История развития Санкт-Петербургского метрополитена
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ
АРХИТЕКТУРНО-СТРОИТЕЛЬНЫЙ УНИВЕРСИТЕТ
Автомобильно-транспортный факультет
Кафедра транспортных систем
Курсовая работа
по дисциплине «Общий курс транспорта»
ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКОГО
МЕТРОПОЛИТЕНА
Работу выполнил
студент группы 1-ТТП-2
А. Р. Русинов
Руководитель
доцент В. И. Соломко
Содержание
Введение
. История развития Санкт-Петербургского метрополитена
. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн
. Расчетные формулы
. Расчет затрат на перевозку груза
Заключение
Список литературы
Приложение
Введение
В данной курсовой работе рассматривается история развития
Санкт-Петербургского метрополитена, а также предлагается пример перевозки груза
из г. Санкт-Петербург в г. Таллинн.
Цель курсового проекта заключается в ознакомлении с историей развития
метрополитена в г. Санкт-Петербурге, а также в получении навыков планирования и
организации работ подвижного состава автомобильного транспорта (научиться
рассчитывать затраты на перевозку груза и т.п.).
1. История развития Санкт-Петербургского метрополитена
Петербургский
метрополитен (до июля 1992
<#"661600.files/image001.gif">
2. Организация перевозки груза из Санкт-Петербурга в Таллинн
Транспортная схема
365 - Расстояние между пунктами А и В,
км
Первым этапом при определении оптимальных вариантов перевозки грузов
является анализ транспортной системы региона.
Задание выполняется в виде транспортной схемы региона с указанием
расстояний между пунктами. В данной транспортной схеме обозначены расстояния
между городами Санкт-Петербург - Йонви - 200 км, Йонви - Таллинн - 165 км.
Общее расстояние от поставщика до потребителя 365 км.
На данном маршруте запланирована 1 остановка для отдыха водителя. После
200 км пути, примерно 2 часов 45 минут, остановка у города Йонви. По истечению
4 часов 45 минут прибытие в Таллинн.
3. Расчетные формулы
метрополитен затрата перевозка груз
Алгоритм расчета затрат последовательно для каждого участка транспортной
сети.
Приведенные расходы для каждого варианта транспортировки груза
определяются по формуле:
(1) С = СПВ + СПР + СМ + СПОТ + К,
где СПВ- затраты на подвоз-вывоз груза от отправителя до железнодорожной
станции или речного порта и оттуда - к получателю;
СПР- затраты на погрузочные операции в железнодорожные вагоны или речные
суда и соответственно на погрузку и разгрузку;
СМ- затраты на транспортировку груза от пункта отправления до пункта
назначения;
СПОТ- стоимость потерь груза при перевозке и погрузочных операциях;
К - капитальные затраты. Расчет величин СПВ и СПР ведется только для
смешанных перевозок при необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной
станции или речному порту, так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на
автомобильном транспорте входят в себестоимость перевозок
Для упрощения расчетов принято, что объем ввозимых и вывозимых грузов в
каждый пункт транспортной сети одинаков.
Расчет величин СПВ и СПР ведется только для смешанных перевозок при
необходимости подвоза-вывоза груза к железнодорожной станции или речному порту,
так как затраты на погрузочно-разгрузочные работы на автомобильном транспорте
входят в себестоимость перевозок.
Для упрощения расчетов принято, что объем ввозимых и вывозимых грузов в
каждый пункт транспортной сети одинаков.
Алгоритм предусматривает расчет затрат последовательно для каждого
участка транспортной сети. В схеме алгоритма на рис. использованы следующие
обозначения:
LП(I) и LП(J) - Расстояние подвоза-вывоза в пунктах I и j
НПВ(I) и НПВ(J) - Норматив затрат на подвоз-вывоз груза в пунктах I и j
НПР - Норматив затрат на выполнение перегрузочных операций из автомобилей
в железнодорожные вагоны или суда- Объем грузов, перевозимых из пункта I в j-
Расстояние от I до j
СЭ - Себестоимость перевозок- Коэффициент неравномерности грузопотока,
обычно принимается в пределах 1
ПТС и ПБС - Средняя суточная производительность транспортного и
буксирного средства
[…] - Знак выделения целой части из числа
ЦТС и ЦБС - Оптовая цена транспортного и буксирного средства
НВ - Время поставки I т. груза на расстояние L
ЦГ - Цена I т. груза
Е - Нормативный коэффициент эффективности, для транспорта равен 0,15
ГАММА - Коэффициент использования грузоподъемности
КПОТ - Коэффициент потерь груза при транспортировкеи NБС - Количество
транспортных и буксирных средств, необходимых для перевозки грузов на участке
СТБС - Стоимость транспортных и буксирных средств
СГ - Стоимость груза, находящегося в процессе перевозки
N - Количество участков на сети
4. Расчет затрат на перевозку груза
1. Расчетные данные
Расчет затрат на перевозку груза (СПб -Таллинн)
Исходные данные для расчета:
Вариант задания № 18
|
Груз: Сахарный песок
|
Буксирное средство:
Отсутствует
|
Общие данные для
транспортной сети
|
ЦТС, тыс.р.
|
3500000
|
ЦБС, тыс.р.
|
0
|
ГАММА
|
1
|
ЦГ, р./т
|
30000
|
ПТС, тыс.т км
|
0.5
|
ПБС, тыс.т км
|
0
|
КПОТ
|
0.01
|
Исходные данные для каждого
участка
|
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
L, км
|
200
|
165
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Q, тыс.т
|
15
|
15
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LП(I), км
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
LП(J), км
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НПВ(I), к. /10т км
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НПВ(J), к. /10т км
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НПР, к. /т
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
CЭ, к. /10т км
|
25.6
|
25.6
|
|
|
|
|
|
|
|
|
НВ, ч
|
2.8
|
2
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Примечание: Исходные данные рассчитаны для маршрута грузоперевозки СПб -
Таллинн (как один участок).
2. Результат расчетов
Вариант задания №18
|
Вид транспорта: DAF FT
XF105 410 (2012 г. пробег 100 км)
|
Показатель
|
Размерность
|
1
|
2
|
3
|
4
|
5
|
6
|
7
|
8
|
9
|
10
|
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СПР
|
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СМ
|
тыс.т*к/10т
|
0,20
|
0,20
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NТС
|
(тыс.т*км)^2
|
1,021
|
1,021
|
|
|
|
|
|
|
|
|
NБС
|
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СТБС
|
|
0
|
0
|
|
|
|
|
|
|
|
|
К
|
тыс.*ч
|
0,00375
|
0,00375
|
|
|
|
|
|
|
|
|
СПОТ
|
тыс.*ч
|
0,00025
|
0,00025
|
|
|
|
|
|
|
|
|
С
|
|
0,204
|
0,204
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Заключение
В курсовой работе было рассмотрено влияние рыночных условий экономики на
работу транспорта, а также предлагается пример перевозки груза.
Были получены необходимые знания о рыночных отношениях, влияющих на
работу транспорта, а также навыки планирования и организации работ подвижного
состава автомобильного транспорта.
Автомобильный транспорт имеет такие положительные показатели как срок
доставки, надежность, гарантированность, соответствие требованиям потребителя,
а также гибкость. Не менее важный фактор, это возможность доставки груза «от
двери до двери».
На основании расчетов, полученных в курсовой работе, можно сделать вывод,
что автомобильный транспорт является выгодным для данной перевозки керамической
плитки из Санкт-Петербурга в Таллинн.
Список литературы
1. Общий курс
транспорта: методические указания к практическим занятиям по курсу
«Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности
190701 - организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный
транспорт) / сост. В. И. Соломко, Н. А. Уважаев; СПбГАСУ. - СПб., 2011 - 24с
. Учебник
«Общий курс транспорта» для студентов дневной формы обучения по специальности
190701 - организация перевозок и управление на автомобильном транспорте / сост.
В. И. Соломко.
.
#"661600.files/image004.gif">
Рисунок 1. DAF FT XF105 410