорта, касаются прежде всего комплектации парка самолетов их конкурентоспособными типами (АН-70, АН-140, АН-228, ЯК-42, В-737/400, В-757 и др.), строительства и реконструкции ряда объектов авнационно-производственной инфраструктуры (в первую очередь взлетно-посадочных полос), структурной реорганизации управления авиационным транспортом в направлении создания конкурентной среды внутри данной отрасли, налаживания системы снабжения, согласования земельных тарифов и т. д.

Вместе с тем авиатранспорт переживает тяжелые времена.

Эксплуатационная его деятельность в 1997 году была убыточной, возросла задолженность перед бюджетом, средняя выработка ресурсов самолетов превысила 70 процентов. Имеющийся в государстве парк самолетов устарело морально и физически и фактически не обновляется, положение аэродромной сети постоянно ухудшается. К тому же вместо создания и освоение в государстве серийного производства современных самолетов большинство авиакомпаний используют получены в лизинг самолеты иностранного производства. В условиях интенсивной эксплуатации почти невозможно обеспечить их надлежащий ремонт и правила технической безопасности.

К такому положению в гражданской авиации привели определенные причины.

Во-первых, большое количество непродуманных и поспешно принятых решений о реорганизации отрасли, в результате чего она стала почти неуправляемой (авиационные тарифы на перевозки грузов н пассажиров на всех видах сообщения не подлежат государственному регулированию). Во-вторых, в отрасли авиатранспорта функционирует громоздкая административно-управленческая система, обеспечивающая выполнение возложенных на нее функций. По оценкам экспертов, число компаний, допущенных к выполнение полетов на международных линиях, может уменьшиться до 45. Часть из них не будет допущена из-за низкого уровня безопасности.

Как известно, свыше 70 % международных перевозок Аэрофлота (единственной авиакомпании СССР) было сосредоточено в России. Поэтому для Украины, которая объективно все более целенаправленно интегрируется в европейскую и мировую экономику, базовые проблемы развития воздушного транспорта Связаны с расширением международных авиационных перевозок, где имеет место жесткая конкуренция мощных авиалиний мира (Американских авиалиний Дельта. Объединенных авиалиний, Ю. С. Эйр, Авиакомпании «Северозападная». Ниппон авиалинии и др.). Такая конкурентная среда ставит высокие требования к техническим характеристикам самолетов, аэродромов, системы управления воздушным движением, сервисному обслуживанию, к системе обработки грузов, развитию инфраструктурных объектов и т.п.

Одним из "младших", но очень дорогих видов транспорта является ракетно-космический. В Украине два больших космических центра- в Днепропетровске КБ "Южное" - производитель известных МКБР СС-18 и СС-24 с раздельными главными частями, участник создания носителя "Энергия" и разработчик отечественных носителей «Зенит» , и комплекс предприятий в Харькове, занимающих ведущие позиции в космической промышленности СНГ в произволе ее бортовой электроники и систем управления

В сегодняшнее время на мировом рынке запуска спутников доминирует западноевропейский консорциум "Arianes pase" На него приходная 60% всех запусков. Остальные 40 % осуществляют США. Китай. Россия и Украина. Перед Национальным космическим агентством Украины стоит проблема уменьшении запусков.

.2 Перспективы развития транспортного комплекса Украины

Транспортный комплекс является важной составляющей в структуре экономики Украины, а также фактором реализации геостратегического потенциала краны, фактором роста ее роли в международном делении труда и торгово-экономической интеграции. Стабильное и эффективное функционирование транспорта является необходимым условием для обеспечения обороноспособности, национальной безопасности и целостности государства, повышение уровня жизни населения. Динамика основных показателей работы транспортной системы Украины в целом отвечает общим экономическим тенденциям. Темпы роста ВВП на уровне 4- 12% за 2002-2007 г. отразились на темпах роста показателей перевозок и наметилась общая тенденция их роста за всеми видами транспорта. В течение 2002-2007 гг. общие объемы перевозок грузов пассажиров на транспорте Украины начинают расти, кроме перевозок трубопроводным транспортом. При сохранение позитивных тенденций роста показателей перевозок возможно возобновление основных средств транспортной отрасли за счет инвестирования части прибылей транспортных компаний в модернизацию и техническое оснащения основных средств.

Характеристика структуры подвижного состава за видами транспорта позволяет сделать вывод о том, что ни один из видов транспорта не отвечает современным требованиям. Так неудовлетворительным остается состояние подвижного состава железнодорожного транспорта.

По официальным статистическим данным обновления основного капитала отрасли транспорт происходит на уровне 4,5-8 млрд. грн. ежегодно за период 2000-2008 г. Это третья за объемами инвестиций в основной капитал отрасль хозяйства, после промышленности и деятельности с недвижимостью, которая в последние годы опережает отрасль транспорт за объемами вложенных инвестиций. В частности, не существует системы автоматической идентификации подвижного состава, щэ исключает возможность получения оперативной информации о месте нахождения груза, почему в условиях рынка грузовладельцы предоставляют особенного внимания (данные системы внедряются частными фирмами). Крайне актуальной остается проблема внедрения электронного документооборота.

Необходимые объемы финансирования на развитие транспортного комплекса Украины на период до 2010 г. оцениваются в 19,3 млрд. дол. США в том числе в транспортную инфраструктуру - 11.56 млрд. дол. но в подвижной состав - 7,74 млрд. дол. США

Для Украины рационализация транспортной системы при любой ее стратегической ориентации была связана не с ограниченностью транспортных мощностей, а обусловлена их несоответствием тем изменениям структуры и объемов грузопотоков, которые произошли в последние годы. При этом пассивная инвестиционная деятельность не позволяет не только повысить технико-экономический уровень транспортной системы, но и делает невозможным простое возобновление транспортных средств и поддержки их в безопасном состоянии.

На современном этапе необходимым является повышение инвестиционной привлекательности и привлечение инвестиционных средств не только к международным, но и внутренних региональных транспортных проектов, которые нуждаются в безотлагательном строительстве в контексте развития конкурентоспособности транспортной инфраструктуры Украины и ее регионов на внешнем рынке.

В современных условиях одним из основных направлений входа Украины в систему мирового хозяйства остается использование геостратегических преимуществ транспортной системы страны. Важными являются концептуальные подходы к управлению развитием транспортного комплекса страны на период полной интеграции в региональные экономические объединения. Эти подходы как главные факторы определяют текущие и стратегические задания Украины в проблеме интеграции национальной транспортной системы в систему глобальных экономических отношений.

В Украине начинает формироваться транспортно-логистическая инфраструктура, составными частями которой является национальная сеть международных транспортных коридоров на базе существующих и новых путей соединения, что определено прежде всего в нормативно-правовом поле, та сеть транспортно-логистических центров на базе транспортных узлов в границах свободных экономических зон.

Создания транспортных коридоров и их включения в международные транспортно-логистические системы признаны стратегическим приоритетным государственным направлением развития транспортно-дорожного комплекса Украины, который е важной составляющей в структуре экономики Украины.

Развитие инфраструктуры транспортирует необходимым, но недостаточным условием для обеспечения еффективности движения международного транспорта. Не менее важное значение имеет введение необходимых мер содействия, к которым относятся: официальное оформление статуса международной сети наземного транспорта в регионе; обеспечение движения транспорта в местах пересечения границ, портов и по внутренним водным ресурсам международного значения; введение и последующее совершенствование системы материально-технического обеспечения транспорта.

Таким образом, стратегия развития транспортного комплекса должна быть ориентирована на использование геополитических преимуществ Украины в Европейском и мировом транспортном пространстве, развитие сети международных транспортных коридоров, транспортно-логистических терминалов, интермодальних соединений и скоростных перевозок. Важным стратегическим направлением является обновление основных средств отечественного транспортного комплекса, что необходимо для укрепления позиций транспортного комплекса на мировом рынке.

.3 Роль Украины на мировом рынке транспортных услуг

Транспорт является в Украине одной из приоритетных отраслей, в развитии которой заинтересованы не только украинские участники ВЭД, но и иностранные партнеры, так как кратчайшие пути движения товаров проходят по территории Украины. Однако потенциал геополитического положения Украины как "транспортного" или "экспедиционно-распорядительного" центра используется на данный момент не в полной мере. Ситуация усложняется вследствие негативного влияния на мировую транспортную систему экономической дестабилизации, которая как проявление кризиса отражается на всех отраслях мирового хозяйства. Такое положение в современной внешнеэкономической деятельности страны открывает большие возможности перед украинскими транспортными организациями. Однако потенциально выгодное расположение Украины не даёт статуса транслортно-логистического центра, пока ситуацию скорее можно характеризовать в обратном ракурсе. Государства, с которыми Украина может и должна сотрудничать, в силу своего геополитического либо даже ресурсного потенциала все чаще выбирают для себя при проектировании распределительной сети путь, фактически не проходящий по территории нашей страны.

Направлениями международной интеграции з области транспорта являются:

последовательная гармонизация украинского транспортного законодательства, стандартов и транспортной документации с действующими на международных рынках транспортных услуг

поэтапное приведение законодательной и нормативной правовой базы в области транспорта, в том числе, на региональном уровне, в соответствие с нормами и правилами ВТО;

формирование и развитие общего транспортного пространства стран СНГ;

активное участие в создании общеевропейского транспортного пространства;

развитие сотрудничества с ЕС з целях обеспечения эффективного взаимодействия транспортных систем Украины и Евросоюза;

участие украинских компаний и предпринимателей в создании совместных транспортных предприятий, а также в конкурсах и торгах по приватизации транспортных предприятий;

расширение и углубление сотрудничества Украины с международными организациями и в реализации межгосударственных соглашений а области транспорта, принимаемых на многосторонней и двусторонней основе;

реализация на выгодных для Украины условиях транспортных проектов с иностранным техническим или финансовым участием;

развитие взаимодействия в рамках регионального сотрудничества, с целью реализации транзитного потенциала Украины;

участие в междумародных транслортных проектах и программах, поддержка региональных инициатив, отвечающех национальным интересам Украины.

Экспорт транспортных услуг рассматривается в качестве важной составляющей национального продукта Украины.

Экспорт транспортных услуг развивается в следующих основных направлениях

развитие использования транзитного потенциала украинской транспортной системы. Реализация геостратегической миссии Украины как естественного моста между Европой и Азией;

увеличение доли участия украинских транспортных организаций в поставке отечественных экспортных грузов на мировые рынки;

повышение доли украинских транспортных организаций в доставке импортных грузов, перевозках транзитных грузов, грузов третьих стран и иностранных фрахтователей.

Использование транзитного потенциала Украины должно быть не только приоритетом развития транспортной системы, но и самостоятельной точкой роста экономики.

Для повышения уровня реализации транспортного потенциала Украины необходимы;

участие Украины в разработке общей стратегии развития сети международных транспортных коридоров, проходящих по европейским и азиатским направлениям, в рамках формирования новых транзитных магистралей континентального значения;

государственная поддержка транзитных проектов Украины на международной арене, формирование выгодных для Украины международных альянсов;

содействие реализации инвестиционных проектов, в том числе международных, направленных на развитие транзитных перевозок;

дальнейшее развитие логистических технологий, информационных систем, всей инфраструктуры транзитных перевозок в целях ускорения доставки транзитных грузов, обеспечения гарантий их сохранности, общего повышения качества сервиса;

техническая модернизация и совершенствование экономических режимов в воздушных транзитных коридорах, проходящих через воздушное пространство Украины;

стимулирование создания украинских мультимодальных транзитных операторов;

разработка экономических механизмов привлечения субъектов Украины и частных инвесторов к реализации проектов, направленных на использование транзитного потенциала;

разработка при участии субъектов Украины проектов создания и развития транзитных коридоров, дополняющих базовые международные транспортные коридоры.

.4 Транзитный потенциал Украины

Современные тенденции развития мировой экономики характеризуются расширение хозяйственных связей и международной кооперации. Это способствует постоянному росту транснациональных грузопотоков, в том числе между странами Западной Европы и Азии, Северной Европы и Ближнего Востока. К 2005 году они могу вырасти на 15-20 . Географическое положение Украины, развитая транспортная сеть, наличие незамерзающих портов должны способствовать тому, чтобы объемы транзитных грузопотоков через ее территорию увеличивались.

Каждая тонна транзитного груза в среднем приносит сегодня 50-55 гривен дохода. Для Украины развитие транзитных перевозок означает существенное увеличение поступлений в бюджет, является одним из реальных источников финансирования транспорта. Это неоднократно отмечалось в выступлениях Президента Украины Леонида Даниловича Кучмы, решениях правительства.

Общие объемы перевозок транзитных грузов по Украине составляют около 190 млн тонн в год, а с учетом переработки транзитных грузов в портах более 223 млн тонн. Трубопроводным транспортируется более 80 % (154 млн тонн), «железной дорогой - 12,7 % (33,4 млн тонн), автотранспортом - 0,7 % (1,4 млн тонн).

Технологические мощности национальной транспортной инфраструктуры разрешают ежегодно перевозить железными дорогами, внутренним водным и автомобильным транспортом и перерабатывать в портах свыше 60-70 млн. т и доставлять трубопроводами до 200 млн.т товаров. Однако фактические объемы транзита составляют лишь 200 млн.т, то есть имеющийся транзитный потенциал Украины используется на 70% а транспорт общего пользования (без трубопроводов) - только на 50.

За последние годы наблюдаются тенденции к определенному росту транзитных перевозок. Но на отдельных видах транспорта, по ряду направлений и групп грузов допущены снижения объемов перевозок.

Товарная структура и основные направления грузопотоков международного транзита через территорию Украины

Основные транзитные грузопотоки через территорию Украины - это транспортировка газа (105 млн. т), нефти и нефтепродуктов (54 млн. т) магистральными газо- и нефтепроводами из России, на которую приходится около 80 % объемов всего транзита, в европейские страны.

На транспорте общего пользования главные, направления транзитных потоков проходят:

между пунктами на северо-восточных и западных границах в прямом железнодорожном и автомобильном сообщениях - 19 млн. т, или 54,3 %

между пунктами на северных, восточных и частично, на западных границах и морскими портами Украины - 17 млн. т, -или 45,7 %.

Почти 95 транзитных потоков входит а Украину через жлезнодорожные переходы. В основном, это экспортные грузы: из. России,.- Беларуси, Казахстана (железная руда - 36 %, каменный уголь - 16 %, нефтепродукты - 10 %), которые направляются в Словакию, Венгрию, Австрию, Чехию, Румынию, а также через порты в другие страны мира.

Автомобильные транзитные перевозки, в основном, осуществляются по автомагистралям, которые проходят по направлениям: Северо-Восточная Европа - запад Украины - Россия, Беларусь; морские порты Украины - Россия, Беларусь, Кавказ, Молдова и другие страны. В номенклатуру грузов, которые перевозятся, входят продукты питания, одежда, обувь, мебель, фармацевтическая продукция, контейнерные грузы, в том числе те, которые прибыли через морские порты.

В течение 1998-1999 годов подписало более 100 двусторонних соглашений в области транспорта, многосторонние соглашения, касающиеся развития транспортного коридора Европа - Кавказ - Азия, эксплуатации железнодорожной паромной переправы между портами Варна, Поти (Батуми), Ильичевск.

Широкое применение получила практика предоставления скидок. По льготным ставкам в морских портах обрабатывается 70-80 % грузов, железной дорогой перевозится до 90 % грузов. На ряде направлений введены «сквозные» тарифы. Курсируют прямые, контейнерные поездаОдесса-Москва, Будапешт-Москва. Проведены эксперементальные контрейлерные перезозки.

Продолжается работа по развитию инфраструктуры, в первую, очередь на направлениях международных транспортных коридоров. За прошедший- год в их создание вложено 614 млн грн., в том числе в дорожное хозяйство - 249 млн грн., железнодорожный транспорт - 235 млн. грн., морской транспорт - 40 млн. грн. Отремнтировано более трех, тысяч километров атомобильных дорог и железнодорожных путей. После ввода электротяги на участках Красное-Жмеренка (коридор № З) завершена электрификация на правления от восточной до западной границы Украины. Электрифицирован ряд площадок коридора № 9. Вступили в строй новые контейнерные терминалы в Ильичевском и Одесском морских портах, перегрузочный комплекс в Ильичевском порту.

Эти и другие меры способствовали тому, что в 1999 году, по сравнению с 1996 годом, объемы тра:нзитных перевозок железнодорожным транспортом выросли на 8,5 % , а. переработка транзитных грузов в морских портах - на 25,6 % .

По полученным данным, от перевозки транзитных грузов в 1999 году получен доход8 млрд.грн., а с учетом переработки грузов в морских портах - 8,4 млрд. грн.

Но следует признать, что за последние годы объемы транзитных перевозок через Украину возрастают медленными- темпами, а иногда продолжают уменьшаться. Так, на автомобильном транспорте за последние три года они уменьшились в 2,6 раза. При этом на долю украинских автоперевозчиков в транзитных перевозках приходится лишь 20 % .

На железнодорожном транспорте транзитные перевозки до сих пор не достигли уровня1995 года, почти в три раза уменьшился транзит подакцизных товаров, которые приносят наиболее весомый доход.

Импорт, который поступает а эти страны через украинские порты, почти млн. т транзитных нефтепродуктов, которые перерабатываются в портах, направляются трубопроводами.

Приведенные данные свидетельствуют, что основой транзита грузов территорией Украины являются сырьевые материалы и товары первичной переработки. Удельный вес высокотарифных, в частности контейнерных, грузов остается низким. Транзитные потоки главным образом формируются в странах СНГ.

Наши ближайшие соседи: Российская Федерация, Беларусь, страны Прибалтики - проводят скоординированную транзитную политику, направленную на увеличение грузопотоков через собственную территорию. По сравнению с 1990 годом российский экспорт через украинские порты уменьшился почти в 5 раз. Значительное количество транзитных грузов, которые проходили по Украине, пошли в обход через Беларусь на Прибалтику, Новороссийский морской порт.

Анализ внешнеторговых связей между государствами, расположенными на направлении "Запад - Восток", которые примыкают к зоне международных транспортных коридоров (далее - НТК) а проходят по территории Украины, свидетельствует о возможностях роста объемов транзитных перевозок грузов в этом направлении.

В перспективе до 2010 г. возможный товарный поток в зоне МТК в Украине в связях стран СНГ со странами Западной к Центральной Европы оценивается в 158 млрд. USD, а в направлении "страны Западной Европы - страны Азии" и а обратном направлении - в перспективе до 2010 г. в зоне МФК в Украине могут достигать 44,5 % объемов, прогнозирующиеся в направлении "Западная Европа страны СНГ".

На среднесрочную перспективу в основном сохранится существующая структура транзитных потоков с приоритетом в западном направлении, то есть это будут потоки, зарождающиеся в России и других странах СНГ- и направляющиеся в Европу через пограничные железнодорожные станции и морские порты и газ.©- и нефтепроводами.

Эти потоки, которые уже сейчас составляют свыше 90 % всего транзита через Украину, при благоприятных условиях могут увеличиться. Однако тенденции, складывающиеся на рынках транзитных услуг в период до 2010 года на этом направлении, очень противоречивые. С одной стороны, прогнозируемый рост экономики стран СНГ, разработка месторождений нефти Каспия способствуют росту перевозок, с другой - строительство Россией нового газопровода через Беларусь, сооружение и реконструкция российских морских портс-в в Черном и Азовском морях могут существенно уменьшить транзит через Украину.

Общие экономические интересы стран СНГ - требуют согласованной транзитной политики, по которой их транспортные системы развивались бы не как конкурирующие, а взаимодополняющие. Если такая политика будет реализозываться на практике, то до 2010 года можно ожидать роста транзитного потока на 25-35 если нет - то не более чем на 15 %.

Обратные потоки транзитных грузов на этом направлении при завершении строительства и ввода з действие нефтепровода Одесса - Броды и терминала могут вырасти на 50-60 %.

Исходя из этого, основной перспективой развития международного транзита а Украине является его увеличение а направлении Европа - Азия (в направлении МТ'К "ТRАСЕКА"), Север Юг (коридор Балтийское море - Черное море), а. также увеличение молдавского и белорусского транзита.

Существуют реальные потоки грузов для транзитных автомобильных перевозок между странами Южной и Юго-3осточной Европы и России, а также для развития транзита внутренним водным транспортом (р. Днепр, воднотранспортная система Водга - Дон), транзитных перевозок в комбинированном сообщении с участием различных видов транспорта.

Возникают вопросы: в чем мы не дорабатываем, и какие, первоочередные меры необходимы для стабилизации обстановки, обеспечения дальнейшего, роста транзитных грузопотоков?

Прежде всего, необходимо повысить качество обслуживания грузовладельцев, улучшить состояние подвижного состава и транспортной инфра-структуры. В последние годы на всех видах транспорта подвижной состав практически не обновлялся, уровень его износа составляет60-70 %.

Мы живем за счет материальной базы, созданной в предыдущие годы, но уже сегодня ощущается острый дефицит полувагонов, цистерн, окатышевозов. Не хзатает современных морских судов, автомобилей международного сообщения, контейнеров и подвижного состава для интермодальных перевозок.

Попытки решить эти вопросы за счет собственной производственной деятельности приводят только к «латанию дыр». Тем более, что финансовая ситуация транспортных предприятий осложняется необходимостью покрывать убытки от перевозок пассажиров, пользующихся льготами. Убытки эти составляют более чем миллиард гривен, и они не компенсируются из бюджета.

Разработан ряд правительственных программ пополнения и обновления подвижного состава, но они финансово не обеспечены, и в ближайшее время тяжело рассчитывать на существенное улучшение дел.

Поэтому руководителям подотраслей транспорта, и в первую очередь железнодорожникам следует искать другие возможности решения проблемы. Это, прежде всего, создание лизинговых компаний, привлечение иностранных кредитов, продление срока эксплуатации подвижного состава за счет восстановительного ремонта на отечественных заводах, более широкое использование подвижного состава грузовладельцев.

Хотелось бы найти понимание со стороны Министерства финансов и Министерства экономики, а части выполнения решения совещания при премьер-министре Украины, касающегося обновления подвижного состава путем использования возможностей лизинговых компаний,

Что касается инфроструктуры, то руководству подотраслей и Укравтодору следует обозначить наиболее «узкие места», ограничивающие пропускную трансфертных путей, и сконцентрировать инвестиции для их ликвидации.

Прежде всего, это касается участков международных транспортных коридоров. Существует железнодорожный участок Одесса - Измаил, где скорость движения составов - 20км в час. Он ограничивает деятельность нескольких.

К сожаления, на протяжении нескольких лёт Укрморечфлот не сумели решить этот вопрос.

Состояние большинства автомобильных дорог не позволяет реализовать технические зозможности автотранспорта. Не организован сервис для экипажей, нет достаточного количества пунктов техпомощи, слабо используется возможности привлечения средств предприятий и предпринимателей.

Высокая степень износа портовых сооружений и технического оборудования существенно уменьшает скорость и качество переработки грузов. Зачастую из-за этого грузовладелец меняет порт переработки.

Но проблема не только в этом. Из-за несогласованных действий железнодорожников и портовиков массовыми стали задержки грузов на подходах к морским портам. В прошлом году на железных дорогах в длительном простое находилось около 53 тысяч поездов. Железная дорога обвиняет в этом порты, порты - железную дорогу...

В стране изменяется общественный строй, а организация производства остается без изменений десяток лет. Службы и специалисты, призванные решать эти вопросы, вместо поиска конструктивных решений передает их в арбитражные суды.

Недостаточен уровень транспортно-экспедиционного обслуживания транзитных перевозок, что особенно проявилось после отказа от лицензирования такой деятельности. Рынок экспедиторских услуг формируется стихийно - сегодня в Украине существует около 3 тысяч экспедиторских фирм.

Только в регионе одесского транспортного узла функционирует около тысячи в основном мелких экспедиторских фирм. Мнение из них даже не зарегистрированы, не способны квалифицированно обслуживать потребителей, предлагают на всегда легальные схемы услуг, уклоняется от налогов.

По данным СБУ, на территории Украины работает большое число иностранных фирм, которые, используя отечественные трудовые и материальные ресурсы, заботятся, прежде всего, о собственных интересах. При этом используются такие схемы деятельности, когда значительные валютные средства находятся и обращаются в банках иностранных государств, прибыль не облагается налогами. Из-за этого они конкурентоспособнее украинских экспедиторов.

В последние годы много сделано для обеспечения выверенной, гибкой тарифной политики. Это дает результаты. Но тут еще большое поле для дальнейшей работы. Необходимо дифференцированно подходить к снижению тарифов к цен. Снижать их там, где это нужно для того, чтобы занять достойное место на рынке транспортных услуг.

Ставки портовых сборов у нас более высокие, чем з Новороссийске, а портах Турции и Израиля, практически составляющих нам конкуренцию.

за су доза ход контейнеровоза з порты Одесса и Ильичеве в 2 -3 раза большинстве европейских портов.

Сегодня, чтобы привлечь иностранных грузовладельцев, мы должны учитывать их интересы на всей технологической цепочка перевозок.

Рентабельность услуг, которые регулируются железнодорожными тарифами, составляет3-5%, а рентабельность услуг на других составляющих транспортного процесса от 50 до 100%. У нас самые низкие железнодорожные тарифы в странах СНГ, а затраты грузовладельцев на перевозку тонны груза выше, чем у соседей.

Тот, кто за счет повышения стоимости услуг имеет позитивный, результат, должен понимать, что это временная ситуация, не отображающая негативных последствий.

Успешное решение задач улучшения организации -транзитных перевозок без соответствующего нормативно-правового обеспечения невозможно. Здесь следует отметить отставание главных управлений Минтранса в первую очередь, правового обеспечения внешних связей.

Так, на завершена работа над рядом основополагающих документов: проектом законов «О морских портах, нет кодексов автомобильного транспорта, внутреннего водного транспорта, части правил перевозок грузов железной дорогой.

Украина не присоединялась к ряду важных международных конвенций и европейских соглашений, которые непосредственно касаются проблем международного транспорта. Это прежде всего: европейское соглашение «О важнейших линиях комбинированных перевозок и соответствующих объектах»; международная конвенция «О согласовании условий контроля грузов на границах». Особенно остро это проявляется в области автотранспорта: из 16 важнейших конвенций и соглашений Украина присоединилась только к 6, что уже сегодня тормозит развитие транзитных автоперевозок.

Нужно констатировать, что указ Президента Украины «О упорядочении взимания, сборов в пунктах пропуска через государственную границу Украины» и соответствующее постановление Кабмина, возлагающее координацию деятельности государственных контрольных органов по взиманию сборов а пунктах пропуска на Государственную таможенную службу, выполняются не в полной мере.

Неупорядоченными и длительными остаются процедура контрольно- проверочных операций и механизм оформления документов на транзитные грузы. В особенности это относится к автомобильным и контейнерным перевозкам.

Так, в Ильичевском морском порту при оформлении транзитного груза некоторые контрольные службы необходимо посетить два - три раза. Оплата з банке производится как по единому документу, так и отдельно по разным сборам и налогам.

Контрольными службами, действующими а большинстве морских портов, не выполнено требование снизить на 30% ставки сборов за проведение контроля грузов. Кое-где эти сборы даже возросли на 7-16%.

Стоимость обработки контейнера в Ильичевском порту составляет в среднем 204 доллара США. При этом стоимость перегрурки - 88,5, а стоимость контрольных процедур - 111, 5 доллара США. (55,8%).

Нередко функции контроля и оформления документов на транзитные грузы переданы негосударственным коммерческим структурам, которые самостоятельно устанавливают более высокие тарифы. На приграничных пунктах Чоп, Ягодин, Шег-иаи, Краковец созданы так называемые грузовые терминалы, принадлежащие разным коммерческим структурам. Плата за въезд автомобиля на такой терминал составляет от 30 до 120 грн. даже в том случае, когда водитель не пользуется никакими услугами. Это в 2-3 раза больше, чем на аналогичных терминалах Венгрии, Словении, Италии. И таких примеров много. Необходимо выполнять законы Украины «О транзите грузов», «О введении единого сбора, который взымается в пунктах пропуска через государственную границу Украины», навести, наконец надлежащий порядок на границе.

В Украине нет ни одной специализированной организации, систематически занимающейся прогнозированием транзитных перевозок, изучением тяготеющих к Украине грузопотоков, разработкой обоснованных, тарифных, экономических, организационно-технических мероприятий для их привлечения. Есть отраслевые институты, которым под силу подобная работа, но для нее необходимо найти источники финансирования.

В министерстве, в государственных администрациях, на предприятиях должны быть специалисты, отвечающие за создание благоприятных условий для развития транзита. Должны быть созданы отделы, которые бы квалифицированно выполняли функции заказчика. Что касается оплаты: любая работа по организации подготовки производства должна финансироваться за счет собственной хозяйственной деятельности предприятия. Соответствующие главные управления Минтранса должны обеспечить координацию деятельности всех видов транспорта при транзитных перевозках, придерживаясь приоритетов развития транспортной инфраструктуры, проведения единой тарифной политики.

.5 Транспортный комплекс Одесской области

Транспортный комплекс Одесской области занимает ведущее место в экономике региона и транспортной отрасли Украины. Его доля в валовом региональном продукте области з 2005г. составила 24,9% , а в транспортной отрасли страны - 11,1% (для сравнения: доля области в ВВП страны - 4,9%). На предприятиях транспортного комплекса сосредоточено 20% стоимости основных фондов области, задействовано почти 12% трудоспособного населения.

Транспортный комплекс Одесской области представлен всеми силами транспорта и включает в себя самые большие морские торговые порты, судоходные компании и заводы, развитое железно- и автодорожное хозяйство, множество автотранспортных и экспедиторских предприятий, аэропорты, авиакомпании. В области в широких масштабах обеспечивается передача грузов между различными видами транспорта, действуют муждународные железнодорожно-морские и автомобильно-морские переправы. В регионе сконцентрирован высокопрофессиональный кадровый ресурс отрасли, научно-исследовательские, проектно-конструкторские и учебные заведения.

Транспортный комплекс области включает:

+ Одесскую железную дорогу (24% грузооборота железнодорожного транспорта страны);

+ 7 торговых портов и рыбный морской торговый порт (объем грузопереработки портов области составляет 75% от всех портов Украины);

+ 5 судоремонтных заводов (2/3 общего объема работ по судоремонтным предприятиям Украины);

+ крупнейшие государственные и негосударственные судоходные компании;

+ Одесский и Измаильский международные аэропорты;

+ около 180 крюинговых и более 200 экспедиторских и агентских компаний;

+ гидротехнические, дноуглубительные и специализированные транспортно-строительные предприятия и организации;

+ научно-исследовательские и проэктно-конструкторские институты, широкий спектр научных учреждений морского профиля.

В области сконцентрировано более трех четвертей материальной и технической базы морского и речного транспорта Украины и абсолютное большинство его интеллектуальных и профессиональных людских ресурсов.

Железнодорожный транспорт

Эксплуатационнаядлинамагистрального железнодорожного пути в границах Одесской области составляет 4013,5 тыс. км, из которых 5202,3 км - электрифицирован. К железной дороге примыкает 1038 подъездных колей промышленных поедприятий длиной 2131,9 км. Действует 17 Единых технологических процессов работы железной дороги и подъездных путей. На Одесской железной дороге, в границах Одесской области, находится 74 железнодорожные станции, 9 основных локомотивных депо, 6 вагонных депо, 2 моторо-вагонных депо, 3 пассажирских депо; 20 дистанций путей, 12 дистанций сигнализации и сзязи, 7 дистанции электроснабжения, 3 дистанций строительно-грузовых эксплуатационных управлений, 9 пожарных поездов, 4 стооительно-монтажные поезде, 2 завода, 1 рельсосварочный поезд, 774 железнодорожных переезда, 804 моста, 5 дистанций защитных лесонасаждений. Железная дорога обслуживает больше 7,5 тыс. клиентов, в том числе химические, станкостроительные, судоремонтные и энергетические предприятия, порты, переправу, предприятия легкой, швейной, пищевой промышленности, предприятия из производства стройматериалов и др. Длина Одесской железной дороги составляет 18% от длины железных дорог Украины. Около 43% эксплуатационной длины Одесской магистрали - электрифицированные линии, 73% эксплуатационной длины железной дороги оборудованные автоблокировкой, близко 73% станций оборудованные электрической централизацией, на всем полигоне железной дороги действует поездная радиосвязь.

Автомобильный транспорт

Перевозка пассажиров и грузоа автомобильным транспортом в Одесской области осуществляют 202 субъекта предпринимательской деятельности разных форм собственности, а том числе 34 автотранспортных предприятия, 96 частных предприятий, 70 частных предпринимателей. Количество и протяжность маршрутов является одними из показателей, характеризирующих состояние обеспечения населения пассажирскими перевозками. В Одесской области функционирует 941 маршрут общего пользования (кроме межобластных и международных) общей длиной 70661 км.: в т.ч.: - 98 городских маршрутов общей длиной 4960 км, - 361 пригородных внутренне районных маршрутов общей длиной 9120 км, - 20 пригородных межрайонных маршруты общей длиной 850 км, - 393 междугородных маршрутов общей длиной 55731 км. Автобусным соединением в Одесской области охвачено 941 сельский населенний пункт (80% от всех сельских населённых пунктов). Регулярные пассажиоские перевозки з Одесской области осуществляются 148 перевозчиками. В их состав входят 72 предприятия, а также 76 частных предпринимателей. Перевозчики осуществляют свою деятельность согласно договорам, заключенных с организаторами перевозок (заказчиками), на основании решений соответствующих конкурсных комитетов. В Одесской области функционирует 2 автовокзала и 32 автостанции. Перевозка пассажиров в городе Одессе осуществляются автомобильным и электротранспортом. Для обеспечения спроса население в перевозках в городе функционирует 126 маршрутов общего пользования, в том числе - 98 автобусных (из них - 13 летом), 17 трамвайных, 11 троллейбусных маршрутов. На городских пассажирских автобусных маршрутах общего пользования перевозки пассажиров осуществляют свыше 2,6 тыс. подвижного состава, в том числе 2,1 тыс. автобусов и 500 трамваев и троллейбусов.

Морские перевозки

Морехозяйственный комплекс области представленный морскими торговыми портами: Одесский, Ильичевский, Измаильский, Южный, Белгород-Днестровский, Ренийський, Усть-Дунайский; а также частным Ильичевским морским рыбным портом. В Одесской области работают Ильичевский судоремонтный, Измаильский и Килийський судостроительно-судоремонтные заводы. Морской и речной транспорт представляют судоходные компании: «Черноморское морское пароходство», ОАО «Украинское Дунайское пароходство», ЗАО «Судоходная компания «Укрферри». Порты имеют соответствующую инфраструктуру для осуществления грузовых операций из переработки сухих и наливных грузов, перевозка пассажиров и выполнения вспомогательных функций: бункеровка, отстой транспортных, специализированных и служебно-вспомогательных судов. Мощность портов Одесской области в 2008 году составляла 65% от общей мощности портов государства. Наибольшие порты Одесской области - Одесский, Ильичевский, Южный. Наибольшим достижением 2008 года на морском и речном транспорте Украины признано строительство нового угольно-рудного терминала компании "Трансинвестсервис" в акватории морского торгового порта "Южный". Мощности Ильичевского морского торгового порта разрешают перерабатывать больше 32 млн. тонн грузов на год, который обеспечивается работой 5 погрузочно-разгрузочных терминалов. Порт имеет 28 причалов общей длиной причального фронта 5,5 км и принимает судна с осадкой до 13,5 метров. В последнее время быстрыми темпами возрастают контейнерные перевозки через Ильичевский порт, мощность из обработки которых составляет 1,5 млн. ТЕУ на год. Одесский морской торговый порт имеет глубины причалов от 9,8 до 13,5 метров. Общая длина 45 причалов порта составляет 9 км, что разрешает обрабатывать одновременно до 30 судов. Грузовые работы осуществляются на 7 перегрузочных комплексах, нефтяном и контейнерном терминалах. Парк технологического оснащения включает в себя близко 30 портальных кранов грузоподъемностью от 5 до 40 тонн, больше 300 автопогрузчиков и прочее. Крытая складская площадь составляет 34 тыс. м2, а открытые площади - 414 тыс. м2. Элеватор вмещает 300 тыс. тонн зерна. С 23 марта 2000 года на территории порта действует свободная экономическая зона «Порто-франко». 3 апреле 2007 года к Одесскому морскому торговому порту присоединен Одесский судоремонтный завод «Украина», что осуществляет свою деятельность в качестве отдельного структурного подраздела «Судоверфь Украина». Государственное предприятие «Морской торговый порт «Южный» расположен в акватории Аджзликского лимана в северо-западной части Чёрного моря. Порт имеет 11 причалов общей длиной 2357 метров и принимает судна с осадкой до 14 метров. Площадь составов открытого хранения - 145 тыс. м2, площаль составов закрытого хранения - 2,3 тыс. м2. Количество портальных кранов - 35, эвтопогрузчикоз - 65 единиц. Белгород-Днестровский морской торговый порт имеет 9 грузовых причалов длиной 1,1 км. Производственная мощность предприятия - 2,7 млн. тонн на год. Дунайские порты: Измаильский, Ренийський и Усть-Дунайский вместе имеют 63 причалы длиной почти 14 км и могут принимать судна с осадкой до 5 метров.

Перспективы дунайских портов связанные с доведением к проектным глубинам судового хода г. Дунай - Чёрное море Запроектированный глубоководный судовой ход г. Дунай - Чёрное море по своим параметрам належит к путям международного значения; по классу водного пути это надмагистраль VII класса, в соответстветствии с Европейской классификацией водных путей.

Приложение 1

Интеграция в мировую и европейскую транспортные системы